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Stephen Emery
KUBU Australia, Pty, Ltd, Perth, Australia, emery@iafrica.com
James Maina
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Pretoria, Pretoria, Sudáfrica, james. mainaup.ac.za
Resumen—Se desarrolló un método de análisis de referencia utilizando datos del deflofómetro de caída de peso
(FWD) para la evaluación comparativa de la condición estructural de las estructuras de pavimento flexibles. Esto se
establece como una herramienta preliminar de diseño y análisis, y los aspectos de la misma se incorporan en TRH 12.
Se revisan las experiencias con análisis de referencia en carreteras y aeropuertos y se recomiendan criterios ajustados con
un método de evaluación de condiciones de tres niveles codificado por color. Se realizan estudios exploratorios
sobre parámetros adicionales del recipiente de desviación para medir su potencial de inclusión en análisis de referencia. La
evaluación comparativa de parámetros de cuenco de desviación ha encontrado aplicación en el análisis a nivel de red en una
serie de autoridades de carreteras en todo el mundo. Recientemente también se ha ilustrado que el número estructural
modificado (SNP) y el número de pavimento (PN) son capaces de calcular con precisión a partir del recipiente de desviación
completa y se pueden utilizar en análisis de referencia mejorados de estructuras de pavimento flexibles.
Palabras clave: deflitómetro de peso caído, parámetros delcuenco deflection, análisis estructuralde referencia,
número estructuralmodificado, número de pavimento, pavimentos flexibles para carreteras y aeropuertos
I. INTRODUCCIÓN
Los cuencos o cuencas de desviación medidos con el deflctómetro de peso caído (FWD) han demostrado
ser una tecnología de medición de respuesta de desviación del pavimento no destructiva precisa y confiable
[14] . " El FWD ha demostrado ser una herramienta importante en la evaluación no destructiva de las
aceras existentes, y muchos sistemas de gestión de pavimentos estatales y locales (PMS) utilizan los
medidoresdela FWD"[10] Los cuencos de deflexión DE FWD medidos se utilizan como base para varios
métodos de análisis posterior para determinar las propiedades del material primario, como módulos
elásticos eficaces. Métodos numéricos como el modelo de módulo elástico lineal de varias capas s se
utilizan ampliamente para calcular cuenco de deflexión de estructuras de pavimento [26]. El análisis
posterior se logra generalmente mediante un proceso iterativo estructurado (optimización) mediante el
que se de la capa de pavimentos se ajustan hasta que se cumplen las tolerancias establecidas entre las
desviaciones calculadas y medidas. El modelado de pavimento no lineal yla respuesta dinámica también son
posibles en unn nivel avanzado de back-analysisdetallado[1]
Como front-end de dicho análisis, se desarrolló una metodología de referencia simplificada basada
en características básicas conocidas del recipiente de desviación [13,14 y 16] . En este método, los
parámetros medidos del recipiente de desviación se calculan a través de procedimientos simples de hoja de
cálculo para varias zonas del recipiente de deflexión, y estos están correlacionados con la integridad estructural
de la capa de pavimento.
Esta metodología de referencia se utiliza mejor como herramienta de cribado para la evaluación
de pavimentos para identificar áreas de posibles defectos estructurales que pueden vinculada a la longitud y
anchura de la investigación del pavimento del proyecto, así como en la profundidad del pavimento en varias
zonas asociadas a la capa. Tales áreas y zonas de relativa mayor angustia que otras s entonces
puede ser analizado con más detalle a través de diversos medios (pozos de prueba, análisis detallados de la
espalda, caracterización de materiales, etc.) como procedimientos típicos de rehabilitación y
diseño [21, 23 y 36]
La evaluación comparativa es un principio de evaluación bien conocido en la ingeniería de pavimentos
[22]. La relación de rodamientos de California (CBR) es un ejemplo de referencia conocido típico. CBR es en
efecto una metodología de referencia desarrollada por Porter y posteriormente utilizada en la evaluación
de subgrados, así como otros materiales granulares de pavimento de ingeniería [30] . El valor CBR es
básicamente una simulación de la resistencia del rodamiento de material en comparación con la de un material
estándar probado con una prueba de tipo de compresión estándar y luego expresado como un porcentaje del
valor de prueba de material estándar o de referencia. Este valor CBR se ha establecido virtualmente como un '
propiedad de resistencia al material primario' en el entorno de ingeniería de pavimento.
El trabajo original sobre el uso de análisis de desviación basados en FWD en estructuras de
pavimento de carretera en Sudáfrica fue explorado y desarrollado por varios investigadores [2, 11, 12, 13, 24,
27 y 28] . Este esfuerzo colectivo culminó en un conjunto bien descrito de parámetros de cuenco de desviación
y modelos de análisis semiempíricos [23] que encontró aplicación en la directriz nacional para el
análisis flexible de rehabilitación de carreteras, TRH 12 [36].
El uso de estos parámetros de cuenco de desviación se promovió en efecto como un análisis
estructural de primer orden de pavimentos o como método de referencia de facto para evaluar estructuralmente
pavimentos flexibles y capas de pavimento asociadas [13, 14 y 28] La evaluación comparativa también
es una opción de cribado valiosa cuando los análisis se realizan con un sistema de gestión de pavimentos (PMS)
a nivel de red [37]
El análisis mecánico de las estructuras del pavimento generalmente se basa en los módulos elásticos
efectivos calculados hacia atrás determinados con precisión para una estructura precisa del pavimento análisis
[35]. Desafortunadamente, las metodologías de back-analyses tienen un potencial considerable de
variabilidad (no unicidad de resultados) incluso si los espesores de las capas, las correcciones de
temperatura y otra información específica de tipo de material se conocen y se acomodan en los procedimientos
de análisis posterior [1].
Una gran influencia en la precisión de la evaluación estructural es la necesidad de tener espesor exacto de
la capa de pavimento. Sin embargo, es un hecho conocido que tales parámetros clave como p a vement
espesores decapa a menudo no se conocen durante las primeras etapas de evaluación del pavimento y
pueden variar considerablemente la longitud de un pavimento, influyendo así en la fiabilidad de los análisis
mecánicos. La metodología de referencia más simple evolucionó así donde no es necesario conocer el
espesor de la capa de pavimento. Esta metodología de referencia se aplicó
originalmente a pavimentos de carretera flexibles [13, 24 y 28] y más tarde se amplió para evaluación
flexible de la estructura del pavimento del aeropuerto [13, 15&16] .
El uso de la FWD en la evaluación de las estructuras de pavimento de los aeropuertos en esta metodología
de referencia se justificó por la respuesta elástica lineal de las estructuras de pavimento flexibles. McQueen et
al [29] hicieron un trabajo considerable en aeropuertos más gruesos o más profundos estructuras de
pavimento y se encuentra: 'La respuesta lineal con carga para pavimentos flexibles y rígidos sugiere que
el uso de amplitudes de fuerza NDT en carga de aeronaves no es necesario para evaluar las aceras
aeroportuarias. Esto sugiere que los pavimentos del aeropuerto pueden evaluarse satisfactoriamente con
dispositivos de carga más ligeros, como el FWD, siempre que se obtenga una respuesta suficiente para
permitir una inscripción fiable del sensor» .
En este documento se revisa el principio de la evaluación comparativa de las estructuras de pavimento de
carreteras y aeropuertos. Se observa los parámetros establecidos del recipiente de desviación, así como los
nuevos parámetros del recipiente de desviación.
La Tabla I a continuación presenta un resumen de los parámetros más comunes del cuenco
de desviación o evaluación estructural del pavimento [19 y 34]. Todos estos parámetros se pueden calcular
fácilmente en una hoja de cálculo utilizando las medidas del recipiente de desviación. Los parámetros de
pendiente, descritos en la Tabla I como BLI, MLI y LLI (parámetros 3, 4 y 5) formaron la base de
la metodología de referencia original desarrollada[ 13, 14, 15 &16]. El uso de estos parámetros de pendiente en
la evaluación comparativa en las aceras aeroportuarias fue confirmado por Donovan y Tutumluer [7]
así como por Pigozzi et al. [31] . Losparámetros de desviación máxima (D0) y radio de curvatura (RoC) también
se promueven como útiles para evaluar y la superficie asfáltica en el original metodología de referencia
[13].
La desviación máxima refleja la respuesta elástica a la carga de toda la estructura del pavimento y tiene una
larga historia en relaciones de respuesta estructural empírica con equipos más antiguos como el Benkelman B
eam (BB) donde las desviaciones de rebote con elementos de deformación plástica incluidos en la
respuesta de rebote elástico. El FWD es capaz de medir la respuesta mayoritariamente elástica debido a la carga
caída que simula una rueda móvil a aproximadamente 60 kph. Hasta entre el 60% y el 70% de la desviación
máxima (D 0 ) medido con el FWD, puede deberse a la respuesta elástica de
subgrado en el caso del pavimento ligero estructuras[12]. En el caso de estructuras de pavimento más
fuertes esto puede reducir significativamente debido a la contribución de las capas estructurales de mejor
calidad.
Radio de curvatura (RoC) es básicamente una adaptación del radio original Dehlen de curvatura
[5] al FWD Configuración. Las Tablas muestran una serie de parámetros del recipiente de desviación
(números 6 a 10) que se encontraron menos útiles en estudios de profundidad [12,] utilizando un
dispositivo de prueba de pavimento acelerado ( Simulador de Vehículos Pesados - HVS) y su BBadaptado:
el eflectómetro Road Surface D(RSD). La adición posterior de los parámetros o índices de área (véanse los
parámetros 11 a 13 del cuadro I) también ha demostrado tener valor en dichos análisis de referencia
y se explorará con más detalle en este documento.
mm para el FWD
3. El índice de capa
base (BLI) también
Da una indicación de
conocido como
𝑆𝐶𝐼 = 𝐵𝐿𝐼 = 𝐷0 − 𝐷300 principalmente la condición
índice de estructural de la capa base
curvatura de
superficie (SCI)
RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 566 KPA (40KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificaci Rangos de parámetros del tazón de desviación
ón de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (micrones) (micrones) (micrones
estructural (micrones) )
Sonido >100 <500 <200 <100 <50
Adverte 50 a 100 500 a 750 200 a 400 100 a 200 50 a 100
ncia
Severa <50 >750 >400 >200 >100
RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 700KPA (50KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificac Rangos de parámetros del tazón de desviación
ión de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (microne (microne (micrones)
estructura (micrones) s) s)
l
Sonido > 90 <625 <250 <115 <65
Adverten 42 a 90 625 a 925 250 a 475 115 a 225 65 a 120
cia
Severa <42 >925 >475 >225 >120
RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 1415KPA (100KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificac Rangos de parámetros del tazón de desviación
ión de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (microne (microne (micrones)
estructura (micrones) s) s)
l
Sonido > 70 <1250 <500 <250 <130
Adverten 28 a 70 1250 a 1900 500 a 1000 250 a 500 130 a 250
cia
Severa <28 >1900 >1000 >500 >250
RANGOS DE REFERENCIA PARA TENSIÓN DE CONTACTO DE 1700KPA (120KN) EN UN PAVIMENTO BASE GRANULAR
Clasificac Rangos de parámetros del tazón de desviación
ión de la Roc Desviación Bli Mli Lli
condición (m) máxima (microne (micrones) (micrones)
estructura (micrones) s)
l
Sonido >60 <1500 <600 <300 <150
Adverten 20 a 60 1500 a 2250 600 a 1200 De 300 a 600 150 a 300
cia
Severa <20 >2250* >1200 >600 >300
* Puede estar justo fuera del rango de FWD, pero no deflctometro de peso de caída pesada (HWD)
R2a 0,87
180
160 y = 37382x-0.487
R² = 0.8184
y 37382x-0,487
140
BLI (micron)
120
100
80
60
R2a 0,82 40
20
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
AI1
Unupp vs BLI
y 67787x-0.948
R2a 0,9
y 8E+06x-1.057
R2a 0,82
MLI vs Aupp
y 610136x-1,35
R2a 0,77
MLI vs AI3
y 758623x-0.827
R2a 0,73
nado y 300000
250000
150000
100000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
LLI (micron)
60
50
y = 360284x-0.824
360284x-0,824
LLI (micron)
y 40
30
R² = 0.7728
20
10
R2a 0,77 0
0 50000 100000 150000 200000 250000
AI4
A3 vs LLI 12
A3 vs LLI Asphalt Base Pavements
10
y a 0,0543x +
A3
y = 0.0543x + 5.2711
5,2711 4
2
R² = 0.438
0
0 10 20 30 40 50 60 70
y 27918x-
0,97
R2a 0,96
BLI vs AI1 BLI vs AI1 Granular Base Pavements
300
R² = 0.7157
200
+ 0.0002x + 150
100
97.902 50
0
0 50000 100000 150000 200000 250000
250
y = 0.2388x + 15.991
BLI (micron)
200 R² = 0.932
y á 0.2388x 150
100
+ 15.991 50
0
0 200 400 600 800 1000
R2a 0,93 Aupp
Subbase AI2 vs MLI MLI vs AI2 Granular Base Pavements
180
160
y = 0.0011x + 40.096
y á 0.0011x 140
MLI (micron)
120
R² = 0.9266
+ 40.096 100
80
60
40
20
R2a 0,85 0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000
AI2
MLI (micron)
y 3E-05x2 150 R² = 0.8965
100
+ 0.2016x -
50
15.313 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Aupp
R2a 0,9
MLI vs AI3 AI3 vs MLI Granular Base Pavements
60000
50000
y 398.53x – 40000
AI3
13218 30000
20000
y = 398.53x - 13218
10000 R² = 0.8529
2
R a 0,83 0
0 50 100 150 200
MLI (micron)
- 3743.9 30000
20000
10000
R2a 0,89 0
0 20 40 60 80 100
LLI (micron)
60
50
8,1419 40
30
20
10
R2a 0,86 0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
AI4
2.5652e0.0101
A3
5
4
x 3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
400
y 1258.2x – 200000
y = 1258.2x - 54245
54245 150000 R² = 0.8696
AI1
100000
0
0 50 100 150 200
BLI (micron)
Unupp vs BLI
y a 0,2518x +
6,8581
R2a 0,95
AI2
60000
7062.4 40000
20000
0
2
R a 0,87 0 20 40 60 80 100 120 140 160
MLI (micron)
101.2 400
Aupp
300
200
100
R2a 0,86 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
MLI (micron)
MLI vs AI3
y á 0.0017x +
19.283
R2a 0,87
30000
20000
R2o 0,86 10000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
LLI (micron)
y a 0,0012x + 60
50
LLI (micron)
8,7267 40
30
y = 0.0012x + 8.7267
20 R² = 0.7941
R2o 0,79 10
0
0 10000 20000 30000 40000 50000
AI4
120
77.878x + 100
80
y = 3.7374x2 - 77.878x + 437.78
437.78 60
R² = 0.6898
40
20
R2o 0,69 0
0 2 4 6 8 10
A3
Como se esperaba, BLI secorrelaciona muy bien con AI1 y Aupp para todos los tipos de base. En todos los
casos RoC200 también se correlacionaron con BLI con muy buenosvalores R2 (por encima de 0,9 en general).
El estudio de correlación original realizado por Maree y Jooste [28] no incluyó RoC200. Puede ser posible
ajustar los rangos de RoC200 para los diferentes tipos de base que se muestran en sus Tablas 2 a 4,however,
se considera que se necesita un conjunto de datos más grande antes de que se realicen tales ajustes.
El parámetro MLI proporciona correlaciones sorprendentementebuenas con los nuevos parámetros de área
Aupp, AI2 y AI3 para todas las bases Tipos. Esto puede deberse al tamaño limitado de este conjunto de datos
y, por lo tanto, se sugiere que los ajustes en los rangos MLI solo se realicen una vez que se analice un conjunto
de datos más grande para los distintos tipos de pavimento. IA 3 en particular tiene
importancia, ya que en realidad se extiende más allá del rango MLI de 300 mm a 600 mm mediante la inclusión
de desviaciones medidas a 900 mm (D 900 ). Este parámetro promete que parece ser capaz de
manejar el posible cambio en el punto de inflexión más allá de 600 mm mejor que MLI [31].
LLI se correlaciona bien con losnuevos parámetros de índice de área AI3 e AI4 (R2 mínimo es 0,77), pero
A3 que fue se espera que correlacione bien no (R2 varió para 0.44 a 0.69), pero todavía se puede definir como
tener una correlación útil. AI3 como parámetro debe correlacionarse bien con LLI como las mismas
desviaciones (D600 y D900 ) se utilizan. Sin embargo, la AI4 vuelve a extenderse más allá de 900 mm,ya que
se utiliza D1200 y, por lo tanto, describe un área o zona adicional en la extremidad del tazón de desviación.
Esto puede tener de nuevo relevancia cuando el punto de inflexión real puede haber cambiado hacia afuera
influyendo en MLI directamente y en menor medida LLI.
Otros parámetros del recipiente dedesviación como F1, F2,F3, A2 etc. se confirmaron que tienen
correlaciones débiles (no se muestran aquí) como se informó en otros lugares antes para todo tipo de
pavimentos [12] .
Tanx-3E
ajustaron los parámetros de pendiente MLI y LLI basándose en 0.8
0.6
0.4
su observación de pruebas aceleradas de un pavimento espeso 0.2
0
Tanx -3E
0.15
observaciones específicas de la estructura del pavimento 0.1
0.05
. 0
Zones
Fig. 1.
Figura 2. Ajuste sugerido de MLI y LLI para pavimentos aeroportuarios (Donovan y Tutumluer, 2009)
Una solución sencilla para determinar este movimiento del punto de inflexión y la zona sería calcular
el cambio de pendiente en el puntos de medición discretos de 0 a 1500 mm expresados como la
tangente de pendiente. Por ejemplo, la pendiente Tangente 0-200 á (D 0 -D 200) /200000. D0 y D200 se
expresa o mide en micras y, por lo tanto, la diferencia horizontal de 200 mm entrelos puntos de medición D0 y
D200 también se convierte en micras ( 200000).
En la Figura 3 se demuestra este cálculo para un pavimento de base asfáltica y un pavimento base granular
profundo. Está claro que el pavimento base granular se adhiere a la convención normal donde el punto de
inflexión está cerca de 300 mm con un punto máximo claro mostrado. Sin embargo, tal cambio en la pendiente
tangente no se observa con el pavimento base asfáltico. El punto de inflexión se acercó a 600 mm para este
pavimento base de asfalto. Si se midió un tazón de desviación continua, como lo
que el RSD lo hace, este cambio sería más fácildedetectar, pero el FWD se limita a las distancias
preestablecidas que hace que el cambio sea más difícil de detectar.
Un MLI modificado, asaber, MLImod - D600-D900 y un LLI modificado, a saber, LLI mod - D600-D1200 puede
por lo tanto ser utilizado como sugiere Donovan y Tutumluer [7] en este caso identificado para los análisis
del pavimento de la base de asfalto. El mismo enfoque fue utilizado por Pigozzi et al [31]. Este cambio
tiene una mejor correlación conlos parámetros de índice deárea AI3 y AI4 como se describió anteriormente.
Esta mejora se ilustraen las figuras4 y 5 respectivamente. Estos dos parámetros de índice de área ya han
demostrado tener buenas correlaciones respectivamente con la respuesta estructural de subbase y subgrado y ya
se basan en el MLI mod y LLI mod zonas en cualquier caso (ver Tabla I). Cuandose
utilizan los parámetros mod MLI y LLImod, el coeficiente de correlación, R2, mejora laindicación de
correspondencia mejorada con su zonas de influencia.
450
400
350
300
Ymax (micron)
250
100
50
0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)
300
250
BLI (micron)
200
BLI in LWP
150
BLI in RWP
100
50
0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)
Fig 7. Análisis de referencia de evaluación comparativa de BLI para determinar el origen de la angustia.
Podría proporcionarse una nueva perforación examinando el análisisde referencia con el parámetro RoC200.
El análisis de referencia con RoC200 mostrado en la Figura 8 fue capaz de identificar las áreas en las que el
RoC200 coincidió con las condiciones severas investigadas visuales identificadas,confirmando una angustia
prematura en la superficie del asfalto y la parte superior de la base de piedra triturada. Más allá dela th en un
lugar conocido en una condición visual grave, otro problema potencial áreaen una condición de
advertencia (enla pistadela rueda izquierda) ahora podría observarse. Es importante el hecho de que la pista
de la rueda derecha, junto al punto severo identificado en la pista de la rueda izquierda, ahora muestra posibles
problemas que señalan RoC 200 valores en la condición de advertencia.
En la Figura 9,se calculó el parámetro de área de desviación AI1 sin dimensiones para las mismas
trayectorias de sección y rueda. Se utilizó una correlación directa con las clasificaciones de condición BLI
(Horak y Emery, 2006) para imponer los criterios RAG para la IA 1 también. Muestra que
la IA1 puede ser aún más sensible a la parte superior de la base y la condición estructural de superficie que
cualquiera de los otros parámetros del recipiente de desviación. Todos los spots identificados porRoC200
aparecieron en el análisis de AI1, excepto que ahora muestra dos puntos más ya en condiciones severas. Esta
conclusión fue confirmada posteriormente por la ocurrencia real de angustia en forma de agrietamiento de
cocodrilos que tendían a aparecer en muy poco tiempo en las áreas así identificadas por la IA 1
parámetro. En estecaso, la superficie de asfalto ligeramente agrietada no se identificó
mediante inspección visual, sino después de la entrada de lluvia y humedad en el parte superior de la base esta
forma de angustia ocurrió prácticamente de la noche a la mañana.
RoC for R21 Slow Lane Pre-mature failure section
180
160
140
120
RoC (m) 100
80 RoC in LWP
RoC in RWP
60
40
20
0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)
40000
30000
20000
10000
0
13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12
Chainage (km)
Figura 9. Análisis de referencia AI1 para una sección de carretera sin dificultades corta
CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES
La metodología de benchmarking con los parámetros de desviación de pendiente BLI, MLI y LLI se
está utilizando tanto a nivel de proyecto como de red a nivel mundial como herramienta de análisis preliminar.
Horak et al [ 19 & 20] han demostrado que la utilización completa de todo el recipiente de deflexión puede
calcular con precisión el número estructural ajustado (SNP eff ) como así como el número de pavimento del
parámetro específico sudafricano (PNeff),para todos los tipos depavimento flexible (base granular, base asfáltica
y pavimentos de base cementadas). Tanto SNP eff como PNeff también se pueden utilizar con confianza en una
metodología de referencia estructural de pavimento. Normalmente se pueden utilizar como una extensión de la
metodología de referencia en el proyecto, así como a nivel de red para dicha evaluación estructural de primer
orden con datos limitados solamente y los espesores de capa no están disponibles.
Los análisis de los recipientes de desviación fwD utilizando sólo la desviación máxima a menudo ni siquiera
identifican áreas de dificultades visuales obviamente identificadas en una carretera. Sin embargo, el uso de
SNPeff o PNeff demostró que pueden identificar con precisión los tramos en apuros de la carretera, pero no el
origen de la angustia en la estructura del pavimento [19 & 20]. Por lo tanto, estos análisis de referencia iniciales
con SNPeff y PNeff deben seguirse con un análisis de referencia detallado con parámetros de recipiente de
desviación para ayudar a identificar el origen real de la angustia.
Para el análisis de FWD de la superficie y del curso base, se confirmó que el radio de curvatura se
midió a 200 mm 200) puede mejorar significativamente el análisis de la superficie y la parte superior de la
base (a una profundidad de 50 mm) de pavimentos flexibles a pesar de las posibles dificultades de
medición. En Sudáfrica, estos tipos de base son en su mayoría granulares y, por lo tanto, RoC 200 se puede
utilizar con confianza en combinación con el parámetro de pendiente BLI o algunos de los parámetros de área
que se correlacionan con BLI.
El uso de BLI refleja mejor toda la combinación de base y superficie, puramente porque incorpora el punto
extremo donde la curvatura positiva está empezando a inflitar y cambiar s a una curvatura negativa.
También se demostró que los parámetrosde área AUPP e AI1 se correlacionan bien con BLI, y se pueden
utilizar alternativamente para mejorar el análisis de referencia de la zona base y superficie e incluso
puede ser potencial de crecimiento dela angustia observada visualmenteactual. Hay un cierto porcentaje de
solapamiento enel uso de Aupp, AI1 y BLI cuando se utilizan todos ellos para tales análisis, pero es una buena
práctica utilizar decir BLI con el registro de pista más largo como indicador principal y el otro para comprobar
la consistencia y la correlación con otros signos de angustia de la base revelador como agrietamiento y rutting.
Para el análisis de subbases, el parámetro de desviación de pendiente MLI puede dar correlaciones aleatorias
con la zona de subbase únicamente porque el punto de inflexión puede derivar dentro de la 300 mm a 600
mm zona y a veces fuera de esa zona. Esto ocurre más común en pavimentos gruesos
y pesados como pavimentos de aeropuerto o asfalto profundo pavimentos base. El trazado dela tangente de
la pendiente frente a la distancia desde el punto de desviación máxima se sugiere como un método para evaluar
el posible desplazamiento en el punto de inflexión. Se demostró que los cálculos del MLI se pueden ajustar para
mejorar este parámetro como herramienta de análisis de referencia para pavimentos aeroportuarios . También
se ha demostrado que el parámetro de deserciónde pendiente MLI se correlaciona bien con los parámetros de
áreaAI2,AI 3 y AUPP. Por lo tanto, se sugiere que estos parámetros también se utilicen en combinación con MLI
para evaluar la zona que incorpora la subbase de un pavimento flexible.
Para el análisis de subgrado, el parámetro de desviación de pendiente LLI es un parámetro de referencia
muy fiable que refleja el pozo de condición estructural de la zona de capa seleccionada y de subgrado. LLI
correlaciona bien con los nuevos parámetros de índice de área IA 3 y AI 4 . De estos
AI4 muestra la mayor promesa en la mejora de los análisis de referencia LLI para pavimentos gruesos de servicio
pesado, ya que se extiende más allá de 900 mm que puede satisfacer mejor la deriva del punto de inflexión en
el recipiente de desviación.
Las gamas para el uso de las clasificaciones de condición estructural RAG (rojo, ámbar y verde) para
diversas presiones de contacto adecuadas para los tipos de pavimento de carretera súbditos y aeropuertos se han
revisado ligeramente y redondeado para facilitar su uso. Rangos de RAG revisados de un Los
parámetros actualizados del recipiente de desviación derivado de FWD para carreteras sólo se sugieren en
resumen para pavimentos base granulares en las Tablas IX y X. Este tipo de pavimento es el tipo de pavimento
más común que se encuentra en SA. Es importante tener en cuenta que estos parámetros están sesgados hacia
los rangos más flexibles de respuesta elástica y no hacia los pavimentos muy rígidos o rangos superiores [13]
que se muestran en la Tabla IX. Los pavimentos rígidos a muy rígidos generalmente no necesitarán
rehabilitación y, por lo tanto, el enfoque y la discriminación se centran en los pavimentos de respuesta elástica
más flexibles.
Estos rangos se pueden ajustar si el enfoque se centrara en pavimentos más rígidos para lograr sensibilidad,
mayor definición y discriminación sobre una base de evaluación de referencia. Por lo tanto, los parámetros de
área más recientes también reciben rangos iniciales para pavimentos base granulares y deben comprobarse y
ajustarse cuando se evalúen diferentes pavimentos de tipo base flexible según la metodología de análisis de
referencia.
A pesar de los rangos de tráfico indicados en el Cuadro IX, no debe utilizarse para los cálculos de vida
restantes, sino que se debe ver como una indicación de asociación con la respuesta elástica del pavimento en la
primera columna de la Tabla IX solamente. La base original para esta respuesta elástica y los rangos de tráfico
asociados fueron las relaciones empíricas desarrolladas para la máxima desviación durante la etapa de transición
desde las desviaciones de Benkelman Beam hasta la desviación derivada de FWD a finales de la década de
1980. Desde entonces, el valor de utilizar el conocimiento integrado de la respuesta estructural del cuenco de
desviación FWD completo se ha demostrado y aceptado en todo el mundo.
Por último, los parámetros e indicadores estructurales derivados de la FWD y sus rangos asociados a las
RAG sólo deben utilizarse en una metodología de referencia para ayudar a los análisis estructurales preliminares
del pavimento. Está diseñado para ayudar a identificar áreas de posible angustia y posible origen de la angustia
y puede ayudar a dirigir de manera rentable los esfuerzos de estudio y análisis de detalles adicionales de
pavimentos flexibles.