Ciencia Ergo Sum

ISSN: 1405-0269
ciencia.ergosum@yahoo.com.mx
Universidad Autónoma del Estado de México
México

Cárdenas Gutiérrez, Eusebio

Localización de puntos de transferencia para transporte urbano y suburbano. Una alternativa
metodológica para el caso de la Zona Urbana Toluca, México
Ciencia Ergo Sum, vol. 8, núm. 1, marzo, 2001
Universidad Autónoma del Estado de México
Toluca, México

Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=10402010

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 Localización de puntos de transferencia
para transporte urbano y suburbano.
Una alternativa metodológica para el
caso de la Zona Urbana de Toluca, México
EUSEBIO CÁRDENAS GUTÍERREZ*
Recepción: 14 de julio de 2000
Aceptación: 29 de noviembre de 2000
Terminals Location for Urban and Suburban
Transportation. A methodological Case of Toluca
City Urban Area, Mexico
Abstract. The present work contains a terminals location proposal
for urban and suburban transportation of Toluca city urban area,
wich was elaborated as follows: 1. Conceptualization of terminals
or transfer points, as a transportation infrastructure component.
2. Identification and analysis, under a systems approach, of the
main variables that affect terminals location for urban
transportation: land use with regard to population density and
urban center activities; origins and destinations of transportation
service; location and characteristicis of arterial streets; location of
existing spontaneous transfer points. 3. Proposition of eight urban
and suburban transportation terminals and its evaluation through
the multiple criteria technique and final proposal of five transfer
points in hierarchical order according to adopted criteria.
Key words: terminals, transportation, urban, passengers.
Introducción
Un sistema de transporte terrestre consta de varios facto-
res que pueden ser agrupados en tres componentes bási-
cos: estructurales, operativos y fluentes.
El estructural está constituido por los siguientes elementos:
vías, que son todas las superficies por las que circulan los vehí-
culos; dispositivos para control, que son todos los elementos
para el control, protección e información de los usuarios del
sistema; terminales o puntos de transferencia, que son los luga-
res destinados para el cambio de modo de transporte general-
mente del interior al exterior de una zona urbana y viceversa.
VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
Las zonas urbanas del país han experimentado un fuerte
crecimiento poblacional en las últimas dos décadas: pasaron
de una relación aproximada de 2 a 1 con respecto a la po-
blación rural en 1980, a 3.5 a 1 para fines de siglo. Este
crecimiento ha generado una sobredemanda de los servi-
cios públicos, entre ellos el transporte, que al haber sido
diseñado para volúmenes de trabajo menores a los que hoy
experimentan, presentan deficiencias que se ven reflejadas
en sus condiciones de operación. Estas nuevas condiciones
son generadoras de conflictos viales, de baja rentabilidad
para los prestadores del servicio y de afectaciones adversas
al ambiente urbano.
Uno de los elementos del sistema de transporte que se ve
rebasado por el crecimiento de la demanda es el de los pun-
tos de transferencia necesarios para la correcta operación
del servicio. El presente trabajo expone las acciones realiza-
das para determinar la ubicación de puntos de transferen-
cia en una zona metropolitana de tamaño medio de poco
más de un millón de habitantes.
El objetivo de este estudio es proponer, siguiendo un enfo-
que de sistemas y la utilización de la técnica de múltiples
criterios, la localización jerarquizada de puntos de transfe-
rencia para transporte urbano y suburbano en la zona co-
nurbada de la ciudad de Toluca.
* Facultad de Ingeniería, UAEM. Ciudad Universitaria, Toluca, México. C. P. 50110.
Tel.: (017) 214 08 55. Correo electrónico: eusebio_cardenas@ yahoo.com
Agradezco la valiosa colaboración de los ingenieros Gustavo Fermín Sánchez, Daniel
Hadad Cartas y Víctor A. Núñez Campos. Trabajo financiado por la Universidad
Autónoma del Estado de México y por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del
Gobierno del Estado de México.
CIENCIA ERGO SUM 73
I. Terminales, conexiones intermodales o puntos sobrecarga de las vialidades interiores y se eliminen los trans-
de transferencia bordos realizados en la vía pública.

Las conexiones intermodales o puntos de transferencia for- II. El enfoque de sistemas

man parte de la infraestructura de un sistema de transporte;
sirven como elementos ordenadores de la oferta del servicio
al permitir la integración física de diferentes rutas mediante
la concentración de la demanda en lugares apropiados para el
usuario del transporte y el prestador del servicio.
La necesidad de puntos de transferencia se hace mani-
fiesta cuando se presentan situaciones como las siguientes:
saturación o inoperatividad de los puntos de transferencia
existentes; alta concentración de rutas de transporte en tra-
mos de vialidades; insuficiencia de la capacidad de la acera,
actividades de ascenso y descenso que desquician severa-
mente el tránsito en general; generación espontánea en la
vía pública de puntos de transferencia informales.
Un sistema de puntos de transferencia es recomendable
para zonas urbanas en las que existe una alta interacción
económica, política y cultural con sus zonas suburbanas de
diferente densidad poblacional, con el fin de confinar la de-
manda de transporte en puntos estratégicos y distribuirla de
tal manera que se optimicen los tiempos de viaje, se evite la
Los puntos de transferencia son elementos interdependientes
de otros componentes del sistema, como: el uso del suelo,
las características viales, puntos atractores de viajes, rutas y
derroteros del transporte, la densidad urbana, puntos de
acceso y derivación, entre otros.
El esquema general de las interrelaciones de las variables
que determinan la necesidad y las características de los pun-
tos de transferencia se muestra en la figura 1.
En el esquema citado aparecen como variables indepen-
dientes del sistema: la ubicación de los puntos atractores de
viajes, tales como escuelas, zonas de trabajo y centros co-
merciales; el uso del suelo y la densidad urbana; así como
las vialidades existentes.
Como variables dependientes de primer orden se encuen-
tran los orígenes y destinos de la población los que depen-
den de la ubicación de los puntos atractores y de las carac-
terísticas del uso del suelo; como de segundo orden se en-
cuentra la frecuencia, el origen y el destino de los vehículos

F I G U R A 1. ESQUEMA GENERAL DE INTERRELACIONES ENTRE VARIABLES QUE DETERMINAN LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS
PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, SUBURBANO Y FORÁNEO.

P UNTOS ATRACTORES
DE VIAJES
U SO DEL SUELO Y
DENSIDAD URBANA

O R IGEN Y DESTINO DE LA
P U NTOS DE ACCESO Y
DERIVACI N A LA MANCHA POBL ACI N

URBANA

O R˝GENES Y DESTINOS DE LOS

P ROPU ESTA DE UBICACI N DE PUNTOS
VEH˝CULOS DE SERVICIO
D E TRANSFERENC IA
P BLICO

V IA LIDADES EXISTENTES P UNTOS DE TRANS FERENCIA

ESPO NT` NEOS

N IVEL D E SERVIC IO DE LAS

INSTAL ACIONES E XISTENTES

74 CIENCIA ERGO SUM VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001

 L O C A L I Z A C I Ó N
del servicio público que salen y llegan a la mancha urbana,
la cual está determinada por el volumen de población y por
sus necesidades de transporte manifestadas en los orígenes
y el destino de los viajes que realiza.
La ubicación de los puntos de acceso y derivación a la
mancha urbana es una variable de tercer orden, que depen-
de de los orígenes y destinos de los vehículos de transporte
y de las vialidades existentes.
El nivel de servicio de las instalaciones de transferencia exis-
tentes es resultado de sus características propias, como ubi-
cación y tamaño de las variables mencionadas anteriormente.
La ubicación de los puntos de transferencia espontáneos,
como parte no planeada del sistema, se evalúa en función de
las siguientes variables: nivel de servicio de las instalaciones
existentes, puntos de acceso y derivación de los vehículos del
transporte público, orígenes y destinos del transporte público.
La propuesta de ubicación de puntos de transferencia en
la zona dependerá entonces del comportamiento de las va-
riables señaladas a las que habrá que agregar las caracterís-
ticas generales de la zona como marco general del proble-
ma en cuestión.
Del esquema anterior se sigue que la localización de los
puntos de transferencia resultará de la aplicación del proce-
so siguiente:
a) Delimitación de la zona de estudio.
b) Identificación de puntos atractores de viajes.
c) Caracterización del uso del suelo y la densidad urbana.
d) Localización de la infraestructura vial existente y propuesta.
e) Ubicación de rutas y derroteros del servicio de transporte.
f) Ubicación de puntos de acceso y derivación del transporte.
g) Determinación del nivel de servicio de las instalaciones
existentes.
h) Ubicación de puntos de transferencia espontáneos (en su
caso).
i) Propuesta de puntos de transferencia.
j) Jerarquización de los puntos de transferencia propuestos
de acuerdo con criterios de accesibilidad al servicio, cober-
tura, demanda de pasajeros, ordenamiento del transporte,
aceptabilidad e impacto ambiental.
III. Análisis de las variables independientes
Para los estudios de transporte, resulta complicado estable-
cer con precisión las fronteras de la zona de interés, debido
a la facilidad con la que se dan interacciones entre áreas
urbanas, aun cuando en ocasiones existan discontinuidades
que pudieran suponer cierta independencia entre ellas. Al
respecto, en el estudio que se reporta se consideró el concep-
to de cuenca de transporte, con objeto de definir los par-
VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A . . .
teaguas entre zonas urbanas, considerando el punto más
lejano desde el cual los pobladores de ese lugar concurren a
la parte central de la zona.
Interesa conocer los límites del área geográfica que defi-
ne la zona en estudio, las poblaciones ubicadas dentro de
ella, el total de habitantes de la misma y las características
de su infraestructura vial.
1. Características de la zona
La zona urbana de la ciudad de Toluca se encuentra dentro
de la gran zona metropolitana del mismo nombre, la cual
está integrada por 22 municipios que en conjunto albergan
a poco más de millón y medio de habitantes en una superfi-
cie de 5,000 km2. La zona conurbada considera a una parte
de cinco de estos municipios con una población de alrede-
dor de 800 mil habitantes en un área de 2,000 km2. Las
tendencias de crecimiento, con tasas promedio de casi 3%,
hacen esperar que para el año 2010 la zona conurbada con-
tenga alrededor de un millón quinientos mil habitantes y el
conjunto de la zona metropolitana, con una tasa del 2%,
más de 2 millones de habitantes.
La zona metropolitana de la ciudad de Toluca está limita-
da al norte por el municipio de Temoaya, al oriente por el
municipio de Ocoyoacac, al sur por el municipio de Tenango,
al poniente por el municipio de Zinacantepec.
Los límites geográficos de la zona urbana en estudio se
ubican dentro del municipio de Toluca como se aprecia en la
figura 2, donde se muestra parte de los cinco municipios
conurbados: Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo
Atenco y Lerma; además se presenta la zona urbana en
estudio delimitada por la poligonal de color negro.
2. Puntos atractores de viajes
Un elemento fundamental en la generación de viajes, lo cons-
tituye la ubicación de aquellos equipamientos urbanos a los
que llega la población para atender sus necesidades rela-
cionadas con los siguientes aspectos: trabajo, educación, sa-
lud, comercio, diversión. En este estudio, los equipamien-
tos se dividieron en dos tipos, los de carácter regional y los
de carácter local. Como puntos de atracción regional se
consideraron aquéllos cuyos servicios son utilizados por po-
blación de toda la región en estudio, como las instalaciones
de la universidad estatal, la zona industrial, oficinas del go-
bierno del estado, la zona de la terminal de autobuses y el
mercado y las zonas de hospitales de segundo y tercer ni-
vel. Como puntos atractores de carácter local, los cuales
son utilizados principalmente por población de la localidad,
se encontraron los centros comerciales y algunas instala-
ciones educativas.
CIENCIA ERGO SUM 75
FIGU RA 2. ZONA CON URBADA DE LA ZMCT Y ZON A U RBAN A EN ESTUDIO

Z ONA U R B A N A E N E S T U D IO

Z O N A C O NU RB A D A DE LA
ZM C T

F I G U R A 3 . PUNTOS ATRACTORES REGIONALES Y LOCALES.

4
1 8
7

12 3
2 10
11

P UNTOS REGIONALES P UNTOS LOCALES

1. CIUDAD UNIVERSITARIA 7. OFICINAS DE GOBIERNO Y COMERCIOS DEL CENTRO
2. FACULTADES DE MEDICINA, O DONTOLOG˝A Y QU˝MICA, DIF 8. W ALL MART
3. TERMINAL, MERCADO JU` REZ, IMSS 9. CARREFOUR
4. ZONA INDUSTRIAL TOLUCA LERMA 10. PLAZA LAS AM RICAS Y GALER˝AS METEPEC
5. ZONA INDUSTRIAL TOLUCA 2000 11. PABELL N METEPEC
6. HOSPITAL GENERAL, R ASTRO 12. ITESM, C ENTRO CULTURAL MEXIQUENSE

76 CIENCIA ERGO SUM VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001

 L O C A L I Z A C I Ó N D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A . . .

En la figura 3 se ubican aquellos equipamientos urbanos El análisis se hizo para caracterizar las diferencias de
regionales y locales a los que llega la población para atender densidad entre los asentamientos humanos de la zona, con-
sus necesidades. siderando que las recomendaciones para la ubicación de
Es importante hacer notar que las necesidades de trans- puntos de transferencia señalan que éstos conviene ubi-
porte pueden generarse por insuficiencia o mala localización carlos en lugares donde haya cambios en la densidad de
de equipamientos urbanos básicos y que a este respecto de- población.
ben revisarse las normas que señalan los mínimos que de Para el caso en estudio se encontró que de acuerdo con
cada servicio debe haber por número de habitantes, para las condiciones actuales y previsibles en el corto plazo, en el
determinar en qué medida la insatisfacción en la ubicación área se conforma un núcleo central de alta densidad en el
de la oferta de servicios se está resolviendo por medio de ca- centro de la ciudad de Toluca, con otra área de fuerte con-
da vez más viajes. Una política adecuada de incentivos al centración en el municipio de Metepec y espacios de me-
establecimiento de equipamientos urbanos básicos puede dis- nor densidad en el resto de la zona. Los cambios de densi-
minuir en gran medida la generación de viajes con los conse- dad generan el lugar geométrico donde es posible ubicar los
cuentes beneficios para todo el entorno urbano. puntos de transferencia.
En la figura 4 se muestra un perímetro de posibilidades
3. Densidad urbana para la ubicación de los puntos de transferencia el cual se
Este es un aspecto fundamental en la definición de instala- obtiene a partir del análisis de las diferencias de densidad
ciones que puedan prestar un servicio apropiado a la pobla- entre las zonas urbanas. Estas diferencias de densidad se
ción, ya que por una parte es necesario que su ubicación determinaron considerando la densidad urbana actual, las
responda a criterios como facilidad de acceso y cobertura, y tendencias de crecimiento y las propuestas contenidas en
por la otra, a fluidez en el tránsito de vehículos. los planes estratégicos de población.

F I G U R A 4 . D ENS IDADES DE P OBLACIÓN Y P ERÍMETRO P ROPUESTO PARA LA U BICACIÓN DE P UNTOS DE T RANSFERENCIA

D en sida des de P ob laci n

P er m etro prop uesto p ara la ub icaci n d e P un to s d e T ra nsferen cia Zolotepec
San Diego de los Padres 5A
Jicaltepec de Autopan XonacatlÆn

Cayetano San Diego de los Padres Otzacatipan

San Diego de los Padres A
San AndrØs Cuextontitlan
San Marcos Yachihualtepec Santa Catarina
San Pablo Autopan Santa Mar a Tlalmimilolpan
San Mart n Totoltepec San Andres Cuextontitlan

Carretera aAlmoloyade JuÆrez
Calixtlahuaca
Tecaxic
Pase Adolfo L pezMateos
Col. Alvaroobreg n
Blvr. JosØLopez Portillo
Carretera aAtlacomulco
San Nicolas Peralta
San Mateo Otzacatipan
Santiago Analco
El Cerrillo
San Pedro Totoltepec
Paseo Matlanzincas
Paseo Tollocan Santa y San Mateo Atarrasquillo

Blvr. MiguelAleman
San JosØEl Llanito
Cerro del MurciØlago San Miguel Ameyalco
La Marquesa
Amomolulco
Coporo Av. Torres Chicas Toluca - MØxico
Santa Maria Blvr. Las Torres
del Monte
San Antonio Acahualco San AntonioBuenavista
Ricardo Flores Mag n Ocoyoacac
5 de Mayo
Tejalpa San Pedro Cholula
Cacalomacan
Calzada al Pacifico Blvr. Toluca - Metepec San Pedro Tultepec
Paseo Col n
Santa CruzCuautenco San Gaspar Tlahuililpan
San Juan de las Huertas San Felipe Tlalmimilolpan
San Sebastian
La Magdalena OcotitlÆn
Col. Alvaro Obreg n
San Miguel Totocuitlapilco
LIMITESLIMITES
Limites de LOS
DE DE LOS CENTROS
los centros
CENTROS
San BartolomØTlaltelulco ESTRATEGICOS DE
Tlacotepec
San Juan Tilapa ESTRATÉGICOS
estratØ gicos deDE n POBLACI N
POBLACIÓN
poblaci
DENSIDAD BAJA Per metro Propuesto Media y Alta USO HABITACIONAL DE DENSIDAD Vialidades Propuestas
HASTA 5,500 HAB/KM2 5,501
Per A 55,000
metro HAB/KM2
propuesto medio y alta de MEDIA
Uso Y ALTA
habitacional de(PROPUESTO)
densidad media
Densidad
DENSIDAD baja
BAJAhasta
HASTA5,500 hab/km2
5,500 HAB/KM2 PERÍMETRO PROPUESTO MEDIO Y ALTA USO HABITACIONAL DE DENSIDAD IALIDADESVialidades
VVialidades propuestasActuales
PROPUESTAS
5,501 a 55,000 hab/km2 2 y alta (propuesto)
DE 5,501 A 55,000 HAB/KM MEDIA Y ALTA (PROPUESTO)
DENSIDAD MEDIA USO MIXTO (AGRICOLA-HAB.) EQUIPAMIENTO
Densidad
DE media
5,501 Ade27,500
5,501 HAB/KM2
a 27,500
DENSIDAD MEDIA DE 5,501 A 27,500
hab/km2
Uso
2,200mixto (agricola-hab).) 2,200
USO HAB/KM2
MIXTO (AGRÍCOLA -HAB)
hab/km2
Equipamiento
E QUIPAMIENTO VVialidades F ig u ra 4
actuales
IALIDADES ACTUALES
HAB/ KM2 2,200 HAB/KM2

VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001 CIENCIA ERGO SUM 77

 F I G U R A 5 . V IALID AD ES R EG ION ALES Y PRIMARIAS P RO PU ESTAS PO R LO S PLAN ES E STRAT G ICO S D E P O BLAC I N

V IA L ID A D E S R A D IA L E S E X IS T E N T E S
V IA L ID A D E S C O N C N TR IC A S E X IS T E N T E S
V IA L ID A D E S C O N C N TR IC A S P R O P U E S T A S

F I G U R A 6 . COMPORTAMIENTO PORCENTUAL DE DESTINOS QUE TIENEN COMO ORIGEN LA TERMINAL DE AUTOBUSES DE TOLUCA

23.49% 27.28%
NORESTE
NOROESTE

13.21%

19.12%
OESTE

ESTE

SUR SURESTE

7.99% 8.93%

4. Vialidades existentes Para la zona en estudio se encontró que la estructura de las

Las características y ubicación de las vialidades también
constituyen un factor preponderante en la definición de la
ubicación de puntos de transferencia, por el papel que jue-
gan en el acceso y salida de vehículos y en la conexión de las
zonas generadoras de viajes con los puntos atractores.
vialidades troncales es de carácter radial hacia el centro de la
ciudad de Toluca, con un cinturón vial alrededor de la ciu-
dad que se está cubriendo por la mancha urbana, así como
una segunda vialidad concéntrica a la primera en el lado sur;
las vialidades interiores presentan frecuentes discontinuidades

78 CIENCIA ERGO SUM VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001

 L O C A L I Z A C I Ó N
y serios problemas en cuanto a sus niveles de servicio. De
esta manera se definió un cinturón principal al que llegan las
vialidades radiales que conectan con toda el área y donde se
encontraron los puntos de intersección susceptibles de ser
considerados para la ubicación de lugares de transferencia.
La figura 5 muestra las vialidades actuales y las que se
proponen en los planes estratégicos de población para su
construcción. La intersección de las vialidades principales
es una segunda aproximación a la ubicación de los puntos
de transferencia.
IV. Variables dependientes de primer orden
1. Origen y destino de los viajes
Los orígenes y destinos de los viajes que realiza la población,
determinan finalmente las características que deben tener
los servicios de transporte, aun cuando básicamente depen-
dan de los usos del suelo. Determinar los orígenes y destinos
de la población representa dificultades varias en cuanto a los
recursos y el tiempo necesarios para la realización de alguno
de los estudios que permite calcularlos. En el trabajo que aquí
se reporta, esta variable se sustituyó por algunas otras de más
fácil acceso, que son consecuencia de la primera. Por ello se
realizaron estudios de los puntos de acceso y derivación de
los vehículos del servicio público de transporte, análisis de
orígenes y destinos de los vehículos del servicio público y
finalmente, estudios de ubicación de los puntos espontáneos
de transferencia donde se llevó a cabo la aplicación de una
encuesta a un grupo de usuarios de estos puntos.
V. Variables dependientes de segundo orden
1. Orígenes y destinos de los vehículos del servicio
suburbano y foráneo de transporte
Para esta variable es relevante conocer el comportamiento
porcentual del volumen de vehículos que proviene y se diri-
ge desde y hacia los diferentes rumbos. Con ello se tiene
una buena aproximación de las zonas de mayor afluencia
vehicular y de la adecuación de las instalaciones de transfe-
rencia.
Durante el estudio se encontró que los rumbos noreste y
noroeste comprendían a poco más del 50% del total de
orígenes y destinos de los vehículos del servicio público; en
segundo lugar, el oriente, con el 19%; en tercer lugar, el sur
y el sureste, con el 16%, y al final, el poniente, con el 13%.
Cabe señalar que este comportamiento deja ver que la gran
zona metropolitana de la ciudad de México tiene dos rum-
bos de acceso y destino hacia y desde la zona urbana de la
ciudad de Toluca: el noreste y el oriente.
VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A . . .
La figura 6 muestra los destinos que tienen como origen
la terminal existente.
VI. Variable dependiente de tercer orden
1. Puntos de acceso y derivación
Esta variable define la forma en que los vehículos del ser-
vicio público hacen su arribo y se distribuyen dentro de la
zona. Los puntos de acceso y derivación definen lugares es-
tratégicos en función de las condiciones existentes de de-
manda, infraestructura vial y ubicación de puntos de desti-
no formales.
Para efectos de estudio, los puntos de acceso y derivación
están definidos por la intersección de las vialidades periféricas
y radiales. En conjunto se pueden identificar 15 puntos de
acceso y derivación. Su ubicación se puede definir como el
lugar donde es posible el menor recorrido factible desde el
exterior de la zona hacia la terminal de autobuses en unos
casos y hacia la zona urbana central en general.
En la figura 7 se muestran los principales afluentes vehi-
culares hacia el centro de la ciudad de Toluca. Este análisis
se realizó con la información proporcionada por la Secreta-
ría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Es-
tado de México.
VII. Variables dependientes de cuarto orden
1. Nivel de servicio de las instalaciones existentes
Este es un elemento de juicio básico que permite conocer la
necesidad de instalaciones adicionales a las existentes. Para
conocer las condiciones de trabajo de la terminal de auto-
buses se procedió a determinar el número de vehículos que
estarían en un momento dado a la espera de ser atendidos
en los andenes existentes.
Esta medición se realizó por medio de una simulación
con el software de computadora GPSS/H para calcular el
tamaño de la cola que se forma en un día normal de activi-
dades. Los resultados arrojaron que, considerando las 24
empresas de servicio suburbano y foráneo que hacen uso
de la terminal, se generaba una sobreocupación en carriles
de circulación del 100% de los espacios disponibles, for-
mándose colas adicionales de 51 vehículos. Es decir que de
un total de 76 espacios disponibles en operación normal, se
presentaba una demanda de 126 vehículos adicionales. Lo
anterior genera severos retrasos tanto en la llegada como en
la salida de vehículos y se constituye en el primer elemento
generador de la presencia de puntos de transferencia es-
pontáneos en otros lugares en los cuales el usuario encuen-
tra un servicio más apropiado a sus necesidades de tiempo.
CIENCIA ERGO SUM 79
 F I G U R A 7 . V ˝A S DE ACCESO Y PUNTOS DE DERIVACI N DEL TRANSPORTE URBANO EN LA ZMCT

P U N TO D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N L A ZO N A O R IE N TE ( 23% )

P U N TO D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N LA Z O N A S U R (2 5 % )
P U N TO D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N L A ZO N A P O N IE N TE (2 3 % )
P U N TO D E D IS TR IB U C I N D E LA S R U TA S D E T R A N S P O R TE P B LIC O U R B A N O Q U E A TIE N D E N L A ZO N A N O R TE (2 9 % )

F I G U R A 8. TERMINAL ACTUAL

ETN

11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

12

TEC CAM TEO TEC CRU ZIN ZIN HP NAU FR ATR TEN
MEN TEC OCC TCC TEM TEN
OTROS SP FO
FB

La figura 8 muestra los cajones y espacios de los que
disponen las empresas y el sobreuso de algunos carriles de
circulación. Si se operara con los 72 cajones con los que
cuenta la terminal, no podrían ingresar a las instalaciones
un número igual o superior de vehículos, lo cual provocaría
que se formaran en filas que rebasarían las instalaciones. El
funcionamiento de la terminal se evaluó basándose en in-
formación de campo y realizando una simulación para de-
terminar el nivel de saturación de la misma.
2. Puntos espontáneos de transferencia
Los puntos de transferencia que se dan sobre la vía pública
de manera no autorizada y sin las condiciones apropiadas
para prestar el servicio son el síntoma más claro de que la
infraestructura del sistema de transporte ha sido rebasado
por las características de la demanda.
La ubicación de estos puntos y el tamaño de sus operacio-
nes responden a las características de las variables anterio-
res y en el principio pueden ser sólo servicios de ascenso y

80 CIENCIA ERGO SUM VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001

 L O C A L I Z A C I Ó N D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A . . .

FIG U RA 9 . PUNTOS ESPONT` NEOS DE TRAN SFEREN CIA DE TRANSPORTE U RBANO, SUBURBANO Y FOR` NEO EN LA ZMCT

2
4
6
8 3
7 5
1

P UNTO S U RBANO S - S UBUR BANO S Y F O R` NEO S Z O NA DE B ASES DE T AXIS C O LEC TIVO S

1.- P IN O S U ` RE Z Y LAS TORRES 6.- T E A T R O M O R E L O S
2.- A L F R E D O DEL M AZO Y L PEZ P O R T IL L O 7.- R A F A E L M . H ID A L G O , T O L L O C A N , F E L IP E B E R R IO Z ` BAL

3.- A L F R E D O DEL M AZO E IN D E P E N D E N C IA 5 DE M AYO , E SQ . PRESA DE LA A M IS T A D , W E N C E S L A O L A B R A

4 -. P IL A R E S E S T E -O E S T E IS ID R O F A B E L A , G U S T A V O B A Z EN TRE T O LLO CAN Y B E R R IO Z ` BAL

5.- P IL A R E S O E S T E -E S T E 8.- A D O L F O L PEZ M ATEO S E SQ . G UERR ERO

descenso, pero suelen convertirse en lugares de venta de el usuario, ahorro en tiempos de espera y de recorrido, fa-
boletos y de organización de los usuarios. Puede haber pun- cilidad de interconexión, menor parque vehicular al inte-
tos de transferencia de servicios de autobús o de taxis en rior de la zona con las consiguientes disminuciones tanto
servicio colectivo no autorizado. La aparición de este últi- en la sobrecarga en las vialidades como en los índices de
mo tipo caso denota un estado en deterioro avanzado del contaminación.
servicio formal ya que el taxi colectivo no reúne casi ningu- El proceso de propuesta de ubicación de puntos de trans-
na de las condiciones básicas de seguridad y comodidad ferencia se desarrolló en términos de los siguientes puntos:
para el usuario, y su éxito se debe a deficiencias en varios a) Identificación de las áreas urbanas contiguas con dife-
aspectos del sistema. rencias de densidad, cuyas fronteras definen líneas donde
Para la zona conurbada de la ciudad de Toluca se identi- es posible ubicar puntos de transferencia.
ficaron 13 puntos de transferencia: 5 de autobuses y 8 de b) Revisión de los usos del suelo permitidos para verifi-
taxis colectivos. car la idoneidad de los perímetros definidos con servicios
Los resultados de la aplicación de encuestas simples, de de transporte.
rápida respuesta, son muy útiles para corroborar el origen y c) Ubicación de puntos específicos en la intersección de
destino de los usuarios del servicio público de transporte los perímetros definidos en el punto anterior con las princi-
que acuden a estos lugares para ahorro de tiempo principal- pales vialidades y con los puntos de acceso y derivación del
mente. En la figura 9 se muestra la ubicación de los puntos transporte.
de transferencia espontáneos de transporte urbano más im- d) Ubicación de los puntos espontáneos de transferencia
portantes, que se encuentran en diferentes lugares de la zona, en algunos de los perímetros definidos y comparación con
5 de autobuses y la identificación de zonas de bases de taxis los puntos encontrados en el paso anterior.
colectivos. e) Determinación de las áreas tributarias de cada punto
propuesto, del número de rutas de transporte público que
3. Puntos de transferencia propuestos llegarían a cada uno de ellos y su respectivo número de ve-
A partir del análisis de las variables anteriores es posible hículos y de pasajeros.
construir una propuesta de ubicación de puntos de trans- f) Determinación de la importancia de cada punto pro-
ferencia que sirvan como elementos ordenadores del ser- puesto mediante la aplicación de un modelo de criterios múl-
vicio de transporte público de autobuses. Las ventajas de tiples, como cobertura, accesibilidad, impacto ambiental, de-
esta propuesta son las siguientes: facilidad de acceso para manda, aceptabilidad y ordenamiento.

VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001 CIENCIA ERGO SUM 81

F I G U R A 1 0. PUNTOS DE TRANSFERENCIA PROPUESTOS
PUNTO DE TRANSFERENCIA PARA TRANSPORTE
ACTUAL TERMINAL DE AUTOBUSES PARA PASAJEROS EN LA CIUDAD
TABLA 1
JERARQUIZACI N DE LOS PUNTOS DE TRANSFERENCIA PARA
EL TRANSPORTE U RBANO Y SUBURBANO FOR` NEO DE
AC U ERD O A SU ˝N D IC E D E IMPORTAN C IA
L O C A LIZA C I N DE L P U N TO D E T R A N S FE R E N C IA
N O R TE
O R IE N TE
S U R E S TE
P O N IE N TE
S U R O E S TE
Para el caso en estudio, originalmente se propusieron ocho
puntos, los cuales, sometidos a un proceso de jerarquización,
fueron reducidos a cinco. Su ubicación e importancia relati-
va se muestra en la figura 10.
La tabla 1 muestra el orden en que se tendrían que cons-
truir los puntos de transferencia: 1) Norte ; 2) Oriente; 3)
Sureste; 4) Poniente y 5) Suroeste.
4. Propuesta inicial de operación
Definidos los puntos de transferencia considerados de ma-
yor interés, es posible proponer, de manera preliminar, una
forma de operación que incluya las rutas exteriores a la zona
central que llegarían a cada uno de ellos y el número e itinera-
rio de las rutas que podrían pasar al interior, así como el par-
que vehicular. Adicionalmente, es posible señalar el tipo de
punto de transferencia en cuanto a sus características físicas.
82 CIENCIA ERGO SUM
PARA EL TRANSPORTE URBANO, SUBURBANO Y FORÁNEO EN LA ZMCT
SUBURBANO Y URBANO
Conclusiones
De los resultados del estudio se puede apreciar que los
diferentes criterios propuestos para la localización de pun-
˝N D IC E D E IM P O RTA N C IA
0.299
tos de transferencia de transporte en una zona urbana per-
0.219
miten corroborar la influencia de las variables consideradas
0.215 en el análisis; así, los cambios en la densidad urbana gene-
0.136 ran un perímetro de posibilidades que coincide aproxima-
0.131 damente con los puntos de acceso y derivación y con los
puntos de transferencia espontáneos. Asimismo, el grado de
utilización de las instalaciones existentes se reduce confor-
me aparece la necesidad de nuevas instalaciones en térmi-
nos de las variables antes mencionadas.
La demanda genera nuevos puntos de transferencia es-
pontáneos no regulados, los cuales se ubican en la periferia
de la zona de mayor densidad, que es uno de los supuestos
teóricos de la ubicación de este tipo de instalaciones.
Las características de trazo de las vialidades principales
generan puntos de acceso y derivación hacia la zona central
con una alta concentración del servicio de transporte.
Los puntos de transferencia propuestos permiten la ra-
cionalización de las rutas de transporte que ingresan a la
ciudad al permitir la reducción de rutas interiores en 60%,
con los consecuentes efectos en la disminución de proble-
mas viales y daños ambientales. Adicionalmente cabría la
posibilidad de analizar la conveniencia de establecer un sis-
VOL. 8 NÚMERO UNO, MARZO-JUNIO 2001
 L O C A L I Z A C I Ó N D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A . . .

tema de transporte basado en un tipo de vehículo diferente
al utilizado actualmente.
En otro orden, se puede colegir que el equipamiento ur-
bano se encuentra concentrado, lo que origina que la mayo-
ría de las rutas de transporte tengan como destino al núcleo
central, lo cual sugiere la necesidad de revisar las políticas y
disposiciones respecto al uso del suelo.
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