En el mercado hay diversidad en los tipos de neumáticos para coche.

Su clasificación
corresponde a la clase de dibujos tienen las bandas de rodaduras, la características de la
fabricación y el uso que se le va a dar.
A la hora de escogerlos, se toma en cuenta el tipo de neumático, la temporada en que se
usa, la superficie sobre la cual va a rodar y la clase de automóvil. Es por ello que la
elección no es algo a la ligera. Agradecemos a la gente de Serviclubs.com por la
información para realizar la guia.

Tipos de neumáticos según la temporada

Una de las formas más conocida de clasificar los neumáticos es diferenciarlos
por temporada o estación y sus respectivas condiciones climatológicas, y esto implica
saber el suelo (porque pueden ser resbaladizos, secos, climas frios o cálidos, etc.

Neumáticos de verano
Este neumático se puede usar durante toda la época del año. Por supuesto, el diseño y
característica constructiva han sido pensados para que ruede en condiciones
climatológicas de verano, y no por ejemplo en nieve.
NOTA: Hay quienes lavan el auto con hidrolavadora y quienes no. Y tú?
Se ha optimizado para que se incremente la adherencia en superficies con temperaturas
altas (por ende son neumáticos duros) se disminuye la resistencia que generada en la
rodadura y permitir que la conducción sea más precisa y suave.
NOTA: Los neumáticos de verano suelen tener mayor ‘dibujo’ (lineas de desagüe)
porque al ser una temporada donde más llueve, entonces es necesario que el neumático
pueda circular correctamente en días lluviosos.

Neumáticos de invierno
Es una alternativa valida a las cadenas, con un diseño más completo y más cómodo
para usar. Los cauchos de invierno tienen unos componentes especiales, con laminillas
encajadas en la banda de rodadura. Las laminillas hacen que este neumático sea perfecto
perfecta para conducir en superficies nevadas.
SABIAS QUE un camión grande (semi remolque) usa hasta 18 neumáticos?
Por si fuera poco, su funcionamiento es muy bueno también cuando rueda sobre mojado y
en temperaturas menores a 7ºC, incluso si no hay nieve. Es importante remarcar que
tienen buen ‘taco’ para que no patine sobre la nieve. Es importante tener cuidado, si el
vehiculo es tracción trasera tiene aún mayor tendencia a patinar.

Neumáticos de todo tiempo (all seasons)

Su nombre lo indica, se puede emplear ya sea en invierno o durante el verano. A pesar
de que no es tan bueno como un neumático especifico de verano usado en época de
verano o uno de invierno empleado en la época de invierno. Esta clase de goma se usa
mucho en Norteamérica y depende mucho de la superficie donde se va a transitar y la
conducción habitual, porque suelen se suelen desgastar seguido.

Tipos de neumáticos según el vehículo

Otra de las formas en que se clasifican los neumáticos es tomando en cuenta la clase de
vehículo al que se le va a colocar. Este aspecto condiciona características como
el tamaño, la potencia, el peso, y nuevamente el suelo donde circularán.

Neumáticos para automóvil

Son los más comunes ya que justamente tienen las características más básicas de un
neumático. Son usados por lo general en coches del ‘dia a dia’, que no suelen llevar
cargas pesadas y que se movilizan a velocidades moderadas. No tienen puntos fuertes,
pero en general se adaptan a todo terreno siempre que se traten de condiciones
moderadas.
Artículo relacionado: Sabes como funciona un autoelevador?

Neumáticos para furgoneta o camiones ligeros

Están diseñados especialmente para vehículos que deben soportar cargas pesadas.
Con este tipo de caucho se trabaja a velocidades moderadas corriendo menores peligros,
justamente porque mayor peso podría implicar mayor presión.
La respuesta de la dirección es muy buena en estos neumáticos, y esto se debe a que son
más duros (para soportar mayor carga) y tienen mayor adherencia al suelo. Otra de las
ventajas es que no hacen mucho ruido, tiene mucha semejanza con los de coches
tradicionales, pero con ciertas métricas reforzadas.
DATO CURIOSO: Un solo neumático de una retroexcavadora o de un tractor pesa más
de 300kg

Neumáticos 4×4
Los autos 4×4 o también conocidos como todoterreno usan otra clase de neumáticos.
Estos se diseñan para resistir una gran variedad de condiciones y pueden ser
conducidos en toda clase de terrenos. Podemos encontrar los siguientes:
De carretera (80/20): Trae una cubierta blanda para mayor comodidad al momento de
conducir, además de un dibujo especial para evacuar el agua. Su ‘dibujo’ no tiene gran
cantidad de taco, pero si más profundos.
Mixto (50/50): Con aspectos que mezclan la tipología de los neumáticos para carretera y
de campo. Suele ser más robusto que los de carretera, con flanco reforzado y el dibujo
agresivo, haciéndolo eficiente para la conducción en nieve y barro. Son los famosos
neumáticos ‘All Terrain’, es decir para todo terreno.
De campo (20/80): Con la carcasa bastante rígida, flancos reforzados, escultura profunda
dando una adherencia increíble en terreno no asfaltado. Mucho taco, diseño muy duro
para evitar que se pinche

Tipos de neumáticos según el perfil

Tomando en cuenta el ancho y la proporción existente entre la goma y la llanta, los
neumáticos se pueden categorizar tomando en cuenta su perfil. Esto tiene gran relación
con el peso del vehículo, el tamaño y sus prestaciones.

Neumáticos con perfil bajo

Los neumáticos con perfil bajo son iguales o menores al 50% del ancho de la pisada
(banda de rodado), y casi siempre tienen un borde que protege la llanta. El hecho de que
el neumático con perfil bajo sea un poco más ancho le da más agarre en seco, mejora la
capacidad de doblar y mejora el frenado. En contrapartida, proporciona más resistencia en
el asfalto y por ello hace algo más de ruido e incrementa el consumo levemente.

Inconvenientes neumáticos perfil bajo

Y como no, todo lo que tiene grandes virtudes también presenta su otro lado de
inconvenientes. El hecho de tener más agarre gracias a su mayor superficie de contacto
derivada de su anchura también otorga a los neumáticos de perfil bajo una mayor
resistencia a la rodadura. Esto, en términos de combustible, se traduce en un aumento del
consumo y con ello de las emisiones contaminantes (esto último con algunos matices).

Otra de sus desventajas se encuentra en el menor confort en la conducción derivado de

que la mayor huella del neumático siempre va implicar que éste copie en mayor medida las
imperfecciones del asfalto. De esta situación también se resentirá más la suspensión del
vehículo a la que forzaremos más frente a los neumáticos de perfil alto.

Pero el principal inconveniente o, en este caso, riesgo, aparecerá con la conducción con
este tipo de vehículos sobre terreno mojado, ya que es más que probable que se dé el
temido efecto del aquaplaning. Con una mayor anchura se darán más dificultades para
que la goma pueda evacuar el agua lo que significa que el temido aquaplaning aparecerá a
menores velocidades en el caso de un neumático de perfil bajo. A todo esto hay que sumar
un mayor coste que no los convierte precisamente en unos neumáticos baratos.

Neumáticos con perfil ancho

Cuentan con una anchura en la goma mucho mayor. Esto se traduce en más contacto
con las superficie y por ende mejor agarre en asfalto seco. Son relativamente baratos si se
los compara con los de perfil bajo. Como hay mayor agarre, entonces las frenadas se
reducen, pero hay poca maniobrabilidad de giro.
La principal desventaja de este tipo de neumático es que hay más consumo por la cantidad
de superficie de contacto. Aumenta el confort al conducir y suele hacer más ruido. Se
recomienda para los vehículos 4×4.

Tipo de neumáticos según tecnología constructiva

Neumáticos radiales
Los neumáticos radiales son aquellos donde las funciones del flanco y la de la cima se
disocian por completo. En este caso, la armadura del caucho está compuesta de capas
de tejido dispuestas en forma radial, desde un talón al otro del caucho directamente.
Forma algo parecido a un tubo que es el quien le da la forma a toda la carcasa y en la
parte superior se remata por telas cruzadas hechas de cables metálicos.

Neumáticos diagonales
Son los neumáticos en los que las capas de tela se disponen oblicuamente, de asiento
a asiento en direcciones alternas (el asiento es la parte en contacto del caucho con la
llanta). La cantidad de capas va a depender del tamaño del caucho y del peso que tiene
que soportar. El grosor y el número de capas serán iguales en bandas de rodaduras que
en las laterales.
Neumáticos runflat o antipinchazos
Esta tecnología en neumáticos es bastante innovadora. No quiere decir que no puedan
pincharse sino que, a pesar de que se presente este inconveniente, el conductor puede
mantener el control del auto cuando suceda.
¿De qué manera lo puede hacer? Una vez que se produce el pinchazo, el neumático no va
a explotar, tampoco perderán el aire y la presión rápidamente como sucede con los
convencionales. Básicamente estos cauchos tiene unos flancos más reforzados, cuando
se pinchan liberan poco a poco el aire.

Neumáticos recauchutados
Estos neumáticos son a los que se les aprovechan la carcasa, pero se sustituye la
banda de rodadura. El uso de estos cauchos se indica para las gomas que van a acumular
gran cantidad de kilometraje en poco tiempo. Es una forma de reutilizar los neumáticos ya
usados, NO son neumáticos nuevos.
Por qué no explotan las ruedas de los aviones al impactar contra la pista de aterrizaje

Los neumáticos de un avión golpean el asfalto a 200 kilómetros por hora y soportan el
peso de un edificio. Ocurre una y otra vez, decenas de miles de veces al día; sin
embargo, es raro oír hablar de un reventón. ¿Por qué no explotan las ruedas de los
aviones al impactar contra la pista de aterrizaje?
Cuando pensamos en la seguridad de un avión, pocas veces nos acordamos de las ruedas —y
eso que de ruedas van sobrados. Un Boeing 777 reparte su peso entre 14 neumáticos, un
Airbus A380 tiene 22 ruedas y el enorme Antonov An-225, el avión de carga más grande del
mundo, lleva 32. Cada goma cuenta con una vida útil de unos 400 aterrizajes y soporta una
carga de 38 toneladas.

Durante los primeros instantes tras el aterrizaje, los neumáticos patinan por el suelo hasta que
su velocidad de rotación coincide con la velocidad del avión. La fricción genera ese sonido
estridente y desprende el humo que solemos ver en los aterrizajes. En tan solo tres segundos,
las ruedas pasan de 0 a 200 km/h y de temperaturas gélidas a 100 ºC. Las ruedas de un coche
no podrían soportar un cambio tan brusco, se incendiarían o explotarían. ¿Qué ocurre en un
avión?

A diferencia de los coches, los neumáticos de los aviones no tienen cámara de aire. Van
rellenos de nitrógeno seco, que no arde ni se congela con las bajísimas temperaturas que
puede alcanzar la aeronave a 10.000 metros de altitud. Es un gas inerte, muy poco reactivo
gracias a sus fuertes moléculas de enlace triple. Aparte es un excelente compensador de
presión. Las ruedas se inflan hasta alcanzar los 14 bares, aproximadamente seis veces la
presión de un coche.

Los neumáticos se fabrican en nailon o, más recientemente, en aramida. Llevan un dibujo

sencillo, pues la brusquedad de los aterrizajes destruiría los patrones de bloqueo que vemos
normalmente en las ruedas de los coches. Las múltiples capas entre la cubierta y la llanta
aumentan la resistencia de la rueda a la presión y a la carga. Los fabricantes ponen a prueba
sus diseños con simulaciones por ordenador y tests de resistencia llevados al límite.

Como todo en la aviación, los neumáticos deben cumplir con normas muy específicas. Por
ejemplo, tienen que soportar cuatro veces su presión nominal durante al menos tres
segundos. Es muy difícil que fallen aunque estén demasiado inflados. El calor es la principal
causa de desgaste, y la razón por la que hay que reemplazarlos cada 300-500 aterrizajes.
Entretanto pueden recibir hasta ocho tratamientos de vulcanización para endurecer la goma.

BANDA DE RODADURA
La banda de rodadura es el único elemento del coche que tiene contacto directo con
la superficie, por lo cual la elección de neumáticos debería ser una decisión
premeditada. Merece la pena elegir un modelo cuyos parámetros, incluido el patrón
de la banda de rodadura, cumplen con nuestras expectativas. Antes de elegir, piensa
sobre qué carreteras sueles conducir y cuál es tu kilometraje medio.

Los conductores que circulan únicamente en los centros de ciudades y por autovías elegirán
otros neumáticos que los habitantes de terrenos montañosos de difícil acceso.

¿Cómo está construida la banda de rodadura?

Los componentes de la mezcla de goma, de la que está hecha la banda de rodadura, consta
de caucho natural y sintético, con la adición de hollín, sílice o elastómero.

1. Bloques de la banda de rodadura

Son los elementos que componen la banda de rodadura. Su papel principal es garantizar buena
tracción del neumático. Los bloques pueden ser variados según el tamaño, la forma (por
ejemplo, las esquinas redondeadas de Bridgestone Blizzak LM001) y la construcción (algunos
modelos tienen bloques reforzados de un lado, según el modelo).

2. Costilla

El lomo de la banda de rodadura situado en su perímetro. Según el modelo, el centro del

neumático puede ser reforzado o cortado con numerosos surcos transversales.

3. Láminas

Son surcos estrechos que crean espacios huecos dentro de los bloques de la banda de
rodadura. Suelen medir de 0,3-1,5 mm. En los productos destinados para el uso en invierno
podemos observar una mayor densidad de láminas (por ejemplo Nokian WR D4) que en el caso
de neumáticos de verano. El sistema de láminas previene deslizamientos en superficies
mojadas y nevadas y fomenta el proceso de frenado eficaz.

4. Surcos

Son espacios entre los bloques de la banda de rodadura de diferentes formas, patrones y
tamaños. La construcción más avanzada de surcos se traduce en la calidad del neumático (p.
ej. Uniroyal Rainsport 3), una maniobrabilidad mejor y una distancia de frenado más corta. Su
profundidad y patrón no es indiferente en cuanto al nivel de ruido emitido.

5. Surcado de la banda de rodadura

Es el patrón y la densidad de los surcos en la banda de rodadura del neumático, los espacios
son necesarios para evacuar el agua de debajo de las ruedas durante la circulación en
superficies mojadas. Gracias a ranuras anchas a lo largo del eje del modelo, es posible el
secado fácil y eficaz de la frente del neumático. Cuanto mayor la superficie de los surcos,
menor la superficie total de los bloques, y por tanto una menor adhesividad en superficies
secas. Una mejor conducción en superficies mojadas y nevada es garantizada por una densa y
amplia red de ranuras.

6. Hoyos

No aparecen en cada modelo y su función es enfriar el neumático.

La banda de rodadura es uno de los elementos que más influencia tienen en el
rendimiento del neumático y aparte su papel es: garantizar buena maniobrabilidad y
adhesividad en superficies mojadas y difíciles, aumentar la seguridad de trazado de
curvas, disminuir la resistencia a la rodadura y conservar un nivel de ruido bajo.

¿Cuál es la banda de rodadura mínima permitida?

A pesar de que en un neumático nuevo la banda de rodadura mide de 8 a 10 mm, durante
la explotación diaria se va desgastando, pero es su estado que es decisivo para la
adhesividad en superficies mojadas o para la prevención de aquaplaning. Cuanto más
desgastada la banda de rodadura, menos probable que las propiedades del neumático que
contribuyen a la conducción segura estén en un nivel suficiente.

Mal estado de neumáticos puede notarse menos en el asfalto seco, solo a la hora de circular
un día lluvioso puede experimentarse en piel propia lo importante que es la altura adecuada
de la banda de rodadura.
British Rubber Manufacturers Association encargó pruebas para determinar la influencia de
la profundidad de la banda de rodadura en la adhesividad en superficies mojadas y estos
son los resultados:
 Profundidad de la banda de Adhesividad en superficies
rodadura mojadas

10-8 mm 100%

4 mm 90%

3,5 mm 70%

1,6 mm 55%

Los datos recopilados y analizados permiten afirmar que si la altura de la banda de rodadura
es de 3,5 mm o inferior, la adhesividad bajará drásticamente con cada kilómetro.
La mayoría de los fabricantes (por ejemplo Michelin, Pirelli, Nokian) usan unos grabados
adicionales en los neumáticos que permiten evaluar el desgaste de la banda de rodadura
sin necesidad de medición.

Banda de rodadura mínima en neumáticos de verano y de

invierno
Hemos mencionado ya que la profundidad de la banda de rodadura oscila entre 8 y 10 mm,
y ¿cuál es la profundidad mínima segura para la conducción?
Considerando las pruebas mencionadas y la opinión popular, el límite de uso de un
neumáticos de verano es de 3 mm y del neumático de invierno, de 4,5 mm. Debajo de estos
valores, las propiedades de tracción van desapareciendo y los neumáticos no garantizan el
nivel de seguridad esperado. Para acreditar esta tesis, fijémonos en los consejos de los
fabricantes de neumáticos. Continental y Goodyear en su página oficial aconsejan cambiar
los neumáticos cuando estos lleguen a la profundidad de la banda de rodadura
antemencionada. Algunos de los modelos cuentan con un indicador de desgaste de la banda
de rodadura que indica el límite de 3 mm.

¿Cómo medir la profundidad de la banda de rodadura?

El actualidad, varios modelos cuentan con indicadores de desgaste, fáciles de descifrar para
cualquiera sin necesidad de usar equipos especializados.

El indicador de desgaste del neumático Nokian WR A3.

En el mercado pueden conseguirse varias herramientas para medir la profundidad de la
banda de rodadura, desde las manuales en forma de un llavero, hasta unas más caras, con
una pantalla, cuyo precio depende de la tecnología empleada.

Tipos de bandas de rodadura

Varios conductores se plantean la pregunta qué opción será idónea para su coche y
necesidades y si elegir unos neumáticos simétricos o asimétricos. ¿Neumáticos
direccionales o asimétricos para el invierno? Aquí están las respuestas para estas
preguntas.

La forma de la escultura de la banda de rodadura afecta directamente el comportamiento

del neumático durante el viaje, la adhesividad en diferentes superficies o la evacuación del
agua de debajo de la frente del neumático. Por este motivo, se distinguen varios tipos de
bandas de rodadura, según su uso en épocas determinadas.
Paweł Skrobisz
Encargado del Departamento Técnico

1. Banda de rodadura asimétrica

Patrón asimétrico: la escultura es diferente en los dos lados del neumático. La parte
exterior cuenta con unos bloques mayores, responsables de la estabilidad de la conducción.
Los bloques más pequeños de la parte interior dispersan el agua.

Neumático Uniroyal Rainsport 3

Los neumáticos más avanzados son los con la banda de rodadura asimétrica. La división de
la frente en diferentes zonas (exterior, central e interior) permite el diseño en el cual cada
una de ellas es responsable de mejorar las propiedades en diferentes condiciones. Los
neumáticos de este tipo se caracterizan por un buen comportamiento en las curvas y
excelente transmisión de potencia.
Paweł Skrobisz
Encargado del Departamento Técnico

2. Banda de rodadura direccional

Patrón direccional: la parte central de la banda de rodadura consta de surcos transversales
simétricos y con el mismo ángulo desde el centro hacia fuera por los dos lados del
neumático. La escultura tiene la forma de un árbol de Navidad o se parece a la letra «U».

Neumático Continental AllSeasonContact.

Con mucha frecuencia, los neumáticos de este tipo, con la banda de rodadura en forma de
un árbol de Navidad, son neumáticos de invierno. Es uso de tal patrón mejora
considerablemente las propiedades de tracción en comparación con los neumáticos
simétricos e influye positivamente en la distancia del frenado durante la lluvia. Los
neumáticos de invierno con este patrón de bloques se caracterizan por buena tracción en la
nieve.
3. Banda de rodadura de bloques
Patrón de bloques: formado por bloques independientes con el sistema de ranuras
conectadas. Muy popular en neumáticos todo año para coches turismo.

En la foto el neumático Goodyear Marathon LHD.

4. Banda de rodadura mixta

Patrón mixto, de costillas-repetitivo: combinación de los dos patrones, con ranuras
perpendiculares y paralelas al eje de la calzada. Tales neumáticos son comunes en las
ruedas del eje motor y direccional de autobuses y camiones.
 En la foto el neumático Fulda Ecocontrol 2.

5. Banda de rodadura repetitivo

Patrón repetitivo: surcos perpendiculares al eje de conducción. Típico para ejes motor de
autobuses y camiones, popular en vehículos especializados y todo terreno.
 En la foto el neumático Dunlop.

6. Banda de rodadura en costillas

Patrón en costillas: fácil de reconocer por los surcos paralelos situados a lo largo del eje
de la conducción, con la forma es «S». Los neumáticos con tales bandas de rodadura se
usan en el eje direccional de autobuses y camiones.
Uno de los elementos más importantes de un vehículo es el neumático y de su estado
depende que la conducción sea más o menos segura. De hecho, en cualquier tipo de
conducción pero, en concreto, en una utilización extrema como puede ser la conducción
todoterreno, es de vital importancia el tipo, la presión de los neumáticos del coche y
su estado de conservación. Pero, a veces, las ruedas no reciben toda la atención que
necesitan.

Debido a la crisis los conductores tratan de aprovechar más los neumáticos,

alargando la vida de éstos hasta situaciones extremas en algunos casos. Esta
situación es un verdadero peligro para ese conductor y, lo peor, lo es también para todos
los que circulan a su alrededor. Por ejemplo, el simple hecho de medir asiduamente la
presión de los neumáticos del coche, tratar de acelerar un poco menos y hacer una
conducción más eficiente son mejores soluciones para alagar la vida de los neumáticos y
ahorrar dinero.

Presión de los neumáticos del coche: Un factor primordial

A la hora de comprar unos neumáticos no hay que fiarse de las gangas porque éstos son,
como hemos dicho anteriormente, una pieza fundamental en cualquier vehículo.

Por eso aunque es una cuestión de dinero y a veces comprar los neumáticos que
queremos sea un esfuerzo considerable, es necesario valorar el desembolso como una
inversión que te protegerá de posibles accidentes en la carretera.

Pero, además de la compra de un buen neumático, existe un aspecto primordial a tener en

cuenta y que además no cuesta dinero: comprobar periódicamente la presión de los
neumáticos del coche. Al asegurarnos de que circulamos con la presión aconsejada por
el fabricante podemos además reducir el consumo de carburante al mínimo posible y
alargar la vida de la banda de rodadura.

Como norma general hay que revisar la presión de los neumáticos del coche una vez por
semana o, al menos, una vez cada 15 días. Hay coches que incluso disponen de un
avisador de pérdida de presión y los modelos más sofisticados tienen un medidor de
presión de todas las ruedas que se puede comprobar en cualquier momento.

Así pues podemos concluir que es vital para la seguridad llevar unos neumáticos bien
cuidados y con su presión adecuada de inflado. Pero, ¿cuántos conductores saben
exactamente cuál es la presión que deben tener sus neumáticos? ¿Cuántos han revisado
la presión en la última semana? ¿Cuántos saben, si lo tienen, comprobar la presión de sus
neumáticos usando el sistema automático de su vehículo, en caso de contar con él?

Los neumáticos, de hecho, son la principal causa mecánica de accidentes de

tráfico. Además, muchos de ellos son accidentes graves ya que se suelen producir a alta
velocidad, que es cuando los esfuerzos sobre el neumático son mayores.