Curso: Plantas

Eléctricas de
Emergencia.

Manejo y
Mantenimiento

Autor: ©Jaime Acuña J.

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Contenido

Los grupos electrógenos. 5

Que es una planta eléctrica. 6

Como está compuesta una planta eléctrica. 8

Componentes del motor 9

El motor de arranque 10

El bendix. 12

Sistema de refrigeración. 13

Elementos del sistema sensor de

refrigeración. 14

Sistema de lubricación. 15

Sistema de combustible. 17

-2-
Sistema de aire. 19

Controles de parámetros de funcionamiento

del motor. 20

Control de funcionamiento del motor. 21

El generador. 22

Partes de la excitatriz del generador. 23

Partes adicionales del generador. 24

Esquema eléctrico del generador. 26

Video-curso de mantenimiento. 29

-3-
-4-
Los Grupos Electrógenos.

5
Que es una planta eléctrica.

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o

auto ignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la
gran temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por
lo que no es necesaria la chispa como en los motores de
explosión. A continuación se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se
encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su
temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las
gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de
aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de
combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su
temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la
combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire
y combustible restante, produciéndose su inflamación.

6
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras
gotas y el inicio de la combustión se llama retardo a la
inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal
que transcurre entre el comienzo de la inyección y la
inflamación del combustible.
Durante este periodo se está inyectando combustible de
forma continua.
Este fenómeno produce un picado particular, parecido a la
detonación en los motores de gasolina, que aumenta a
medida que lo hace el retardo a la inflamación.
Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión
se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la
inyección, por lo que se usa un combustible con un alto grado
de cetano así como una buena pulverización del mismo, con
relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta
turbulencia.

7
Como está compuesta una planta eléctrica.

La planta eléctrica o grupo electrógeno está conformado por

un motor mecánico, y un generador, acoplados. El motor
mecánico, generalmente diésel, proporciona torque y
potencia, a un eje unido a un generador, el cuál entrega energía
eléctrica al sistema de distribución del edificio. Entonces la
finalidad de la planta eléctrica de emergencia es la de
proporcionar en el sitio la energía eléctrica necesaria cuando
existe una falla en el suministro de la red comercial, mediante
la disposición de un arreglo con otros dispositivos
electromecánicos

8
Componentes del motor

Los motores diésel pueden fabricarse en variadas

configuraciones pero para la mayoría los componentes y las
condiciones de operación son los mismos: Altas temperaturas,
cargas y esfuerzos pesados, largas horas de servicio. La unidad
básica del motor es el pistón que se mueve hacia arriba y hacia
abajo dentro de un cilindro a medida que el aire se comprime
dentro del cilindro se inyecta combustible a alta presión sobre
la parte superior del pistón, este se mezcla con el aire caliente
y se inflama produciéndose la combustión, esta fuerza empuja
el pistón y la biela hacia abajo haciendo girar el cigüeñal y el
volante, los cuales impulsan los otros componentes. Mientras
el motor funciona el pistón pasa por cuatro carreras. Admisión
- compresión- combustión y escape

9
El motor de arranque

Dificultades en el arranque
1.1. El motor Diésel no gira al conectar el motor de arranque.
1.2. El motor Diésel gira pero no arranca.
1.3. El motor arranca pero se para.
1. El motor Diésel no gira al conectar el motor de arranque.
a. Revisión del motor de arranque.
Es probable que el motor eléctrico de arranque se
encuentre averiado, si al darle el mando de conexión no se
oye ruido alguno, la causa podría ser la ausencia de voltaje de
batería.
a.1.Revisar el voltaje de batería en bornes de la misma. Si
está normal, la causa debe buscarse en el cableado que va de
la batería al motor de arranque.

10
 a.2.Revisar cableado en mal estado, malas/falsas
conexiones.
a.3.Revisar que el solenoide del relevo de arranque, el cual
permite la conexión del polo positivo de la batería con el
motor de arranque.
a.4 Si las conexiones están bien, revise el estado de las
escobillas del motor de arranque, si existe mal contacto entre
las escobillas y el colector, no pasará corriente a los
devanados del motor.
a.5.Verifique que no exista cortocircuito en los devanados
del motor de arranque.
a.6.Verifique que las bobinas del motor de arranque no se
encuentren abiertas, probando continuidad entre sus
terminales.

b. Revisión de la batería. La batería puede hallarse en bajo

estado de carga y resultar insuficiente su energía eléctrica
para dar arranque.

b.1. Revise que no haya mal contacto del borne negativo

con el chasis del motor. Limpie y lije los contactos.
b.2. Revise el nivel del electrolito. Completar con agua
desmineralizada.
b.3. Revise el nivel de carga de la batería con un
densímetro, si se encuentra por debajo del nivel mínimo, se
debe cambiar ele electrolito y realizar el procedimiento de
recarga de la batería.

11
El BENDIX.

12
Sistema de refrigeración.

Todos los niveles deberán estar en su punto normal.

2. Colocar el interruptor principal del generador MAIN en OFF
3. Colocar los selectores de operación en el modo manual para
arrancar la planta eléctrica.
4. Se pone a funcionar de esta manera por unos 10 minutos y
se revisa lo siguiente:
a) Frecuencia del generador (60Hz a 61Hz).
b) De ser necesario se ajusta el voltaje al valor correcto por
medio del potenciómetro de ajuste, Esta operación deberá ser
realizada por personal calificado.
c) Durante todo el tiempo que tarde la planta trabajando se
debe estar revisando: La Temperatura del agua (180 ºF),
Presión de aceite (70 PSI) y Corriente de carga del acumulador
13
(1.5 amp.) Si todo está correcto se acciona el interruptor en la
posición de apagado "off” para que el motor se apague.

Elementos del sistema sensor de refrigeración.

14
Sistema de lubricación.

La presión de aceite en los motores diésel

La lubricación consiste básicamente en mantener

separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto
se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas
condiciones, se forma una cuña de aceite, la cual fluye
en la misma dirección de la superficie en movimiento. En
otras palabras, se produce también un efecto de
BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el
aceite desplazado para mantener las condiciones
hidrodinámicas.
La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio
de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia

15
todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de
aceite por minuto a una presión controlada. La presión
de aceite es el parámetro más importante que afecta al
circuito de lubricación, en motores de lubricación
forzada. En la práctica en todos los motores de
combustión interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es
obligado a circular por diversos conductos al interior del
motor, debido a la presión generada por la bomba de
aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la
válvula limitadora de presión, y la presión mínima del
ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un
aceite de alta viscosidad (o a bajas temperaturas)
mantendrá una presión elevada, como en caso contrario
un aceite de viscosidad baja (o de altas temperaturas)
mantendrá una presión débil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite
en los motores, nos dan una orientación sobre las
condiciones de lubricación al régimen normal de
funcionamiento.

16
Sistema de combustible.

El sistema se conforma así:

· Depósito de combustible.
· Bomba de alimentación.
· Filtro.
· Bomba de inyección.
· Inyectores.
Este sería el funcionamiento de dicho circuito:
La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a
través de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo
el tubo de aspiración. Este combustible llega a través de un
primer filtro que elimina las impurezas más gruesas que lleva
en suspensión el gasóleo. Después la bomba lo mandaría al
filtro del combustible y de ahí pasaría a la bomba de
inyección, que lo mandaría a los inyectores.

17
La bomba de alimentación normalmente trabaja con
presiones en torno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente,
siendo una válvula de descarga la que regula dichas presiones,
teniendo una canalización de retorno para el combustible
sobrante que va de vuelta al depósito.
Esta bomba suele contar con una pequeña bomba manual de
cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y
llenar las canalizaciones de combustible.
Si la bomba de inyección es de elementos en línea, la bomba
de alimentación normalmente irá acoplada a ella, recibiendo
el movimiento del árbol de levas de la propia bomba de
inyección. En este caso la bomba normalmente sería del tipo
de pistón con muelle antagonista y rodillo, alojados en un
cilindro. También contaría con válvulas de entrada y salida del
combustible. Si la bomba de inyección fuese rotativa ya
incorporaría su propia bomba de alimentación.
La bomba de inyección suministra el combustible necesario a
presión a los distintos cilindros, a los que pasa a través de los
inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no
entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de
rebose. En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba
de inyección y los inyectores se fabrican siempre de acero, a
causa de las altas presiones que alcanza el combustible
durante el funcionamiento del motor.
Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una
capacidad de inyección uniforme para todos ellos, los tubos
deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de
longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a
los demás.

18
Sistema de aire.

El turbocompresor.

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que

usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje
coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir
gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de
combustión interna alternativos, especialmente en los motores
diésel. En los motores diésel el turbocompresor está más
difundido debido a que un motor diésel trabaja con exceso de
aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a
igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra
mucho más aire en un cilindro diésel. Por otra parte, y esto es
lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la
carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de
trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de
19
ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión,
necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la
auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de
que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el
diésel que en la gasolina.

Controles de parámetros de funcionamiento del

motor.

El tablero de control del grupo electrógeno, o planta

eléctrica, es la interface de comunicación entre el
usuario del equipo y el mismo. A través del cuadro de
mando y control, podemos establecer los parámetros de
funcionamiento del motor y generador, ver el estado de
funcionamiento y visualizar alarmas y bloqueos.
20
Control de funcionamiento del motor.

Dentro del tablero se encuentran las tarjetas

electrónicas que reciben las señales de los diferentes
sensores, ubicados en sitios estratégicos del motor para
recoger la información de los parámetros de
funcionamiento y el estado del mismo, entre los más
importantes tenemos:

 Presión de aceite.
 Temperatura de refrigerante del motor.
 Velocidad del motor.
 Temperatura de salida de gases.
 Control de arranque y paro.
21
El generador.

El generador es la parte eléctrica del conjunto, es la

máquina eléctrica, encargada de convertir la energía
mecánica que transmite el motor diésel, en energía
eléctrica. Un generador eléctrico es todo dispositivo
capaz de mantener una diferencia de potencial
eléctrico entre dos de sus puntos, llamados polos,
terminales o bornes. Los generadores eléctricos son
máquinas destinadas a transformar la energía
mecánica en eléctrica. Esta transformación se consigue
por la acción de un campo magnético sobre los
conductores eléctricos dispuestos sobre una armadura
(denominada también estator). Si mecánicamente se
produce un movimiento relativo entre los conductores

22
y el campo, se generará una fuerza electromotriz
(F.E.M.). Están basados en la ley de Faraday.

Partes de la excitatriz del generador.

23
Partes adicionales del generador.

24
25
Esquema eléctrico del generador.

Un alternador consta de dos partes fundamentales, el

inductor, que es el que crea el campo magnético y el
inducido que es el conductor atravesado por las líneas
de fuerza de dicho campo magnético.

Figura 1.- Disposición de elementos en un alternador

simple de excitación
permanente con dos pares
de polos

26
Inductor

El rotor, que en estas máquinas coincide con el

inductor, es el elemento giratorio del alternador, que
recibe la fuerza mecánica de rotación.

Inducido

En el inducido o estator, se encuentran una serie de

pares de polos distribuidos de modo alterno y, en este
caso, formados por bobinado en torno a un núcleo de
material ferro magnético de característica blanda,
normalmente hierro dulce.

La rotación del inductor hace que su campo magnético,

formado por imanes fijos, se haga variable en el
tiempo, y el paso de este campo variable por los polos
del inducido genera en él una corriente alterna que se
recoge en los terminales de la máquina.

Fundamento físico

El flujo magnético (Φ) a través de cada espira de las

bobinas que constituyen el inducido tiene por valor el
producto de la intensidad de campo (B), por la
superficie de la espira (s) y por el coseno del ángulo
formado por el plano que contiene a esta y la dirección
del campo magnético (cos φ), por lo que el flujo en
cada instante será:

Como por otra parte

tenemos que siempre que se produce una variación del
flujo magnético que atraviesa a una espira se produce
en ella una F.E.M. (E) inducida cuyo valor es igual a
27
la velocidad de variación del flujo, por tanto tendremos
que,

El signo menos delante de E expresa que, según la Ley

de Lenz, la corriente inducida se opone a la variación
del flujo que la genera.

Si la fuerza electromotriz inducida en una espira es

igual a E, la fuerza electromotriz total (ETOT) es igual
a:

Siendo n el número total de espiras del inducido.

La frecuencia de la corriente alterna que aparece entre

los terminales de la máquina se obtiene multiplicando
la velocidad de rotación (número de vueltas por
segundo) del inductor por el número de pares de polos
del inducido (en el caso ilustrado, 2).

28
Video-curso de mantenimiento.

29
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