Programación Arquitectónica: Universidad Privada Antenor Orrego

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE ARQUITECTURA, URBANISMO Y ARTES
TALLER INTEGRAL DE DISEÑO ARQUITECTÓNICO VII
PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA
-AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO-
DOCENTES:
- ARQ. MIÑANO LANDERS JORGE A.

- ARQ. ROJAS MEZA, RÓMULO A.
INTEGRANTES:
- LÓPEZ PAIVA, WINNIE

- ALVARADO GONZALES, JOSELIN
- RIVAS PIMENTEL, MILAGROS
- SAAVEDRA TORRES, JOHAN
- SÁNCHEZ SAAVEDRA, ERIKA
- VALER BOBADILLA, DIANA
Trujillo – Perú
2015
TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 1

INDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................................................... 4
I. ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................................................. 5

1.1. Proyecto a Programar .................................................................................................... 5
1.2. Objetivos ........................................................................................................................ 5
1.3. Ruta Metodológica ........................................................................................................ 6
II. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL ..................................................................................................................................... 7

2.1. Análisis de la Oferta Actual ............................................................................................ 7
2.2. Análisis de la Demanda Actual ..................................................................................... 11
2.3. Identificación del Problema ......................................................................................... 30
2.4. Propuesta de Solución ................................................................................................. 34
III. CARACTERIZACIÓN DEL USUARIO ....................................................................................................................... 40

3.1. Promotor...................................................................................................................... 40
3.2. Pasajero ....................................................................................................................... 41
3.3. Personal ....................................................................................................................... 41
3.4. Directiva Aeroportuaria ............................................................................................... 42
IV. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................................................... 43

4.1. Definición ..................................................................................................................... 43
4.2. Clasificación ................................................................................................................. 43
4.3. Tipologías ..................................................................................................................... 44
4.4. Función ........................................................................................................................ 44
4.5. Zonas ............................................................................................................................ 44
4.6. Tipos de Vuelos ............................................................................................................ 45
4.7. Aeronaves .................................................................................................................... 45
4.8. Normatividad ............................................................................................................... 48
4.9. Parámetros de Diseño ................................................................................................. 52
4.10. ANÁLISIS DE CASOS ...................................................................................................... 65

V. ANALISIS CONTEXTUAL.......................................................................................................................................... 102
5.1. Antecedentes ............................................................................................................. 102
5.2. Análisis FODA del Terreno ......................................................................................... 106
5.3. Ubicación ................................................................................................................... 107
5.4. Accesibilidad .............................................................................................................. 108
5.5. Datos Generales......................................................................................................... 109
5.6. Análisis Tecnológico ................................................................................................... 110
VI. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO........................................................................................................................... 111

6.1. Propuesta de área por Zonas ..................................................................................... 111
6.2. Cuadro de Áreas......................................................................................................... 112
VII. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................................. 113
VIII. CONCLUSIONES ........................................................................................................................................................... 114

8.1. Conclusiones Específicas............................................................................................ 114
8.2. Conclusión General .................................................................................................... 114
IX. ANEXOS ........................................................................................................................................................................... 115

INTRODUCCIÓN
La presente investigación consiste en determinar la problemática del actual aeropuerto
de Trujillo; tanto en su ubicación, el servicio que brinda a los usuarios y las deficiencias
que presenta, para así obtener una programación arquitectónica que cumpla con las
necesidades de un aeropuerto internacional.
En el Perú Existen más de 200 aeropuertos en Perú, incluyendo las pistas de aterrizaje y
los aeropuertos militares. Sin embargo, sólo un grupo permite vuelos regulares, la
mayoría de los cuales son nacionales. Los aeropuertos son operados por la Corporación
Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) y Aeropuertos del Perú (ADP)
En estos momentos hay cinco aeropuertos que operan internacionalmente

en Lima, Cusco, Arequipa, Iquitos y Pucallpa. Los siguientes aeropuertos son los más
importantes del Perú.
En la actualidad en nuestra ciudad de Trujillo cuenta con el terminal aéreo principal, El

Aeropuerto Internacional Carlos Martínez de Pinillos, que está ubicado en el pueblo de
Huanchaco.
La presente investigación consiste en determinar la problemática del actual aeropuerto

de Trujillo; tanto en su ubicación, el servicio que brinda a los usuarios y las deficiencias
que presenta, para así obtener una programación arquitectónica que cumpla con
las necesidades de un aeropuerto internacional.

I. ASPECTOS GENERALES
1.1. Proyecto a Programar
Programación Arquitectónica del “Aeropuerto Internacional de Trujillo”
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
Realizar una programación arquitectónica óptima para un Aeropuerto en el

distrito de Trujillo, departamento La Libertad; teniendo como referencia la
problemática actual que se presenta, casos análogos y la demanda de pasajeros
proyectada a futuro con el fin de satisfacerla.
1.2.2. Objetivos Específicos
Determinar la situación actual del Aeropuerto capitán FAP, Carlos Martínez de

Pinillos ubicado en la ciudad de Trujillo.
Determinar la oferta y demanda de viajes aéreos anual.
Analizar los antecedentes basados en el tráfico de pasajeros y vuelos

cancelados.
Analizar el reglamento aeroportuario para el diseño de este tipo de proyectos.
Indagar y analizar un caso de aeropuerto internacional.
Determinar el tipo de usuario sus necesidades y al promotor en el sector de

transporte de la ciudad de Trujillo.
Analizar el contexto para determinar el terreno necesario para un Aeropuerto

Internacional en la ciudad de Trujillo.
Elaborar el marco teórico adecuado para así llegar al listado de ambientes que
necesita un Aeropuerto Internacional.

1.3. Ruta Metodológica
Con el fin de llegar a realizar una “Programación Arquitectónica de un aeropuerto

internacional para la ciudad de Trujillo” como producto final, definimos una ruta
metodológica para desarrollar el proceso o camino que seguiremos.
Nuestra ruta metodológica está compuesta por cuatro componentes o fases importantes a
seguir; iniciando con el diagnóstico situacional del ámbito aeroportuario en Trujillo y
terminando con la elección del terreno y los parámetros urbanos de la zona donde se
ubicará el proyecto.
El sentido lógico que tomará el proyecto está orientado a generar una propuesta de valor
bien fundamentada y que asegure el cumplimiento de objetivos y metas previamente
descritas.

II. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL
2.1. Análisis de la Oferta Actual
EN PERU:
Existen más de 200 aeropuertos en Perú, incluyendo las pistas de aterrizaje y los
aeropuertos militares. Sin embargo, sólo un grupo permite vuelos regulares, la mayoría
de los cuales son nacionales. Los aeropuertos son operados por la Corporación Peruana
de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) y Aeropuertos del Perú. En estos
momentos hay cinco aeropuertos que operan internacionalmente en Lima, Cusco,
Arequipa, Iquitos y Pucallpa. Los siguientes aeropuertos son los más importantes del
Perú:

EN TRUJILLO:
En la actualidad la ciudad de
Trujillo cuenta con el terminal
aéreo principal: “Aeropuerto
Internacional Carlos Martínez de
Pinillos”, que sirve a la población y
se encuentra ubicado en el distrito
de Huanchaco que constituye la
principal puerta de entrada para
los turistas que visitan la ciudad y
las cercanas ruinas de Chan Chan.
El aeropuerto se encuentra en
calidad de concesión desde el
año 2006 y es actualmente administrado y operado por la empresa privada Aeropuertos
del Perú (ADP). Brinda vuelos nacionales principalmente hacia Lima, Chiclayo, Piura y
Talara; registrando un promedio de 20 operaciones diarias.
RUTAS DE VUELO
El Aeropuerto Internacional Carlos
Martínez de Pinillos brinda vuelos
nacionales a Lima. Las salidas a
otros departamentos o países no
son directas, la modalidad es de
Trujillo-Lima-dptos. o países. Sin
embargo, existen Rutas Potenciales
y viables de entradas y salidas al
exterior pero el servicio actual
genera una escala en Lima para
poder llegar a Trujillo.
VUELOS PEQUEÑOS
Traslados que se realizan desde
Trujillo a las minas, con frecuencia
a empresas “PODEROSA” y
“MARSA”; estos traslados se
realizan en chárter con capacidad
de 25 pasajeros.
VUELOS INTERNACIONALES
Sólo se realizan 4 viajes PRIVADOS
al mes con rutas internacionales.
De acuerdo a los datos brindados
por administración, el aeropuerto
recibe vuelos internacionales como
de ONG’s y en casos de recarga de
combustible o mantenimiento de
las aeronaves.

INFREAESTRUCTURA EXISTENTE
El Aeropuerto Internacional Carlos Martínez de Pinillos está conformado por el terminal

de pasajeros, la torre de control, la playa de estacionamiento y las instalaciones internas
del terminal.
TERMINAL DE PASAJEROS
Edificio de un solo nivel, donde los pasajeros
pasal del transporte terrestre y las
instalaciones que estas contienen para
embarcar y desembarcar de los aviones
TORRE DE CONTROL
Edificacion en forma de torre, en cuya cima

se sitúa una sala de constrol, desde la que se
dirige y controla el tráfico del aeropuerto.
Posee una altura de 17.5m que equivale a 5
pisos.
PLAYA DE ESTACIONAMIENTO
La playa de estacionamiento del aeropuerto

de trujillo se situa frente al terminal, con una
capacidad aproximada a los 150 vehiculos. Se
encuentra a cargo del ADP
INSTALACIONES EN EL TERMINAL
Dentro de sus instalaciones cuenta con

almacenes, modulos, oficinas, tiendas, area
para tiendas, areas para stands, counters,
entre otros. Esta a cargo del ADP

AEROLÍNEAS
Actualmente existen 2 líneas aéreas que operan constantemente en el aeropuerto: “LAN”
y “TACA AIRLINES”, esta última se encuentra a cargo de la empresa “Avianca”.
NAVES
Las empresas mencionadas ofrecen 3 tipos de aeronaves para los distintos tipos de
vuelos que se realizan y la capacidad de pasajeros a bordo.
HORARIO DE OPERACIÓN
El aeropuerto Internacional Carlos Martínez de Pinillos abre sus puertas a las 7:00 am y
se encuentra operativo hasta las 9:00pm.
HORARIOS DE VUELOS Y FRECUENCIAS

Los horarios ofrecidos se encuentran en constante cambio, no existe un horario fijo para
los vuelos puesto que dependen de las condiciones climatológicas del día.
Vuelos desde Lima a Trujillo
Vuelos desde Trujillo a Lima

2.2. Análisis de la Demanda Actual
Al analizar la demanda actual en el 2015, encontramos 5 tipos de demanda con

características propias que requieren de diversos servicios de un terminal aeroportuario.
A continuación analizaremos y caracterizaremos cada una de ellas.
2.2.1. Demanda Poblacional
En los últimos años la población ha ido en aumento y con ello el aumento de la

demanda de pasajeros y sus requerimientos tanto en infraestructura como en
espacio. A continuación podemos ver el aumento poblacional a nivel regional y de
la ciudad.
La población en el departamento de la libertad es la segunda más numerosa de

Perú, representa 6.2% de la población peruana.
LA LIBERTAD
2,000,000 1,617,050
1,270,261
1,500,000
799,977 982,074
1,000,000
597,925
36957
500,000
0
1940 1961 1972 1981 1993 2007 a/
La ciudad de Trujillo albergaba una población ascendente a 788,236 habitantes,

con una tasa de crecimiento promedio anual de 2,1 %, es la tercera ciudad más
poblada del Perú.
EVOLUCION DE LA POBLACION - TRUJILLO

1,000,000 788236
682,834
800,000
509,312
600,000
354,312
400,000
240,322
103,020
200,000 36957
0
1940 1961 1972 1981 1993 2007 a/ 2014
El aumento del número de usuarios que utilizan la vía aérea muestra una futura
necesidad de una ampliación de este servicio.

2.2.2. Demanda Comercio
La Libertad es uno de los departamentos más importantes del Perú, en lo

económico aporta el 5.6% del PBI del país. Su economía se basa en: Minería,
Turismo, Agricultura, Comercio, Industria, entre otros.
Con respecto al rubro comercio, los principales socios comerciales con los que la
ciudad tiene tratados son:
- Tratados Firmados: EE.UU – Canadá – China

- Tratados en Negociación: UE – EFTA (Suiza)
A continuación podemos observar los destinos de Exportación desde Trujillo del

año 2008 y 2009.
De acuerdo a las estadísticas, las

exportaciones internacionales se dan
en un mayor porcentaje hacia Suiza,
superando más del 50% y liderando
este rubro comercial seguido por
Estados Unidos.
Así mismo se puede observar que este

comercio exportador sigue en
aumento hacia Suiza, España, Francia
y China; recordándonos la
importancia económica que genera
este rubro comercial.

2.2.3. Demanda Agroexportadora
En la Región La Libertad, Trujillo es el centro agrícola y agroindustrial. «La región

La Libertad lidera a nivel nacional la producción de cultivos agroindustriales»
La Libertad: Agro exportaciones por producto 2008

P imiento s
2%
Demás ho rt. en Espárrago s co ng.
co nsv. 1%
Resto
5%
4%
P altas fresc.
6%
P imiento s en co nsv.
8%
Espárrago s
en co nsv.
46%
Espárrago s fresc.
14%
A lcacho fas en co nsv.

14%
Elaboración: CERPLAN
LA LIBERTAD: Exportaciones Agroindustriales

(Millones de US$ FOB)
400 349.3
350 312.0
300 250.8
250
179.1
200 151.2
150 117.2
77.2
100 28.9 43.2 44.9 56.1
50
-
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fuente: BCRP – Sede Trujillo
Las empresas que más exportaron a Estados Unidos en el 2013 fueron TAL S.A.
(101,827.74 Kg) y CAMPOSOL S.A. (494,518 Kg), las dos empresas liberteñas
cuentan con el 98.05% (596,345.74 Kg) del total de las exportaciones peruanas.
La Libertad tiene desafíos logísticos importantes que tendrá que asumir los
próximos años debido a las proyecciones de aumento de hectáreas cultivadas.

La empresa líder en la Libertad, Camposol, es la empresa exportadora que más
retos debe afrontar, su producción en los próximos años aumentará
dramáticamente y la falta de una logística adecuada para embarcar el producto a
tiempo y en buenas condiciones son trabas importantes para la exportación.
TIPO DE
Transporte marítimo Transporte aéreo
TRANSPORTE
El tiempo de travesía es
Costos de transporte más
mucho menor.
baratas.
Costo del seguro es
NACIONALES Capacidad de cargar gran
menor.
cantidad de carga.
Menor riesgo, ya que hay
Diversidad de buques
una menor manipulación
El tiempo de travesía es
Costos de transporte son
mayor.
EXTRANJEROS elevados. No hay mucha
Costo del seguro es más
capacidad de carga a
caro
exportar.
Actualmente la empresa CAMPOSOL cuenta con 1,000 hectáreas en producción de

arándanos en La Libertad lo que significaría: “4 – 5 aviones chárter full x día.”
La libertad siendo actualmente líder en la producción de frutas y hortalizas

necesita contar con la logística adecuada para la exportación, siendo necesario el
facilita miento aduanero para la salida de mercancías con corto tiempo expiración.
Al tener un servicio de carga en el nuevo aeropuerto de Trujillo, los costos por

transporte terrestre hasta lima seria nulo, lo que compensaría el costo por flete
aéreo.
Implementación de una buena logística aduanera que permita la salida directa

hacia el país importador.

Fuente: ADEX
En el año 2014, La Libertad fue líder en exportación de espárragos, representando

el 42.5% de la exportación nacional.
Elaboración: CCPLL
Sin duda uno de los incrementos más notorios en la exportación de productos

agrícolas del departamento de La Libertad fue el arándano, logrando actualmente
ser líderes indiscutibles dentro del país, representando el 95% de la exportación
nacional.

Debido a la demanda por transporte de carga aéreo, es necesaria la
implementación de un servicio adecuado que cubra con las necesidades de las
empresas exportadoras.
Una de las empresas dedicada a los servicios de carga es TALMA que cuenta con un
complejo logístico con la más completa y moderna infraestructura de carga aérea
de América Latina.
Ofrece una capacidad de procesamiento de carga de 27,500m2
Más de 1,700 equipos especializados, motorizados y no motorizados para

la atención de aeronaves en todo el Perú.
Bóvedas de seguridad para carga valorada tanto de exportación como de

importación.
Más de 15,000 m³ de cámara de frío.
Módulo de liquidación aduanera para pólizas y declaraciones

simplificadas.
Oficinas de las principales entidades vinculadas al Comercio Exterior

como: aduanas, Servicio Nacional de Sanidad Agraria del Perú (SENASA),
entre otras.
Los ambientes mencionados son los que deberían estar presentes en el nuevo
proyecto del aeropuerto internacional de Trujillo para abastecer a la demanda
agro exportadora.
Almacén de Talma Aeropuerto

Inversiones en Trujillo:
PROYECTO CHAVIMOCHIC
El proyecto de irrigación Chavimochic es una de las armas con las que cuenta el
mundo para contener las futuras crisis alimentarias, favoreciendo la inversión y el
empleo a nuestra Región.
Haremos mención de los principales detalles del proyecto:
UBICACIÓN
El Proyecto Especial
Chavimochic se encuentra
ubicado en la parte Nor-
oeste del Perú en las
provincias de Virú, Trujillo y
Ascope, pertenecientes a la
región La Libertad.
Tiene un área comprendida

entre la margen derecha del
río Santa por el sur, hasta
las Pampas de Urricape por
el norte (Paiján).
Ubicación del Proyecto
En el ámbito del proyecto se encuentra la ciudad de Trujillo, el centro poblado más

importante de la región y uno de los más importantes del país.
ACCESOS: El acceso a las áreas de Chavimochic se realiza a través de:
Carretera Panamericana Norte, que atraviesa todo el ámbito,

Aeropuerto “CAP FAP Carlos Martínez de Pinillos, ubicado a 15 km al
noreste de la ciudad de Trujillo.
Puerto de Salaverry, ubicado entre los 5 y 10 km de las tierras del Proyecto
DESCRIPCION GENERAL
El Proyecto Chavimochic deriva aguas del río Santa para la irrigación de los valles e
intervalles de Chao, Virú, Moche y Chicama. En su pleno desarrollo, podrá
abastecer el riego de aprox. 160 mil ha de tierras, entre nuevas y por mejorar.
Complementariamente, prevé dotar de agua potable a Trujillo y el desarrollo de
aprovechamientos hidroeléctricos.
El esquema hidráulico integral del Proyecto Chavimochic fue definido 1983,

previendo su desarrollo en tres etapas.
La I y II Etapa del proyecto fueron ejecutadas mediante la modalidad de obra pú-

blica, entre los años 1986 y 2012, demandando inversiones de US$ 960 millones.

I ETAPA (Concluido y en servicio)
Bocatoma Principal
Canal de derivación desde la
bocatoma hasta Palo Redondo
Túnel intercuencas
Canal Madre Chao – Virú
Minicentral hidroeléctrica de Virú
Obras auxiliares diversas.
Bocatoma sobre el río Santa
II ETAPA (Concluido y en servicio)

Primera y segunda línea de Sifón
Virú
Canal Madre Virú–Moche.
Planta de tratamiento de agua
potable para Trujillo
Obras auxiliares diversas.
Planta de tratamiento de agua potable del Alto Moche
III ETAPA (En construcción)
Presa Palo Redondo

Tercer línea de cruce de Río Virú
Canal Madre tramo Moche –
Chicama – Urricape.
Más empleo genera III ETAPA
FRUTOS:
Europa mira a Sudamérica como la gran despensa alimentaria. Los países de Amé-
rica del Sur, entre ellos el Perú, cuenta con las condiciones suficientes para
enfrentar el reto de las futuras crisis alimentarias con la III etapa de la irrigación
trujillana, que irrigará más de 120 mil ha (nuevas y mejoradas), en los valles de
Chao, Virú, Moche y Chicama. A ello se suman tierras de irrigaciones de Chira Piura,
Olmos, Tinajones, Jequetepeque -Zaña,y Chinecas, convirtiéndose el norte peruano
en la gran despensa de alimentos para todo el mundo. En la siguiente infografía, se
muestran los principales beneficios de la III Etapa que logró materializar el
Gobierno Regional La Libertad, a cargo del Ing. José Murgia Zannier, con una
inversión de 1, 800 millones de soles.

En el siguiente mapeo podemos observar el esquema general del proyecto
Chavimochic y cada una de sus etapas:
ESQUEMA GENERAL DEL PROYECTO ESPECIAL CHAVIMOCHIC

Resultados obtenidos con la I y II Etapa de Chavimochic
40,000Número de
puestos de trabajo
28,000 Hectáreas de
mejoramientos de
riego en los valles
viejos
18,000 Hectáreas de
Tierras nuevas
incorporadas
Crecerá Agroindustria
RESULTADOS OBTENIDO CON LA III ETAPA DE CHAVIMOCHIC:
150,000 nuevos
puestos de trabajo
para las futuras
generaciones.
63,000 hectáreas
nuevas para el agro
liberteño
48,000 hectáreas
mejoradas en los
valles de Chao, Virú
Moche y Chicama.
US$ 1,200
millones/año por
exportaciones
agroindustriales
US$ 1,000 millones Aumento de exportaciones Industriales
en inversiones
privadas para el
desarrollo de nuevas
tierras.
Reconocemos de esta forma que la construcción de la III Etapa representa el

avance y el desarrollo para la región y el país.

2.2.4. Demanda de Turismo
La Capital de La libertad constituye un campo muy amplio de

recursos turísticos, históricos, culturales y naturales que son la admiración de los
miles de visitantes de turistas.
La actual oferta turística está constituida por el turismo histórico-cultural

concentrado en la costa con sus íconos representativos: Chan Chan, Huaca de la
Luna, El Brujo, Centro Histórico, Museos, a los que se suma la oferta de cultura viva
en Huanchaco y Moche, así como playas en Huanchaco, Puerto Chicama y
Pacasmayo con el desarrollo de deportes náuticos.
En la Tabla 01, se presentan datos estadísticos sobre visitas de turistas, teniendo

como fuente a la Dirección Regional de Turismo La Libertad (2012). Del 2008 al
2011, encontramos que la demanda total de turistas hacia el destino Trujillo, ha
ido evolucionando en el tiempo de 99,4516 en el 2008 a 112,8491 en el 2011,
encontrándose un porcentaje de alza de 2008 a 2009 de 8% y 2% en los dos
últimos años.
Nro. De TURISTA
TIPO DE TURISTA
AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011
NACIONALES 955, 019 1´040,729 1´048, 640 1´068, 645
EXTRANJEROS 39, 497 40,024 55, 112 59, 846
TOTAL 994, 516 1´080, 753 1´103, 752 1´128, 491
Los principales motivos por los que los turistas visitan el destino Trujillo, según
Encuesta a turistas que visitaron Trujillo – 2013 fueron:
Motivos de viaje a Trujillo como punto turístico - 2013

2.2.5. Demanda Corporativa o de Negocios
En los próximos años el Perú será sede de importantes eventos internacionales

anuales es por ello que a la fecha se habla de una gran demanda de “Turismo
Corporativo o de Negocios”; compuesto por todos aquellos usuarios que viajan
nacional e internacionalmente para llegar a éstos eventos de gran envergadura.
Como antecedentes de estos eventos, en el año 2013 se desarrolló el Foro

Económico Mundial para América Latina e Infobolsa en Perú; dándose el encuentro
de posibilidades de inversión y financiamiento en el mercado de valores peruano,
con la participación de más de 7 mil personas.
Así mismo, en el año 2014, se llevó a cabo el encuentro de la Organización de las

Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (Onudi) 2014.
Este año, el Perú desarrollará una agenda diplomática intensa. Primero con la
celebración de eventos como la X Cumbre Presidencial de la Alianza del Pacífico
que se realizará en Cuzco durante el mes de Junio y en segundo lugar con la Junta
de Gobernadores del Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional (FMI) que
se realizará en Lima en el mes de Octubre; donde se congregará a 12 mil
participantes de 188 países.
Además se ha adelantado que el próximo año, en el 2016, nuestro país también

será sede conferencias internacionales, tales como la cumbre del Foro de
Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) y la Conferencia de la Comisión
Económica para América Latina (Cepal).
Las reuniones descentralizadas serán en Arequipa, Piura, Iquitos, Tarapoto y

Tacna, y se tocarán temas como el comercio, turismo, agricultura, medio ambiente
e inclusión social.
Este turismo corporativo influye directamente en el turismo y la economía de la

ciudad donde se desarrollan. El ministro de Comercio Exterior y Turismo, José Luis
Silva, calculó que el movimiento de turistas nacionales durante el fin de semana
largo por la realización de uno de estos eventos generó ingresos por 250 millones
de dólares en relación al Turismo.
Trujillo cuenta con grandes potenciales para convertirse en uno de los puntos
centrales para desarrollar este tipo de eventos, sin embargo, para ello se requiere
contar con un aeropuerto internacional con la suficiente capacidad de albergar este
tráfico de pasajeros. Es por ello que a continuación, analizaremos los eventos
internacionales más importantes que se realizan anualmente y albergan a una gran
cantidad de asistentes nacionales e internacionales.

CADE Ejecutivos
Es un evento anual que reúne a ejecutivos del país y propone la discusión abierta
de los grandes temas del país y la problemática nacional en un marco de reflexión y
tolerancia. El objetivo es propiciar la generación de aportes y propuestas para
solucionar los principales problemas de orden socio-económico del país y ayudar
al desarrollo del Perú.
IPAE viene organizando desde hace más de 40 años la Conferencia Anual de

Ejecutivos - CADE, la cual se ha constituido en la reunión anual más importante del
Perú, congregando a los más importantes líderes empresariales, políticos,
ejecutivos, académicos y prensa del país.
El evento del CADE convoca a más de 1.000 personas, para lo cual hay un
contingente de apoyo logístico conformado por alrededor de 1.200 a 1.300
personas. La inversión para llevar a cabo el CADE Ejecutivos 2014, que se
realizó nuevamente en Paracas, ascendió a 6 millones de soles.
Para el presente año, se estima que este evento generará en tres días un
movimiento de turismo en torno a US$ 1.5 millones
En Trujillo
El evento CADE se realiza concurrentemente en los departamentos de: Lima, Ica,

Arequipa y Cusco; sin embargo, desde el primer evento hasta la fecha, se ha
realizado 3 veces en la ciudad de Trujillo:
1975 ( Trujillo ) La empresa y promoción social

2004 (Trujillo) Integración al Mundo: La respuesta al desempleo
2007 (Trujillo) Todo lo que nos falta para ser un país Justo y Próspero
Éste último evento, realizado en Trujillo en el año 2007, se llevó a cabo en la

Universidad Privada Antenor Orrego de forma improvisada, puesto que no se
contaba en la ciudad con un local con la capacidad suficiente para albergar a más
de 1000 personas. A ello se le suma la falta de una infraestructura aeroportuaria
eficiente para satisfacer el tráfico de pasajeros generado por este evento a gran
escala.
Por estos motivos, la ciudad de Trujillo dejó de ser foco de interés como lugar a
realizar anualmente este evento.

PERUMIN – Convención Minera
Perumin, es la segunda convención minera más importante de América, organizada

por el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú (IIMP). Este encuentro ha servido
para que ingenieros de minas de diferentes países intercambien conocimiento
técnico sobre su profesión. Sin embargo, con los años ha ido enriqueciéndose
también con conferencias sobre la coyuntura política, social y económica que
afecta al sector de la minería.
El magno evento minero genera un movimiento económico mínimo de 3 mil

millones de soles y 600 puestos de trabajo temporales.
En cifras máximas se han alcanzado un total de casi US$ 60 mil millones en este
tipo de inversiones y al 2016, el valor de los envíos mineros pasaría los US$ 31 mil
millones.
El presente año, Arequipa se convertirá nuevamente en el centro de atención de la

minería mundial, en la que confluirán delegaciones de alrededor de 50 países,
destacando los mayores productores mineros globales, que exhiben y exponen los
últimos avances en innovación tecnológica, bienes de capital y servicios.
Como parte de las primeras cifras brindadas por el Subcomité Organizador del
Encuentro de Tecnología e Investigación, los resúmenes recibidos hasta la fecha de
cierre sumaron 222. De esta cifra participan los siguientes países:
Perú Alemania
Brasil España
Estados Unidos Finlandia
Canadá Israel
Chile México
Australia República
Reino Unido Dominicana
Asimismo, el Subcomité destacó la gran acogida de la comunidad académica a

través de las prestigiosas escuelas de minas nacionales e internacionales. En Perú
remitieron sus resúmenes 13 casas de estudios; Brasil, 4; España, 2; Chile, 1 y
Reino Unido, 1.
A continuación veremos el aumento de asistentes a este gran evento durante los

últimos años y la cantidad de stands de empresas que se generaron con el mismo.

PARTICIPANTES A PERUMIN
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
2013 2014 2015
La asistencia al evento que junta a la empresa del sector minero y las más altas
autoridades del Gobierno batió récord el año pasado al cerrar el evento con 100
mil participantes, mientras que el 2013 se presentaron 75000 asistentes. Para este
año 2015 se espera un aumento de estas cifras.
STANDS DE EMPRESAS EN PERUMIN
4000
3000
2000
1000
0
2013 2014 2015
En cuanto a los stands de las empresas, en el año 2013 hubo 1,300 espacios,
mientras que el año pasado el número aumentó a 2,200 y para este año 2015,
también se espera un aumento de stands.
En Trujillo
En el año 2011, se dio a conocer que la ciudad de Trujillo fue seleccionada para ser
la sede de la 30va Convención Internacional Minera – PERUMIN que se realizaría
en Noviembre de dicho año.
Sin embargo, los requisitos que debía cumplir Trujillo para convertirse en sede de
la citada Convención eran tener un auditorio capaz de albergar a mil personas y 4
salones adjuntos con capacidad mínima de 200 personas para el desarrollo de las
conferencias técnicas simultáneas.
Así como también un terreno de 6 a 6 hectáreas para la Feria Exposición de

maquinaria y tecnología minera y capacidad hotelera para no menos de 7 mil
personas que se distribuirán en hoteles de 5, 4 y 3 estrellas. Así mismo,
restaurantes de comida típica y transportes para la movilización de los
participantes.
Sin embargo, al no cumplir con los requisitos establecidos, el Instituto de

Ingenieros de Minas del Perú (IIMP) anunció oficialmente que la ciudad de
Arequipa sería sede de su evento internacional.

COP20
Es el principal espacio donde nuestros países buscan llegar a un acuerdo

internacional y vinculante para reducir las emisiones de CO2 y hacerle frente a la
crisis climática, ambiental, y sistémica causada en su mayor parte por los países
industrializados.
El último evento de COP20 fue realizado en Lima en Diciembre del año 2013.
Durante las dos semanas de sesiones, la COP20 recibió la visita de siete

presidentes de Estado, entre los que estuvieron el de Bolivia, Evo Morales; de
México, Enrique Pena Nieto; de Chile, Michelle Bachelet; de Colombia, Juan Manuel
Santos, entre otros.
También asistió el Secretario General de las Naciones Unidas, Ban Ki Moon; John
Kerry, Secretario de Estado de Estados Unidos y Al Gore, ex vicepresidente de
Estados Unidos y Premio Nobel de la Paz Rajendra Pachauri.
Como se puede notar, se reunieron a representantes de gobiernos, sociedad civil,

empresarios y autoridades.
Asimismo, se realizaron más de 200 conferencias de prensa y se recibió a más de

900 periodistas de todo el mundo para cubrir el evento internacional, mientras que
1,200 voluntarios peruanos participaron en la conferencia, ayudando a los
invitados nacionales e internacionales.
Los miles de asistentes fueron trasladados diariamente en buses desde siete

puntos distintos de la ciudad hasta el evento, con flexibilidad de horarios en rutas y
en rutas establecidas para evitar generar más tráfico en la ciudad.
Se realizó en el Cuartel General del Ejército, en una estructura construida para la

ocasión que tuvo más de 30 salas de reuniones, dos salas plenarias con capacidad

El COP20 tuvo una duración de 2 semanas de intensas actividades; tras las cuales
la cumbre climática contra el calentamiento global movilizó a más de 100 mil
personas.
14% COP20 - Lima 2013
Asistentes Nacionales
Asistentes Internacionales
86%
De las 100 mil personas que asistieron al evento, 14 mil de ellas eran asistentes
Internacionales de diversos países.
En Trujillo
En el marco de la Vigésima Conferencia de las Partes de la Convención Marco de

Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP20), que se celebró en Lima del 1 al
12 de diciembre, se desarrolló el 6 y 7 de noviembre, en la ciudad de Trujillo el
“Foro Nacional Ciudades Sostenibles: Agenda de Gestión Local”, en el Salón
Consistorial de la Municipalidad Provincial de Trujillo.
Dicho evento reunió a diversas autoridades locales y provinciales de las diferentes

regiones del país, con el objetivo de identificar avances, compartir experiencias y
articular procesos desde los Gobiernos Locales para la construcción de Ciudades
Sostenibles.
El Foro permitió compartir las buenas prácticas de gestión local sostenible en el

país, promover la coordinación para la construcción de una Agenda Nacional
Descentralizada de Ciudades Sostenibles y contribuir a los procesos de
transferencia de gestión local desde la perspectiva de ciudades sostenibles.
Sin embargo, el gran evento COP20 no tiene en mira su realización en la ciudad de

Trujillo; puesto que no cuenta con la oferta hotelera, aeroportuaria ni la capacidad
para albergar a toda la demanda y tráfico de pasajeros generada.

PERUMODA
PERUMODA es la principal feria internacional de la industria de la vestimenta en

Perú. Es el evento anual que reúne lo mejor de la oferta exportable peruana en
confecciones, calzado y joyería.
Busca colocar la creatividad nacional en la vitrina del mundo, representado este

año por más de 2,000 compradores de 60 países.
Una delegación de 52 empresarios brasileños del sector textil y confecciones,

confirmaron su participación en la primera fecha de Perú Moda y Perú Gift Show
2015, a realizarse el 16 de abril próximo en la ciudad de Lima.
Entre los participantes de la Macro Rueda de Negocios que se realizará en el marco

de esos eventos, se encuentran algunos de las principales marcas de la industria de
la moda en Brasil.
El interés de los empresarios brasileños por los productos peruanos ocurre en un

momento importante si se tiene en cuenta que solo entre enero y febrero del 2015,
las exportaciones peruanas a Brasil en el sector textil crecieron 16.2% en relación
al mismo periodo del año anterior.
Brasil se consolida como segundo mercado para las confecciones peruanas durante
el 2015, con un monto total de US$ 8.3 millones exportado al primer bimestre del
año. Esta cifra supera incluso a las ventas realizadas a mercados como el de
Ecuador y Venezuela.
Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), durante el 2015

seguirá la tendencia de crecimiento presentada en los últimos años para este
mercado.
Los eventos Perú Moda y Perú Gift Show se realizarán en dos fechas. En la primera
de ellas, el 16 de abril, se desarrollará una rueda de negocios con la participación
de 100 compradores de diversas partes del mundo.
Ambas ferias internacionales son organizadas por Mincetur y Promperú, y co-

organizadas por la Asociación de Exportadores (Adex), la Cámara de Comercio de
Lima (CCL), la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (ComexPerú) y la Sociedad
Nacional de Industrias (SNI).
En Trujillo, hasta la fecha, no se ha realizado este evento.

En resumen, de acuerdo a los eventos analizados anteriormente, hallamos un
promedio de 10 000 asistentes a dichos eventos; los cuales representan al tráfico
de pasajeros de turistas de negocio que requieren de un servicio aeroportuario con
la capacidad, infraestructura y oferta adecuada para su transporte.
EVENTO ALBERGA PAISES EFECTOS
1 000 personas Mov. turismo en torno a

CADE 1
1250 apoyo logístico US$ 1.5 millones
12 000 convencionistas
PERUMIN 16 13 mil empleos temporales
10 000 visitantes
PERUMODA 9 000 asistentes 45 Empleos Temporales
Mov. turismo en torno a

COP20 10 300 asistentes 190
US$ 10 millones
PROMEDIO 10 000
Fuente: Elaboración Propia
Además, existen una gran cantidad de eventos más que buscan ser realizados en
ciudades ajenas a Lima; tales como:
III Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de América del Sur-Países

Árabes (ASPA)
Foro Económico Mundial para América Latina
Voces por el Clima
La Asamblea Anual del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial
la Conferencia de la Comisión Económica para América Latina (Cepal)
Infobolsa
Cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC)
Cumbre de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur)
Encuentro de la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo
Industrial (Onudi)
Trujillo busca consolidarse como sede de estos grandes eventos internacionales;

para lograrlo necesita contar, en primera instancia, con un servicio aeroportuario
adecuado; así como también con una gran oferta hotelera y ambientes con al
capacidad suficiente de albergar a un mínimo de 10 mil personas.

2.3. Identificación del Problema
El problema central en este equipamiento analizado es el “Inadecuado Servicio e

Infraestructura Aeroportuaria de categoría Internacional en Trujillo”. Este
problema se debe, en síntesis, a diversos problemas presentes en torno a 4 rubros
relacionados con el aeropuerto. Éstos, a su vez, generan más problemas tanto al usuario
como a la economía de la ciudad. A continuación detallamos cada problemática
encontrada:
Árbol de Problemas

2.3.1. Suspensión de vuelos y aproximaciones frustradas
Se cuenta con un estudio realizado en el año 1978 que a la fecha ya no cumple con
todo lo establecido en él puesto que las condiciones climatológicas han variado a la
actualidad; así como también la demanda proyectada.
A la fecha, debido a su ubicación actual y las malas condiciones climatológicas, se

han ocasionado enormes pérdidas económicas pues se genera interrupción del
tráfico aéreo.
Además, al no contar con radar, entre 6 a 10 vuelos aprox. se suspenden cada mes
y los aviones provenientes de otros lugares no pueden aterrizar; generándose así
aproximaciones frustradas.
Las estadísticas reportadas han registrado los siguientes datos:
- 102 vuelos se han cancelado desde el 2012 al 6 de abril del 2014

- 29 vuelos se suspendieron solo durante el año 2012
- 61 vuelos fueron cancelados durante el año 2013
- 12 vuelos se han suspendido hasta la mitad del 2014
Finalmente, el promedio anual de pérdidas y aproximaciones frustradas fluctúa

entre 25 a 30 vuelos.
EFECTOS:
Esta problemática de suspensión de vuelos y aproximaciones frustradas conlleva a

la generación de fricción espacial; puesto que genera un desgaste físico-económico
del usuario al movilizarse hacia el aeropuerto.
De la misma forma, genera una pérdida de tiempo ya que el usuario no puede

llegar a su destino en el tiempo y fecha necesaria.
Todo ello genera finalmente insatisfacción en los usuarios.

2.3.2. Desaprovechamiento de los Potenciales económicos que posee la Región
Trujillo cuenta con grandes actividades económicas potenciales tales como el

turismo y el comercio. Sin embargo, existe un desinterés por parte de las entidades
públicas y privadas con respecto a la región en estos aspectos. Lo cual se refleja en
la baja inversión y proyección aeroportuaria puesto que al contar con un gran
potencial comercial y turístico, se necesita de una infraestructura moderna
adecuada a la época que cuente con los ambientes suficientes para mejorar el
transporte de carga aérea comercial; así como también con un servicio de
promociones turísticas que fomenten la visita de los “turistas viajeros” tanto
nacionales como internacionales.
EFECTOS:
El efecto de este déficit ha generado que la región disminuya la exportación directa

de sus productos así como también la promoción del turismo; limitando así el
crecimiento económico de la Región.
2.3.3. Insuficiente capacidad para los usuarios del terminal aéreo actual
En la actualidad, se encuentra en aumento la demanda de inversionistas y eventos

de gran escala en el Perú; los cuales requieren ciudades fuera de Lima para
realizarse con el fin de que el empresario salga de su hábitat natural, observe la
realidad fuera de la capital del País y piense en el Perú.
Estos eventos generan un gran movimiento económico en la ciudad donde se

realizan es por ello que las ciudades pugnan por ser sede de ellos. A la fecha, son
cuatro las ciudades que lideran estos eventos: Arequipa, Paracas, Cusco y Lima.
Si bien Trujillo cuenta con un gran potencial turístico, gastronómico y un buen

clima, no cuenta con la capacidad hotelera, organizativa ni con la conectividad
adecuada para ser sede de estos magnos eventos.

EFECTOS:
Directamente proporcional al aumento de eventos, se ha dado un gran aumento del

tráfico de pasajeros nacionales e internacionales; para los cuales el aeropuerto
actual no ofrece una capacidad óptima; de modo que la demanda queda
desabastecida y se genera la pérdida de inversiones y eventos de gran escala en
Trujillo.
Trujillo necesita crear todas las condiciones necesarias para volverse foco de
interés a nivel nacional e internacional; iniciando por la creación de un aeropuerto
de categoría internacional que satisfaga la demanda a futuro
2.3.4. Inadecuada Infraestructura necesaria para impulsar el crecimiento del

Rubro Agroexportador de la Libertad
La Agro exportación se puede realizar vía terrestre, vía marítima y vía aérea. Sin
embargo por vía terrestre genera a las empresas un mayor costo al llevar sus
productos hasta al aeropuerto de Lima; por vía marítima El Puerto de Salaverry
atraviesa una situación grave debido que ha disminuido su nivel de calado hasta en
cifras menores de 9.75 metros; impidiendo que naves extranjeras de alto tonelaje
atraquen en el puerto.
Es por ello que se necesita realizar las agro exportaciones vía aérea pero el actual
aeropuerto de Trujillo no cuenta con la infraestructura ni el servicio de vuelos
internacionales de carga, generando un elevado costo ya que, las empresas se ven
obligadas a trasladarlas hasta el aeropuerto Jorge Chávez.
La inexistencia de una adecuada proyección a futuro del tráfico de pasajeros y la

demanda de ambientes destinados a la agro exportación y el comercio ha
conllevado a que el actual terminal aeroportuario cuente con insuficientes
instalaciones para abastecer dicha demanda.
EFECTOS:
Al no contar con la infraestructura, instalaciones y ambientes necesarios, se ha

generado una disminución de la inversión por parte de las líneas aéreas
comerciales puesto que deja de ser un foco de interés. De la misma manera, ello ha
limitado el crecimiento del rubro agroexportador de La Libertad.

2.4. Propuesta de Solución
Ante el crecimiento de la población, la economía de la región La Libertad y la necesidad

registrada; proponemos como alternativa de solución: “la creación de un nuevo
aeropuerto de categoría internacional en Trujillo”; con la suficiente capacidad de albergar
a la población proyectada al 2055 y con una infraestructura adecuada a la tecnología de la
época que abastezca la demanda agroexportadora y comercial.
Fuente: Diario La Industria
Además esta propuesta ya es un hecho real. En la actualidad, ya se encuentra disponible

el terreno donde se construirá el nuevo aeropuerto y un promedio de inversión que
fluctúa entre los US$29 millones 300 mil.
2.4.1. PROPÓSITO
Con este proyecto se pretende alcanzar la mejora de la capacidad aeroportuaria en

Trujillo, de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno
y externo y por ende en el Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del
área de influencia del Proyecto.
2.4.2. PROGNOSIS DE LA DEMANDA
Con el fin de proyectar un aeropuerto internacional que abastezca a la demanda

futura, desarrollamos la proyección de pasajeros tanto nacionales como
internacionales a 40 años desde el presente año.

Proyección de Pasajeros Nacionales
Con el fin de proyectar un aeropuerto con la capacidad suficiente para abastecer a

la demanda futura, proyectamos los pasajeros internacionales a 40 años utilizando
la tasa de crecimiento anual hallada de: 7
De acuerdo a los datos obtenidos del tráfico de pasajeros en el aeropuerto de

Trujillo desde el año 2009 al 2012, se realiza la proyección a futuro.
FUENTE: CORPAC/INFORMACION ESTADISTICA ANUAL
RESULTADO:
FUENTE: Elaboración Propia

Proyección de Pasajeros Internacionales
Con el fin de proyectar un aeropuerto con la capacidad suficiente para abastecer a

la demanda futura, proyectamos los pasajeros internacionales a 40 años utilizando
la tasa de crecimiento que nos ofrece CORPAC: 10.4
Esta proyección se realizó de acuerdo a los datos del Aeropuerto Jorge Chávez de
Lima, puesto que el fin de este nuevo aeropuerto en Trujillo es abastecer a la
misma cantidad de demanda.
Fuente: CORPAC
En el siguiente gráfico podemos observar que el mayor porcentaje de viajes se

realizan desde los países de Norte América seguidos por los países de Sudamérica .
TRAFICO TOTAL INTERNACIONAL

EN AEROPUERTO JORGE CHAVEZ
EUROPA NORT. AMERICA SUD. AMERICA
CENTRO AMERICA ASIA OCEANIA
2%
2% 6%
28%
30%
32%
Fuente: CORPAC

De estos turistas internacionales, PROMPERÚ elaboró el perfil y la clasificación de ellos; encontrando los siguientes
TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO

37
Dentro del tráfico de pasajeros internacionales que vienen por turismo,
identificamos una demanda sumamente importante en la actualidad: el
turismo corporativo.
De acuerdo a las estadísticas obtenidas de PROMPERÚ, encontramos que

un 9% del tráfico de pasajeros es generada por los turistas corporativos;
correspondiendo a 391 740 usuarios.
TURISTAS COORPORATIVOS 2013
TURISTAS COORPORATIVOS TURISTAS INTERNACIONALES
9%
91%
Del mismo modo, de acuerdo a PROMPERÚ, en el año 2015 este porcentaje

de turistas corporativos ha ido en aumento, correspondiendo a la fecha a
un 13% y se estima que seguirá creciendo con el pasar de los años.
TURISTAS COORPORATIVOS 2013
20 X
18
16
14
13
12
10
8
6
9
4
2
0
2013 2015 2020

RESULTADO:
Proyección Total de Pasajeros
Con el fin de proyectar un aeropuerto con la capacidad suficiente para

abastecer a la demanda futura, proyectamos los pasajeros internacionales a
40 años utilizando la tasa de crecimiento que nos ofrece CORPAC: 10.4

III. CARACTERIZACIÓN DEL USUARIO
3.1. Promotor
Dentro de los usuarios promotores principales encontramos:
A) El Gobierno Regional de La Libertad, es un gobierno local

con personería jurídica de derecho público interno y
autonomía económica y administrativa en los asuntos de su
competencia. Entre sus funciones busca solucionar la
deficiente prestación del servicio aeroportuario en la región,
esto debido a la falta de equipos capacitados para malas
condiciones climatológicas, la habilitaciones de nueva
infraestructura para la creciente demanda del servicio aéreo y de carga.
B) MTC, El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

tendrá como objetivos, dentro del marco de sus competencias,
formular, adoptar, dirigir, coordinar, ejecutar y evaluar la
política pública en materia de transporte aéreo, operaciones,
seguridad de la aviación civil, mantenimiento aeronáutico, inspecciones, entre otros.
El MTC, a través de sus Lineamientos de Política Institucional, fomentan las
propuestas que tengan como objetivo velar por que los servicios de transporte se
brinden de manera eficiente, segura y sostenible, en este sentido el proyecto se
considera y cumple con estas condiciones en el recurso humano especializado para
brindar en el tiempo atenciones de nivel internacional.
C) Concesionarias Administrativas, Son las empresas encargadas de proporcionar las

instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea. En nuestro país
tenemos 3 de estas organizaciones que tienen a su cargo los diversos aeropuertos.
ADP (Aeropuertos del Perú),Actual propietario de la

mayoría de aerolíneas en distintos departamentos del
Peru y tiene como meta posicionarse como uno de los
más importantes operadores aeroportuarios en América
Latina, partiendo de un enfoque de "Integrar Modernidad y Cultura". Su
compromiso con los usuarios se verá reflejado en espacios renovados, servicios
de primera calidad, tecnología de última generación y en el cumplimiento de los
estándares de seguridad nacional e internacional.
CORPAC, Fue el antiguo propietario de algunas

aerolíneas en el Perú, y nos proporciona las
instalaciones, servicios y procedimientos para la
navegación aérea, conformando así un sistema
integrado, diseñado para satisfacer en un futuro
inmediato, los requisitos operacionales de las aeronaves civiles en el ámbito
Nacional e Internacional dentro de los límites de la Región de Información de
Vuelo.

3.2. Pasajero
A) Pasajero Nacional:
Es el usuario nacional de llegada y salida de trasbordo y tránsito.
B) Pasajero Internacional:
Es el usuario internacional de llegada y salida de trasbordo y tránsito.
C) Requisitos de Diseño del Pasajero
Se deberá proporcionar una adecuada señalización e iluminación a los

usuarios de zona de parqueo.
Los ambientes deberían ser de forma regular y amplios, bien definidos, y

deben contar con una buena iluminación y ventilación.
Zonificación flexible y apta para introducir las modificaciones necesarias en

la idea base del proyecto, considerando: circulación de pasajeros, vehículos y
avión.
3.3. Personal
Es el intermedio entre el pasajero, las aerolíneas, los servicios de información y servicio

de carga. El personal pertenecerá a las siguientes áreas de trabajo: administrativos,
pilotos, de mantenimiento y personal complementario.
A) Personal de Migraciones: Son los usuarios encargados de

controlar el ingreso/salidas de extranjeros.
B) Personal de Aduanas: Son los usuarios encargados de velar

por la salud pública, mediante el control de mercancías.
C) Personal Administrativo: Es el personal encargado de la

administración de la edificación aeroportuaria.
D) Personal de Concesionarios: Son el personal encargado del

sector comercial.
E) Personal de Servicios: Son el personal encargado del

mantenimiento de las instalaciones del aeropuerto.
F) Personal Técnico: Son el personal que se encarga de asignar

las plazas de las aeronaves, de tratar y difundir la información
de aeronáuticas, de las tasas. Etc.

3.4. Directiva Aeroportuaria
A) Director General:
Concebida en el nivel directivo, con carácter ejecutorio, es responsable de la

conducción general de la Institución bajo las políticas establecidas.
Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Civil o Ingeniero
Comercial, con conocimientos en administración de aeropuertos.
B) Gerente de Operaciones:
Encargado de regular y coordinar las nuevas estrategias a seguir en el proceso de

optimización. Tanto en el área de operaciones como a lo largo de toda la
organización.
Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Civil, con
conocimientos en Gestión de Procesos en aeropuertos.
C) Gerente de Finanzas:
Relacionado con la búsqueda y manejo del capital. Esta función será cumplida por
personal especializado y dedicado a determinar las posibilidades de inversión y/o
endeudamiento de la empresa según análisis y evaluaciones periódicas tanto de su
situación financiera, como de la del mercado. Además, esta función incluirá el
manejo de inventarios y balances periódicos, los cuales ayudarán a determinar la
rentabilidad del negocio.
Dicho cargo será ocupado por un profesional de título Ingeniero Comercial, con
amplios conocimientos en finanzas tanto nacionales como internacionales.
D) Gerente de Marketing:
Encargado de difundir las cualidades de dicho aeropuerto a través de herramientas

publicitarias y de investigación de mercado. Su labor se amplía a la investigación y el
desarrollo de nuevos procesos o servicios que proporcionen beneficios para la
empresa.
Comercial, con Master o Magíster en Marketing.
E) Gerente de Recursos Humanos:
Encargado de la gestión del personal, deberá velar por la buena calidad de la

organización, como también será el encargado de conectar al personal en general
con las distintas áreas de la organización.
Comercial, con conocimientos en administración de aeropuertos.

IV. MARCO TEÓRICO
4.1. Definición
Un aeropuerto es una estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con
pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos
permiten el despegue y el aterrizaje de aviones de pasajeros o de carga, además de
proveerles combustible y el mantenimiento.
El aeropuerto es un puerto aéreo, aeródromo, estación o terminal donde existe un tráfico

regular de aviones. Siendo un aeródromo, un puerto o una área definida de tierra o agua
destinada total o parcialmente al movimiento o viajes de transporte aéreo, y a la llegada o
aterrizaje y partida o despegue de aeronaves. Esta área incluye todas sus edificaciones,
sus instalaciones y sus equipos.Los aeropuertos son aquellos aeródromos públicos o
terminales que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo y con una serie
de requisitos para poder denominarse aeropuerto.
El aeropuerto es hoy en día una de las estaciones de transporte más complejas y

dinámicas debido a la importancia que tiene para nuestro estilo de vida actual el
transporte aéreo. El aeropuerto es el espacio en el cual se reciben y despiden diferentes
tipos de servicios aéreos, la mayoría de ellos servicios relacionados con el turismo.
Debido a la complejidad y al dinamismo del transporte aéreo en la actualidad, la mayoría
de los aeropuertos son grandes terminales en la que se realizan infinitos tipos de
actividades directas e indirectamente relacionadas con la aviación.
4.2. Clasificación
Los aeropuertos se clasifican según los tipos de servicios que brindan, según la necesidad
que cubren, según su alcance y según el tráfico de pasajeros:
Tipos de Servicios: Aviaciones comerciales, aviación general.
Necesidad que cubren: civiles, militares.
Su alcance: aeropuerto local, de alcance intermedio e intercontinental.
El tráfico: aeropuerto de principio a fin, de escala, transbordo y tránsito.
En este proyecto, analizaremos los aeropuertos según su alcance:
Aeropuerto Local.
Diseñado para aviones ligeros o de corto alcance, como por ejemplo: servicios taxis
aéreas, servicios de correo y las escuelas de vuelo, privados tales como de servicio
particular de recreo y negocios.
Aeropuerto de Alcance Intermedio.

Es hoy el de uso más común ya que presta a las líneas aéreas secundarias,
troncales y regionales.
Aeropuerto Intercontinental.
Es el que implica el uso de aviones más pesados y rápidos dedicados a viajes
largos, la planificación que implica este tipo de aeropuertos es más especializada.

4.3. Tipologías
CON RAMALES:
(Con un edificio central en la recepción) los
aviones se estacionan en ambos lados del
terminal. Entre cada ramal debe existir una
separación suficiente para una o dos pistas de
rodaje (posibilidad de llegar y salir
simultáneamente). Ejemplo Aeropuerto con Ramales
SISTEMA DE SATELITES:
(Con un edificio central de recepción) delante
de terminal existen uno o varios edificios.
Ejemplo Aeropuerto con Sist. de Satélites
SISTEMA LINEAL:
Los aviones se estacionan a lo largo del edificio,
en particular, en paralelo o en diagonal.
Ejemplo Aeropuerto con Sist. Lineal
SISTEMA MEDIANTE TRANSPORTE:

Los aviones se estacionan a cierta distancia del
terminal. Transportes específicos de pasajeros.
Formas mixtas del aeropuerto
Ejemplo Aeropuerto con Sist. mediante Transporte
4.4. Función
Un aeropuerto cumple con las siguientes funciones:
Facilitar la operación de las naves que despegan y aterrizan en sus instalaciones.
Mantenimiento de aeronaves.
Reabastecimiento de combustible.
Para estacionamiento para aquellas que no están en uso.
4.5. Zonas
Zona Lado Aire: Su función es permitir el movimiento operativo; salida, llegada y

espera de las aeronaves. Comprende: pistas, calles de rodaje, plataformas.
Zona intermedia: Su función es servir de enlace para el movimiento de pasajeros y

equipajes entre la zona de lado tierra y la zona lado aire. Comprende: terminal de
pasajeros.
Zona lado tierra: su función es permitir el movimiento operativo, de salida y llegada

de automóviles taxis etc. Comprende: vías de circulación y estacionamiento vehicular.

4.6. Tipos de Vuelos
Nacionales
Movimiento que realiza una persona para comunicarse a zonas internas del país
donde no se exige pasaporte y no se requieren controles de migración ni de andinas,
únicamente de seguridad en la salida y una revisión por seguridad en algunas zonas
concurridas.
Internacionales:
Los vuelos internacionales requieren espacios de circulación, estancia, seguridad y
revisión exhaustiva de pasajeros.
Vuelos Charter:
Renta de avión por una compañía de turismo o un grupo de personas, cuyas tarifas
son menos elevadas que en las líneas regulares.
4.7. Aeronaves
4.7.1. Definición:
Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire,1 o, en general,

por la atmósfera de un planeta. Según la OACI, aeronave es «toda máquina que
puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra»
4.7.2. CLASIFICACION SEGÚN SU USO:
Actualmente las aeronaves por su utilización pueden enmarcarse en uno de estos

dos ámbitos: civil y militar.
A. AERONAVES CIVILES
Son todas aquellas aeronaves cuya utilización está orientada al ámbito civil, ya sea
para aviación comercial o general.
Las aeronaves civiles, al igual que los aviones militares, se pueden clasificar en
función de la utilización para la cual están destinadas. En función de este criterio se
distinguen las siguientes categorías:
Aeronaves comerciales: Esta categoría engloba las aeronaves utilizadas por las
compañías aéreas para el transporte de carga y pasajeros, ya sea para realizar
vuelos regulares, charter, etc. Las aeronaves de transporte de pasajeros, en función
de sus características específicas, se pueden clasificar en las siguientes categorías:

Aeronaves de fuselaje ancho:
Esta categoría comprende las
aeronaves de transporte de
pasajeros de mayor tamaño,
utilizadas para los vuelos de largo
recorrido. Generalmente, en estas
aeronaves la cabina de pasajeros Airbus 380
dispone de dos pasillos para el
tránsito de personas. Ejemplos de
aeronaves de fuselaje ancho son el
Boeing 747, Airbus 340, Airbus
380, Mc Donnell Douglas DC-10,
Ilyushin Il-96 y Lockheed L-1011
“Tristar”.
Aeronaves de fuselaje estrecho:

Estas aeronaves son de menor
tamaño que la categoría anterior,
disponiendo por tanto de una
autonomía menor. Están
orientadas a vuelos de medio
alcance, tienen menor capacidad
Boeing 737
de transporte de pasajeros y
disponen de un solo pasillo en la
cabina de pasajeros. Ejemplos de
aeronaves de fuselaje estrecho son
el Boeing 737, Airbus 320, Mc
Donnell Douglas DC-8, etc.
Aeronaves regionales: Estas

aeronaves generalmente disponen
de capacidad para transportar un
máximo de hasta 100 pasajeros, y
son utilizadas para vuelos
regionales de corto-medio alcance,
disponiendo de motores turbofan Saab 340
o turbohélice indistintamente.
Ejemplos de aeronaves regionales
son las series Embraer ERJ y
Bombardier CRJ, ATR 42/72, Saab
340, etc.

Aeronaves “communer”: Estas
aeronaves, diseñadas
principalmente para vuelos de
corto alcance, dependiendo de su
tamaño, motorización y
configuración de asientos, se
denominan “communer” o “air Embraer EMB
110
taxis”. De dimensiones reducidas,
estas aeronaves generalmente no
están sujetas a las regulaciones
aplicables a las aeronaves de
transporte de pasajeros de mayor
tamaño, carecen de zonas de aseo
para el pasaje y no suelen
disponer de asistentes de vuelo.
Como ejemplos representativos se
pueden citar el Embraer EMB 110,
Jetstream 31/41, diversas series
de aeronaves Cessna, etc.
Aeronaves de entrenamiento/
ocio: Son aeronaves orientadas a
la formación de pilotos y a la
realización de vuelos como
actividad de ocio. Generalmente
son aeronaves ligeras, con al
menos dos asientos para el
instructor de vuelo y el alumno en
el caso de las aeronaves de Cessna 172 “Skyhawk”
instrucción. Algunos ejemplos son
el Embraer PA-34, Piper PA-28,
Mooney M-20, Cessna 172, etc.
B. AERONAVES MILITARES:
El cometido de estas aeronaves abarca todo lo relacionado con los vuelos de
ataque, defensa, reconocimiento y vigilancia, transporte, rescate y otros similares.
Caza-interceptor Mirage F1 Cazabombardero F-18 “Hornet”

4.8. Normatividad
4.8.1. SEGÚN REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES
I. CONDICIONES DE HABILITALIDAD
ARTÍCULO 3: Las edificaciones de transporte deberán cumplir con los siguientes

requisitos de habitabilidad:
a)Circulación de pasajeros y personal operativo deberá diferenciarse de la

circulación de carga y mercancía
b)Los pisos serán de material antideslizante
c) El ancho de los pasajes de circulación, vanos de acceso y escaleras se calcularan
en base al número de ocupantes
d)La altura libre de los ambientes de espera será como mínimo de 3 metros
e)Los pasajes interiores de uso público tendrán un ancho mínimo de 1.20
f) EL ancho mínimo de los vanos de acceso será de 1.80 mts
g) Las puertas corredizas de material transparente serán de cristal templado
accionadas por sistemas automáticos que apertura por detección de personas
h) Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo lo ancho y un
sistema de cierre hidráulico
i)Adicionalmente deberán contar con elementos que permitan ser plenamente
visibles
II. SUB CAPITULO I AEROPUERTOS
ARTÍCULO 4: Para su Criterio de Emplazamiento:
a) Su ubicación deberá estar contemplada en el plan urbano de la localidad y de

acuerdo a la zonificación establecida.
b) La extensión del terreno requerido estará en función de la categoría del

aeropuerto
c) Las edificaciones e instalaciones se ubicaran y orientaran según las condiciones

climatológicas
Fig.1 Organigrama resumen RNE para Aeropuertos

Desde el punto de vista climatológico, se precisa buscar una zona poco luminosa y
que presente un régimen de vientos regulares
La planificación debe estar prevista para que pueda sufrir modificaciones en un

tiempo determinado, y se debe considerar:
I. Plan de uso de suelo de la zona

II. El terreno y el crecimiento establecido en el plan maestro
III. Plan director estratégico para el aumento de necesidades de espacio, sin
afectar la estructura e instalaciones
IV. Zonificación flexible
V. En el edificio se considera:
- Instalaciones especiales para minusválidos.

- Instalaciones para el personal del aeropuerto
- La modificación interna del edificio sin aumentar su construcción se debe
planear para cinco, 10 o máximo 15 años.
Se debe considerar:
a) Áreas no ocupadas por los pasajeros:

En terminales grandes pueden ser la mitad del área total e incluye el área de
manipulación de equipaje, oficinas administrativas, pistas, estacionamiento de
aviones, etc.
b) Áreas de los pasajeros:

Se calculan conforme viajes cortos, nacionales e internacionales. Los sistemas de
movimiento de llegada y salida por seguridad se deben separar. Para vuelos
internacionales es recomendable el empleo de andenes frente al edificio que
comuniquen directamente el acceso a los aviones.
Las actividades del pasajero al subir o bajar de un avión serán:
1. Los pasajeros llegan o salen de cada su terminal mediante:

- Acera de desembarco
- Un conector entre edificio de estacionamiento y edificio terminal
- Un sistema elevado de intercomunicación, elevadores y escaleras
eléctricas localizado en el segundo nivel del edificio terminal.
2. Entregará su equipaje en un mostrador y será pesado y transportado

directamente al avión.
3. A partir que el pasajero entregue su equipaje, dispondrá de un lapso de tiempo
para despedirse, o hacer uso de concesiones comerciales, servicios sanitarios.
4. El pasajero entrara por un filtro a una sala de espera de salida, de ahí al

terminal y de ahí accederá al avión donde se le dará un numero de asiento y
según el tipo de vuelo, pasara por migración, aduanas y sanidad.

c) Terminal de viajeros:
Se diferencia según la manera de estacionamiento y conexión con el edificio
central.
1. Con ramales (fingir) los aviones se estacionan a ambos lados del ramal.
2. Sistema de satélites (un edificio central de recepción) delante del terminal
existen uno o varios edificios, rodeado cada uno de ellos por aviones
estacionados.
3. Sistema lineal: los aviones se estacionan a lo largo del edificio.
4. Sistema mediante transporte: los aviones se estacionan a una distancia
considerable a la terminal y los pasajeros y los pasajeros se trasladan con
transporte específico.
4.8.2. SEGÚN REGLAMENTO INFRAESTRUCTURA DEL PERÚ
I. PLATAFORMA O RAMPA
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves,

para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento de aeronaves.
Disponibilidad: para el uso de aeronaves así como de vehículos y personas de

empresas que brindan servicios necesarios a estas aeronaves. También son
utilizadas por personal y vehículos AdP encargados de la supervisión, seguridad,
salvamento y mantenimiento.
Restricciones: para cualquier fin que no sea los descritos en el párrafo anterior y
su ingreso será autorizado, controlado y supervisado por la autoridad competente.
II. ÁREAS DE PARQUEO DE EQUIPOS
Son los espacios en rampa destinados al estacionamiento de equipos de apoyo

terrestre a la aeronave, cuando no están en operaciones.
Disponibilidad: Durante todo el año.
Restricciones: Solo para uso de equipos de rampa, mientras la aeronave no se

detenga no se permitirá el acceso.
III. ÁREA DE MANIOBRA EN TIERRA.
Parte del aeródromo que se utiliza para el despegue, aterrizaje y rodaje de

aeronaves, excluyendo las plataformas.
Disponibilidad: únicamente para aeronaves que están en el proceso de aterrizaje o

despegue y rodaje siendo eventualmente utilizadas por vehículos o personal de
operaciones para inspección, salvamento o mantenimiento.
Restricciones: para cualquier fin que no sea parte del proceso de aterrizaje o
despegue y rodaje de aeronaves. Depende del tráfico aéreo controlado por la torre
de control, eventualmente será ocupada por vehículos o personal de AdP para
labores de inspección o mantenimiento y con la autorización vía radio de la torre
de control.

IV. VÍAS Y ÁREAS DE TRÁNSITO INTERNO. (Vías de Servicio para vehículos
terrestres) Instalaciones por las cuales circulan los Usuarios Intermedios que
brindan servicios esenciales.
4.8.3. SEGÚN AEROPUERTOS DEL PERÚ (ADP)
Servicios Esenciales que no enfrentan restricciones de disponibilidad de uso y que

requieren la suscripción de un Contrato de Acceso (Literal a) del Artículo 14 del
REMA)
Los Servicios Esenciales que se prestan en la infraestructura administrada por AdP

son los siguientes:
I. Rampa o Asistencia en Tierra (Terceros/Autoservicio)

Está compuesto por aquellos servicios que asisten a las naves en tierra, necesarios
para su operación tanto de embarque o desembarque de pasajeros, equipaje, carga
y correo. Se incluye los sistemas de clasificación de equipajes y carga, escalinatas,
la depuración de aguas, la entrega y recepción de equipajes y carga, el remolque de
aeronaves, el suministro de energía eléctrica para las aeronaves, el suministro de
presión neumática para arranque de aeronaves, el suministro de aire
acondicionado a las aeronaves, el embarque de personas con movilidad
restringida, la limpieza de la cabina, entre otros.
II. Abastecimiento de Combustible
Consiste en el servicio de suministro de combustible a las aeronaves que operan en

los diversos aeropuertos administrados por AdP.
El suministro en instalaciones fijas, se efectúa mediante el depósito del

combustible en la planta de almacenamiento construida expresamente para tal fin
en el aeropuerto, lugar desde el cual éste es transportado y puesto a bordo de las
aeronaves por el operador de la planta de combustible.
El suministro de combustible también puede realizarse a través de instalaciones o

unidades móviles en aquellos aeropuertos en los que no se cuente con la facilidad
esencial: Planta de Abastecimiento, red de almacenamiento y distribución o en los
que habiendo Planta de Abastecimiento ésta suministre un tipo de combustible
diferente al que podrían requerir las aeronaves. Este Servicio Esencial comprende
también el abastecimiento de aceites, lubricantes y productos afines.
III. Atención de Tráfico de Pasajeros y Equipajes (Oficinas necesarias para las

operaciones y counters)
Consiste en la prestación, por parte del explotador aéreo de los servicios

indispensables a efecto de completar la sección de la cadena logística de transporte
vinculada a la atención del tráfico de pasajeros y carga.

Las actividades llevadas a cabo al interior de las oficinas necesarias para las
operaciones son las siguientes:
1. Programación y reprogramación de los vuelos;

2. Programación y reprogramación de aeronaves para los diferentes vuelos;
3. Programación de los tripulantes, técnicos y auxiliares;
4. Confección de planes de vuelo;
5. Confección del formato de peso y balance de la aeronave y equipaje;
6. Programación de la atención de agentes de tráfico para la atención a pasajeros;
7. Coordinaciones previas sobre novedades o condiciones especiales para
determinados pasajeros en la atención a los pasajeros antes del check in
8. Distribución de materiales para el check in
9. Confirmaciones y reconfirmaciones de vuelo
10. Reclamo de equipaje rezagado o perdido
11. Cierre de vuelo
12. Facturación de exceso de equipaje;
13. Coordinación con encargados de operación de rampa, carga y mantenimiento; y
14. Almacenamiento de materiales de oficina para uso exclusivo de la oficina
operativa.
Al interior de los counters únicamente se podrá llevar a cabo operaciones de check

in y de ser el caso cálculo de peso del equipaje de los pasajeros.
IV. Mantenimiento de Aeronaves en Hangares y otras Áreas para Aerolíneas
Consiste en el Mantenimiento Preventivo que las aerolíneas se prestan, y está

referido a las operaciones de preservación simple o menores y el cambio de partes
estándares pequeñas, que no significan operaciones de montaje complejas. En ese
sentido, se refiere al mantenimiento diario requerido a efectos que la aeronave
esté lista para su siguiente vuelo.
4.9. Parámetros de Diseño
Un aeropuerto básicamente está constituido por dos grandes zonas: el área de

movimiento aeronáutico compuesta por las pistas, los rodajes y las plataformas y por la
zona terrestre compuesta por el edificio para la terminal, los estacionamientos y las
vialidades. Cuenta además con otras instalaciones de apoyo como son: los hangares, la
zona de combustibles, el cuerpo de rescate y extinción de incendios, la torre de control y
las ayudas visuales y radio ayudas para la navegación.
4.9.1. ÁREA DE MOVIMIENTO AERONÁUTICO
Es una zona restringida en el aeropuerto a personal especializado con Autorización

para prestar servicio a las aeronaves o a los usuarios. Los principales elementos
con los que cuenta el área de movimiento o la parte aeronáutica, también conocida
como “Airside” son:

A. PISTAS
Es la franja de terreno preparada y acondicionada de un aeropuerto en la que se

realizan los aterrizajes, despegues y rodaje de las aeronaves.
La pista es quizá el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y
ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben de ajustarse en la
medida de lo posible al emplazamiento de la misma. Su estudio es de vital
importancia, por ser el elemento de transición entre la actividad aérea y terrestre
del transporte.
Antes de entrar al estudio de las pistas, es necesario definir el tipo de operación
pista-aeropuerto y la clave de referencia del aeródromo, ya que sus
especificaciones por lo general están dadas en función de estos elementos.
La interacción aeronave-aeródromo, según la OACI, las pistas se clasifican en:
Pista de Vuelo Visual. Es la pista destinada a las operaciones de aeronaves que

utilicen procedimientos visuales para su aproximación. Para la aproximación
visual aplican las reglas de vuelo en condiciones meteorológicas favorables para la
navegación, principalmente durante la aproximación final.
Pista de Vuelos por Instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista

destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de
aproximación por instrumentos:
Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por

instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona
por lo menos una guía direccional adecuada para la aproximación directa. Para la
aproximación que no es de precisión se aplican las reglas de navegación con
equipo VOR/DME (VHF Omni-directional Range / Distance Measuring Equipment)
o de otras radioayudas en la aproximación final.
Clave de referencia de los aeródromos. La clave de referencia de aeródromo

tiene como propósito proporcionar un método sencillo, para relacionar entre si las
especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de
suministrar las instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones
destinados a operar y consiste de un número y una letra.
El elemento 1, Número, se determina seleccionando el valor más elevado de las

longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
Para determinar el elemento 2, Letra, se tomará el valor correspondiente a la
mayor anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal y la
envergadura; entre estos elementos se tomará la letra que corresponda al valor
mayor.

* distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje Principal.
Especificaciones y características físicas de las pistas. Al ser la pista el

elemento principal y por lo mismo el menos flexible del aeropuerto, sus
especificaciones, características y elementos a los que va asociada como los
márgenes y franjas, resultan de primordial importancia en los estudios de
planeación y en el proyecto mismo del aeropuerto, debido a que las dimensiones
de las pistas, su número y emplazamiento son fundamentales en la determinación
de la superficie de terreno que se requerirá para el aeropuerto.
Anchura de la pista. La anchura de toda pista no debe ser menor de la dimensión

apropiada especificada en la siguiente tabla:
* La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debe ser menor

de 30 m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Pendientes longitudinales de las pistas. La pendiente obtenida al dividir la
diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por
la longitud de ésta, no debe exceder del: 1% cuando el número de clave sea 3 ó 4:
2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Pendientes transversales. Para facilitar la rápida evacuación del agua, la

superficie de la pista, en medida de lo posible, debe ser convexa, excepto en los
casos en que una pendiente transversal única que descienda en la dirección del
viento que acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, asegura el rápido drenaje de
la pista. La pendiente transversal ideal debe ser de: 1.5 % cuando la letra de clave
sea C, D, E o F; 2.0 % cuando la letra de clave sea A o B. La pendiente transversal
deben ser la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra
pista o calle de rodaje, donde debe proporcionarse una transición suave teniendo
en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado.
B. CALLES DE RODAJE
Son las franjas de terreno preparadas y acondicionadas en un aeropuerto para que
la aeronave ruede después de salir de la pista tras el aterrizaje, hasta su posición
en plataforma y de ésta a la cabecera de la pista para iniciar su despegue.
Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y

destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. La parte de una

plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los
puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
Calle de rodaje en plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada

en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la
plataforma.
Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo
y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a
velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y
logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
c. Plataformas: Es la superficie acondicionada en el aeropuerto para que las

aeronaves se estaciones y realicen sus operaciones de carga y descarga de
pasajeros y dotación de servicios a la aeronave.
Se entiende por plataforma un área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los
fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. De
acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de estacionamiento de aeronaves,
las plataformas se dividen en:

Plataforma terminal. La plataforma terminal es un área designada para las
maniobras y estacionamiento de las aeronaves situada junto a las instalaciones de
la terminal de pasajeros o fácilmente accesible. Además de facilitar el movimiento
de pasajeros, la plataforma terminal se utiliza para el aprovisionamiento de
combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y
desembarque de carga, correo y equipaje.
Plataforma de carga. Para las aeronaves que solo transportan carga y correo
puede establecerse una plataforma de carga separada junto al edificio terminal de
carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros debido a
los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma
y en la terminal.
Plataforma de estacionamiento. En los aeropuertos puede necesitarse una

plataforma de estacionamiento por separado, además de la plataforma de la
terminal, donde las aeronaves pueden permanecer estacionadas durante largos
periodos. Estas plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación
o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves
que se encuentran temporalmente fuera de servicio.
4.9.2. ZONA TERRESTRE
A esta zona también se le conoce como “landside”, o lado tierra. En este sector del
aeropuerto, tiene libre acceso el público que no viaja. Los elementos más
importantes que intervienen en el estudio de la parte pública son:
A. TERMINAL DE PASAJEROS
La terminal de pasajeros es el principal edificio de la infraestructura aeroportuaria

y la más perceptible a los ojos de los usuarios. Cabe destacar que muchos
aeropuertos del mundo presentan múltiples terminales de pasajeros, más alá de la
distinción entre arribos y partidas. Comúnmente, se las suele diferenciar siguiendo
las letras del abecedario o numéricamente (Terminal A, Terminal B, Terminal C,
etc.).
Es el lugar en el cual los pasajeros deben permanecer durante un período de

tiempo relativamente prolongado, en el que se presentan ansiosos y nerviosos por
el vuelo o por la espera en sí misma. También a la terminal aceden sus
acompañantes (familiares, amigos), por eso, es conveniente que el ambiente sea
agradable, cómodo, atractivo y, sobre todo, este adecuadamente señalizado dado
que muchos usuarios pueden no hablar el idioma local.
Este edificio presenta un constante enlace con el transporte terrestre, y se

encuentra compuesto por un sistema de recepción y asesoramiento a los pasajeros
(a través de mostradores y escritorios), manejo de equipajes, instalaciones para las
compañías aéreas, instalaciones para personal del aeropuerto (pago de tasa de
aeropuerto, declaración de bienes), zonas de prestación de servicios, salas de
espera y áreas comerciales que en la actualidad constituyen un elemento esencial
en las terminales modernas.

Precisamente, en la terminal de pasajeros se llevan a cabo las siguientes funciones
operativas:
Tramitación. Es la necesaria para iniciar o finalizar un vuelo,

comprendiendo la información detalla del vuelo, despacho de billetes,
facturación, retiro de equipajes, controles (seguridad, aduana, sanidad y
migración) y embarque/ desembarque.
Circulación. A través de itinerarios previamente establecidos, donde se

incluyen las conexiones con los accesos y el avión.
Espera. Se diagraman una pluralidad de servicios y zonas comerciales como

tiendas de ropa, restaurantes, cafeterías, farmacias, bancos y cambio de
moneda, puntos de encuentro (meting place) alquiler de automóviles,
transfers, salas VIP, salas de espera, sectores para fumadores, entre otras.
En terminales de mayor flujo de pasajeros es factible encontrar otros servicios más

sofisticados como centros de negocios, hoteles y casinos. En otro orden, en la
terminal de pasajeros se tiene que considerar la distinción de tres áreas cuyo
acceso va desde público hasta restringido:
Área Pública: En esta zona puede transitar cualquier persona que aceda al
aeropuerto, sea pasajero, acompañante o simplemente usuario (hall central
o parking de automóviles).
Área de Pasajeros o Estéril: Sólo pueden circular los pasajeros al momento

de embarcar o desembarcar (aduana, migración, sala de pre embarque, sala
de cintas de retiro de equipaje – bagage claim o duty fre shop).
Áreas Restringidas o Privadas: En estos sectores sólo se permite el acceso y

permanencia a personal autorizado, que desempeñan labores en compañías
aéreas o para el aeropuerto en sí mismo (torre de control, áreas de
mantenimiento o áreas administrativas).

Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros
El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente

con el concepto de la terminal de pasajeros.
En cuanto a la distribución horizontal, se pueden diferenciar cuatro tipos

principales en la configuración de edificios terminales de pasajeros:
Sistema simple: (mediante transporte) Se trata de un edificio centralizado

con poca longitud de fachada, por lo que la mayor parte de las aeronaves se
estacionan en posiciones relativamente alejadas, distantes de la terminal. La
principal ventaja es el bajo costo que implica y la flexibilidad que dicha
disposición otorga al lado aire. En cambio, desde un punto de vista
desfavorable, significa una incomodidad para el pasajero y un aumento en
los tiempos de traslado hasta el avión, que suele hacerse a pie o en buses, lo
que no hace a estos tipos de terminales realmente funcionales. Sin embargo,
puede decirse que son adecuados para terminales aeroportuarias con un
flujo de pasajeros y aeronaves bajo. Por ejemplo, es posible hallar este
sistema en el Aeropuerto Internacional Astor Piazola (MdP).
Ejemplo de Aeropuerto con Sistema Simple

Sistema lineal: Consiste en la prolongación de la fachada de un edificio
perteneciente al sistema simple, con el objetivo de aumentar la cantidad de
aeronaves que se estacionan en posiciones de contacto, inmediatas a la
terminal de pasajeros. Es un sistema cómodo para el pasajero y de fácil
acceso a la aeronave, a la cual se conecta a través de “mangas” o donde
también pueden ser transportados en buses que son utilizados aunque el
avión este cerca de la terminal para evitar accidentes, ya que continuamente
circulan vehículos de servicio por esas zonas. No obstante, a medida que el
tráfico aumenta, las distancias que hay que recorrer resultan cada vez
mayores. El Aeropuerto Giovani Batista Pastine (Roma – Ciampino), el
Aeropuerto Jorge Newbery (Buenos Aires, Argentina) y el Aeropuerto
Internacional de Carasco (Montevideo, Uruguay) son Buenos ejemplos de
este sistema.
Ejemplo de Aeropuerto con Sistema Lineal
Sistema muelle: (ramal o digital) Esta configuración es semejante al

sistema anterior, pero a diferencia del mismo en este encontramos largos
pasillos denominados mueles, con mangas o fingers que sirven de acceso a
los aviones y donde se realizan las operaciones de embarque y
desembarque del avión. Con este sistema se aumentan las posiciones de
estacionamiento frente a la terminal de pasajeros respecto del sistema
lineal, y además se logra el importante propósito de que los pasajeros
continúen con un acceso directo e inmediato a la aeronave. El problema
surge cuando se requieren muchas oposiciones de estacionamiento y es
necesario alargar los mueles, con lo que aumenta la distancia a la zona de
la terminal donde se encuentran los servicios de atención a los usuarios y
las áreas comerciales. Algunos buenos ejemplos para citar de este sistema
pueden ser el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City (Utah, Estados
Unidos) y el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza, Buenos
Aires, Argentina).

Ejemplo de Aeropuerto con Sistema Muelle
Sistema satélite: En este diagrama los aviones aceden al sector de

estacionamiento en grupos, alrededor de unidades terminales conocidas
como satélites, que pueden encontrarse unidas al edificio o terminal
principal a través de medios alternativos de comunicación como
monorrieles, buses, cintas transportadoras o extensos pasillos en
superficie o subterráneos. En las terminales satélites se realizan las
operaciones de embarque y desembarque, pero también pueden
desarrollarse otras tareas según el grado de descentralización que se
pretenda dar. Este sistema se ajusta a la medida de aeropuertos con un
elevadísimo tráfico de pasajeros y aviones, dado que se trata de un sistema
para nada complejo de materializar, y el costo no es elevado en relación a
la simplificación y beneficios que supone. En el Aeropuerto Internacional
Leonardo Da Vinci (Fiumicino, Roma, Italia), el Aeropuerto Internacional
de Los Ángeles (LAX, California, Estados Unidos), el Aeropuerto
Internacional de Kuala Lumpur (Malasia) y el Aeropuerto Internacional de
Heathrow (Londres, Inglatera) pueden encontrarse algunos ejemplos de
este tipo de sistema.
Es importante aclarar que el hecho de que una terminal aeroportuaria, en

general, y una terminal de pasajeros, en particular, adopten un sistema o
diseño determinado, no quiere decir que no puedan coexistir dos o más
sistemas en esa misma terminal de pasajeros, y por consiguiente, en el
aeropuerto. Es decir, no se trata de sistemas exclusivos que no admiten la
convivencia con otros esquemas, sino que por el contrario, la combinación
de los mismos arroja efectos sinérgicos que potencian las aptitudes del
aeropuerto en su conjunto.

Ejemplo de Aeropuerto con Sistema Satélite
B. INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS DEL AEROPUERTOS
Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos

edificios y actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y otro,
habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar con todos o con sólo algunos
de los edificios, así como con relación a las necesidades concretas en materia de
locales.
En general, su número y complejidad dependerá del volumen de tráfico. El

emplazamiento de estos edificios en el aeropuerto, o los planes maestros de cada
uno de ellos, dependerá de las funciones que tengan que desempeñar y de su
compatibilidad con las características más importantes del plan.

DEFINICIÓN DE LOS ESTACIONAMIENTOS DE AERONAVES.
Los estacionamientos de aeronaves vienen definidos por una señalización sobre

plataforma que se denomina comúnmente sobre o botella. Los sobres de
estacionamiento de aeronaves deben incluirse dentro del proyecto de la terminal
en cuanto a definición de tipo de sobre para cada puerta de embarque y a su
posición dentro de la plataforma. Por cada 5 posiciones de estacionamiento se
suele dejar una para el aparcamiento de equipos handling. Un estacionamiento de
aeronave tiene las siguientes zonas:
EPA
(Área de estacionamiento de Equipos): Área cerrada dedicada al
estacionamiento de equipos handling. Pintada con línea blanca continua.
ERA/ASA
(Área de Restricción de Equipos/Área de Seguridad de la Aeronave): Área
cerrada en la que se estaciona una aeronave para que reciba la asistencia
en tierra. En ella no puede haber ningún equipo o persona durante las
maniobras de la aeronave, excepto los relacionados con la propia
maniobra. Son los sobres de estacionamiento.
ERL
(Límite del Área de Restricción de Equipos).
ESA
(Área de Espera de Equipos): Área exterior al área restringida de equipos
(ERA/ASA) utilizada para que los vehículos y equipos handling que van a
atender un avión esperen hasta que éste se haya detenido y comience el
proceso de asistencia en tierra. Pintada con línea blanca discontinua.
ESL
(Límite del Área de Espera de Equipos).
NPA
(Área de Prohibición de Aparcamiento): Área específica totalmente
prohibida para el estacionamiento de equipos o incluso la parada. Son, por
ejemplo, el área de movimiento de la pasarela, la zona de solape de los
sobres o el área de emplazamiento del tractor.
NPL
(Límite del Área Prohibida de Aparcamiento).

El emplazamiento de dichas zonas se muestra en la siguiente figura:
Partes de los estacionamientos.
ACTIVIDADES DE LAS AERONAVES EN TIERRA
Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:
Embarque y desembarque de pasajeros

y tripulaciones.
Carga y descarga de equipajes y
mercancías.
Repostado de combustible.
Provisión de energía eléctrica.
Vaciado y limpieza de aguas residuales.
Vaciado y reposición de agua potable.
Reposición de agua para inyección
de motores.
Limpieza de cabina y reposición
de elementos de mayordomía.
Limpieza de cabina y reposición
de elementos de catering.
Inspección de Tránsito.
Climatización de cabina.
Arranque de motores.
Remolcado del avión.
Extinción de incendios.
Deshielo.
Guiado de atraque.

En el Airport Handling Manual de cada aeronave aparecen aspectos de la Aeronave
relacionada con el aeropuerto, y entre ellos los procedimientos de asistencia en
tierra, como son la localización de los equipos handling (figura 2), los gráficos de
tiempos de realización de las actividades (figura 3) y el número de personas que se
necesitan para ello.
Localización de los equipos handling.
Diagrama de tiempos de asistencia en tierra

4.10. ANÁLISIS DE CASOS
4.10.1. Casos Nacionales
4.10.1.1. Caso N°1: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Lima
A. DATOS GENERALES
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, es el principal aeropuerto del

Perú, el cual concentra la mayoría de vuelos internacionales y nacionales
del país, s sirviendo a cerca de 15.000.000 pasajeros por año.
Su ubicación estratégica en el medio de la costa oeste de América del

Sur lo ha convertido en un importante centro de conexión el cual ha tenida
una evolución a partir de su concesión en el año 2001 , tiene un
crecimiento sostenido en el flujo de pasajeros , carga y correo.
El monto de inversión total asciende a US$ 246 millones y cuenta Cuenta

con un área de 2’500,000 m2.
Fachada del aeropuerto internacional Jorge Chavez, Perú
EVOLUCIÓN: Cuando Lima Airport Partners (LAP) asumió la concesión en

el 2001, el “Jorge Chávez” se encontraba en muy mal estado y reflejaba
muchos años de falta de inversión, es por eso que el estado peruano
dispuso que se hiciera una fuerte inversión en infraestructura y en
equipos, en un período reducido de tiempo (8 años) con el fin de obtener
un aeropuerto de gran categoría.

B. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se ubica en la ciudad de Lima, Perú.
CONTEXTO MEDIATO: como contexto mediato tenemos a unos 19 km el

centro de la ciudad de Lima y a los diferentes distritos tales como San
Miguel, La punta e Independencia.
Contexto mediato del proyecto
CONTEXTO INMEDIATO: como contexto inmediato tenemos al distrito en

donde se ubicó el aeropuerto el cual es el Callao y el distrito de San Martin
de Porres.
Contexto inmediato del proyecto

C. ANÁLISIS FORMAL
El aeropuerto internacional Jorge Chávez presenta en su planta una volumetría

compuesta por una variedad de formas las cuales en su mayoría con
rectangulares y semicirculares, esto se da con el objetivo de lograr una unidad
tanto en planta como en elevación.
Planta del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Al observar formalmente nos podemos percatar que consta de diferentes

volúmenes pero el que más salta a la vista es el paralelepípedo que es el
volumen de mayor jerarquía, el cual se encarga de ordenar la composición.
Los volúmenes existentes en el proyecto se conectan directamente al

paralelepípedo por medio de penetración o yuxtaposición, en su mayoría son
volúmenes rectangulares que están divididos en partes pero existe un
volumen que tiene forma semicircular el cual también cumple la función de
elemento importante ya que logra que la composición tenga unidad y
variación.
Volumetría del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Perú

D. ANÁLISIS ESPACIAL
ESPACIOS EXTERIORES
El espacio exterior más resaltante es el área de estacionamientos, ya que
ahí se encuentra un hotel de alta categoría, que le otorga a este espacio
otro valor.
Área de parqueo del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Perú
Otro espacio exterior es el área de la plataforma en donde se encuentran

los espigones y el área de correo, estas áreas son fundamentales para el
buen funcionamiento del aeropuerto.
Centro de carga y plataforma del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Perú

ESPACIOS INTERIORES
Los espacios interiores de este aeropuerto son amplios, y están

relacionados entre sí ya que no están divididos por muros sino más bien se
encuentran divididos en cuanto a la función que cumplen. Estos ambientes
son de doble altura en el primer nivel y en el segundo nivel solo son de una
altura.
Vestíbulo principal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Perú
Presenta un eje que se encarga de distribuir a los diferentes espacios del

aeropuerto, como son las oficinas de las diferentes aerolíneas, la zona de
embarque, el patio de comidas entre otros.
VESTIBULO PREVIO
Se ubica en el primer nivel y
es de doble altura, aquí se
encuentra la circulación
vertical (escaleras eléctricas)

CHECK - IN
Se ubica en el
primer nivel,
presenta una doble
altura y cuenta con
30 mostradores.
AREA DE
OFICINAS
Se ubica en el
Segundo nivel y
aquí se encuentran
distribuidas las
diferentes oficinas
de las aerolíneas
que trabajan en el
aeropuerto.
EMBARQUE Y
DESEMBARQUE
Este espacio está
ubicado en el
segundo nivel, tiene
una sola altura y
esta área cumple la
función de
embarque y
desembarque.
AREA COMERCIAL
Este espacio está
ubicado en el
segundo nivel y
aquí se encuentran
los distintos locales
comerciales
además de un área
denominada patio
de comidas.

E. ANÁLISIS FUNCIONAL
ZONIFICACION PRIMER NIVEL

El aeropuerto tiene un vestíbulo de doble altura en donde se ubica el check in,
este vestíbulo se encarga de distribuir los espacios, a su vez se puede apreciar
la marcada diferenciación de zonas dentro del aeropuerto.
ZONIFICACION SEGUNDO NIVEL
El vestíbulo principal es de doble altura y funciona como eje articular del

edificio, este permite que en el segundo nivel se encuentre las zonas de
embarque nacional y la zona de embarque internacional.
ZONA DE
CHEK IN ZONA DE
LLEGADA
INTERNACI LLEGADA
OFICINAS
INTERNACIONA
L
COMERCIO
TUUA
AREA
DE ZONA DE EMBARQUE
ZONA DE EMBARQUE CONTR INTERNACIONAL
NACIONAL

INGRESOS / CIRCULACION AL AEROPUERTO
Existe un solo ingreso jerárquico que permite el flujo tanto de los pasajeros
nacionales e internacionales y el personal administrativo.
La circulación vertical se da gracias a la existencia de las escaleras eléctricas

las cuales permiten el flujo de los pasajeros dentro del edificio.
INGRESOS / CIRCULACION DE PASAJEROS AL AREA DE EMBARQUE

NACIONAL
El edificio se divide claramente en dos zonas tales como la zona nacional y la

zona internacional, es porque que cada zona tiene su flujo de circulación
dependiente.

INTERNACIONAL
Para poder llegar al área de embarque internacional se debe acceder por el

vestíbulo y subir por las escaleras eléctricas, el cual nos conllevara a un
corredor comercial que distribuye directamente al área de embarque
internacional.
CONTRO
AREA DE
INGRESOS / CIRCULACION DE PASAJEROS AL AREA DE DESEMBARQUE

NACIONAL

FLUJO DE CIRCULACION DE DESMBARQUE DE PASAJEROS NACIONALES

INTERNACIONAL
La circulación del desembarque internacional se da desde la llegada de

pasajeros en el segundo nivel, el cual a través de escaleras mecánicas no
conllevan al primer nivel en donde existe todo un circuito de circulación para
el pasajero internacional.
Segund
Primer
oFLUJOnivel
DE CIRCULACION DE DESMBARQUE DE PASAJEROS INTERNACIONALES – SEGUNDO NIVEL

SSHH
Control Sala de
de
CORREDOR LLEGADAS
FLUJO DE CIRCULACION DE DESMBARQUE DE PASAJEROS INTERNACIONALES – PRIMER NIVEL
FLUJO DE CIRCULACION DE DESMBARQUE DE PASAJEROS INTERNACIONALES – GENERAL

FLUJOGRAMAS
PASAJEROS DE LLEGADA

PASAJEROS DE SALIDA

F. ANÁLISIS TECNOLÓGICO
Se buscó aprovechar la iluminación natural principalmente en el vestíbulo

principal a través del uso de una estructura vidriada a lo largo de la fachada.
Fachada principal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Uso de una estructura vidriada que permite la iluminación natural del ingreso principal
Adicionalmente a esto utilizaron ductos para poder obtener una iluminación

natural en el segundo nivel, en donde encontramos los distintos locales
comerciales y el área de embarque / desembarque

4.10.2. Casos Internacionales
4.10.2.1. Caso N°3: Aeropuerto Internacional de Bilbao, España
A. DATOS GENERALES
El aeropuerto en Bilbao es una de las obras mejor logradas por el

arquitecto Santiago Calatrava, este edificio fue diseñado en 1990 y
culminado en el 2000 en Louis, Biskaia, España
La propuesta sobresale por la escultural metáfora de su cobertura,

cuya forma simboliza la de un ave alzando vuelo y por ello se le ha
apodado “la Paloma“. Además de su forma, el edificio destaca por su
funcionalidad, organizada claramente a través de una simple pero rigurosa
simetría, y que favorece el tránsito fluido de 10 millones de visitantes al
año.
El Aeropuerto consta con dos pista de aterrizaje (de unos 2 kilómetros

cada una), 36 mostradores de facturación y 12 puertas de embarque. Un
factor importante es que dispone de 3000 plazas de parking más 27
adicionales de aparcamiento. La nueva terminal se ubica al otro lado de la
pista principal, en el lado opuesto de la anterior terminal. Una
autovía facilita el acceso desde la BI-631 a las áreas de aparcamiento,
autobuses y taxis.
Aeropuerto internacional de Bilbao, España

B. UBICACIÓN DEL PROYECTO
Este aeropuerto español esta ubicado a 12 km de la ciudad deBilbao. La antigua

terminal, terminal de carga, y gran parte de los servicios aeroportuarios se
encuentran en el municipio de Sondica, mientras que la nueva terminal,
diseñada por Santiago Calatrava, está en el de Lujua.
C. ANÁLISIS FORMAL
Formalmente este aeropuerto esta baso en un diseño abstracto en donde LA

PALOMA es la forma que diseña al aeropuerto. Este aeropuerto consta de dos
zonas: el edificio principal y los estacionamientos.

Adicionalmente el aeropuerto tiene una torre de control que de manera
abstracta representa un Halcón, cuyo fin es dar a entender que observa a la
pista de aterrizaje.
La dinámica e inclinada pose de sus pilares de concreto es una referencia al

pórtico del parque Güell, diseñado por el maestro catalán Antoni Gaudí. El
edificio, diseñado en 1990 y culminado en el 2000, reemplaza un antiguo
aeropuerto cuya capacidad había quedado obsoleta. Calatrava tuvo entonces la
oportunidad de proponer una obra integral, en la que todos los componentes
estuvieran involucrados dentro de un partido coherente. El resultado fue un
edificio vistoso y lleno de luz.
Espacios exteriores del Aeropuerto internacional de Bilbao, España
Pero sobre todo, la propuesta sobresale por la escultural metáfora de su

cobertura, cuya forma simboliza la de un ave alzando vuelo y por ello se le ha
apodado “la Paloma”.
.
Espacios interiores del Aeropuerto internacional de Bilbao, España


Leyenda

FLUJOGRAMAS
LLEGADAS
SALIDAS

F. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
La estructura, además de sus propiedades tectónicas, puede expresar belleza en

sí misma, manteniendo una coherencia formal de todo el partido y sin
contradecir la funcionalidad que un edificio de este tipo debe satisfacer.
Estructura del Aeropuerto internacional de Bilbao, España
Dos alas cubiertas por un techo de aluminio, evocando las alas de un avión,
que cumplen funciones de embarque y desembarque
SISTEMA CONIBRIDGE en la Terminal del Aeropuerto de Bilbao. Este

citado primer proyecto de reforma, que contempla los trabajos de
cerramiento de la zona de espera de llegadas del Aeropuerto (actualmente
al aire libre) conlleva afrontar la problemática asociada a las numerosas
filtraciones que se producen a través de la estructura (tablero) que
conforma el cerramiento superior, cuestión que si ya de por sí puede
resultar problemática, se convierte en un objetivo primordial al
proyectarse el cerramiento de esta parte de la estructura. Tal y como se
observa en la fotografía superior, la estructura es un forjado en voladizo,
que constituye a su vez el firme del Acceso de vehículos a la zona de
salidas de la terminal. Esta parte de la estructura, por analogía estructural,
es considerada como un tablero puente. En base al objetivo primordial de
impermeabilización descrito, se propone el sistema CONIBRIDGE 2304
como el más adecuado técnicamente a la problemática existente.
El sistema CONIBRIDGE 2304 es un Sistema de impermeabilización en

base resina de poliuretano, especialmente indicado para la
impermeabilización de tableros puente. Es un sistema de
impermeabilización de elevada elasticidad y resistencia, con gran
capacidad de puenteo de fisuras dinámicas. El Sistema CONIBRIDGE 2304
se emplea tanto como impermeabilización bajo capa de rodadura de
aglomerado asfáltico como bajo hormigón.

Estructura, objeto de tratamiento de impermeabilización
A continuación se muestra la Hoja de Sistema en la que se refleja de

manera esquemática la secuencia de aplicación de los productos que
componen el sistema, sus funciones, modos de aplicación y consumos
aproximados:

4.10.2.2. Caso N°4: Aeropuerto Internacional Carrasco, Uruguay
A. DATOS GENERALES
El Aeropuerto Internacional de Carrasco, es el principal aeropuerto

internacional del Uruguay. Está ubicado en el departamento de Canelones
y sirve a la ciudad de Montevideo y su zona metropolitana; es un proyecto
pensado por el arquitecto uruguayo Rafael Viñoly, cuyo fin es brindar
vuelos con mejores servicios y una mayor comodidad para los viajeros.
El proyecto está basado en un diseño vanguardista inspirado en distintas

formas aeronáuticas, cuyo fin es representar de manera simbólica a la
ciudad de Uruguay.
Lo especial de este edificio es el gran techo de doble curvatura hecho con

estructura metálica y cubierta de membrana sintética que se extiende 360
m por toda la longitud del edificio anclándose en el terreno y
sobrepasando los extremos del mismo.
El proyecto tuvo un monto de inversión total de U$S 165.000.000 y ocupa
una superficie de aproximadamente 45.000 m2
Maqueta de la nueva terminal del aeropuerto internacional de Carrasco, Uruguay

B. UBICACIÓN
El proyecto se ubica en Carrasco, Montevideo en el país de Uruguay.
CONTEXTO MEDIATO: como contexto mediato tenemos a ciudad de la

Costa y a 18 km el centro de Montevideo, capital de Uruguay.
Contexto mediato del proyecto
CONTEXTO INMEDIATO: como contexto inmediato tenemos principales

áreas de recreación tales como los bañados de Carrasco, el lago Calcagno y
el parque Roosvelt, a su vez el aeropuerto esta adherido a un área urbana
perteneciente a la Ciudad de la Costa.
Contexto inmediato del proyecto

C. ANÁLISIS FORMAL
El aeropuerto internacional de Carrasco tiene un diseño interesante por la

forma en como se adapta a la topografía del lugar es por eso que se puede
observar que su planta es simétrica y está compuesta por una forma elíptica y
otra trapezoidal en la cual la primera planta está por debajo del mismo modelo
trapezoidal; estas formas generan una percepción interesante debido a la
presencia de líneas rectas y curvas al mismo tiempo.
Planta compuesta por una forma elíptica y otra trapezoidal
Al observar formalmente el proyecto salta a la vista un primer volumen que

sobresale de la composición obteniendo una mayor jerarquía, este volumen se
encuentra de forma horizontal y relaciona diferentes espacios interiores.
A su vez de manera vertical el techo curvo presente en el proyecto mantiene un

bajo perfil en el paisaje lo que permite que los espacios públicos destaquen
otorgando una mejor visual tanto para los viajeros como para los amigos y
familia que los esperan o despiden.
Corte del Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay

ESPACIOS EXTERIORES
El espacio exterior más importante que tiene el aeropuerto es la pista; Esta

pista de aterrizaje tiene dos pistas con una salida y otro de llegada 3 320
000 m y 2360 m con un ancho de 60m cada una de estas. El diseño de la
pista a modo de intersección de pista, guarda una relación formal con
respecto al edificio terminal.
Pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay
Otro espacio exterior importante de este aeropuerto es el área de parqueo

el cual juega formalmente y espacialmente con el edificio, cuenta con una
capacidad de 1200 plazas; A su vez es bueno recalcar que el proyecto está
desarrollado en dos niveles principales, con vialidades diferentes creando
espacios exclusivos tanto para las partidas y para los arribos, estas
vialidades lograr generar una espacialidad monumental que a su vez
cuenta con una gran funcionalidad puesto que evita generar cruzamientos
de pasajeros y públicos.

Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay
ESPACIOS INTERIORES
El principal espacio interior del aeropuerto es el vestíbulo principal el cual

se configura entorno a un espacio monumental que une visualmente y
espacialmente el inicio y final de los viajeros.
Vestíbulo principal del Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay
El monumental vestíbulo de este proyecto no es lo único resaltante, ya que

además cuenta con espacios interiores amplios que generan ambientes
cómodos e iluminados para el descenso y ascenso de pasajeros, estos
espacios presentan diferentes alturas que los jerarquizan según la función
que desempeñan, enriqueciéndolos y generando una sensación agradable.

HALL CENTRAL
PARTIDAS
Se ubica en el
Segundo nivel y
presenta un área de
4320 m2
CHECK - IN
Se ubica en el
Segundo nivel,
presenta una doble
altura y cuenta con
44 mostradores.
HALL CENTRAL
ARRIBOS
Se ubica en el
Primer nivel y aquí
se encuentran los
diferentes locales
comerciales además
de las circulaciones
verticales.
TERRAZA
Este espacio tiene
una función
cultural,
tecnológica y a su
vez cumple la
función de otorgar
una gran vista hacia
la pista de
aterrizaje.

ZONIFICACION PRIMER NIVEL

El aeropuerto tiene una amplia zona pública desde donde se distribuyen los
espacios, esta zona es el gran vestíbulo el cual funciona como un eje
articulador; Este eje distribuye al primer nivel en dos zonas, la zona de
llegadas nacionales y la zona de llegadas internacionales, dentro del cual se
encuentra el área de reclamo de equipajes, control de migraciones y hall de
llegada nacional e internacional respectivamente.
CONTROL RETIRO
DE
DE
CONTROL
HALL DE DE
SERVICIOS
COMPLEMENT
SALA
ESTACIONAMIE

ZONIFICACION SEGUNDO NIVEL
El vestíbulo principal es de doble altura y funciona como eje articular del
edificio, este permite que en el segundo nivel se encuentre las zonas de
embarque nacional y la zona de embarque internacional, a su vez aquí se
encuentra el área de check in, control de migraciones, counters, control vip ,
control de seguridad y servicios complementarios.
ZONA
EMBARQ
SERVICIOS CONTR CONT ZONA VIP

COMPLEMENT OL ROL
MIGRA COUNT
COUNT CONTR
OL
HALL

INGR INGR
INGR
INGRES
ESO INGRES ESOINGRES
ESO
O
PILOT O ZONA O
PUBLI
La circulación vertical se da gracias a la existencia de las escaleras eléctricas

las cuales permiten la circulación de los pasajeros dentro del edificio
llevándolos a las diferentes zonas que contiene este proyecto, en este caso la
imagen adherida representa la circulación de los pasajeros para llegar al área
de embarque, podemos ver que el check in y el vestíbulo son los ejes
conectores para llegar a la zona de embarque nacional e internacional.
ZONA
SEGUNDO

En el caso de la circulación para el desembarque tanto como para la zona
internacional o nacional se da desde la llegada de los pasajeros a través de los
espigones conllevándolos a un área en donde se ubican la circulación vertical
que los dirigirá hacia el primer nivel.
ENTRE
FLUJO DE CIRCULACION DE DESMBARQUE DE PASAJEROS

FLUJOGRAMAS
PASAJEROS DE LLEGADA

PASAJEROS DE SALIDA

F. ANÁLISIS TECNOLÓGICO
Se buscó generar grandes transparencias y una sensación de amplitud en los

espacios públicos, es por eso que para lograr este concepto, la parte superior
del edificio cuenta con una extensa y envolvente vidriada inclinada, de
aproximadamente 8.000m2, la cual permite optimizar el uso de iluminación
natural y brinda visuales abiertas hacia la plataforma y el predio
aeroportuario.
Obtención de una Iluminación natural a través de la estructura vidriada.
Además se trató de obtener una amplia vita de las pistas de aterrizaje y el

terminal principal a través de la creación de una terraza, la cual está cubierta
por una estructura de vidrio con el fin de conseguir una iluminación y
ventilación natural.
Corte y vista de la terraza publica panorámica

G. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Este proyecto cuenta con una estructura especial y estudiada a detalle para
que pueda soportar cualquier tipo de alteración ambiental o física, esta
estructura principalmente se diseñó basándose en la cubierta y el cerramiento
lateral los cuales poseen dimensiones máximas de 130m de ancho y 360m de
longitud. Esta estructura está apoyada sobre una estructura inferior de
hormigón armado de dos niveles principales, nivel +8.00 y +14.00.
La estructura se trabajó en base a 3 tipos de sistemas estructurales resistentes
tales como: sistema resistente a cargas gravitatorias, sistema resistente frente
a cargas horizontales N-S y el sistema resistente ante acciones horizontales E-
O.
Sistema Resistente de cargas gravitatorias

Se aplicó este sistema para poder soportar las cargas gravitatorias de la
estructura, este sistema se compone de una serie de pórticos con
orientación N-S (son radiales) en la zona central que se conforman de 2
columnas en “V” articuladas en su base y una viga reticulada que apoya
sobre los 4 puntos que generan las columnas en V.
Esquema en planta del sistema de resistente a cargas gravitatorias
Sistema Resistente a acciones Horizontales dirección N – S

Tomando en cuenta el sistema resistente a acciones horizontales N – S se
aplicó pórticos en la zona central los cuales tienen la capacidad necesaria
para soportar los esfuerzos horizontales generados en esta dirección.

Los pórticos se ubicaron aproximadamente cada 8.00m y tienen la
capacidad de soportar la acción de viento correspondiente al área de
influencia de forma independiente uno de otro, a su vez evitan
distorsiones que puedan afectar al material de la cubierta ante la presencia
de ráfagas de viento puntuales.
Esquema de la aplicación de pórticos en la cubierta del Aeropuerto Internacional de Carrasco
Sistema Resistente a acciones Horizontales dirección E – O
Este sistema posee un sistema de pórticos formados por las cerchas de las
alas y las columnas de los extremos de la zona central, en el extremo
inferior el apoyo de la cercha es deslizante en el plano de la misma (esto es
lo que permite dilatar a la estructura) y en el extremo superior se
encuentra empotrado a la columna en V. Esta última se encuentra
articulada en su base. Este sistema de pórticos se materializa en ambas
“alas” y se vinculan entre sí mediante elementos que permiten tomar
tracción y compresión.
Esquema de los pórticos de las alas este y oeste

V. ANALISIS CONTEXTUAL
5.1. Antecedentes
En Noviembre 1977 se publicó el Estudio realizado para la selección del lugar y Plan
Maestro preliminar del Aeropuerto de Trujillo; preparado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Perú.
El estudio fue iniciado por el Ministerio de Transportes en junio del año 1977 facilitando
así el ofrecimiento de la Compañía Aeronaves Douglas para ayudar al Gobierno en el
desarrollo de un sistema de transporte aéreo.
Douglas tuvo que dirigir previamente un estudio de la selección del lugar de un

aeropuerto internacional alternativo para Lima. La información estadística y operacional
de los aeropuertos permitió seleccionar a Trujillo.
El estudio de Trujillo se elaboró en 4 meses y comprendió.
La evaluación preliminar de 2 alternativas de aeropuerto

Alternativa 1: Pampa El Alto un nuevo lugar para el Aeropuerto ubicado a 8 Km del
Aeropuerto existente y a 17 Km. de Trujillo.
Alternativa 2: Realineado y alargadas de la pista del aeropuerto existente.
Fuente: Estudio de selección del lugar y Plan Maestro preliminar del Aeropuerto de Trujillo - Resumen

La Cámara de Comercio de La Libertad (siendo Presidente el Ing. José Murgia Zannier)
conjuntamente con los pilotos de la empresa Aerolínea Fauccet, elaboraron los costos
para la construcción de una nueva pista en el aeropuerto existente.
El Plan maestro se elaboró cumpliendo estándares de organismos de Norteamérica, con

un horizonte de 20 años para asegurar la compatibilidad con nuevos tipos de aviones en
dicho período. El estudio preliminar buscó los problemas de las áreas especializadas que
tendría que ser estudiadas después en forma más profunda.
LA SELECCION DEL LUGAR
Las 2 alternativas fueron evaluadas siendo seleccionada la Alternativa 2 Pampa el Alto

para el nuevo Aeropuerto, conforme a la calificación que se presenta en el cuadro
siguiente:
Existen Trujillo Cite Pampa El Alto Cite

Evaluation criteria Evaluation Weighting Weighted Evaluation Weighting Weighted
rating Factor Value rating Factor Value
Airport Desing and 4 8 32 10 8 80
Loyout
Airspace and Air safety 5 8 40 8 8 64
Expansion Capabitity 5 6 30 10 6 60
Meteorological factors 2 6 12 8 6 48
Constructibillty 4 6 24 8 6 48
Convenience to users 9 2 18 8 2 16
Related Area 8 2 16 8 2 16
Development
Availability of utilities 8 2 16 4 2 8
Environmental impact 6 2 12 8 2 16
COMPARATIVE TOTAL - - 200 - - 356
DESCRIPCION DE PAMPA EL ALTO
Es el lugar para el futuro Aeropuerto de Trujillo, está ubicado en un llano costero con 75
msnm a 8 Km del Aeropuerto existente. La ubicación geográfica aproximada es latitud 8
grados 02 minutos Sur y 70 grados 09 minutos Oeste.
El área del terreno tiene carácter desértico, despoblado y desmejorado, es bastante plano
y arenosa. Está junto al Cerro Campana que tiene una elevación de 903 m. también hay
vientos de arena que pueden ser controlados con sembrado de vegetación y árboles.
La Pampa El Alto es conveniente para Trujillo, Huanchaco y Santiago de Cao, una nueva
carretera de doble vía podría proveer un excelente acceso entre ellas.

ESTIMACION DE LA INVERSION
Así también, dentro del estudio, se realizó un promedio del costo de inversión que
ejercería cada una de las alternativas si se llevase a cabo, encontrando:
Alternativa 1: Alternativa 2:
Pampa El Alto Aeropuerto existente
1. Preparación del lugar y colocación de vallas 3,291,200 3,291,200
2. Terraplén principal (1) No requiere 4,903,000
3. Campo de aviación 6,602,300 6,602,300
4. Ayudas en aterrizaje y navegación 816,000 816,000
NDB deducido (2) -110,000
TVOR deducido (2) -255,000
Adición de una marca externa (3) 24,000
5. Meteorológico 67,600 67,600
6. Facilidades del lado terrestre (4) 8,758,400 8,758,400
SUB TOTAL 19,535,500 24,097,500
Factor de construcción en el Perú X 1.5 X 1.5
TOTAL 29,303,205 36,146,250
Incremento neto 6,843,000
Como se puede observar, la inversión es menor en la Alternativa 1 Pampa El Alto con US$
29,303,205; lo cual significa que sería más rentable y económico para los inversionistas la
creación de un nuevo aeropuerto; ahorrando US$ 6,483,000.
Cabe mencionar que dichos costos promedios fueron elaborados en 1977; hoy en día
estos costos han aumentado más del doble de su valor
Después de saber las causas de la reubicación se ofrece la nueva propuesta para la

reubicación del Nuevo Aeropuerto de Trujillo, al sector del Tablazo, Huanchaco:
El Proyecto Chavimochic ha donado oficialmente el lote de 500 hectáreas al

Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), con el fin de dar todas las
facilidades para la construcción de un moderno punto de embarque.
El área reservada se encuentra ubicado en el sector el Tablazo, distrito de

Huanchaco
Aprovecharía la posición geográfica de Trujillo para la conexión de vuelos

internacionales y fomentaría más inversiones para la libertad.
Según los especialistas, la construcción de un nuevo aeropuerto, facilitara las

actividades agroindustriales considerando la producción de 120 mil hectáreas
comprendidas entre las I, II y II etapa de Chavimochic.

A la fecha de acuerdo a los planes de desarrollo elaborados en Trujillo, el terreno de
Pampa El Alto ya es encuentra seleccionado, zonificado y cedido para el desarrollo del
nuevo Aeropuerto Internacional de Trujillo.

5.2. Análisis FODA del Terreno
MATRIZ FODA
TERRENO FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
- Orientación - Terreno - Insuficientes -Inseguridad social

adecuada del proyectado y fondos económicos
terreno para la planificado para para la inversión
creación de dicho dicho del proyecto
equipamiento equipamiento
- Características - Disponibilidad de
PAMPA Atmosféricas Terreno
EL ALTO Adecuadas para el
desarrollo del - Amplia área de
equipamiento Terreno
- Cercanía a puntos - Vías en

turísticos de la Proyección
Ciudad
El terreno ubicado en Pampa el Alto tiene una gran serie de fortalezas y oportunidades
que nos reiteran su elección. Las únicas limitaciones encontradas no corresponden con el
terreno propiamente dicho sino con la gestión política.
Además, los principales requisitos para la elección de posibles terrenos para un

Aeropuerto son los siguientes:
Debe encontrarse en una ubicación estratégica con buena accesibilidad tomando

como referencia la trama y los ejes principales.
Las características físicas del lugar y sus condiciones atmosféricas deben ser
correctas para el emplazamiento del proyecto.
El terreno debe estar zonificado como Otros Usos (OU) y establecido por la
Municipalidad Provincial de Trujillo
Se debe considerar un área mínima de 250 has.
De acuerdo al análisis contextual realizado el terreno de Pampa El Alto cumple con cada
uno de los criterios mencionados:
Ubicado estratégicamente con buena accesibilidad gracias a la vía en proyección,

zonificado como OU de acuerdo a la Municipalidad Provincial de Trujillo y con un
área de 500 has.

5.3. Ubicación
Se encuentra ubicado en el sector pampa el alto en el distrito de huanchaco, en provincia

de Trujillo departamento la libertad.
La ubicación del lugar esta aproximadamente a 17 km del centro de la ciudad de Trujillo y

a 8 km del aeropuerto Carlos Martínez de Pinillos.
REGIÓN : LA LIBERTAD DISTRITO : HUANCHACO
PROVINCIA : TRUJILLO Localización : CERRO EL ALTO

5.4. Accesibilidad
El acceso a la zona se da por vías subregionales como autopista en proyección de la

costanera tiene como función principal integrar a la metrópoli con distintas subregiones
del país. La vinculación con la metrópoli esta dad por las vías como son la avenida F.
Villarreal Norte, Panamericana norte y la carretera a huanchaco.
La forma más rápida de llegar al terreno desde el centro histórico es tomando la Av.
Mansiche hasta llegar a la panamericana norte y luego la Av. Federico Villareal norte.
Tiempo estimado 25 -30 minutos.

5.5. Datos Generales
El terreno cedido por Chavimochic cuenta con un área de 500 has y un perímetro de
12000m.para la creación del nuevo aeropuerto internacional de Trujillo
MEDIDAS DE TERRENO
Vértices Lados Distancias (m) Ángulos Internos
A A–B 5000 90°
B B–C 1000 90°
C C–D 5000 90°
D D–A 1000 90°
Los linderos del terreno donde se desarrollará el proyecto son los siguientes:
POR EL NORTE: Pampa el alto POR EL ESTE: Cerro Campana

POR EL SUR: cerro la virgen POR EL OESTE: Océano Pacifico

5.6. Análisis Tecnológico
SUELO: La superficie del suelo es bastante arenosa, fino y granulado. No hay rocas en el
lugar. El área del terreno es de carácter desértico, despoblado y desmejorado.
TOPOGRAFÍA: El terreno plano o casi plano, según plano topográfico. La altitud es

aproximadamente a 75 metros sobre el nivel del mar.
ASOLEAMIENTO:
DIRECCIÓN: De este a oeste.
TEMPERATURA: Clima templado agradable.
VIENTOS:
DIRECCIÓN: Predominantemente con dirección sureste a noroeste.
VELOCIDAD ANUAL: Vientos constantes todo el año a una velocidad de 14 a 19 km/h.

VI. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO
6.1. Propuesta de área por Zonas
El aeropuerto a proyectar en Trujillo debe ser de la misma magnitud y capacidad que el

aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, con la intención de abastecer a toda la
demanda actual y a futuro que se proyectó anteriormente.
Por ello, para nuestra propuesta, realizamos un promedio de áreas entre el aeropuerto de
Lima y el aeropuerto proyectado de Chicheros-Cuzco, que también tiene como finalidad
ser otro centro de tráfico de pasajeros importante a nivel nacional.
Cabe mencionar que esta primera propuesta se refiere al área por zonas, las cuales se
disgregarán en diversos ambientes posteriormente.
Internacional Internacional
ZONAS PROPUESTA
Jorge Chávez Chincheros
(Área m2)
(Área m2) (Área m2)
ZONA COMUN
5 780 m2 5 588 m2 5 684 m2
(HALL - CKECK IN)
ZONA DE EQUIPAJES 5 180 m2 5 230 m2 5 205 m2
ZONA ADMINISTRATIVA 1 060 m2 1 220 m2 1 140 m2
ZONA DE SALIDA NACIONAL 2 775 m2 3 019 m2 2 897 m2
ZONA DE SALIDA
6 493 m2 7 184 m2 6 839 m2
INTERNACIONAL
ZONA DE LLEGADA
4 089 m2 4 120 m2 4 105 m2
INTERNACIONAL
ZONA DE LLEGADA
1 2370 12 530 m2 12 450 m2
NACIONAL
m2
TOPICO 127 m2 156 m2 142 m2
ZONA DE CONCESIONES 3 521 m2 4 102 m2 3 812 m2
ZONA DE ADMINISTRACION
1 200 m2 1 200 m2 1 200 m2
DE SEGURIDAD (CONTROL)
ZONA DE SERVICIOS
COMPLEMENTARIOS 1 560 m2 1 520 m2 1 540 m2
(AUXILIARES)

6.2. Cuadro de Áreas

VII. BIBLIOGRAFÍA
Convenio sobre Aviación Civil Normativa de seguridad en
Internacional plataforma 2013
Plazola Vol.01 Aduana, Ingeniería Aeroportuaria

Aeropuerto,Asistencia Social (Joaquin)
Reglamento Nacional de Estudio de Pre Inversión

Edificaciones Aeropuerto de Chincheros

VIII. CONCLUSIONES
8.1. Conclusiones Específicas
El desarrollo del diagnóstico situacional del Aeropuerto Internacional FAP Carlos

Martínez de Pinillos nos ha permitido detectar el estado actual en el que se encuentra
dicho aeropuerto y su problemática; lo cual nos servirá de base para no cometer los
mismos errores que presenta.
En cuanto a la caracterización de usuario se pudo concluir que el usuario es y será el

principal elemento para el buen desarrollo de la actividad aeroportuaria y este al
clasificarse permite un mejor control de vuelos y diseño de los requerimientos que
solicitan los diferentes usuarios.
El desarrollo del análisis contextual ha permitido reconocer si el terreno otorgado por

el proyecto Chavimochic cumple con las características necesarias para la
construcción de un nuevo aeropuerto de categoría Internacional para la ciudad de
Trujillo.
Finalmente, los casos análogos nos han permitido obtener un mayor conocimiento de
cómo sería la función adecuada de un aeropuerto y cuáles son las áreas que se
desarrollan dentro de este. A su vez, también nos ilustraron sobre los criterios de
diseño para una adecuada espacialidad, función, estructura e iluminación; aspectos
que van de la mano para la creación de un aeropuerto de gran calidad.
8.2. Conclusión General
Este nuevo terminal debe presentar una moderna infraestructura y diseño

arquitectónico, con todas las comodidades y espacios necesarios para un aeropuerto que
podrá recibir vuelos nacionales e internacionales, cumpliendo con estándares mundiales.
El aeropuerto internacional debe marcar un hito en el desarrollo de los aeropuertos del

resto de ciudades del Perú, descentralizando el servicio de vuelos internacionales del
aeropuerto de Lima.
Convertirá a la Región en la sede más importante del norte del país, atrayendo a la
realización de grandes eventos de nivel nacional e internacional que a su vez, influirá en
el aumento de turismo, potencializando el atractivo de centros turísticos como Chan
Chan, las Huacas del sol y la Luna, el balneario de Huanchaco, etc. Trayendo consigo el
desarrollo de otros actores de este sector, como los hoteles, guías turísticos, museos y
restaurantes.
Asimismo, permitirá el crecimiento de la producción y de la agro exportación de Trujillo y

regiones aledañas permitiendo ahorros en los costos logísticos del traslado de los
productos.

IX. ANEXOS

Programación Arquitectónica: Universidad Privada Antenor Orrego

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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE ARQUITECTURA, URBANISMO Y ARTES

TALLER INTEGRAL DE DISEÑO ARQUITECTÓNICO VII

- ARQ. MIÑANO LANDERS JORGE A.

- LÓPEZ PAIVA, WINNIE

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 1

I. ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................................................. 5

II. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL ..................................................................................................................................... 7

III. CARACTERIZACIÓN DEL USUARIO ....................................................................................................................... 40

IV. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................................................... 43

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 2

VI. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO........................................................................................................................... 111

VII. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................................. 113

VIII. CONCLUSIONES ........................................................................................................................................................... 114

IX. ANEXOS ........................................................................................................................................................................... 115

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 3

En estos momentos hay cinco aeropuertos que operan internacionalmente

En la actualidad en nuestra ciudad de Trujillo cuenta con el terminal aéreo principal, El

La presente investigación consiste en determinar la problemática del actual aeropuerto

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 4

1.1. Proyecto a Programar

Programación Arquitectónica del “Aeropuerto Internacional de Trujillo”

1.2.1. Objetivo General

Realizar una programación arquitectónica óptima para un Aeropuerto en el

1.2.2. Objetivos Específicos

Determinar la situación actual del Aeropuerto capitán FAP, Carlos Martínez de

Determinar la oferta y demanda de viajes aéreos anual.

Analizar los antecedentes basados en el tráfico de pasajeros y vuelos

Analizar el reglamento aeroportuario para el diseño de este tipo de proyectos.

Indagar y analizar un caso de aeropuerto internacional.

Determinar el tipo de usuario sus necesidades y al promotor en el sector de

Analizar el contexto para determinar el terreno necesario para un Aeropuerto

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 5

Con el fin de llegar a realizar una “Programación Arquitectónica de un aeropuerto

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 6

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 7

TALLER VII | AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO 8

El Aeropuerto Internacional Carlos Martínez de Pinillos está conformado por el terminal

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La playa de estacionamiento del aeropuerto

Dentro de sus instalaciones cuenta con

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HORARIOS DE VUELOS Y FRECUENCIAS

Vuelos desde Lima a Trujillo

Vuelos desde Trujillo a Lima

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Al analizar la demanda actual en el 2015, encontramos 5 tipos de demanda con

2.2.1. Demanda Poblacional

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- Tratados Firmados: EE.UU – Canadá – China

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LA LIBERTAD: Exportaciones Agroindustriales