16 Abril

ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS Informe Vial
DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL
ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL
INFORME DE DISEÑO VIAL
CONTENIDO
1 ANTECEDENTES.................................................................................................. 1
2 UBICACIÓN y DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EN ESTUDIO ...................................... 1
3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO GEOMÉTRICO ......................................................... 3
4 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ....................................................................... 3
4.1 CONSIDERACIONES DE ORDEN GEOTÉCNICO Y GEOMORFOLÓGICO.... 3
4.2 CONSIDERACIONES EN ATENCIÓN A LA COMPOSICIÓN Y VOLUMEN DE
TRÁFICO .................................................................................................................. 3
4.3 CONSIDERACIONES DE ORDEN SOCIAL Y AMBIENTAL ............................. 5
4.4 CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS – HIDRÁULICAS ............................... 5
4.5 SELECCIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL .......................................... 5
4.6 ESTUDIO TOPOGRÁFICO............................................................................... 5
5 TRABAJOS DE CAMPO Y GEODESIA ................................................................. 5
5.1 POLIGONAL Y LEVANTAMIENTO DE DETALLES .......................................... 6
5.2 ALTIMETRÍA..................................................................................................... 6
5.3 REPLANTEO .................................................................................................... 6
5.4 NIVELACIÓN .................................................................................................... 7
5.5 DIBUJO HORIZONTAL Y VERTICAL ............................................................... 7
6 TRABAJOS de oficina............................................................................................ 7
7 DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................................ 7
7.1 REVISIÓN DE NORMAS EXISTENTES DE DISEÑO ....................................... 7
7.2 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................... 8
7.3 RESULTADOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................. 9
7.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................. 9
7.3.2 ALINEAMIENTO VERTICAL .................................................................... 10
7.3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PUENTES ................................................... 13
7.4 SECCIONES TÍPICAS .................................................................................... 13
7.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.................................................................... 17
7.6 TALUDES Y TERRAPLENES ......................................................................... 17
i
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 4-1: TPDA2011 ................................................................................................... 4

Tabla 4-2: Clases de Carreteras ................................................................................... 4
Tabla 7-1 Normas de Diseño MOP-2003 ...................................................................... 7
Tabla 7-2 Parámetros de Diseño recomendados para el estudio .................................. 8
Tabla 7-3: Resumen Alineamiento Horizontal ............................................................... 9
Tabla 7-4: Resumen de Curvas Circulares Simples ...................................................... 9
Tabla 7-5 Pendientes del proyecto.............................................................................. 10
Tabla 7-6 Resumen de pendientes obtenidas en el diseño ......................................... 11
Tabla 7-7 Resumen de curvas verticales cóncavas .................................................... 12
Tabla 7-8 Resumen de curvas verticales convexas .................................................... 12
Tabla 7-9: Localización de puentes y características principales ................................ 13
Tabla 7-10: Estructura de Pavimento de Carpeta de Hormigón Asfáltico .................... 17
Tabla 7-11: Estructura de Pavimento de Carpeta de Hormigón Hidráulico .................. 17
Tabla 7-12 Pendientes Taludes y Terraplenes ............................................................ 18
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 2-1 Ubicación del Proyecto: Av. 16 de abril.................................................. 2

Ilustración 7-1 Sección Tipo 1 ..................................................................................... 14
Ilustración 7-2: Sección Tipo 2 .................................................................................... 14
ii
ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE LA AVENIDA 16 DE ABRIL
INFORME DE DISEÑO VIAL
1 ANTECEDENTES
El GAD Municipal de Azogues con el propósito de dar un adecuado mantenimiento y

mejoramiento de las vías de la ciudad para una correcta satisfacción de las necesidades
de la colectividad en sus distintos sectores, ha planificado el mantenimiento vial como
obra prioritaria, con forme al financiamiento respectivo con una visión futurista de la
Administración Actual, planificando junto con los actores de la sociedad el desarrollo de
Planes de Ordenamiento Territorial en el ámbito de su competencia operando y
manteniendo los sistemas viales en buen estado.
Por esta razón, el GAD Municipal ha planificado la: "ACTUALIZACIÓN DE LOS

ESTUDIOS DE LA AV ENI DA 16 DE ABRIL".
El tramo de la Av. 16 de abril donde se ejecutará la rehabilitación, es una carretera con

capa de rodadura a nivel de lastre en estado regular a malo. Esta rehabilitación
contempla una calzada de 4 carriles (dos por sentido de circulación), la construcción de
obras hidrosanitarias y la terminación de la construcción de los puentes sobre el río
Burgay.
Como parte de la consultoría indicada, se presenta en este documento el Informe de

Diseño Vial.
2 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EN ESTUDIO
La Avenida 16 de Abril se encuentra ubicada al oeste de la ciudad de Azogues en la

provincia del Cañar. La vía se desarrolla en sentido Sur-Norte paralela a la carretera
E35 y al río Burgay, atravesando la zona urbana (Ver Ilustración 2.1), conectando varios
sectores de la ciudad y descongestionando la vía Panamericana, permitiendo tiempos
de viaje menores.
Por las características actuales, el tramo de vía que ya se encuentra ejecutado se puede
clasificar como una vía Clase I. La sección transversal de la carretera varía entre los 3.0
y 5.0 m de ancho en los lugares donde todavía no se ha intervenido con la rehabilitación,
situación que dificulta la circulación vehicular, puesto que es necesario detener los
automotores en islas de mayor ancho para permitir el paso en los dos sentidos.
1
Ilustración 2-1 Ubicación del Proyecto: Av. 16 de abril
2
3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO GEOMÉTRICO
El objetivo principal del estudio es la rehabilitación de la Av. 16 de abril de la ciudad de

Azogues. El inicio del proyecto, abscisa 0+000 se localiza en el sector de “La Concordia”
(puente sobre el río Burgay), mientras que el final está aproximadamente en la abscisa
2+500 (Sector El Corte).
En el proyecto, el diseño geométrico tendrá el objetivo de optimizar las características

de trazado de la vía existente, mejorando sus condiciones de seguridad y operación.
Procurará minimizar los movimientos de tierras (tanto cortes como rellenos), así como
las áreas de afección y los costos operativos de los usuarios de la carretera.
El proyecto también contempla la construcción-terminación del puente sobre el río

Burgay.
Debido a los sectores urbanizados por donde avanza la avenida, se utilizarán diseños
apropiados a la naturaleza del poblado. Igualmente se contempla la solución a las
interferencias al diseño, en lo que respecta a las obras existentes y/o proyectadas, como
son alcantarillas, obras hidrosanitarias, indemnizaciones, etc.
4 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
4.1 CONSIDERACIONES DE ORDEN GEOTÉCNICO Y GEOMORFOLÓGICO
El trazado se concibió de tal manera de evitar cortes y rellenos excesivos. En lo referente

a la morfología, la topografía en el sector se la puede considerar plana y ondulada.
4.2 CONSIDERACIONES EN ATENCIÓN A LA COMPOSICIÓN Y VOLUMEN DE

TRÁFICO
A continuación, en la Tabla 4-1 se presenta un resumen del Tráfico Promedio Diario

Anual (TPDA), que consta en el Estudio de la Av. 16 de Abril, Memoria Técnica de
Tráfico, elaborada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, año 2011:
3
Tabla 4-1: TPDA2011
Fuente: Memoria Técnica de Tráfico, MTOP
Como se puede observar el TPDA2011 alcanza a 2679 vehículos para el año 2011,
mientras que para el año 2030 es de 8508 vehículos.
4.2.1 CLASE DE VÍA
En función del tráfico proyectado y conforme a las normas de Diseño Geométrico del
MOP 2003, la vía se proyectará como una carretera Clase 1 (Tabla 4-2):
Tabla 4-2: Clases de Carreteras
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP 2003
4
4.3 CONSIDERACIONES DE ORDEN SOCIAL Y AMBIENTAL
El proyecto ya cuenta con Licencia Ambiental, donde se definen las actividades a seguir
durante la ejecución de la obra, estableciendo un plan de manejo ambiental a fin de
tomar medidas que permitan mitigar, reducir o compensar los impactos del proyecto.
Por otra parte el trazado vial se ha definido según las disposiciones del GAD Municipal
de Azogues, de manera de optimizar o disminuir las expropiaciones a realizarse para la
implementación del proyecto.
4.4 CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS – HIDRÁULICAS1
Tomando en cuenta de que la vía va a ser rehabilitada, el diseño contempla la

construcción de sumideros, alcantarillado pluvial y alcantarillas (en cauces naturales).
El trazado vial atraviesa un único cauce de gran importancia como es el río Burgay, sitio
donde se encuentran construidos en forma parcial los estribos de dos puentes que
fueron contemplados como solución dentro del Estudio de la Av. 16 de Abril, 2011,
elaborado por el GAD Municipal de Azogues.
4.5 SELECCIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El estudio de selección del Alineamiento Horizontal, correspondió exclusivamente al

criterio tomado por el GAD Municipal de Azogues, de acuerdo a sus leyes vigentes, a la
planificación urbana y ordenamiento territorial que rige en la ciudad, tomando en cuenta
la resolución de los aspectos relacionados con las indemnizaciones de cada uno de los
afectados por el proyecto.
4.6 ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Luego de un reconocimiento de campo y una vez que se han definido los puntos inicial
y final del tramo nuevo a ser construido, se realiza la delimitación del área de estudio
para la selección del alineamiento sugerido por la Municipalidad de Azogues.
Apoyados en Levantamientos Topográficos e información digital obtenida mediante

programas computacionales, se generó un modelo digital del terreno con curvas de nivel
cada 1m, para proceder al análisis de los posibles alineamientos a ser considerados,
teniendo en cuenta los sectores en los cuales están presentes viviendas o
emplazamientos.
5 TRABAJOS DE CAMPO Y GEODESIA
Se procedió en primer lugar a realizar el levantamiento de la poligonal, que serviría de

base para el levantamiento de la vía existente y el posterior replanteo, mediante la
utilización de estaciones totales y antenas GPS de doble frecuencia.
1
Memoria Técnica de Diseño Geométrico, I. Municipalidad de Azogues
5
Se utilizó como punto de partida los hitos definidos por el GAD Municipal de Azogues,
los cuales se especifican en los planos de diseño vial.
5.1 POLIGONAL Y LEVANTAMIENTO DE DETALLES
Se efectuó el levantamiento de la poligonal que serviría de base para el replanteo

mediante la utilización de estación total. Con esta información se realizó el trazado
geométrico de la vía, el cual consideró los lineamientos correspondientes a una vía de
la clase establecida, considerando el minimizar las afectaciones a las construcciones y
a las instalaciones de los servicios básicos existentes y en sujeción al relieve
circundante.
Una vez construida la poligonal se procedió a ejecutar el levantamiento de la vía y los

detalles topográficos de interés que pudieran existir, tales como: bordes de la vía
existente y su eje, sitios de taludes y barrancos, puentes, postes de luz, casas,
alcantarillas, cruces con vías existentes, etc., dentro de una faja de 30m a cada lado de
la línea férrea.
5.2 ALTIMETRÍA
Todo el levantamiento fue realizado con estaciones totales que permiten ir almacenando
la información, minimizando los errores que se producen por anotación.
El levantamiento topográfico se lo realizó partiendo de la poligonal, obteniendo para

cada punto registrado sus coordenadas Este y Norte, así como su respectiva cota
referida al nivel del mar.
Al disponer de los datos de ubicación y cota de cada uno de los puntos levantados se
pudo generar un modelo tridimensional del terreno, representado a través de curvas de
nivel, que reflejen en los planos la topografía por donde atraviesa la vía.
5.3 REPLANTEO
Con la información topográfica levantada se realizó el diseño definitivo, obteniéndose

buenas características geométricas.
Una vez definido el eje, debidamente depurado, se obtuvieron las coordenadas de todos
los puntos importantes, así como un detalle de coordenadas cada 10 m en curvas
horizontales y cada 20 m en tangente que sirvieron para el replanteo respectivo.
Se localizó el eje mediante una estacadura cada 20 m en las tangentes y cada 10 m en

las curvas, además de los sitios importantes como son PC, PT, accidentes importantes,
pasos de agua, muros, canales existentes, puentes, etc.
La medición de las distancias del eje replanteado fue realizada mediante lectura con
estación total y comprobada mediante cinta. Las mediciones angulares fueron
realizadas con estación total, mediante lecturas de ángulos horizontales y determinando
la respectiva deflexión.
Adicionalmente se dejaron referencias en las estructuras existentes e hitos de control

horizontal y vertical a lo largo de todo el proyecto.
6
5.4 NIVELACIÓN
Todos los puntos estacados en el replanteo fueron nivelados geométricamente

mediante circuitos cerrados, es decir, nivelación de ida y regreso para su comprobación.
La longitud de los circuitos cerrados no excedió de los 500 m, entre ida y regreso de
acuerdo a las normas de diseño vigentes.
Para la corrección de las cotas de nivelación, una vez determinada la diferencia entre
ida y regreso, se procedió a efectuar el promedio y a sumar o restar, según sea el caso,
para determinar finalmente la cota corregida y seguir adelante con la misma.
5.5 DIBUJO HORIZONTAL Y VERTICAL
Dentro del dibujo de la faja topográfica se representaron todos los detalles levantados,
de tal manera que en planta se refleje de manera clara y precisa todas las características
del terreno existente, pues de ello dependerá el trazado geométrico horizontal, el cual
se irá desarrollando en base a las condiciones existentes en cada tramo.
De igual forma se dibujó el perfil del terreno a lo largo del eje de la vía en una escala
vertical diez veces más grande que la horizontal, el mismo que permitió elaborar el
respectivo diseño geométrico vertical de la vía.
6 TRABAJOS DE OFICINA
En primer lugar, se procedió a validar la información obtenida en campo, comprobando

que los datos levantados se encuentren dentro de las tolerancias definidas para este
tipo de trabajos. Los cálculos y dibujos fueron realizados con la ayuda de herramientas
informáticas basadas en sistemas CAD, las mismas que ofrecen una gran facilidad y
precisión para su procesamiento.
Para la elaboración del diseño geométrico preliminar se contó de igual manera con el
apoyo de herramientas informáticas similares, que permiten establecer sobre el archivo
en que se procesa, todos los parámetros de diseño que están especificados más
adelante.
Los planos del diseño geométrico plasman el proyecto horizontal a una escala 1:1000 y
el vertical a 1:100, dando como resultado una lámina por kilómetro.
7 DISEÑO GEOMÉTRICO
7.1 REVISIÓN DE NORMAS EXISTENTES DE DISEÑO
En la Tabla 7-1 se hace un resumen de los valores y parámetros establecidos en el

Manual de Normas de Diseño Geométrico de carreteras del MOP-2003, para una vía
Clase 1:
Tabla 7-1 Normas de Diseño MOP-2003
CLASE I
NORMA
RECOMENDABLE ABSOLUTA
7
LL O M LL O M
Velocidad de diseño (Kph) 110 100 80 100 80 60
Radio mínimo de curvas horizontales (m) 430 350 210 350 210 110
Distancia de visibilidad para parada (m) 180 160 110 160 110 70
Distancia de visibilidad para rebasamiento (m) 830 690 565 690 565 415
Peralte MÁXIMO 10%
COEFICIENTE "K" PARA
Curvas verticales convexas (m) 80 60 28 60 28 12
Curvas verticales cóncavas (m) 43 38 24 38 24 13
Gradiente Longitudinal máxima *(%) 3 4 6 3 5 7
Gradiente Longitudinal mínima (%) 0,5%
Ancho de pavimento 7,30 7,30
Clase de pavimento Carpeta Asfáltica y Hormigón
Ancho de espaldones 3,0 2,5 2,0 2,5 2,0 1,5
Gradiente transversal para pavimentos (%) 2,0
Gradiente transversal para espaldones (%) 2.0 – 4.0
Curva de Transición Curvas Espirales cuando sea necesario
LL= Terreno Plano O= Terreno Ondulado, M= Terreno Montañoso
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP 2003, correspondientes a un terreno montañoso
y terreno ondulado.
7.2 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Los parámetros de diseño propuestos son los indicados a continuación en la Tabla 7-2
Tabla 7-2 Parámetros de Diseño recomendados para el estudio

Recomendado
NORMA
Estudio
Velocidad de diseño (kph) (Vía urbana) 50
Radio mínimo de curvas horizontales (m) 210 (1)
Distancia de visibilidad para parada (m) 110
Distancia de visibilidad para rebasamientos (m) -
Peralte (%) -
Coef. "K" para curvas verticales convexas (m) 28 (2)
Coef. "K" para curvas verticales cóncavas (m) 24 (2)
Gradiente longitudinal máxima (%) 5
Gradiente longitudinal mínima (%) 0.5
Ancho de pavimento (m) 6 (cada carril)
Clase de pavimento Asfalto u Hormigón
Ancho de espaldones (m) -
Gradiente transversal para pavimentos (%) 2
Gradiente transversal para espaldones (%) -
Curva de Transición Sin Espirales
(1) En casos muy puntuales se han utilizado curvas de radios menores, donde las condiciones de
ordenamiento territorial y planificación urbano, limitan el trazado horizontal.
(2) En casos muy puntuales se utilizó el coeficiente “K” menores para curvas verticales, donde las
condiciones de ordenamiento territorial y planificación urbana, limitan el trazado vertical.
8
7.3 RESULTADOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
7.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal.
Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y curvas, sean estas
circulares, compuestas, inversas y espirales.
El tramo de la vía Av. 16 de abril, para efectos de diseño, ha sido considerada como vía
Clase I, que por desarrollarse dentro de la zona urbana no se puedan implementar
sobreanchos, en base a ello se ha definido la velocidad de diseño, radio mínimo de
curvatura horizontal, longitud de transición y tangente intermedia entre dos curvas.
Al tener la vía actual, en su mayor parte, un buen desarrollo en su alineamiento horizontal,

en especial por implantarse en terrenos ondulados y planos, y por las razones explicadas
en los apartados anteriores, el diseño tomará como premisa el aprovechar al máximo el
alineamiento existente.
Entonces, bajo este esquema, la propuesta contempla la ampliación del ancho básico de
la plataforma existente (en promedio de 4 a 5m de ancho) al ancho básico requerido para
la ampliación (18 m en tangentes en promedio).
7.3.1.1 CURVAS HORIZONTALES
Las curvas horizontales utilizadas fueron solo de tipo circular simple, no siendo necesario,
en ningún caso, la utilización de curvas espirales. El radio mínimo de curvatura horizontal
queda determinado como resultado de la selección de la velocidad de diseño. En las
Tablas 7-3 y 7-4 se muestra un resumen del trazado horizontal obtenido.
Tabla 7-3: Resumen Alineamiento Horizontal
Carril Derecho Carril Izquierdo
DENOMINACIÓN
L (m) % L (m) %
Longitud de Tangentes 1760.44 68.45% 1691.98 65.48%
Longitud de Curvas
Circulares 811.56 31.55% 892.02 34.52%
TOTAL 2572.00 100.00% 2584.00 100.00%
Tabla 7-4: Resumen de Curvas Circulares Simples

RADIO Nº %
R<110 2 9.09%
110<=R<210 6 27.27%
210<=R 14 63.64%
TOTAL 22 100%
R mín. = 83.00 m R máx. = 633.00 m
Al tratarse de un tramo de vía relativamente corto, existen pocas curvas en el proyecto,
resultando fácilmente deducible de las tablas anteriores, que el 63.64% tenga radios
iguales o mayores a 210 m, que es lo recomendable en las normas de diseño, y que el
resto sean mayores a 110 m. considerado como mínimo absoluto.
Lamentablemente, se presentó un par de sectores muy puntuales en donde debido al

ordenamiento territorial existente, no fue posible realizar un cambio mayor. En estos sitios,
9
vale recalcar, se complementará el diseño con la introducción de la señalética respectiva

a fin de alertar al usuario a disminuir la velocidad.
7.3.1.2 PERALTES
La vía en estudio corresponde a una de carácter urbano en donde por sus

características, como por ejemplo el número de intersecciones por la trama urbana en
donde se desarrolla, no se podrían diseñar para velocidades altas ni se podrían incluir
elementos como peraltes.
7.3.1.3 SOBREANCHOS
De igual manera que ocurre en el ítem anterior, sucede lo mismo con los sobreanchos
que no podrían diseñarse por las características del proyecto.
.
7.3.2 ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical se halla relacionado directamente con la velocidad de diseño y

con las distancias de visibilidad. El trazado vertical es adecuado, minimizando los cortes
y utilizando al máximo los niveles de la calzada existente, puesto que el trazado está
limitado por los ingresos a las viviendas que se encuentran a lo largo del proyecto. La
gradiente longitudinal mínima se estableció en 0.50% en tramos de vía y del 0% en los
puentes.
Se han proyectado curvas parabólicas de enlace de gradientes, tanto de las cóncavas

como de las convexas, de acuerdo a las normas establecidas. Los alineamientos
verticales y horizontales se hallan conjugados de tal manera que se enmarque en las
normas, para tener una circulación vehicular segura.
7.3.2.1 PENDIENTES
Las pendientes utilizadas en el diseño estuvieron en función de 3 factores:
 El de tratar de cumplir con la normativa en lo referente a pendientes máximas y

mínimas.
 En zonas en donde existe una capa de rodadura con material de mejoramiento

en buen estado, se trató de aprovechar el material existente, es decir de evitar
cortar la capa existente, de tal manera de no perder el valor de soporte que
podría aportar este material para la nueva estructura de pavimento.
 Menor interferencia con las viviendas existentes, de acuerdo a lo sugerido por el

GAD Municipal de Azogues.
En la Tabla 7-5 las pendientes del proyecto para ambos carriles.
Tabla 7-5 Pendientes del proyecto

# i (%) L (m) # i (%) L (m)
10
1 -1.92 124.00 1 -1.99 95.00

2 1.18 55.00 2 0.90 50.00
3 -0.74 46.05 3 -1.09 77.84
4 0.74 20.00 4 1.09 20.00
5 0.00 40.00 5 0.00 40.00
6 -2.27 20.00 6 -1.27 20.00
7 -2.27 88.50 7 -1.27 117.16
8 0.82 80.00 8 -1.38 60.00
9 -1.45 109.99 9 -2.65 20.00
10 0.88 100.00 10 1.17 40.00
11 -0.57 110.00 11 -1.49 30.00
12 0.09 100.00 12 0.79 100.00
13 -0.48 90.00 13 -0.69 70.00
14 -0.65 60.00 14 0.25 40.00
15 -1.13 100.00 15 -0.44 125.00
16 -0.93 40.00 16 -0.55 40.00
17 -2.06 174.00 17 -0.99 60.00
18 -0.50 80.00 18 0.34 50.00
19 -2.57 48.50 19 -0.65 75.00
20 1.69 85 20 -1.46 50.00
21 -0.88 112.5 21 -2.10 142.00
22 -1.08 40 22 -0.62 60.00
23 -1.96 35 23 -2.72 72.16
24 2.57 50 24 1.42 80.00
25 0.61 20 25 -1.30 14.99
26 -1.38 50 26 0.48 60.00
27 -0.77 55 27 -0.82 30.00
28 -1.08 40 28 0.02 20.00
29 -1.85 241.5 29 -0.79 119.99
30 0.55 40 30 0.20 60.00
31 -1.30 38.35 31 -0.60 70.02
32 0.99 40 32 -1.32 80.00
33 -0.31 55.15 33 -1.92 222.83
34 -2.49 40.00 34 0.99 80.00
35 -2.80 45.00 35 -0.93 112.15
36 2.80 60.00 36 -1.54 60.00
37 37 -2.47 14.93
38 38 1.54 40.00
Mientras que en la Tabla 7-6, se muestra un resumen de acuerdo al rango de

pendientes, tanto para el carril derecho como para el carril izquierdo.
Tabla 7-6 Resumen de pendientes obtenidas en el diseño

Rango de pendientes
L (m) % L (m) %
0%-1% 1088.70 42.97% 1262.16 50.10%
1%-2% 918.84 36.27% 1007.82 40.01%
2%-3% 526.00 20.76% 249.09 9.89%
11
Como se observar en la tabla anterior, el proyecto se desarrolla en un terreno “plano”,

ya que se encuentran pendientes menores al 3%.
7.3.2.2 CURVAS VERTICALES
La curva vertical utilizada y que recomiendan las normas es la parábola simple, debido
a que por sus características geométricas facilita una operación vehicular segura y
confortable, además que su apariencia es agradable y permite un correcto drenaje.
La expresión para determinar la longitud de la curva vertical es:
L= k x A
En donde:
L= Longitud de la curva vertical en m.

k= Relación entre la curva en m por cada tanto por ciento de la diferencia
algebraica de gradientes.
El valor de k es utilizado en el diseño geométrico de carreteras para determinar las

longitudes de las curvas verticales mínimas en función de las diferentes velocidades de
diseño.
 Curvas verticales cóncavas
Las longitudes adoptadas para este tipo de curvas estuvieron en función del parámetro
k explicado anteriormente, cuyo valor mínimo está indicado en la Tabla 8-2. En la Tabla
8-7 se presenta un resumen de las curvas verticales cóncavas, tomando en cuenta que
el carril izquierdo y derecho no tienen el mismo diseño vertical, este resumen contiene
a ambos carriles.
Tabla 7-7 Resumen de curvas verticales cóncavas

K
No L (m) K min
prom.
22 1283.92 18.31 160.68
 Curvas verticales convexas
Las longitudes adoptadas para este tipo de curvas también estuvieron en función del
parámetro k, cuyo valor mínimo está indicado en la Tabla 8-2. En la Tabla 8-8 se
presenta un resumen de las curvas verticales cóncavas, de igual manera como se
procedió en las curvas cóncavas en lo que se refiere a que están contenidos ambos
carriles.
Tabla 7-8 Resumen de curvas verticales convexas

K
No L (m) K min
prom.
15 740 8.82 52.88
12
7.3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PUENTES
Los datos de ubicación y sección del puente se indican en la Tabla 7.9, la misma que
tiene la sección transversal de la vía, de acuerdo a los requerimientos de este sector.
Tabla 7-9: Localización de puentes y características principales

Sobre
Espa Ancho Pendiente
Luz Calzada - Veredas
Abscisas ldón Total Longitud. Nombre
(m) (m) ancho (m)
(m) (m) ( %)
(m)
0+242.84 Puente
40.00 7.00 No No 1.50 ~36.00 -0.00 sobre el río
0+282.84 Burgay
En cuanto al diseño geométrico, los trazados vertical y horizontal empatan con curvas
adecuadas la sección del puente y de la vía.
Las consideraciones antes indicadas, permitirán una apropiada funcionalidad del

puente, con el objeto de que se brinde seguridad al usuario de la vía.
7.4 SECCIONES TÍPICAS
Las secciones típicas adoptadas se fundamentan en los siguientes aspectos:
- Se considera la sección típica para vías Clase I del MTOP.
- La jerarquía de la vía en el contexto del sistema vial local y regional.
- El volumen y composición del tráfico que circula por ésta.
- El nivel de servicio proyectado al año horizonte.
- Las características topográficas y de desarrollo alcanzado a lo largo de la vía.
- Adicionalmente, se debe tomar en cuenta los costos de operación y seguridad

de los usuarios, así como los costos de mantenimiento.
En base a lo indicado, se han determinado ocho secciones tipo para los sectores
marcados en el trazado vial. A continuación, se presenta un detalle de las secciones
utilizadas:
 Sección Tipo 1, Tramo: 0+000 – 0+075.40
Acera: 1.50m (a c/lado)

Calzada: 4x3.60 = 14.40m
Cuneta: Sin cuneta
Espaldón: Sin espaldón
Parterre: 3.30m
Ancho Total: 20.70m
13
Ilustración 7-1 Sección Tipo 1
 Sección Tipo 2, Tramo: 0+075.40 – 0+214.74

Calzada: 4x3.60 = 14.40m
Cuneta: Sin cuneta
Parterre: Variable (3.00m– 15.00m)
Ancho Total: Variable desde 20.70m – 32.40m
Ilustración 7-2: Sección Tipo 2

Calzada: Variable (~13.00m)
Cuneta: Sin cuneta
Parterre: Variable (~14.90m)
Ancho Total: Variable (~32.30m)
14

Calzada: 4x3.50 = 14.00m
Cuneta: Sin cuneta

Calzada: Variable (~13.00m)
Cuneta: Sin cuneta
15

Calzada: 4x3.00 = 12.00m
Cuneta: Sin cuneta
Parterre: Variable (0.50m - 14.00m)
Ancho Total: Variable (15.50m – 29.00m)

Calzada: 4x3.00 = 12.00m
Cuneta: Sin cuneta
Parterre: 1.00m
Ancho Total: 16.00m
 Sección Tipo 8, Tramo: 1+313.78 – 1+500

Calzada: 4x3.40 = 13.60m
Cuneta: Sin cuneta
Parterre: 1.40m
Ancho Total: 18.00m
16
7.5 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Dentro del estudio de Pavimentos, se realizó un análisis de alternativas entre una carpeta de
hormigón asfáltico y otra con carpeta de hormigón hidráulico. Por el volumen y tipo de tráfico
es viable cualquiera de las dos opciones, quedando a elección únicamente de acuerdo al
aspecto económico. En la Tabla 7-10 se presenta un resumen de los espesores de la
estructura de pavimento resultantes del diseño correspondiente a carpeta de hormigón
asfáltico, mientras que en la Tabla 7-11 se presenta el resumen de espesores de la estructura
para carpeta de hormigón hidráulico. En ambos casos, previo a la colocación de la estructura
de pavimento, es necesario el reemplazo del material de sub-rasante por material
mejoramiento en un espesor de 0.50m.
Tabla 7-10: Estructura de Pavimento de Carpeta de Hormigón Asfáltico

Espesor Espesor
Capa
(pulg) (cm)
Carpeta Asfáltica 7 17,5
Base 12 30
Subbase 12 30
Tabla 7-11: Estructura de Pavimento de Carpeta de Hormigón Hidráulico

Espesor Espesor
Capa
(pulg) (cm)
Losa 23
Base 12 30
Subbase - -
7.6 TALUDES Y TERRAPLENES
La vía en todo su desarrollo no tiene taludes de corte, sino únicamente las excavaciones
para la colocación de la estructura de pavimento.
17
Se recomienda que las pendientes de relleno para esta vía sean las que se detallan en
la Tabla 7-12.
Tabla 7-12 Pendientes Taludes y Terraplenes

RELLENO
Altura Hasta
Pendiente
(m)
6 2.0H:1V
18

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