M-R Bajo Vol TEXTO 2018

M&R de Vías de Bajo Volumen Ing. Augusto Jugo B.
(PhD)
DESARROLLO DE UN PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO PARA

MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS EN VÍAS DE BAJO VOLUMEN
PROCEDIMIENTO DE APOYO PARA DEFINIR ACCIONES DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN

EN VÍAS CON BAJA INCIDENCIA DE CARGAS. V 2017
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tiene por finalidad presentar un procedimiento “simplificado” específicamente

desarrollado para determinar acciones de Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) -de pavimentos
flexibles- en vías de bajo volumen o más exactamente de baja incidencia de cargas, en las que se
esperen menos de 2.8 millones de Ejes Equivalentes (EE) en el periodo de rehabilitación. El mismo se
apoya en el concepto AASHTO de capacidad estructural remanente, el que es sustancialmente
simplificado, para determinar soluciones estructurales para un número de aplicaciones de carga
predeterminado.
El término Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) contiene una extensa connotación, por lo que
es importante comentar sobre su complejidad y alcances, tal como se entienden en este trabajo:
Mantenimiento: se refiere a acciones –generalmente menores- que se aplican a un equipo o

sistema para que funcione correctamente.
Rehabilitación: son acciones que se aplican a un equipo o sistema para llevarlo a su condición
funcional de “como nuevo”.
Las labores de mantenimiento vial son amplias ya que deben comprender distintos elementos de
la vía, como son:
 La calzada, que incluye pavimento y demarcación.

 Drenaje: superficial y transversal.
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M&R de Vías de Bajo Volumen Ing. Augusto Jugo B. (PhD)
 Estructuras: puentes y otras estructuras de drenaje y contención.

 Taludes: control de erosión, estabilidad.
 Laterales, control de vegetación, limpieza.
 Señalamiento, de distinto tipo que incluye pórticos además de las propias señales.
 Defensas: tanto en estructuras como en bordes.
 Elementos especiales como túneles, iluminación, semáforos, brocales, aceras, módulos de
servicio y vigilancia.
Como puede deducirse la ejecución de labores de mantenimiento en una vía requieren un
considerable volumen de trabajo y organización, ya que las acciones requeridas son de múltiples
especialidades.
El presente trabajo considera únicamente lo relacionado con el mantenimiento y rehabilitación

(M&R) del pavimento que sirve de superficie de rodaje a los vehículos.
Aspectos generales del Mantenimiento de Pavimentos:
En el caso de los pavimentos, los aspectos tanto técnicos como operativos -del M&R- son
aparentemente sencillos pero encierran un significativo grado de complejidad y trascendencia. La
condición o calidad de rodaje de un pavimento -a lo largo de su vida- está condicionada por una serie de
factores, entre ellos las propias acciones de M&R que se apliquen. La falta o desatención de estas
induce el deterioro en calles y carreteras, accidentes con cuantiosas pérdidas humanas y materiales,
deterioro del parque automotor, significativo aumento en el costo de operación de los vehículos,
incremento en costos de bienes y servicios, y retardos en tiempos de viaje. Además de lo indicado, la
ausencia de mantenimiento trae como consecuencia una red vial en deficientes condiciones y enormes
costos de rehabilitación que deben pagar las agencias responsables de su conservación.
Sobre estos aspectos se han realizado numerosos estudios. Es común encontrar en reportes del
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o del Banco Mundial estimaciones del aciago costo que
ocasiona la falta de mantenimiento vial en muchos países, especialmente aquellos en vías de desarrollo,
habiéndose determinado pérdidas anuales entre 2 y 5 % del PIB. Estimaciones hechas en Venezuela
indican que sólo la pérdida, por extra-costo de operación de vehículos supera –anualmente- el 20 % del
Presupuesto Nacional Ordinario. Por otra parte se ha determinado que el mantenimiento es la actividad
más productiva en términos de retorno de la inversión, más si se evalúan los beneficios como los que se
indican más adelante.
El M&R de pavimentos es una actividad de relevante importancia además de compleja. En la

selección de acciones de rehabilitación deben considerarse numerosos aspectos que hacen que la
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elección de una acción o estrategia óptima o preferida sea –en muchos casos- un proceso complejo, ya
que es común que se tengan varias soluciones, con distintos costos y beneficios -tanto funcionales como
estructurales- que dificultan la escogencia. Entre los distintos aspectos a tener en cuenta están:
 Tipos y severidad de las fallas que el pavimento presenta.

 Posibles causas de deterioro.
 Comportamiento general y reciente del pavimento.
 Tipo de estructura, materiales que lo conforman y subrasante.
 Importancia de la vía.
 Características del tráfico y forma de control.
 Técnicas disponibles y su aplicabilidad.
 Limitaciones constructivas.
 Restricciones geométricas.
 Recursos disponibles.
 Condiciones ambientales.
 Nivel requerido de mejoramiento.
 Mantenimiento previamente aplicado y sus efectos.
 Políticas y metas de la agencia.
El ingeniero debe apoyar su decisión en la más confiable información disponible, con la finalidad
de lograr una solución óptima dentro del amplio espectro de aspectos a considerar que maximice los
beneficios minimizando los costos y sea apropiada y aplicable a las condiciones particulares del
proyecto. Por todo esto la definición de acciones de M&R es considerado un arte más que una ciencia.
La figura 1, trascrita de la Guía de Diseño AASHTO-93, ilustra un procedimiento para la selección de una
acción óptima o preferida de rehabilitación.
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Figura 1. Proceso de selección de acciones de M&R
A continuación se comentan los aspectos relevantes de este proceso:
Fase 1: Identificación del Problema
Con la finalidad de tener una comprensión integral del caso, el ingeniero obtener y evaluar
información del pavimento, entre estos: condición, fallas, materiales, tráfico, aspectos
geométricos.
La recolección de esta información suele ser costosa, por lo que –equívocamente- no se

considera justificada en vías menores. En este sentido el procedimiento aquí propuesto, como se
muestra más adelante, simplifica sustancialmente la obtención de la data necesaria.
Por otra parte, el ingeniero, debe identificar las restricciones particulares del proyecto, como:
recursos disponibles, vida mínima esperada de la rehabilitación, aspectos geométricos,
materiales y técnicas disponibles y su aplicabilidad, políticas de la agencia.
Fase 2: Selección de soluciones factibles
Estas son las que atacan y corrigen la causa del problema y alargan la vida del pavimento por el
periodo pre-establecido. En los casos de pavimentos con problemas estructurales debe tenerse
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en cuenta que reparaciones rápidas o “cosméticas” son inadecuadas, de corta duración y anti-
económicas.
El procedimiento -propuesto en este trabajo- se apoya en un Árbol de Decisión –sencillo- que

orienta al usuario sobre la estrategia a aplicar según el caso. No obstante, deben tenerse en
cuenta las restricciones que hacen inviable alguna solución considerada factible. En casos deben
aplicarse técnicas combinadas para lograr el objetivo buscado. Una vez determinadas las
soluciones “aplicables”, se desarrolla un diseño preliminar a fin de evaluar su aplicabilidad y
costo aproximado.
Fase 3: Selección de solución óptima
La selección de una solución óptima o preferida requiere: buen criterio ingenieril, creatividad y
flexibilidad, analizando consideraciones económicas y no económicas. Si bien el costo es
siempre un aspecto primario, otras consideraciones como duración del trabajo, constructibilidad,
experiencia etc. deben ser tomadas en cuenta. En este sentido debe resaltarse que deben
compararse alternativas con similares beneficios, tanto funcionales como estructurales en
términos de vida esperada.
Finalmente, se adelanta el diseño detallado de la alternativa seleccionada, lo que debe incluir:

ubicación y características del trabajo, Memoria Descriptiva, especificaciones técnicas, programa
de obras, control de tráfico, cantidades de obras, costo estimado, entre otros.
Con este procedimiento el proceso de selección de una determinada estrategia de M&R es

adecuadamente soportado técnicamente, lo que lo hará más justificable ante los políticos, la
gerencia y el público, en el entendido que las más de las vías son responsabilidad de entes
oficiales.
Importancia y Beneficios del Mantenimiento.
El mantenimiento tiene relevantes ventajas y beneficios, entre los que resaltan:
 Ayuda a mantener las vías operativas, seguras y confiables, lo que es de significativa

importancia en el desarrollo de toda clase de actividades.
 Reduce o elimina los peligros para los usuarios.
 Reduce el costo de operación de vehículos, lo que incide en costos de transporte privado,
público y de carga.
 Reduce los tiempos de viaje y traslado de personas y mercancías.
 Prolonga la vida de los pavimentos
 Pospone la necesidad de rehabilitación y reduce su costo.
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 Promueve la creación de numerosos puestos de trabajo de distinta calificación.
JUSTIFICACIÓN
El desarrollo del presente trabajo se justifica –entre otros- en los siguientes aspectos:
 Las denominadas vías de bajo volumen, constituyen un elevado porcentaje -entre 70 y

90 %- de la longitud total de una red vial, tanto en el ámbito urbano como extra-urbano.
 Actualmente la inversión en construcción de nuevas vías o la pavimentación de vías
existentes es relativamente menor comparada con los requerimientos de conservación
de la red existente, así el M&R de redes viales es uno de los mayores retos que hoy
enfrentan los ingenieros de pavimentos.
En este sentido, la Guía AASHTO indica: “Este critico cambio en el énfasis de proyectos,
claramente necesita el desarrollo de procedimientos específicos de rehabilitación…”
 Los procedimientos para determinar –analíticamente- acciones de rehabilitación

estructural de pavimentos son significativamente complejos y requiere la determinación
de un considerable número de variables, por lo que estas acciones son -en los más de
los casos- indicadas con poco o inconsistente soporte técnico, especialmente en vías
menores o de bajo tráfico.
 Por otra parte debe considerarse el significativo beneficio que se deriva de una red vial
en buenas condiciones.
El procedimiento desarrollado, como se indicó se apoya –fundamentalmente- en conceptos

AASHTO, además del método PCI (Pavement Condition Index) para cuantificar las fallas que presenta
el pavimento con la finalidad de determinar la causa del problema o de falla, aspecto de relevante
importancia en la determinación de una solución apropiada. Dentro de estas soluciones se consideran:
acciones de Mantenimiento menor (Mm) localizado y de Mantenimiento Mayor (MM) como capas de
refuerzo, además de técnicas de remoción por fresado y reciclado en frio de capas asfálticas existentes.
En resumen, el procedimiento aquí presentado ha sido desarrollado como una

herramienta de apoyo –dentro del marco de los Sistemas de Soporte- para los ingenieros o
técnicos responsables del mantenimiento de pavimentos, específicamente, para vías de bajo
volumen o limitada incidencia de cargas en el periodo de rehabilitación preestablecido, por lo que
debe considerarse como un apoyo a la toma de decisiones y no como un método que aporte soluciones
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exactas, aun cuando éste incluye, como una opción, un procedimiento analítico simplificado –apoyado
en los criterios AASHTO- que permite estimar magnitud y espesor del aporte estructural requerido. Debe
resaltarse que, en todo caso, la experiencia y buen criterio ingenieril son fundamentales en la definición
de estrategias óptimas de M&R.
CONCEPTOS BÁSICOS DE LOS PAVIMENTOS
Una de las múltiples definiciones de pavimento indica: …un pavimento es una estructura
construida para proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de
vehículos con neumáticos…
Existen varios conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el comportamiento de un
pavimento y su futura rehabilitación. En este sentido es importante tener presente que su estructura
sufrirá –con el tiempo– daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente diseñado y construido.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos viales tienen una vida
definida, aún con un mantenimiento adecuado alcanzarán un punto de falla. Los pavimentos son
probablemente la única estructura de ingeniería que se diseña para que falle luego de un periodo
específico de tiempo o aplicaciones de carga, sin embargo esta falla se refiere a falla funcional o sea,
deja de ser confortable y/o seguro con deficiente nivel o calidad de servicio a los usuarios.
El modo y tiempo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios

parámetros que adicionalmente controlan la tasa de deterioro, ellos son:
o Estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.

o Volumen de tráfico y tipo de cargas.
o Medio ambiente y funcionamiento de drenaje.
o Políticas de mantenimiento aplicadas.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La falla

estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y normalmente se manifiesta con
agrietamiento de fatiga. La falla funcional es generalmente definida como la incapacidad del pavimento
para proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos.
Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en: asociados o no asociados
con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico en la estructura del pavimento. Las fallas no
asociadas con carga se refieren a las producidas por el medio ambiente y condiciones atmosféricas,
edad, calidad de construcción y/o materiales y problemas especiales, tales como: temperatura y
humedad, características especiales de los suelos, materiales y diseños inadecuados de ingeniería.
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La Tabla 1, muestra las fallas que se asocian con los distintos problemas que presenta un
pavimento. Como puede observarse la falla estructural está más relacionada con agrietamiento tipo “piel
de cocodrilo”, mientras que la falla funcional por deficiencia de calidad de rodaje (confort) se asocia con
deformaciones, huecos, desintegración de la mezcla; por su parte la falta de fricción (seguridad) con
textura superficial.
Comúnmente los tipos de falla de un pavimento son:
 Agrietamiento por cargas (fatiga)

 Deformación permanente por cargas (como ahuellamiento)
 Agrietamiento por contracción (termo-fractura)
 Deformaciones y grietas no producidas por cargas
 Disgregación y desintegración
Tabla 1: Fallas en pavimentos asociadas con Modos de Falla

Estructural Calidad de Rodaje Seguridad
- Grietas piel de - Huecos* - Exudación de
cocodrilo* - Deformaciones* ligante*
- Ahuellamiento Disgregación - Agregado pulido*
- Depresiones Falta de textura
- Corrugaciones - Depresiones
- Ahuellamiento - Ahuellamiento
*Causa primaria
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la combinación

particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de falla. La figura 2, muestra una curva
de deterioro en función del tiempo (o repeticiones de carga), los puntos relevantes a lo largo de la curva
y los niveles de acciones de M&R sugeridos. Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva
normal o típica de la vida de un pavimento, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia,
ellos son:
 Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que requieren el

inicio de labores de mantenimiento menor (sellado de grietas, reparación de huecos y bacheo
menor).
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Figura 2. Curva típica de deterioro y esquema de aplicación de acciones de M&R
 Punto B: La tasa de deterioro comienza a crecer, puede requerirse algún tipo de acción mayor.
Este punto está dentro de la zona denominada "óptima de rehabilitación", en la que inversiones
relativamente pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su calidad
de rodaje no se han deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su
resistencia original, por lo que una adecuada acción de rehabilitación mejorará
considerablemente su condición y estructura alargando significativamente su vida, especialmente
si la incidencia de cargas es baja.
 Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado deficiente desde el punto de vista
funcional y probablemente estructural. En este punto, normalmente, se requieren costosos
trabajos de rehabilitación o mantenimiento mayor.
Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente concepto: la fase comprendida

entre la puesta en servicio de un pavimento nuevo y el punto "B" representa aproximadamente una
reducción de 40% de su calidad, de Excelente a Regular, consumiendo un 75% de la vida del pavimento
en términos de repeticiones de cargas o periodo de diseño. Desde este punto, en un 15 a 20 % del
tiempo -referido al periodo de diseño-, se produce una reducción adicional del 40% en calidad, de
Regular a Mala, debido al rápido incremento de la tasa de deterioro, lo que se produce por la acción del
tráfico sobre una estructura menos resistente y envejecida.
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Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante importancia dentro de la

configuración de una política efectiva de Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) de pavimentos. El
resultado de diferentes estudios para ubicar los puntos A, B y C, en la curva de deterioro se puede
resumir de la siguiente forma, variando dentro del rango indicado –de PCI- en función de la importancia
de la vía:
PUNTO PCI CARACTERÍSTICAS
A 704 El pavimento empieza a necesitar

mantenimiento menor.
B 557 Se inicia incremento de tasa de deterioro. Zona

óptima de rehabilitación.
C 406 Inicio de zona de falla, se requieren acciones de

mantenimiento mayor.
PCI = Índice de Condición de Pavimento (0-100).
Comentario adicional requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es importante desde el

punto de vista de la definición de acciones de M&R, el costo de éstas y su efectividad.
Punto Óptimo de Rehabilitación (B): La ubicación de este punto, dentro de la denominada zona óptima
de rehabilitación es función del tipo de vía y de la relación tráfico-estructura. La curva de deterioro de la
figura 2 muestra un incremento del deterioro entre los puntos B y C. Por otra parte, es generalmente
aceptado que la rehabilitación –a su condición de pavimento nuevo– costará de 3 a 5 veces más si se
ejecuta cuando la condición cae por debajo de C, que si se hace entre B y C. Esto significa que un corto
periodo de tiempo induce un significativo aumento en el costo. El incremento en la tasa de deterioro se
explica por el efecto del tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento envejecido y debilitado. La
superficie –usualmente- desarrolla grietas que permiten la infiltración de agua, la cual reduce la
capacidad de soporte de la subrasante y bases granulares, disminuyendo la resistencia integral de la
estructura, por lo que las cargas inducen deflexiones mayores que aceleran el daño, permitiendo más
infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso explica la importancia de ejecutar acciones de
mantenimiento menor correctivo tan pronto como comiencen a aparecer fallas.
Punto de Falla (C): La definición de este punto en estructuras que no fallan catastróficamente –como los
pavimentos– no es fácil de determinar ya que tiene un importante componente subjetivo.
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Existen diversos indicadores para clasificar la calidad de un pavimento y consecuentemente

definir distintos puntos o etapas en su curva de deterioro. En este trabajo se emplea el Método PCI, una
herramienta sencilla que sirve para determinar, con adecuado nivel de precisión, las fallas que presenta
el pavimento, su severidad y extensión, síntomas que permiten inferir sobre la posible causa de falla, o
sea un certero diagnóstico del problema que soporte la selección se acciones efectivas de M&R.
MÉTODO PCI
Como se indicó, se ha adoptado el método PCI (Pavement Condition Index ASTM D6433-16)
para evaluar y calificar la condición del pavimento. El método cuantifica la condición entre 0 y 100.
El método es relativamente sencillo, bien documentado y presenta una buena definición de los
distintos tipos de falla en pavimentos flexibles. Por otra parte, mediante la interpretación y uso de los
resultados del PCI, se han desarrollado indicadores para el apoyo del procedimiento aquí presentado,
lo que será comentado más adelante.
Otro aspecto que debe considerarse, por estar íntimamente ligado al deterioro del pavimento, es
el costo usuario y el costo de operaciones de los vehículos (COV) expresado como: costo/km. Aun
cuando no se pretende hacer una extensa discusión de este punto, es importante presentar el concepto.
El COV está asociado con la calidad de rodaje de un pavimento. Mientras la calidad de rodaje es
buena, el COV es bajo y cercano a un mínimo, la velocidad de operación es alta y la emisión de agentes
contaminantes es reducida. En la primera etapa de la vida del pavimento hay poco aumento del COV, su
incremento se presenta cuando el pavimento comienza a deteriorarse, llegando finalmente a valores
elevados. Las acciones de M&R reducen el COV al mejorar la calidad de rodaje. Este concepto es
esquemáticamente ilustrado en la figura 3.
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Figura 3. Esquema de costo de operación de vehículos –vs- condición de pavimento
Es importante resaltar que el costo de operación total en una vía es función directa de su
volumen de tráfico (PDT), así el uso de éste parámetro en el proceso de toma de decisión de acciones
de M&R debe ser cuidadosamente evaluado, por lo que es más usado en los Sistemas de Gestión de
Pavimentos (SGP) o en análisis económico de evaluación de proyectos.
En resumen, la correcta aplicación de programas de mantenimiento y definición de acciones

óptimas de rehabilitación de los pavimentos de una red vías producen significativos beneficios, tanto
para los usuarios como para las agencias responsable de su conservación y operación, así como a la
economía en general. Entre los principales beneficios del mantenimiento de pavimentos podemos listar
los siguientes:
 Mejora funcional e incremento de confort de los usuarios.

 Corrección de problemas estructurales.
 Mejora de fricción y seguridad a los usuarios.
 Controla la tasa de deterioro del pavimento y alarga su vida.
 Reduce o elimina peligros.
 Reduce los costos de operación de los vehículos.
 Impermeabiliza la superficie.
 Mejora la apariencia.
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 Protege la inversión.
 Reduce los costos de futura rehabilitación mayor del pavimento.
La figura 4, muestra un resumen esquemático de los diversos conceptos aquí comentados, en

referencia a la condición de un pavimento y sus implicaciones en distintos ámbitos.
Figura 4. Relación de PCI con otros indicadores de pavimento
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO
La metodología -aquí presentada- ofrece una herramienta de apoyo simplificada del proceso
de selección de acciones de M&R de pavimentos, aplicable a vías de baja incidencia de cargas. El
mismo se apoya en un árbol de decisión observando los conceptos fundamentales que rigen el tema,
algunos de los cuales fueron comentados en la sección anterior. Adicionalmente, se ha diseñado un
software de apoyo, denominado SAR-1 (Software de Apoyo de Rehabilitación, Versión 1) para ejecutar
los distintos pasos del procedimiento.
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Concepto AASHTO de rehabilitación estructural
Antes de describir el procedimiento desarrollado, es relevante mostrar –en forma esquemática- el criterio
AASHTO de rehabilitación estructural, conceptualmente apoyado en la figura 5, que se muestra a
continuación.
Figura 5. Ilustración de pérdida de capacidad estructural

Ref. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures
En el aspecto funcional (Serviceability) el pavimento rehabilitado, con una condición P2, tiene una mejora
en su condición, la cual está asociada a una mejora estructural producto de la acción aplicada. La acción
aplicada aporta un incremento estructural SCOL, que sumado a la estructura remanente –al momento de
rehabilitar- SCeff conforman la estructura necesaria para que el pavimento comience un nuevo periodo
de vida. El punto clave está en la determinación de SCeff, ya que es un proceso complejo. AASHTO
indica varios procedimientos para ello, que se describen –brevemente- a continuación:
1. Ensayos no destructivos (NDT): empleando FWD y programas de retro-cálculo.

2. Determinando los espesores, propiedades y condición de las capas del pavimento exístente, a
fin de recalcular un valor de la estructura remanente.
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3. Procedimientos analíticos, estimando la Vida Remanente (RL) del pavimento, en función de

información de tráfico y la estructura del pavimento original.
Estos requieren la determinación de un Factor de Condición estructural (CF) del pavimento en
función del Daño, vida consumida en términos de carga soportada –vs- cargas de diseño, que se
determina mediante ecuaciones o mediante la figura 6.
Figura 6. Relación entre Factor de Condición y Vida Remanente

Ref. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures
Como puede deducirse, la determinación de este –importante- parámetro, además de ser relativamente
complejo, requiere de información y procedimientos –usualmente- no disponibles para vías de bajo
volumen, lo que se hace prácticamente inaplicable el concepto.
Esta situación es solventada mediante el procedimiento desarrollado, el cual –como se muestra más
adelante- ofrece una significativa simplificación del proceso de análisis con resultados muy consistentes
con los obtenidos mediante el método AASHTO.
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Presentación y soportes del procedimiento:
El procedimiento considera 2 niveles:
NIVEL 1: Este nivel define acciones de M&R sin un soporte analítico, básicamente se requiere
conocer la condición del pavimento, calificación subjetiva de fricción y condición estructural, lo
que puede complementarse con el valor PCI y los indicadores de apoyo que de él se derivan.
NIVEL 2: Este nivel considera un procedimiento simplificado de análisis estructural, que permite
estimar espesores de las acciones de M&R consideradas. Se requiere conocer, además de lo
indicado para el Nivel 1, un estimado de las cargas esperadas en el periodo de diseño, el
espesor de las capas asfálticas y el valor soporte (CBR) del material en que éstas se apoyan.
Estas variables y su cuantificación serán detalladas más adelante.
Como se comentó –anteriormente- la definición de una acción o estrategia óptima de M&R de un

pavimento es un proceso complejo y no exento de cierto grado de subjetividad, por lo que es imposible
formular un procedimiento que considere –en forma precisa- las múltiples variables que deben tomarse
en cuenta y su interacción. Se resalta que el procedimiento aquí presentado, debe considerarse como
una herramienta de apoyo a ser complementado con la experiencia y buen criterio del ingeniero, con la
finalidad de hacer los ajustes necesarios y lograr resultados más confiables.
A continuación se presentan los componentes y apoyos empleados en la metodología

desarrollada.
Método PCI
El procedimiento emplea el método PCI (Pavement Condition Index) para evaluar y calificar la
condición del pavimento. La figura 7, lista las fallas consideradas y resume el procedimiento PCI que
califica la condición entre 0 y 100, en base a la cual se adoptó la siguiente clasificación práctica:
PCI CONDICIÓN CARACTERÍSTICAS
> 70 Buena El pavimento no requiere acción especial.
40 - 70 Regular Condición intermedia. Acciones

recomendables/diferibles.
< 40 Mala El pavimento requiere mejoras.
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Figura 7. Pasos para la determinación del PCI
Es importante que el Ingeniero de Mantenimiento se familiarice con el PCI. El método es

relativamente sencillo, bien documentado y presenta una buena definición de los distintos tipos de falla
en pavimentos flexibles y sus causas.
El PCI requiere la evaluación visual de un sector del pavimento con la finalidad de recabar
información de las fallas presentes (tipo, extensión y severidad). Con esta información se determinan los
llamados Valores de Deducción (VD) para cada una de las fallas, que se emplean en la determinación
del valor PCI. Estos VD son un buen indicador de los problemas que presenta el pavimento, por lo que
se han usado –en este procedimiento- para desarrollar indicadores que sirvan para establecer un
diagnóstico para apoyar la selección de acciones de M&R.
Los indicadores desarrollados, cuya significación se comenta de seguidas, son:
 PCI funcional (PCIf)

 Estimación de porcentaje de bacheo (% B)
 Indicador estructural (Ie)
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PCI funcional (PCIf): El PCI considera algunas fallas que inciden poco o no inciden en la
calidad de rodaje del pavimento. Para obviar esta situación se han incluido coeficientes de
ajuste –en algunos VD- con la finalidad de calcular un PCIf que tenga una mejor correlación
con la calidad de rodaje, tal como se determina mediante otros procedimientos.
Estimación del porcentaje de bacheo (% B): El VD de las distintas fallas es función del área
afectada por éstas y su severidad, por lo que esta información es útil para estimar la
extensión de bacheo necesaria.
Indicador estructural (Ie): Este indicador es determinado en función de los VD y es

empleado en el Árbol de Decisión. El Ie considera las fallas que se asocian con problemas
estructurales, especialmente grietas tipo piel de cocodrilo.
Estos indicadores son determinados mediante el software de apoyo SAR-1, que a la vez sirve
para determinar el PCIf, lo que facilita el cálculo, lento en forma manual.
Estimación de tráfico y cargas
La estimación de cargas acumuladas, REE (Repetición de Ejes Equivalentes) que se esperan

en el periodo de diseño, se hace mediante el procedimiento que se resume a continuación.
La determinación de REE se fundamenta en las siguientes variables:
o Promedio Diario de Tránsito (PDT) en el canal crítico de diseño para el primer año de la
rehabilitación,
o Porcentaje de vehículos pesados (%VP) y Factor Camión (FC).
o Periodo de diseño (n) en años y tasa de crecimiento (r) vehicular esperada.
Con estas variables se determina en Número de EE esperado en el primer año (EEo), luego
mediante el factor F, el cual es función el periodo de diseño (n) en años y la tasa de crecimiento (r), se
determina el número de ejes acumulados (REE), para lo cual se emplean las siguientes ecuaciones.
EEo = PDT x (%VP/100) x FC x 365 (ec. 1)
REE = EEo x F siendo F = ((1 + r)^n – 1) / r (ec. 2)

(r: en fracción decimal)
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La Guía de Uso, incluida como Anexo, contiene información para el uso correcto del Programa
SAR-1 que contiene una hoja en Excel para determinar el valor de REE y demás variables requeridas
por el procedimiento, incluyendo la hoja de solución de determinación de espesores.
Acciones de M&R consideradas
El procedimiento considera las siguientes estrategias o acciones de M&R las que se han
clasificado en Mantenimiento menor (Mm) y Mantenimiento Mayor (MM), cuyos alcances se describen
a continuación.
 Mantenimiento menor (Mm): Acciones localizadas, preventivas o correctivas que se emplean

para corregir fallas puntuales o como acciones preparatorias de una acción mayor.
 Mantenimiento Mayor (MM): Acciones que se aplican a toda una vía o un sub-tramo de la
misma. El MM se sub-clasifica en 2 categorías: funcional (MMf) y estructural (MMe) y
generalmente está precedido de acciones preparatorias de Mm.
o Mantenimiento Mayor funcional (MMf): Acciones para corregir fallas funcionales, como:
falta de fricción, deformaciones menores, disgregación y agrietamiento no estructural.
o Mantenimiento Mayor estructural (MMe): Acciones para reforzar el pavimento, corregir
fallas estructurales. Adicionalmente, estas acciones corrigen problemas de calidad de
rodaje.
Las salidas o soluciones sugeridas por el procedimiento se listan en la Tabla 2 y se indican a

continuación. Estas se presentan en forma genérica, así, en el caso del Nivel 1, el usuario deberá definir
el espesor de la acción seleccionada. Para el Nivel 2, se presenta un procedimiento que permite
determinar los espesores requeridos de acuerdo con el tráfico y las condiciones estructurales del
pavimento a rehabilitar.
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Tabla 2.
ACCIONES DE M&R CONSIDERADAS
Mantenimiento menor (Mm)
o Sellado / relleno de grietas
o Bacheo
o De superficie
o De carpeta
o Profundo
o Sello asfáltico localizado
o Nivelación localizada
o Fresado/ texturización localizada
NOTA: Estas acciones son generalmente usadas como preparatorias
antes de aplicar acciones de Mantenimiento Mayor (MM)
Mantenimiento Mayor (MM)
o Sellos / lechada asfáltica
o Capas asfálticas
o De nivelación
o De fricción
o Microcarpetas
o De refuerzo
o Remoción por fresado
o Reciclado
NOTA En casos se requiere combinar varias acciones de MM en la
rehabilitación de un pavimento.
Finalmente, las acciones o estrategias consideradas son:
NRA: No se requiere acción. Indica que el pavimento está en buenas condiciones. Lo que puede
incluir la opción, NHN (No Hacer Nada), que Indican que el pavimento está en condición
“aceptable”, que no requiere acción inminente Mayor, por lo que ésta puede ser diferible. Solo se
prevén eventuales acciones de Mantenimiento menor (Mm)
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Mm: Mantenimiento menor: Acciones: sellado de grietas, bacheo, nivelación, sello o fresado
localizado. Dentro del bacheo se considera: bacheo de superficie (skin patching), de carpeta y
profundo según el caso.
MMf: Mantenimiento Mayor funcional: Acciones: sellos, lechadas, capas asfálticas (de nivelación
/ de fricción), fresado+capa fina, reciclado+capa fina o sello, microcarpetas.
MMe: Mantenimiento Mayor estructural: Acciones: capas asfálticas (de refuerzo), fresado+capa
de refuerzo, reciclado+capa de refuerzo o sello.
Procedimiento Nivel 1
Como se indicó, este Nivel 1 puede adelantarse en base a información subjetiva con el apoyo del
árbol de decisión desarrollado. No obstante es aconsejable que se emplee el PCI y los indicadores que
de él se derivan, ya que ofrecen valores cuantitativos más confiables que –en cierto grado- reducen la
subjetividad.
Pasos del procedimiento:
1. Debe establecerse que la vía califica como de BAJO VOLUMEN, o sea que se esperen menos
de 2.8 millones de EE en el periodo de diseño de la rehabilitación. En caso de duda debe
recurrirse al procedimiento de estimación de REE (software de apoyo SAR-1).
2. Recorrer la vía y determinar:
a. Características y dimensiones aproximadas. Identificar aspectos especiales o limitativos
a considerar.
b. Calificar subjetivamente la condición de rodaje del pavimento como: Buena (B), Regular
(R) o Mala (M). En caso que la vía presente distinta condición, debe –de ser factible-
sectorizarse en sub-tramos.
c. Calificar subjetivamente la condición estructural del pavimento como: Estable (E),
Regular (R) o Deficiente (D).
d. Calificar la superficie en función de seguridad o fricción (Fr) como: Adecuada (A) o
Insegura (I)
e. En forma opcional, determinar el Valor PCI de un sector representativo del pavimento.
Procesar y determinan los indicadores, lo que requiere el apoyo de SAR-1.
3. Una vez obtenida la información entrar en el Árbol de Decisión, mostrado en la figura 8.
En el caso del Nivel 1, el usuario determina –mediante el Árbol de Decisión- el nivel de

intervención requerido.
21
Figura 8. Árbol de decisión. Definición de estrategia y acciones de M&R
22
En este caso, el Árbol de Decisión lleva a una solución genérica que considera las acciones
listadas en la Tabla 2, por lo que el usuario, debe determinar –en base a su experiencia y criterio- la
acción a aplicar. Debe tenerse en cuenta que –normalmente- varias soluciones pueden ser adecuadas
para solucionar un problema particular, las cuales tendrán distinto grado de efectividad, mejora funcional,
vida útil, complejibilidad constructiva, comportamiento y costo. Estos importantes aspectos –son en
casos- subjetivos y difíciles de cuantificar, por lo que la decisión final –como se indicó- debe apoyarse en
criterio experto así como la determinación de espesores, áreas a tratar y demás detalles de la acción
seleccionada, bien sea simple o combinada.
En todo caso, debe tenerse presente que las acciones de M&R son generalmente seleccionadas
para subsanar una deficiente calidad de rodaje y/o reforzar la estructura del pavimento, además deben
corregir las causas del problema y tener una adecuada vida útil. Es relevante tener en cuenta que las
acciones de M&R –especialmente las de Mantenimiento Mayor- son significativamente costosas, por lo
que su selección y optización, en función de espesores, tiene un gran impacto en el monto de recursos
requeridos, ya que la inversión es usualmente cuantiosa.
El Nivel 2 -presentado a continuación- incluye procedimientos relativamente sencillos para

determinar los espesores de las acciones de MM.
Desarrollo Nivel 2
Para este nivel se presenta un procedimiento que, aunque similar en su esquema básico al Nivel
1, ofrece la posibilidad de determinar espesores de la acción seleccionada en función del aporte
estructural requerido. Esta determinación se apoya en una simplificación de conceptos considerados en
el procedimiento AASHTO 93, para rehabilitación estructural de pavimentos asfálticos, los que se
explican a continuación.
El concepto fundamental de los aportes del M&R tanto funcionales como estructurales se ilustran
en la figura 9.
23
Figura 9. Concepto de aportes de acciones de M&R
Como puede observarse -generalmente- una acción de M&R induce beneficios funcionales y
estructurales en el pavimento intervenido en un determinado punto “t”. En el aspecto funcional, al
momento de la intervención el pavimento tiene una condición Pt, las acciones aplicadas mejoran la
condición en ΔP, que elevan la condición a Pr (condición después de rehabilitado). En este caso, el
aporte ΔP es función de: la acción aplicada, condición previa del pavimento, área tratada y espesor de la
acción.
NOTA: El valor Pt corresponde al PCIf
En referencia al aspecto estructural, en el punto “t” la estructura original del pavimento (SNo), se
ha disminuido debido al deterioro que ha sufrido durante el tiempo en servicio, hasta un valor SNt
también denominado SNeff, o sea la estructura remanente en “t”. Por su parte las acciones de M&R
incrementan la estructura en SNR. En este caso el aporte estructural es función de: la acción aplicada,
espesor aplicado, removido o tratado, calidad de los materiales y área tratada. La determinación de
estas variables es fundamental en el proceso de análisis, el cual se apoya en la siguiente ecuación:
24
SNR = SNT – SNt (ec. 3)
Donde:
SNR: Aporte estructural requerido de las acciones de rehabilitación

SNT: Estructura –de un pavimento nuevo- para el periodo de rehabilitación establecido
SNt: Capacidad estructural remanente en “t”
El valor SNT se determina igual que el de un pavimento nuevo, lo que puede hacerse mediante
la ecuación AASHTO-93 o empleando el procedimiento simplificado que se incluye en SAR-1, el que se
corresponde con lo mostrado en la figura 10, la cual puede –igualmente- ser empleada para su
determinación.
4,00
3,80
2.800.000 EE
3,60 2.200.000 EE
3,40 1.600.000 EE
3,20 1.000.000 EE
3,00
2,80 400.000 EE
SNT
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80 y = -0,647ln(x) + 4,4466
y = -0,626ln(x) + 4,2887
1,60 y = -0,599ln(x) + 4,0885
y = -0,563ln(x) + 3,8079
1,40
y = -0,498ln(x) + 3,3121
1,20
1,00
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 40 60
CBR
Grafico de determinación de SNT en función de CBR y Cargas esperadas REE
Figura 10. Determinación de Número Estructural Total (SNT)
Por su parte la determinación del SNt es –relativamente- compleja, por lo que se ha desarrollado
un procedimiento simplificado –incluido en SAR-1- que permite su estimación en forma sencilla. Una vez
determinadas estas variables, mediante la ecuación 3, se determina el valor SNR que servirá para
establecer los espesores de la acción a aplicar. En la determinación de estos valores –como se indicó-
se emplean los criterios AASHTO los que se aplican con las simplificaciones y consideraciones que se
indican seguidamente.
25
Estructura requerida para el periodo de rehabilitación establecido (SNT)
Este valor se determina como el diseño de un pavimento nuevo, o sea se requiere conocer:
o Cargas esperadas (REE) en el periodo de diseño, para lo cual se incluye un

procedimiento simple que usa las variables básicas.
o Valor soporte de la subrasante, CBR en este caso. Para esta variable, de significativo
peso en el diseño, se ha empleado el concepto de Diseño Balanceado, de tal forma que
el usuario deba determinar o estimar el valor soporte del suelo o material subyacente de
las capas asfálticas (base o subbase granular o suelo), lo que simplifica
considerablemente el proceso. La figura 11 ilustra este concepto.
o Con estas 2 variables se han desarrollado gráficos y ecuaciones para estimar el SNT,
que son empleadas en el Programa SAR-1 para determinar esta variable.
o Respecto a las otras variables, se ha fijado un valor de ΔPSI de 2.0, como reducción
de serviciabilidad para todas las soluciones. En el caso del Nivel de Confiabilidad (R)
se empleó 60 %, con So=0.45.
Figura 11. Concepto de Diseño Balanceado
26
Comentario especial requiere el concepto de Diseño Balanceado: El método AASHTO indica que
la determinación de la estructura (SN) y los espesores de capas se haga con la ecuación: SN = Σ ei x ai,
donde ei es el espesor de la capa “i” y ai su coeficiente estructural. Esta ecuación tiene múltiples
soluciones que pueden llevar a diseños equívocos, por lo que se indica el uso del criterio de Diseño
Balanceado –figura 11- el cual requiere que las capas no cementadas (bases y subrasante) sean
protegidas por un espesor mínimo de capas asfálticas (SNca), ya que de no cumplirse esta condición el
pavimento estaría amenazado de falla prematura. Este valor de SNca se determina empleando las
mismas variables y ecuación de diseño, con excepción del valor soporte o de fundación Mr (CBR en
nuestro caso), corresponde al valor del material -no cementado- que subyace la capa asfáltica.
De esta forma se simplifica sustancialmente el procedimiento, ya que el usuario sólo debe

determinar o estimar el valor CBR de este material.
NOTA: en la determinación del valor soporte Mr, en SAR-1, se empleó la correlación sugerida en el
MEPDG.
Capacidad estructural remanente en “t” (SNt)
Este valor es de relevante importancia, ya que permite incorporar la estructura remanente -del
pavimento a rehabilitar- como un aporte en el pavimento rehabilitado (ec. 3), lo que significa un
importante ahorro en la solución a construir. El valor de SNt se estima mediante la ecuación:
SNt = SNo x CFt (ec. 4)
en la que SNo es la estructura original construida y CFt es el Factor de Condición, en función del daño
que el pavimento ha sufrido durante el tiempo en servicio. En este caso SNo se refiere solo a las capas
asfálticas, SNca.
Para estimar este valor se han desarrollado una metodología sencilla que permite adelantar el
análisis estructural simplificado incluido en este Nivel 2. Debe tomarse en cuenta que al emplear el
criterio de Diseño Balanceado, sólo se requiere, el valor SNt, de las capas asfálticas.
Estos aspectos y la metodología completa son descritos e ilustrados a continuación.
Pasos del procedimiento Nivel 2:
Para adelantar el procedimiento se requiere la siguiente información:
1. Recorrer la vía y determinar:

a. Características y dimensiones aproximadas. Identificar aspectos especiales o limitativos
a considerar.
27
i. Calificar la superficie en función de seguridad o fricción (Fr) como: Adecuada

(A) o Insegura (I)
ii. Adicionalmente es conveniente: Calificar subjetivamente la condición de rodaje
del pavimento como: Buena (B), Regular (R) o Mala (M) y la condición
estructural como: Estable (E), Regular (R) o Deficiente (D), como se indica para
el Nivel 1.
b. Determinar el Valor PCI de un sector representativo del pavimento. Procesar y
determinan, con el apoyo de SAR-1, los indicadores: PCIf, el indicador estructural (Ie) y
el % de bacheo (% B).
c. Determinar el espesor de las capas asfálticas (e1) y tipo de mezclas que lo conforman.
d. Estimar el valor CBR del material que subyace las capas asfálticas.
e. Estimar las cargas de tráfico esperadas (REE) en el periodo de rehabilitación.
Con lo indicado en (a) y (b) se puede entrar en el Árbol de Decisión con la finalidad de conocer el
tipo y alcance de intervención requeridos, el resto de la información sólo se necesita si se requiere
determinar espesores –para acciones de MM- en cuyo caso se debe adelantar un proceso de cálculo
como se indica más adelante.
2. Una vez obtenida la información indicada en (a) y (b) entrar en el Árbol de Decisión, mostrado
en la figura 6, mediante el cual se determina el tipo de intervención requerida, en términos de
Mantenimiento menor (Mm) o Mantenimiento Mayor funcional o estructural (MMf o MMe).
o De considerarse Mm o MMf el usuario debe determinar las acciones necesarias para
corregir los problemas que presenta el pavimento. En este caso se asume que el
pavimento no muestra problemas estructurales significativos y tiene una “aceptable”
calidad de rodaje, por lo que las acciones se orientan a corregir fallas puntuales o
problemas funcionales menores. En estos casos los espesores deben ser los mínimos
necesarios y el usuario debe definirlos en base a experiencia, criterio, aspectos
constructivos y otros particulares de la vía.
o De requerirse MMe, ello indica que la estructura muestra síntomas de deterioro
estructural por lo que las acciones de rehabilitación deben, además de mejorar la
condición funcional, corregir y/o incrementar la estructura. En este caso se debe –en
este Nivel 2- efectuar un análisis estructural que apoye la determinación de espesores
aproximados según la acción seleccionada.
Este proceso, requiere la determinación de la data adicional (c), (d) y (e) indicada con la
finalidad de adelantar el procedimiento que se describe a continuación, lo cual se puede
resolver con el apoyo de SAR-1.
28
Este procedimiento aplica –para estimar espesores- de las siguientes acciones de MMe.
 A: capas asfálticas (de refuerzo)

 B: remoción por fresado + capa de refuerzo
 C: reciclado + capa de refuerzo o sello.
En los 3 casos se requiere determinar el SNR mediante la ecuación 3 antes mostrada:
SNR = SNT – SNt (ec. 3)
SNT: este valor corresponde al SN de un pavimento nuevo. En este caso, de acuerdo al criterio
de Diseño Balanceado empleado, corresponde al SNca, o sea el SN requerido por las capas
asfálticas. Este valor se determina mediante la ecuación AASHTO-93, empleando como
variables: el valor CBR de la capa que subyace la capa asfáltica y las cargas esperadas –REE-
en el periodo de rehabilitación.
SNt: este valor se refiere a la estructura remanente –en el punto “t”- de las capas asfálticas del
pavimento a rehabilitar, lo que depende del daño acumulado, su condición y tiempo en servicio.
El valor de SNt se estima mediante la ecuación:
SNt = SNo x CFt (ec. 4)
Apoyado en el siguiente procedimiento:
SNo: corresponde a la estructura original de las capas asfálticas SNo= Σ0.4 x ei x ai, (ec. 5) o sea
la sumatoria del producto del espesor de capa -en cm- por su coeficiente estructural (ai).
En el procedimiento se consideran 3 materiales con los siguientes valores ai. Concreto asfáltico
(CA): 0.40, Base asfáltica en caliente (BAC): 0.30 y Mezclas en frÍo (MAf): 0.24. Los espesores
deben determinarse –en centímetros- mediante la extracción de núcleos y de estos los tipos de
mezclas.
CFt: el factor de condición –de las capas asfálticas en el punto “t”- se estima en función del PCIf,
o sea el indicador de la calidad se rodaje (Pt) que presenta el pavimento a ser rehabilitado,
empleando la siguiente ecuación.
CFt= 0.01 x (66 + 0.34 x Pt) (ec. 6)
Una vez determinados los valores SNo y SNt se determina el SNR o sea el aporte
estructural de las acciones de rehabilitación SNR, para que el pavimento alcance la vida
29
esperada (ec. 3), valor finalmente empleado para definir los espesores de la acción, como se
indica a continuación.
NOTA: todos los espesores de indican en cm
A. Capa asfáltica de refuerzo (eca)
El espesor de esta capa –asumiendo que se emplea Concreto Asfáltico (CA)- se estima
mediante la ecuación:
eca = 6.3 x SNR (cm) (ec. 1.1)
En el caso que desee incorporar el aporte de bacheo, SNb, este puede estimarse -cuando se
ejecute con CA- por la ecuación:
SNb = 0,16 x (% B/100) x eb (ec. 1.2)
En la que: % B es el % de área de bacheo estimada y eb el espesor del bacheo en cm.
Por lo que la ecuación 1.1, se ajusta de la siguiente forma:
eca = 6.3 x (SNR – SNb) (cm) (ec. 1.3)
B. Remoción por Fresado + capa de refuerzo de CA
En este caso debe tomarse en cuenta la reducción estructural –en el SNt- que induce la
remoción por fresado de un determinado espesor de la capa asfáltica existente. Se asume que el
espesor a remover (ef en cm.) presenta deterioro. Esta reducción se cuantifica como
SNfr = 0.08 x ef (ec. 1.4), y la estimación del espesor de reposición de CA se hace con la
ecuación:
eca = 6.3 x (SNR + SNfr) (cm) (ec. 1.5)
C. Reciclado + capa de refuerzo
Esta opción considera el reciclado –en frío con emulsión asfáltica- de una espesor de la capa
asfáltica existente, el producto del reciclado es una capa base estabilizada en frio. Este aporte
se estima mediante la ecuación: SNre = 0,04 x ere (ec. 1.6) siendo ere: el espesor reciclado en
cm. Igualmente el espesor de refuerzo de CA se estima con la ecuación:
30
eca = 6.3 x (SNR - SNre) (cm) (ec. 1.7)
Como puede observarse los modelos mostrados se han desarrollado con el objetivo de ofrecer
un procedimiento lógico apoyado en conceptos de análisis de rehabilitación de pavimentos, con la
finalidad de ofrecer una metodología sencilla que sirva de apoyo a los profesionales, para definir
acciones de M&R –en vías con moderada incidencia de cargas- así como una cuantificación aproximada
y confiable de los espesores requeridos.
CONSIDERACIONES FINALES
Finalmente, es importante tener en cuenta las siguientes consideraciones que soportan el desarrollo del
procedimiento aquí presentado y descrito:
Las acciones de M&R son seleccionadas, ususlmente, para corregir una deficiente calidad
de rodaje y/o reforzar la estructura del pavimento, además deben corregir las causas del
problema y tener una adecuada vida útil. Es relevante tener en cuenta que las acciones de M&R –
especialmente las de Mantenimiento Mayor- son significativamente costosas, por lo que su
selección y optización, en función de espesores, tiene un gran impacto en el monto de recursos
requeridos, ya que la inversión por km de vía suele ser cuantiosa.
Por otra parte, varias soluciones pueden ser adecuadas para solucionar un problema
particular, las cuales tendrán distinto grado de efectividad, mejora funcional, vida útil,
complejibilidad constructiva, comportamiento y costo. Estos importantes aspectos –son en
casos- subjetivos y difíciles de cuantificar, por lo que la decisión final –usualmente- se soporta
en criterio y experiencia.
Las vias de bajo volumen son un alto porcentaje de las redes viales, generalmente
responsabilidad de organismos locales y municipales, los que usualmente cuentan con limitados
recursos para su conservación y para la ejecución de estudios y soporte técnico para definir
acciones óptimas, de aquí la relevancia de este trabajo, que sin reducir la confiabilidad de la
solución ofrece un procedimiento sencillo y de bajo costo para determinar alternativas
estructurales para rehabilitar pavimentos asfálticos.
31
AGRADECIMIENTOS
El autor desea agradecer el aporte del Ing. Arístides Trillo, Profesor de la Universidad de Carabobo en
Valencia, Venezuela y Gerente de VENECONSULT 2410, una empresa dedicada a la preparación y
dictado de cursos de capacitación para profesionales de la ingeniería, en la revisión y validación del
presente trabajo y en el desarrollo del software de apoyo SAR-1. Así como el apoyo del Instituto
Venezolano del Asfalto (INVEAS). Gracias por su apoyo.
REFERENCIAS
- AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

- Jugo, A., Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos. Caracas,
Venezuela. V 2011.
- Método Pavement Condition Index (PCI) para evaluación de pavimentos.
- Salamé, L., Jugo, A., Sistema de Gestión de Pavimentos (GIP) Ministerio de Transportes MTC
Caracas. 1992.
- The Asphalt Institute, ASPHALT IN PAVEMENT MAINTENANCE. MS 16
- The Asphalt Institute, ASPHALT OVERLAYS AND PAVEMENT REHABILITATION. MS 17
32
ANEXO
GUIA DE USO
SAR-1
Mantenimiento y Rehabilitación
de Vías de Bajo Volumen
Programa de apoyo SAR-1
Guía de uso
2017
33
El programa SAR-1, configurado en Excel, es de uso

sencillo y sirve para apoyar las soluciones estructurales
del procedimiento de análisis desarrollado para Vías de
Bajo Volumen.
Presenta 4 pestañas:
1. REE: cálculo de repeticiones de EE en el periodo de

diseño y data de entrada de la vía.
2. SNT: determina el Número Estructural Total requerido por
el pavimento rehabilitado.
3. PCI: calcula el PCI de la vía.
4. Solución: determina los espesores de las 3 alternativas
estructurales consideradas.
Las siguientes láminas ilustran su uso.
1. REE: cálculo de repeticiones de EE en el periodo de

diseño y data de entrada de la vía.
SAR-1
Software de Apoyo de Rehabilitación (Versión 1)
Desarrollado por: Ing. Augusto Jugo Ing. Arístides Trillo
DATOS GENERALES
Nota: Entrar valores en celdas en azul
NOMBRE DE LA VÍA:AV. ESTE OESTE 1

FECHA:4/20/2017
EVALUADOR:AJB
PROG. DE INICIO0+500
PROG. FINAL3+500
En esta pestaña debe ingresar los datos de la vía.

NOTA: en todas pestañas la data requerida se indica en celdas en azul
34
La misma pestaña REE sirve para

determinar el valor de Factor Camión FC
ESTIMACIÓN DE REE
y los EE en el periodo de diseño REE.
VARIABLE VALOR Valores
PDTo (Canal crítico) 11850 v pd referenciales
Urbano 4 a 8 %
% VP (camiones y buses) 8 %
Rurales 12 a 30 % Calculo de REE: ingresar los
FC (Factor 0.29
Vias urbanas 0.2-0.7 datos de tráfico del canal
Camión) Rurales 0.5-1.5
crítico de la vía.
r (Tasa de crecimiento) 4 % 1a 4 %
n (Período de diseño) 15 años 8 a 15 años
EEo 100,346 EE
Este v alor pasa a
REE 2,009,283 EE SNT El valor de REE determinado
es directamente alimentado
FACTOR CAMIÓN en la pestaña SNT
Vehiculo FC % FC ponderado
Bus 2 hasta 30 px 0.22 40% 0.09

Calculo de FC: ingresar el % de
Bus 3 ejes + 30 px 0.87 10% 0.09
cada tipo de camión o bus en la
2RD Liv iano 0.04 40% 0.02
0.08
mezcla de tráfico del canal crítico
2RD Pesado 0.92 9%
(la suma total debe ser 100)
O3E 1.61 1% 0.02
2S1 2.66 -
2S2 1.86 -
3S1 1.71 -
3S2 1.8 -
3S3 0.94 -
FC 100% 0.29
Resultado del FC. Este valor
Suma 100 debe ser ingresado para la
Estimación de REE.
2. SNT: determina el Número Estructural Total requerido por

el pavimento rehabilitado.
DATOS GENERALES
NOMBRE DE LA VÍA:AV. ESTE OESTE 1 Los datos generales de la vía
FECHA:4/20/2017
EVALUADOR:AJB se mantienen
PROG. DE INICIO0+500
PROG. FINAL0+650
Ingresar el valor CBR Pulsar para solucionar

de la capa de material SNT. El valor de SNT
de apoyo de las capas pasa a la pestaña
asfálticas Solución
Nota: Entrar valores en celdas en azul
REE CBR MR (psi) SNT

2,009,282.92 34.00 2.06 Este valor pasa a Solución
24,408.29
35
3. PCI: calcula el PCI de la vía.

CALCULO DEL PCI ACTUAL DEL PAVIMENTO Ingresar el Área evaluada, en
NOMBRE DE LA VÍA: AV. ESTE OESTE 1
m2, y el valor observado de
FECHA:
EVALUADOR:
4/20/2017
AJB
cada falla, como indica el
PROG. DE INICIO
PROG. FINAL
0+500
0+650
Método PCI.
Nota: Entrar v alores en celdas en azul
ÁREA EVALUADA
(m2): 380
1 2 3 6 7 8 10
G Piel cocodrilo Exudacion G de bloque Corrugaciones G de borde G reflexion G long y transv.
Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D.
B 2 0.53 7.7 0.00 0.0 10 2.63 3 0.00 0.0 0.00 0 0.00 0.0 50 13.16 9
M 3 0.79 19.1 0.00 0.0 23 6.05 12 5 1.32 9.6 0.00 0.0 0.00 0.0 2 0.53 0
A 16 4.21 49.5 0.00 0.0 5 1.32 7.8 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0
1 1 76 0 0 0 0 1 23 0 1 10 0 0 0 0 0 0 1 0 9
1 3 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1
11 12 13 15 16 17 19
Baches reparados Agregado pulido Huecos Ahuellamiento Deformacion G deslizamiento Disgregacion
Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D. Mag. Dens. V.D.
B 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0
M 0.00 0.0 1 0.26 12.5 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0
A 0.00 0.0 1 0.26 30.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0 0.00 0.0
0 0 0 0 0 0 0 1 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0
PROG.
DE LA
Los Valores de PCIf y
SECCI
ÓN:
% de Bacheo pasan a
V.D.T.: 161 q: 9 V.D.C.: 73 PCI: 27
ÁREA
BACHEO: 13.4 % B
la pestaña de
PCIf
Solución.
Ie: 0.61 (Pt): 46
Estos valores pasan a Solución
4. Solución: determina los espesores de las 3 alternativas

estructurales consideradas.
HOJA DE SOLUCIÓN
NOMBRE DE LA VÍA:AV. ESTE OESTE 1

FECHA:4/20/2017
NOTA: todos
EVALUADOR:AJB
los espesores La solución indica los
PROG. DE I NI CIO0+500
PROG. FI NAL0+650 en cm espesores en cm para
Nota: Entrar los v alores en celdas en azul
las 3 soluciones
SNT 2.06 Caso A Capa de CA
consideradas
Espesor CA (cm) 3.7
Considerando
Calculo de CFt bacheo (cm) 2.8
Pt 46
CFt 0.818 Caso B fresado + CA
Espesor a fresar (cm) 4
SNt 1.48 Espesor de CA (cm) 5.7
Caso C Reciclado
Calculo SNt material Espesor (cm) Espesor a reciclar (cm) 6
CA (Concreto Asfáltico) 7 Espesor de CA (cm) 2.1
BAC (Base Asfáltica en
Caliente) 6
MAf (Mezclas en Frío) Ingresar los espesores en cm de las
SNo 1.81 capas asfálticas existentes y el
espesor de bacheo que se considere
Aporte Bacheo
%B 13.44 aplicar. Además de los espesores a
Espesor de bacheo (cm ) 6
remover por fresado y reciclar.
36

M-R Bajo Vol TEXTO 2018

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M&R de Vías de Bajo Volumen Ing. Augusto Jugo B.

DESARROLLO DE UN PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO PARA

PROCEDIMIENTO DE APOYO PARA DEFINIR ACCIONES DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN

El presente trabajo tiene por finalidad presentar un procedimiento “simplificado” específicamente

Mantenimiento: se refiere a acciones –generalmente menores- que se aplican a un equipo o

 La calzada, que incluye pavimento y demarcación.

 Estructuras: puentes y otras estructuras de drenaje y contención.

El presente trabajo considera únicamente lo relacionado con el mantenimiento y rehabilitación

Aspectos generales del Mantenimiento de Pavimentos:

El M&R de pavimentos es una actividad de relevante importancia además de compleja. En la

 Tipos y severidad de las fallas que el pavimento presenta.

Figura 1. Proceso de selección de acciones de M&R

A continuación se comentan los aspectos relevantes de este proceso:

Fase 1: Identificación del Problema

La recolección de esta información suele ser costosa, por lo que –equívocamente- no se

Fase 2: Selección de soluciones factibles

El procedimiento -propuesto en este trabajo- se apoya en un Árbol de Decisión –sencillo- que

Fase 3: Selección de solución óptima

Finalmente, se adelanta el diseño detallado de la alternativa seleccionada, lo que debe incluir:

Con este procedimiento el proceso de selección de una determinada estrategia de M&R es

Importancia y Beneficios del Mantenimiento.

El mantenimiento tiene relevantes ventajas y beneficios, entre los que resaltan:

 Ayuda a mantener las vías operativas, seguras y confiables, lo que es de significativa

 Promueve la creación de numerosos puestos de trabajo de distinta calificación.

 Las denominadas vías de bajo volumen, constituyen un elevado porcentaje -entre 70 y

 Los procedimientos para determinar –analíticamente- acciones de rehabilitación

El procedimiento desarrollado, como se indicó se apoya –fundamentalmente- en conceptos

En resumen, el procedimiento aquí presentado ha sido desarrollado como una

CONCEPTOS BÁSICOS DE LOS PAVIMENTOS

El modo y tiempo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios

o Estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.

En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La falla

Comúnmente los tipos de falla de un pavimento son:

 Agrietamiento por cargas (fatiga)

Tabla 1: Fallas en pavimentos asociadas con Modos de Falla

Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la combinación

 Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que requieren el

Figura 2. Curva típica de deterioro y esquema de aplicación de acciones de M&R

Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente concepto: la fase comprendida

Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante importancia dentro de la

PUNTO PCI CARACTERÍSTICAS

A 704 El pavimento empieza a necesitar

B 557 Se inicia incremento de tasa de deterioro. Zona

C 406 Inicio de zona de falla, se requieren acciones de

PCI = Índice de Condición de Pavimento (0-100).

Comentario adicional requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es importante desde el

Existen diversos indicadores para clasificar la calidad de un pavimento y consecuentemente

Figura 3. Esquema de costo de operación de vehículos –vs- condición de pavimento

En resumen, la correcta aplicación de programas de mantenimiento y definición de acciones

 Mejora funcional e incremento de confort de los usuarios.

La figura 4, muestra un resumen esquemático de los diversos conceptos aquí comentados, en

Figura 4. Relación de PCI con otros indicadores de pavimento

DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO

Concepto AASHTO de rehabilitación estructural

Figura 5. Ilustración de pérdida de capacidad estructural

1. Ensayos no destructivos (NDT): empleando FWD y programas de retro-cálculo.

3. Procedimientos analíticos, estimando la Vida Remanente (RL) del pavimento, en función de

Figura 6. Relación entre Factor de Condición y Vida Remanente

Presentación y soportes del procedimiento:

El procedimiento considera 2 niveles:

Como se comentó –anteriormente- la definición de una acción o estrategia óptima de M&R de un

A continuación se presentan los componentes y apoyos empleados en la metodología

PCI CONDICIÓN CARACTERÍSTICAS

> 70 Buena El pavimento no requiere acción especial.