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B1 T1 P2 Tipologias de Puentes y Sistemas Constructivos Rev02
B1 T1 P2 Tipologias de Puentes y Sistemas Constructivos Rev02
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T1 Nociones básicas
Tipologías de puentes y sistemas
P2
constructivos
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autorización escrita a ZIGURAT.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Acueductos, viaductos y pasarelas .................................................................................... 4
3. Tipos de puentes según el material constructivo ............................................................. 6
3.1. Puentes de concreto armado (hormigón armado) ........................................................ 6
6. Referencias ......................................................................................................................... 44
1. Introducción
Los romanos a través de sus impresionantes viaductos ya concebían importantes estructuras
de puentes, utilizando para ello la estática clásica y aprovechando los beneficios de ciertas
geometrías y configuraciones estructurales particulares útiles para abarcar grandes luces.
Entre estas configuraciones destacan los arcos que nos permiten cubrir grandes vanos e
impedir la aparición de grandes esfuerzos de flexión sobre el puente, mediante el uso de
materiales constructivos muy versátiles para absorber esfuerzos de compresión, sin
requerirse grandes dimensiones o complejos armados de acero de refuerzo. Estructuras
concebidas de esta forma todavía se encuentran en perfecto estado en diferentes ciudades
de Europa y son aprovechadas no solo con fines turísticos sino además como estructuras de
paso vial y peatonal en la rutina diaria de muchas localidades.
Figura 2.1. Antiguo acueducto romano: Pont du Gard en Francia (Izquierda) y Acueducto de
Segovia en España (Derecha).
Los viaductos se destinan para el paso de autopistas, carreteras y vías férreas, estos tipos de
puentes se ilustran en la siguiente figura.
Figura 2.2. Vista área de los viaductos ubicados en Hong Kong, China (Izquierda), Viaductos
ubicados en los Países Bajos (Derecha).
Ahora bien, las pasarelas están destinadas generalmente a la circulación de personas, tal
como se indica en la siguiente figura.
Figura 2.3. Pasarela ubicada sobre el mar, Pont del Petroli en Badalona, España (Izquierda),
Pasarela sobre curso de agua (Derecha).
Los puentes en concreto armado pueden ser construidos mediante el uso de miembros
prefabricados o vaciados directamente en sitio. Aunque admiten luces menores que los
puentes de acero, éstos tienen asociados menores gastos en mantenimiento debido a que se
les considera resistentes a la acción atmosférica. Por lo general, no se les considera como la
mejor opción para grandes luces, debido al incremento tanto en peso como en costo, para
estos casos, los puentes de concreto pre-esforzado y de acero por lo general resultan ser una
mejor alternativa de solución.
Vigas T 9 - 25
Vigas en arco 18
Fuente: Recopilado de Project Development and Design Manual (PDDM).
Video 3.1. Secciones típicas de puentes de concreto armado (Ver video en Aula Virtual).
Los puentes de acero poseen la ventaja asociada a su rapidez constructiva, sin embargo,
aunque resultan ser costosos desde el punto de vista del material constructivo se caracterizan
por manifestar ahorros importantes en las actividades de construcción por tener tiempos
menores asociados y por facilitar la puesta en marcha de la estructura de forma mucho más
rápida. En la práctica es importante destacar que los trabajos de mantenimiento de estos
puentes son más exigentes debido a la exposición a fenómenos de corrosión y a los agentes
atmosféricos, lo cual trae como consecuencia, mayores gastos en las actividades de
mantenimiento.
Dependiendo del sistema constructivo, los puentes de acero pueden ser tipo viga, tipo cercha
o celosía y tipo arco, además de los no convencionales como los puentes colgantes y/o
atirantados.
Los puentes de sección compuesta tipo viga de un solo tramo permiten luces de hasta 55 m;
por su parte, los puentes metálicos de cerchas o armaduras alcanzan los 120 m y los puentes
con diseño en arco pueden cubrir hasta 150 m. En la siguiente figura se presenta un puente
de acero en forma de arco ubicado en Resquena España.
Arcos 90 - 150
Video 3.2: Secciones típicas de puentes de acero y mixtos acero-concreto (Ver video en Aula
Virtual).
Hay dos tipos de sistemas de tensado: sistemas de pretensado y postesado. Los sistemas de
pretensado son métodos en los que se tensa el acero de alta resistencia (tendones) antes de
colocar el concreto. Este método se utiliza generalmente para la producción en masa de los
miembros de concreto. La pretensión no se puede utilizar para conectar dos componentes de
concreto prefabricados ni para conectar componentes de concreto prefabricados con
componentes de concreto vaciado en sitio. Los sistemas de postensado son métodos en los
que se tensan los tendones después que el concreto ha alcanzado la resistencia especificada.
Esta técnica es usada generalmente en proyectos muy grandes de miembros vaciados en
sitio sobre cimbra o enconfrado. La ventaja principal del postensado es su capacidad para
postensar tanto miembros prefabricados como miembros vaciados en sitio.
Es una alternativa atractiva para puentes de grandes luces, y se ha utilizado en todo el mundo
desde la década de 1950. Los puentes de concreto pre-esforzado han pasado de ser casi
inexistentes en la década de 1940 a ser claramente el tipo de puente predominante en la
actualidad. Destacan tres tipos de puentes de concreto pre-esforzado: puentes de vigas
prefabricadas pretensadas, puentes de vigas de concreto vaciado en sitio postensadas, y
puentes segmentales de vigas de concreto pre-esforzado.
Viga I 15 a 38 15 a 29
Viga Bulb-tee 25 a 46 29 a 46
Viga Bath-tub 25 a 46 25 a 30
Viga Wide-flange 30 a 60 30 a 55
Vigas prefabricadas 9 a 60 9 a 55
pretensadas
Vigas prefabricadas 30 a 99 36 a 76
empalmadas postensadas
Video 3.2: Secciones típicas de puentes de concreto pre-esforzado (Ver video en Aula Virtual).
Puentes de madera
Son muy rápidos de construir y manifiestan muy bajos costos en su construcción, sin
embargo, no alcanzan resistencias elevadas y suelen ser poco duraderos, además son muy
sensibles a los agentes atmosféricos y requieren de un mantenimiento costoso.
Puentes de Piedra
Aunque es una tipología de puente que se considera muy resistente, compactos, duraderos y
que no requieren de gran mantenimiento, su construcción se considera costosa. Al igual que
en los puentes de madera, estas estructuras poseen limitaciones en su comportamiento ante
acciones sísmicas por ser de ductilidad muy limitada.
A continuación se detallan los tipos de sistemas estructurales que típicamente han sido
utilizados en el diseño de puentes y sus criterios de selección.
El sistema de tablero de este tipo de puente se encuentra constituido únicamente por una losa
estructural, ya sea de concreto armado o concreto pre-esforzado, pueden ser prefabricadas o
vaciadas en sitio.
Este tipo de estructuras posee un acabado limpio y deseable para tramos cortos. Los detalles
de construcción y el encofrado son simples, siendo el tiempo de ejecución de la obra más
corto que para cualquier estructura de fundición en el lugar (vaciado en sitio). El
mantenimiento es muy poco, exceptuando en las juntas. El inconveniente de este tipo de
estructura es que se dificulta algún ensanchamiento futuro de la calzada.
Los puentes de losas vaciadas en sitio de concreto pre-esforzado implican una inversión
económica mayor que la requerida para puentes de losas de concreto armado, sin embargo
se recomienda su uso cuando las condiciones del proyecto restringen la relación
espesor/tramo del puente. Se utilizan para tramos de hasta 20 m de longitud (PDDM, 2014).
La mayoría de los códigos de diseño especifican un espesor para dicha losa de
aproximadamente un 3% de la longitud del tramo cuando se trata de un tramo simplemente
apoyado; mientras que a partir de 2 tramos continuos esta relación se puede disminuir hasta
un 2.7%; sin embargo, el espesor mínimo de losa deberá ser de 16.5 cm. En el proceso
constructivo estos tramos se postensan entre sí en la dirección del tráfico para trabajar como
una losa continua. En el siguiente esquema se identifica una losa de puente postensada:
El acabado de este tipo de losas es similar al de las losas de concreto armado, sin embargo
su proceso constructivo tiene mayor dificultad. El tiempo de ejecución en obra es menor al de
las losas de concreto armado pero mayor al de las losas prefabricadas.
Por su parte las losas prefabricadas de concreto pre-esforzado se pueden colocar en tramos
adyacentes de hasta 17 m (PDDM, 2014). No se recomiendan para estructuras de tramos
largos múltiples debido a la dificultad en el control de la deformación (camber) de la pieza,
resultando en condiciones de manejo indeseables. Se considera una solución económica
cuando la estructura posee muchos tramos o en áreas cercanas a los talleres de fabricación
de las piezas. El tiempo de ejecución en obra es muy corto, al igual que el tiempo de
fabricación en el taller. Las interrupciones en el tráfico a la hora del montaje son muy pocas.
La altura de las vigas T de concreto armado para tramos simples estará alrededor del 7% de
la longitud del tramo, mientras que para tramos continuos estará alrededor del 6.5%. Para
vigas T de sección variable se recomienda una relación máxima del 8% en los apoyos y
mínima del 5.5% en el tramo central. El rango de longitudes de tramo recomendadas para
este tipo de sistema es de 9 m a 25 m (PDDM, 2014). En la siguiente figura se puede
observar un esquema de este tipo de puentes.
Este tipo de estructura requiere de un buen acabado en todas las superficies, siendo el
encofrado más complicado. El tiempo de ejecución en obra es mayor all de las losas de
concreto armado debido al fraguado del concreto.
Estas vigas pueden ser pretensadas, postensadas y pre-postensadas (Ver Figura 4.8), se
producen en serie en una planta de prefabricados, para posteriormente ser transportadas al
sitio, ser izadas y colocadas en sus apoyos correspondientes. Debido a su facilidad
constructiva, se han vuelto una de las soluciones predilectas para puentes convencionales,
debido a que se aceleran notablemente los procesos constructivos en la obra.
Estas vigas poseen una altura aproximada que oscila entre un 4.5% y 5% de su longitud para
tramos simplemente apoyados, y para varios tramos continuos una relación que oscila entre
4% y 4.5%. Se utilizan por lo general para tramos entre 18 m a 36 m, con una longitud
máxima recomendada de 46 m (PDDM, 2014). Para longitudes mayores se recomienda
utilizar vigas prefabricadas empalmadas postensadas.
El nivel de trabajo de taller de este tipo de vigas generalmente es similar al requerido para las
vigas de acero, sin embargo el tiempo de fabricación es mayor y se requiere un manejo y
transporte cuidadoso después de la fabricación. Se debe estudiar la viabilidad de transportar
e izar vigas de más de 36 m.
Las vigas prefabricadas de concreto pre-esforzado son una alternativa competitiva ante las
vigas de acero y en zonas cercanas a las plantas de prefabricación son más económicas.
Una vez que la viga ha sido instalada, se coloca el encofrado de la loseta del tablero sobre las
vigas prefabricadas (por lo general se utilizan nervaduras de concreto reforzado o “steeldeck”
cuyo uso se ha generalizado en la actualidad), posteriormente se vacía el concreto sobre las
vigas y cuando se alcanza la resistencia suficiente, ambos elementos (viga y loseta) trabajan
en conjunto como una sección compuesta.
Figura 4.10. Uso de Steel deck como formaleta (Superior), uso de formaletas prefabricadas de
concreto (Inferior).
Video 4.1. Proceso de instalación de viga prefabricada (Ver video en Aula Virtual)
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En los tableros de puentes con múltiples vigas, también conocidos como puentes multiviga,
por lo general actúan de forma compuesta con la loseta del tablero, y se han convertido en
una de las configuraciones de puentes más utilizadas. El uso de este tipo de sistema
estructural reduce la carga permanente lo que puede ser favorable en condiciones donde la
capacidad portante del suelo sea baja. La altura de la viga compuesta por lo general se
encuentra entre el 4.0% de la longitud del tramo simplemente apoyado y una relación del
3.2% para tramos continuos.
Los sistemas de tableros de este tipo de puente consisten en una losa que puede ser de
concreto armado o metálicas y que sirven de soporte a la calzada, la cual se encuentra
apoyada en vigas de soporte longitudinales que pueden ser laminadas, o de planchas
soldadas, y que a su vez pueden estar arriostradas por elementos transversales denominados
diafragmas.
Las vigas tipo cajón se destacan por su gran rigidez a flexión y torsión, son especialmente
recomendadas en alineamientos curvos tales como las rampas de acceso o de
desincorporación de las autopistas, y debido a la gran dimensión del núcleo central
disminuyen las amplitudes de las vibraciones debidas al tráfico.
Las vigas tipo cajón de concreto armado se utilizan generalmente para luces comprendidas
entre 15 m y 36 m, pudiendo resultar para este rango más económicas que las vigas tipo
cajón de concreto vaciado en sitio postensadas o vigas tipo cajón de acero.
Las vigas tipo cajón de concreto vaciado en sitio postensadas requieren de un análisis más
detallado, son deseables para tramos simples de más de 46 m, siendo utilizadas para tramos
de hasta 180 m (PDDM, 2014). El tiempo de construcción para este tipo de sistema
estructural es mayor al de cualquier estructura de concreto pre-esforzada debido a la demora
para permitir que proceda la postensión.
Las vigas tipo cajón de acero son efectivas hasta 60 m para tableros multivigas, para luces
mayores se recomienda utilizar una viga cajón única (PDDM, 2014). Este sistema estructural
por lo general resulta más costoso que emplear vigas de acero tipo “I”, sin embargo para
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P2 Tipologías de puentes y sistemas constructivos
tramos de mayores longitudes donde la altura pueda estar limitada se vuelve una opción
económicamente atractiva, por lo que se recomiendan para luces entre 46 m a 152 m (Chen,
W.-F. and Duan, L., 2000).
Las vigas tipo cajón de concreto armado o pre-esforzado pueden ser de una celda o
multiceldas. A pesar que las multiceldas se vacían monolíticamente como una sección entera
de tablero, el diseño del acero requerido en cada alma se calcula bajo el concepto de diseño
de vigas internas y externas del tablero, dividiéndose la sección transversal tal y como se
observa en la siguiente figura.
Figura 4.17. (a) Viga cajón de una celda. (b) Viga cajón multiceldas
Sin embargo es importante acotar que la tendencia ha evolucionado del cajón multiceldas al
cajón de una celda aún para puentes anchos. El cajón multiceldas se usa preferiblemente
cuando la altura constructiva es reducida y para puentes de anchos considerables, aun
cuando la opción más común sería colocar dos o tres cajones de una celda separados entre
sí.
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En la figura anterior, se observa la ubicación típica de los tendones en este tipo de secciones
transversales y la disposición de las losas superior e inferior. Dichas losas suelen poseer
mayor espesor cerca de los apoyos, y la relación entre su altura y longitud suele ser de 0.045
para un tramo simplemente apoyado y de 0.04 para tramos continuos.
La elevada rigidez a torsión de las vigas tipo cajón permite grandes voladizos de las losas del
tablero y la adopción de pilares intermedios esbeltos o apoyarse sobre pilares individuales.
Estas vigas permiten grandes esbelteces ya que se resisten esfuerzos elevados en las losas
superior e inferior.
Los puentes diseñados con cercha o celosía tienen la característica de ser muy ligeros y con
gran capacidad de soportar cargas. Se utilizan principalmente en puentes con grandes luces,
aunque generalmente son menos comunes que los puentes atirantados, puentes tipo viga, y
puentes colgantes. La altura recomendada para este tipo de sistema estructural es el 10% de
la luz del tramo.
Una celosía es una estructura reticular de barras rectas interconectadas formando triángulos
planos o pirámides tridimensionales. Las celosías trabajan principalmente a compresión y
tracción, manifestando esfuerzos de flexión muy bajos, siempre que se asegure que las
cargas aplicadas a la celosía se encuentren sobre los nodos de la estructura.
En una celosía, los cordones son los miembros superior e inferior que se comportan de forma
equivalente a las alas de una viga, mientras que las diagonales y los montantes cumplen la
función del alma. Las diagonales proporcionan la capacidad a corte necesaria a la sección,
mientras que los montantes generan nodos sobre los cuales se transfieren las cargas del
tablero y las acciones vehiculares.
Estos puentes están conformados por la losa del tablero la cual soporta directamente las
cargas de tráfico y se apoya sobre los largueros. Los largueros son vigas longitudinales
generalmente colocadas paralelas al tráfico encargadas de transferir las cargas de la losa de
tablero a las vigas del tablero (vigas de piso), las cuales al estar dispuestas en dirección
perpendicular al tráfico, se encargarán de transmitir las cargas del puente a las celosías.
En los puentes tipo celosía, los tableros se pueden ubicar por debajo o por encima de la
estructura, como se explica a continuación:
En primer lugar existen los puentes tipo cercha con tablero superior, tal como se observa en
la siguiente figura. Este tipo de configuración se dispone generalmente cuando no se
encuentra restringida la altura libre por debajo del puente, y su uso genera infraestructuras
más económicas debido a que el sistema favorece la transferencia de cargas puntuales a los
apoyos con poca transmisión de momentos flectores a los pilares o columnas. Este tipo de
puente resulta más fácil de ampliar en el futuro, debido a que la celosía no entorpece el
ensanchamiento del tablero.
Figura 4.21. Puente tipo cercha, con el tablero ubicado en la parte superior de la cercha.
Fuente: Steel Bridge Design Handbook, Volumen 5.
Los puentes tipo cercha con tablero inferior son muy útiles cuando la altura libre del puente se
encuentra restringida, a pesar de ello presentan una desventaja, y es que resulta muy
complicado realizar una ampliación del tablero. En la siguiente figura se puede observar este
tipo de puente:
Figura 4.22. Puente tipo cercha, con el tablero ubicado parte inferior de la cercha.
Los puentes tipo arco se encuentran apoyados en los extremos de la luz y presentan
geometría en forma de arco. Transmiten su peso propio y sobrecargas hacia los apoyos
extremos mediante la compresión en arco. Su rango óptimo se encuentra comprendido entre
los 60 m y 200 m, sin embargo se han construido puentes de arco de hasta 300 m (PDDM,
2014).
El cuerpo del arco puede estar conformado por una cercha o celosía o por un arco sólido, en
cuyo caso la sección transversal para grandes luces tiende a ser hueca. Los arcos solidos
suelen ser utilizados para tramos cortos, mientras que los arcos conformados por cerchas o
secciones huecas tienden a ser más eficientes en tramos con grandes luces.
Las consideraciones estéticas pueden afectar los costos de fabricación y construcción de los
arcos. Para arcos sólidos, el arco puede ser redondeado o construido por segmentos.
Redondear los arcos añade costos adicionales de material y fabricación, pero provee una
apariencia óptima; mientras que si se utiliza un arco construido por tramos se puede obtener
una apariencia aceptable con menores costos de material y de fabricación.
Los puentes en arco se pueden clasificar también según su vinculación y según la ubicación
del tablero con respecto al arco.
Según su vinculación, un arco puede ser empotrado si se impide la rotación en los extremos
de la luz, y es estáticamente indeterminado de tercer grado. Por el contrario, si los extremos
se encuentran articulados, se convierten en un arco biarticulado y es estáticamente
indeterminado de primer grado.
Según la ubicación del tablero con respecto al arco, los puentes tipo arco se clasifican como
se muestra a continuación:
Este tipo de puentes se caracterizan por tener el arco ubicado por debajo del tablero, como se
muestra en la siguiente figura, y se emplean cuando el paso de agua que se desea salvar es
profundo, o si se desea ganar galibo para permitir el paso de los barcos en ríos navegables.
Figura 4.24. Puente en arco, con tablero superior. María pía, Oporto, Portugal.
Este tipo de puentes se caracteriza por tener el tablero ubicado a media altura del arco, y se
emplean para salvar pasos de agua no muy profundos. En ocasiones este tipo arco se
complementa con tirantes, en cuyo caso se les conoce como puentes tipo arco atirantado,
como se observa en la figura a continuación:
Figura 4.25. Puente en arco con tablero intermedio. Fremont, Portland, Estados Unidos.
Este tipo de puente se caracteriza por tener el arco por encima del tablero, y se emplea
cuando la rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un
arco. Normalmente la solución estructural para este tipo arco viene acompañada con tirantes,
y también se les conoce como puentes tipo arco atirantado.
Los puentes de arco atirantado son muy efectivos en aquellos casos donde se requieren
fundaciones profundas, o cuando se requieren grandes pilas para lograr holgura debajo del
puente.
En la siguiente figura se observa un puente en forma de arco sólido con el tablero ubicado en
la parte inferior.
Las dovelas prefabricadas suelen ser de longitudes que oscilan alrededor de los 3 m, las
mismas son izadas, posicionadas y posteriormente postensadas entre sí, mientras que para
los segmentales vaciados en sitio se utiliza un encofrado que permite el vaciado de los
segmentos de concreto y cuando se alcanza la resistencia necesaria se postensa
conjuntamente con el segmento anterior y luego se retira el encofrado para continuar con el
siguiente segmento.
Este tipo de puente es ideal para tramos de grandes luces que atraviesan cursos de agua y
para construcción de puentes sobre zonas urbanas o sobre construcciones existentes.
Existen diferentes tipologías de puentes segmentales que se clasifican principalmente por su
sistema constructivo. Los puentes segmentales del tipo en cantiléver balanceado con
segmentos vaciadas en sitio pueden extenderse hasta longitudes de hasta 300 m por tramo.
Figura 4.31. Vista 3D de modelo final de puente segmental (cantiléver balanceado) en midas
Civil.
5. Sistemas constructivos
El sistema de construcción de un puente en concreto pre-esforzado define su diseño. Los
siguientes factores (Vandermolen, 2009) influyen el tipo de sistema de construcción que se
prefiere:
El tamaño del obstáculo que se debe cruzar rige el tamaño del puente que se necesita. Para
luces cortas, a veces la construcción en concreto armado es suficiente. Para luces
relativamente cortas, se utiliza, normalmente, puentes con vigas pretensadas prefabricadas.
Al otro lado de la gama de luces se encuentran los puentes con luces muy grandes (más que
500 m), caso para cual se utiliza un puente en suspensión.
Las vigas prefabricadas tienen la ventaja de que no requieren mucho tiempo y espacio en la
obra, lo que resulta en un tiempo de construcción más corto. Además, el gran nivel de
estandarización y control de calidad produce menos variación en las propiedades del
concreto. Las condiciones en la fábrica son más controladas que en el campo. Se puede
obtener mejores condiciones de curado, porque el elemento construido no será expuesto a
condiciones al aire libre, sino que estará en un ambiente más controlado. Debido a que se
cuenta con mucha estandarización en las secciones prefabricadas, se puede reutilizar el
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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
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encofrado. Reutilizar el encofrado permite que la sección sea más compleja, y -lo más
importante- más optimizada. Las vigas se hacen en la fábrica, en encofrados que se pueden
utilizar muchas veces. Esos encofrados (con camas de pretensión), están dispuestos en el
piso de la fábrica. Esto implica otra ventaja: no se necesitan andamios.
La desventaja de las vigas prefabricadas es que se necesita transportar las vigas: por tierra o
por agua (si la obra está al agua). Por lo tanto, el transporte implica que la longitud de las
vigas sea limitada. Típicamente, la longitud de luz máxima de un puente de vigas
prefabricadas es de 60 m (fib Task group 6.4, 2004).
Construir vigas en el sitio toma mucho tiempo. Es necesario construir el encofrado en el sitio,
construir la jaula de refuerzo en el sitio, fundir el concreto, curar el concreto y finalmente
desencofrar la viga después de algunos días. Se puede entender que todo ese proceso toma
mucho tiempo, y además, el acero y después el concreto están sometidos a los efectos
ambientales del sitio. Toda construcción debe ser ejecutada en cimbras, que también toman
tiempo para construir. Para vigas grandes, éstas pueden ser construidas en camas a un lado
del puente, y después lanzadas. Esa técnica se discutirá en el siguiente párrafo. La gran
ventaja de ese método es que permite la construcción de vigas con geometrías especiales.
Se construye el encofrado en el sitio, de manera que el encofrado puede ser para cualquiera
geometría que se desee. Se necesita un espacio grande en el sitio de la construcción para
guardar todo el material requerido para construir las vigas y ejecutar las manipulaciones
pertinentes. En el caso de puentes con luces grandes, utilizar cimbras se vuelve complejo y
se necesita mecanizar el sistema apoyo intermedio. En esos casos, se puede utilizar los
sistemas de erección de estructura en cantiléver o en volados sucesivos. Muchas veces se
remplazarán las vigas por elementos tipo cajón.
Un método de erección que se puede utilizar para luces grandes es lanzar las vigas de un
lado del puente (LaViolette et al., 2007). En ese caso, se construye la viga entera a un lado
del puente, y después se lanza, o se construye por secciones que se empujan
incrementalmente. Ese método se vuelve económicamente interesante para puentes con una
longitud total mayor a 250 m. Para puentes curvos, sólo se puede utilizar cuando el radio de
curvatura es constante.
La viga o las secciones de viga están sometidas a momentos negativos y positivos durante la
erección, y se debe diseñar las secciones para que pueden resistir todas las condiciones de
carga: los esfuerzos cambian de tensión a compresión en la misma fibra durante el proceso
de lanzamiento. Por estas razones, típicamente, un pretensado central se utiliza antes de
aplicar la pretensión continua. Se puede ver una sección con la pretensión central y continua
en siguiente figura.
Figura 5.3. Pretensión central y continua en una viga tipo doble cajón.
Otro método que requiere un lanzamiento es el deslizamiento del puente. En este caso, se
construye el puente a un lado de su posición final, y después se lo empuja lateralmente para
ponerlo en dicha posición. Este método de erección se utiliza más para el reemplazo de un
puente existente en un corto tiempo. Mientras se construye el puente nuevo, el puente
existente se mantiene abierto al tráfico. Después, se cierra el puente existente, se construye
un desvío temporal, y se utiliza el puente nuevo. Durante ese tiempo, se hace la demolición
del puente existente. Al liberar el espacio ocupado por puente existente, es posible transportar
el puente nuevo y colocarlo en su posición final. Solamente para este último paso es
necesario cerrar la vía – típicamente, para la operación de deslizamiento se necesita
clausurar la vía sólo por un fin de semana.
dos partes en cantiléver. En ese momento, el puente pasa de ser dos estructuras en
cantiléver a ser una estructura hiperestática.
Entonces, los momentos a los cuales las vigas están sometidas durante la construcción son
diferentes a los momentos en el puente en servicio. La estructura debe ser diseñada para la
fase de erección y para la situación final.
prefabricados en el sitio. La diferencia con el método en cantiléver es que con los volados
sucesivos no se construye a ambos lados de la pila. Solo se construye desde un lado del
puente hacia el otro. Por esta razón, este método es factible para luces más pequeñas que el
método en cantiléver. Este método se utiliza para luces de hasta 60 m. Para puentes con una
longitud grande, el uso de volados sucesivos permite la optimización y repetición de procesos,
de manera que la solución se vuelve rápida y económica. Una estructura de apoyo entre las
dos pilas sobre las cuales se apoyará la viga puede estar utilizada para la construcción.
Un puente atirantado se puede utilizar para luces grandes (hasta 1000 m). En ese método de
construcción, los elementos de la estructura son las vigas, la torre en el cual están anclados
los cables, y los cables mismos. La función de los cables es apoyar a la viga para cortar la
distancia efectiva de la luz. Las reacciones en esos cables son transferidas a la torre, que a
su vez baja las reacciones a la cimentación. Para puentes con una luz de más de 300 m, el
método del puente atirantado es el más utilizado en el mundo. La desventaja de ese método
es que es necesario dar mantenimiento a los cables.
En este tipo de puentes los componentes principales del diseño están representados por los
tirantes, los cuales consisten en cables de acero rectos de alta resistencia encargados de
sostener el tablero. Dichos tirantes se anclan a torres donde se transmiten las cargas, pero al
estar estos inclinados, la componente horizontal de la carga transmitida se compensa con la
fuerza soportada por los tirantes del otro lado de la torre. Los tirantes también producen
fuerzas verticales, las cuales deben equilibrarse con el peso propio del tablero. Se
recomiendan ángulos de inclinación de los tirantes con respecto a la horizontal superiores a
22°.
Los tirantes modernos consisten en un conjunto de cables recubiertos por tubos de PVC para
protegerlos de los efectos del clima, adicionalmente se puede rellenar la tubería para mejorar
la protección contra la corrosión.
En los puentes atirantados se pueden utilizar diferentes tipos de sistemas de tableros tales
como los tableros de concreto armado prefabricados, que son los más utilizados actualmente.
Cuando se empleen tableros de concreto, se debe efectuar un proceso de postensado
longitudinal del mismo para evitar el agrietamiento.
Los puentes atirantados son estructuras con excelente estética, que se caracterizan por tener
superestructuras esbeltas con altas torres, cuya altura generalmente está determinada por la
longitud de los tramos (existen relaciones entre la altura de la torre y los vanos del puente que
serán analizadas posteriormente en otros documentos). Existe una gran variedad de formas
de torres en el mundo, dentro de las cuales se pueden resaltar las torres tipo “H” (Figura 5.5),
tipo “A” (Figura 5.6) y las torres tipo “Y” invertida (Figura 5.7)
Según la disposición de los tirantes los puentes atirantados se pueden clasificar como
puentes atirantados con diseño en arpa (Ver Figuras 5.8) y puentes atirantados con diseño
de abanico (Figura 5.9).
Este tipo de puente puede suspender calzadas mucho más largas que cualquier otro tipo de
puente. Son puentes muy livianos y a su vez muy resistentes, sus longitudes oscilan
alrededor de los 350 m, y pueden alcanzar largos tramos de hasta 2000 m. Son puentes de
elevados costos de construcción, aunque se convierten en una solución económica para
cubrir largos tramos. La superestructura de este tipo de puentes es generalmente muy ligera
en relación a sus grandes longitudes de tramos, lo cual conlleva a estructuras muy flexibles.
Se caracterizan por estar suspendidos mediante un arco invertido conformado por numerosos
cables de acero de alta resistencia unidos fuertemente entre sí; de este arco se suspende el
tablero del puente mediante los tirantes verticales (péndolas) tal como se observa en la
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
T1 Nociones básicas
P2 Tipologías de puentes y sistemas constructivos
siguiente figura. Las principales fuerzas que se generan en este tipo de puente son: de
tracción en los cables principales y de compresión en los pilares que sirven de apoyo al
puente. Tanto la dimensión de los cables, como la magnitud de la tensión en los mismos,
determinan la rigidez vertical del puente.
Los cables principales que constituyen el arco invertido del puente colgante deben estar
perfectamente anclados en los extremos, ya que su función principal es transmitir gran parte
de las cargas que soporta la estructura. El acero es el material ideal para este sistema de
cableado debido a su alta resistencia a la tracción.
En la siguiente figura se muestra el puente Golden Gate, ubicado en San Francisco, que es
uno de los puentes más famosos en su género.
6. Referencias
Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering handbook," CRC Press; Boca Raton,
Fla.
fib Task group 6.4, 2004, "Precast Concrete Bridges," Lausanne, Switzerland, 89 pp.
LaViolette, M., Wipf, T., Lee, Y.-S., Bigelow, J. and Phares, B., 2007, "Bridge Construction
Practices Using Incemental Launching," American Association of State Highway and
Transportation Officials.
PDDM, 2014, "Project Development and Design Manual (PDDM)", Federal Lands Highway
(FLH), U.S. Department of Transportation.