ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Capítulo Uno: Trabajo básico del Motor Diesel

APRENDIZ:
Nombres: pepito perez
Email: pepito.perez@gmail.com

Opción elegida para desarrollar la Opción Uno: (Taller) Opción Dos: (consulta) x
actividad1:

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD:

Producto a entregar: Documento tipo ensayo en el cual se detallen los tipos de motores de combustión
interna y Diésel, los tiempos y su función, lubricación, alimentación, enfriamiento, encendido y
elementos que conforman el motor

¿Cómo decidir entre un motor de combustión interna y un motor diésel?

Para tomar una decisión de esta magnitud primero debemos conocer la historia de cada uno de estos
motores y luego verificar su estructura, funcionamiento y beneficios, primero tenemos que un motor de
combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química de un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, los primeros motores de combustión
interna alternativos de gasolina que sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos
casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler, Los intentos anteriores de motores de combustión interna
no tenían la fase de compresión, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada
o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema, la distinción más significativa entre
los motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

Tiempos y función

Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión

Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la

bujía.

Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de
escape

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Ver guía didáctica
Sistema de alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una bomba de

combustible y un dispositivo dosificador de combustible. Que vaporiza o atomiza el combustible desde
el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores
Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos
medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de
CO2, y aseguran una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor
(mecanismo de regulación) mediante una bomba de inyección de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través de un tubo
ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de
escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos
en la combustión.
Refrigeración en motores de combustión interna
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de
refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se
refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se
utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena
de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por
las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas
que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento
dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un refrigerante,
pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se
congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni sedimentos que se
adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la capacidad
de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un
par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el
movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor
eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla
en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el
cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un
cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se
utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los motores
Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-
transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se
lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor
rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos
milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la
bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las
bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

Motores diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen
constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son
asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de
dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de
combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se
comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C.
Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el
pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose
en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape,
cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar
el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no
se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es
decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo
tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes motores de
dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1
aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores
diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el
mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm
(camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles)
Partes del Motor
Los motores diésel varían enormemente en su apariencia exterior, tamaño, número de cilindros,
disposición de los cilindros y detalles de construcción. Sin embargo, todos tienen las partes básicas
principales, las cuales pueden tener diferentes aspectos para desempeñar las mismas funciones,
solamente hay muy pocas partes de trabajo básicas principales que ayudarán a las principales en su
funcionamiento así como las partes de conexión necesarias para mantener el trabajo del conjunto. Las
partes principales de trabajo son:

o Cilindro
o Pistón
o Biela
o Cigüeñal
o Cojinetes
o Bomba de combustible y toberas.

La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor
consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Debido a la constante ganancia de mercado
de los motores diésel en turismos desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la
mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como
transportistas, agricultores o pescadores.

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diésel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisión de aire,
compresión, potencia y escape, Las válvulas de admisión y de escape abren y cierran en momentos
exactos en relación con el pistón. El árbol de levas, impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las
válvulas.

Por razón de sencillez, en los siguientes párrafos se considerara que las válvulas abren o cierran en
PMS o en PMI En realidad, no están sincronizadas abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que abren
antes o después de PMS o PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape
de los gases de combustión con la mayor eficacia posible.

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en
los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal
da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,
comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da 180º,y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente

Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión
máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación
de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto
inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior
del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es
ascendente.

Ciclo de dos tiempos

En el motor de dos tiempos, se efectúa el ciclo completo de funcionamiento con dos carreras del pistón:
una ascendente y. una descendente. Los motores básicos de dos tiempos tienen lumbreras en las
paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el pistón durante su movimiento hacia abajo y hacia
arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admisión y de escape. En los motores Diésel, por lo general,
se utilizan tanto las lumbreras y válvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro y las válvulas de
escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro.

El motor está equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presión un poco
más alta que la presión de los gases de escape. Esto, además de llenar el cilindr o con aire limpio,
ayuda expulsar los gases de escape. Esta acción se denominada barrido.

El pistón esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisión en la pared del cilindro.
Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quemados por las válvulas de escape que está
en la culata de cilindros.

El pistón se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisión para cortar el paso de aire
desde el soplador. El pistón sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en el cilin dr o a
alrededor de 1/16 parte de su volumen, or ig inal. Esto eleva la temperatura del aire comprimido.

El pistón casi ha llegado al PMS. en la carrera de compresión El combustible atomizado por el inyector
en la cámara de combustión se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presión resultante
empuja el pistón hacia abajo en el cilindro en la carrera de potencia.

El pistón casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La válvula de escape esta sincronizada para
que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quemados del cilindro. Conforme continua la rotación
del cigüeñal, el pistón llegara al PMI y descubrirá las lumbreras de admisión para que penetre el aire del
soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolución del cigüeñal.

Aplicación de los Motores Diésel.

 Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)

 Propulsión ferroviaria
 Propulsión marina
 Automóvil y camiones
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
 Propulsión aérea.

Sistema Electrónico de Inyección

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehículo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diésel y la
gasolina son los más comunes pero también se pueden utilizar el gas licuado de petróleo (LP), el gas
natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con
oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la combustión.
La Temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las
temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).
La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas
veces a través del diseño del múltiple de admisión, otras en la cabeza del pistón, otras en la forma de la
cámara, etc.
El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En
este tiempo, la mezcla aire/combustible debería quemarse completamente.
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes
efectos:
Sobre consumo de combustible
Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con combustible y provocar
adelgazamiento de la película lubricante
Falta de potencia
Daño al convertidor catalítico
Fugas de combustible
Conatos de incendio
Por todo esto es importante conocer cómo trabaja el sistema de combustible y las acciones que puedan
llegar a afectar de manera negativa al desempeño del vehículo.
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las condiciones de reparación del
vehículo.
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los
sistemas carburados o de admisión natural y los sistemas de inyección electrónica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIÓN Y LA INYECCIÓN

El sistema de admisión natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un
vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por
este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando
únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los últimos
carburadores se contaba ya con controles electrónicos.

En atención a la teoría descrita, a raíz de economía y rendimiento, en mi opinión los motores diésel
serían los más opcionados para una elección acorde a los conocimientos adquiridos.

Bibliografía

Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli

Manual de la técnica del automóvil - BOSCH
https://www.youtube.com/watch?v=24WT6t1H_o4
https://www.youtube.com/watch?v=B-vR7XWINDc