1.3-Volumen de Tránsito y Transporte 0704 PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
VOLUMEN DE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
AUTOPISTA NORTE CARRERA SÉPTIMA
“APP ACCESOS NORTE DE BOGOTA

ORTE - ACCENORTE”
CARRERA SÉPTIMA
PROPONENTE
PROMESA DE SOCIEDAD FUTURA APP
ACCESOS NORTE DE BOGOTA S.A.
FEBRERO DE 2016
VOLUMEN DE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Dependencia Original Copia

X
CONSULTORÍA INTERVENTORÍA
PROMESA DE SOCIEDAD FUTURA
Contratista APP ACCESOS NORTE DE BOGOTA
S.A.
Firma
Fecha
CONTROL DE REVISIONES Y MODIFICACIONES

ESTADO DE
REVISIÓN Y
NOMBRE FECHA FIRMA
APROBACIÓ
N
FEBRERO
ELABORÓ ING. DIEGO A. SUÁREZ G.
2016
FEBRERO
REVISÓ ING. NÉSTOR CORREAL R
2016
FEBRERO
APROBÓ ING. FEDERICO BELTZ I
2016
MODIFICACIONES
Versión Descripción de la Modificación Fecha
V01 Incluidos del Informe de Evaluación Técnica No 1 Octubre/2015
V02 Observaciones del Informe de Revisión No 4 Febrero/2016
PROMESA DE
“APP ACCESOS NORTE DE BOGOTA” SOCIEDAD FUTURA
APP ACCESOS
ESTUDIO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE NORTE DE BOGOTA
S.A
CONTENIDO
1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO ................................................................................................... 6
1.1. ALCANCE .................................................................................................................................................... 6

1.2. OBJETIVOS.................................................................................................................................................. 6
2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 8
2.1. AMPLIACIÓN AUTOPISTA NORTE. .................................................................................................................... 8

2.2. CONECTANTE HATOGRANDE. ......................................................................................................................... 9
2.3. AMPLIACIÓN CARRERA SÉPTIMA. .................................................................................................................. 11
2.4. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA....................................................................................................................... 12
3. METODOLOGÍA........................................................................................................................................14
3.1. TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO............................................................................................................... 14

3.2. AFOROS VEHICULARES. ............................................................................................................................... 14
3.3. ENCUESTAS OD ......................................................................................................................................... 22
3.4. INFORMACIÓN SECUNDARIA ......................................................................................................................... 25
3.5. VOLÚMENES DE TRÁNSITO ........................................................................................................................... 26
3.6. PROYECCIONES DE TRÁNSITO ........................................................................................................................ 29
3.7. ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ......................................................................................... 29
4. ESTADO ACTUAL DE LOS CORREDORES ....................................................................................................30
4.1. AUTOPISTA NORTE ..................................................................................................................................... 30

4.2. CARRERA SÉPTIMA ..................................................................................................................................... 32
4.3. HATOGRANDE - CAJICÁ ............................................................................................................................... 32
5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ....................................................................................................................34
5.1. AFOROS VEHICULARES ................................................................................................................................ 34

5.1.1. Autopista Norte ............................................................................................................................ 35
5.1.2. Carrera Séptima ........................................................................................................................... 38
5.1.3. Vía Hatogrande-Cajicá ................................................................................................................. 41
5.1.4. Vía Hatogrande-Briceño (Autopista Norte) .................................................................................. 45
5.1.5. Vía Cajicá-Zipaquirá ..................................................................................................................... 49
5.1.6. Vía Briceño-Zipaquirá ................................................................................................................... 54
5.2. RESULTADO ENCUESTAS .............................................................................................................................. 58
6. PROYECCIONES DE TRÁNSITO ..................................................................................................................63
6.1. TRÁNSITO NORMAL .................................................................................................................................... 63

PROMESA DE
APP ACCESOS
S.A
6.2. TRÁNSITO GENERADO ................................................................................................................................. 63

6.3. TRÁNSITO ATRAÍDO .................................................................................................................................... 65
6.4. ESCENARIO DE CRECIMIENTO TENDENCIAL DEL TRÁFICO ..................................................................................... 65
6.4.1. Modelo de regresión a partir del Producto Interno Bruto (PIB) ................................................... 66
6.4.2. Modelo de regresión a partir del crecimiento poblacional........................................................... 70
6.5. TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR ................................................................................................................ 73
6.5.1. Autopista Norte: Peaje Andes ...................................................................................................... 73
6.6. TASA DE CRECIMIENTO UTILIZADA. ................................................................................................................. 74
6.6.1. Carrera 7: Peaje Fusca .................................................................................................................. 76
6.6.2. Peaje Teletón ................................................................................................................................ 77
7. MODELO DE ASIGNACIÓN DE TRÁFICO ....................................................................................................79
8. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................................86
8.1. HCM MULTICARRIL. ................................................................................................................................... 86

8.1.1. Tránsito Autopista Norte .............................................................................................................. 89
8.1.2. Carrera Séptima ........................................................................................................................... 91
8.1.3. Conectante Hatogrande ............................................................................................................... 94
8.2. CALLE 245 ............................................................................................................................................... 97
9. NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL COBRO DEL PEAJE.................................................................................99
9.1. SISTEMAS DE CONTROL Y PEAJE EN CARRETERA.............................................................................................. 102

PROMESA DE
APP ACCESOS
S.A
CONTENIDO DE FIGURAS
Figura 1 Localización Autopista Norte. ............................................................................... 8

Figura 2 Sección típica para la Autopista Norte. ................................................................. 9
Figura 3 Sección típica para intervención en una sola calzada de la Autopista Norte. ............. 9
Figura 4 Localización Conectante Hatogrande. ................................................................. 10
Figura 5 Sección transversal típica de Conectante Hatogrande. ......................................... 10
Figura 6 Localización de la intervención a Carrera Séptima. .............................................. 11
Figura 7 Sección transversal típica de Carrera Séptima. .................................................... 12
Figura 8 Área de influencia proyecto ACCENORTE ............................................................ 13
PROMESA DE
APP ACCESOS
S.A
CONTENIDO DE TABLAS
Tabla 1 Codificación de los movimientos ......................................................................... 16

Tabla 2 Identificación Puntos de Aforo tomada con cámaras ............................................. 18
Tabla 3 Identificación Puntos de Aforo, información tomada en campo .............................. 20
Tabla 4 Identificación Puntos de Encuestas ..................................................................... 22
Tabla 5 Numero de encuestas a realizar. ......................................................................... 25
Tabla 6 Composición vehicular por Estación de Recaudo................................................... 35
Tabla 7 Resumen conteos vehiculares autopista Norte...................................................... 37
Tabla 8 Resumen conteos vehiculares Carrera 7 .............................................................. 40
Tabla 9 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Cajicá. Jueves 28 de Mayo ............... 41
Tabla 10 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Cajicá. Sábado 30 de Mayo ............ 42
Tabla 11 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Cajicá. Domingo 31 de Mayo .......... 43
Tabla 12 Resumen horas de máxima demanda vía Hatogrande-Cajicá ............................... 44
Tabla 13 Resumen conteos vehiculares vía Hatogrande-Cajicá .......................................... 44
Tabla 14 Resumen TPDS por sentido Vía Hatogrande-Cajicá ............................................. 45
Tabla 15 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Briceño. Jueves 28 de Mayo ........... 46
Tabla 16 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Briceño. Sábado 30 de Mayo .......... 47
Tabla 17 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Briceño. Domingo 31 de Mayo ........ 48
Tabla 18 Resumen horas de máxima demanda vía Hatogrande-Briceño ............................. 48
Tabla 19 Resumen conteos vehiculares vía Hatogrande-Briceño ........................................ 49
Tabla 20 Resumen TPDS por sentido Vía Hatogrande-Briceño ........................................... 49
Tabla 21 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Sábado 30 de Mayo ................ 50
Tabla 22 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Domingo 31 de Mayo .............. 51
Tabla 23 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Lunes 1 de Junio .................... 52
Tabla 24 Resumen horas de máxima demanda vía Cajicá-Zipaquirá ................................... 53
Tabla 25 Resumen conteos vehiculares vía Cajicá-Zipaquirá .............................................. 53
Tabla 26 Resumen TPDS por sentido Vía Cajicá-Zipaquirá ................................................. 54
Tabla 27 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Sábado 30 de Mayo. ............... 55
Tabla 28 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Domingo 31 de Mayo. ............. 56
Tabla 29 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Martes 2 de Junio ................... 57
Tabla 30 Resumen horas de máxima demanda vía Briceño-Zipaquirá ................................. 57
Tabla 31 Resumen conteos vehiculares vía Briceño-Zipaquirá............................................ 58
Tabla 32 Resumen TPDS por sentido Vía Briceño-Zipaquirá............................................... 58
Tabla 33 Tasa de crecimiento Generado. ......................................................................... 64
PROMESA DE
APP ACCESOS
S.A
Tabla 34 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB Nacional ........ 67
Tabla 35 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años 68
Tabla 36 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de Bogotá ..... 69
Tabla 37 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de
Cundinamarca............................................................................................................... 70
Tabla 38 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años 70
Tabla 39 Tasas de crecimiento promedio por territorio ..................................................... 72
Tabla 40 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Andes ..................... 75
Tabla 41 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Fusca ..................... 76
Tabla 42 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Teletón ................... 77
Tabla 43 Valores de alfa y beta empleados ...................................................................... 80
Tabla 44 Matriz Origen-Destino de viajes atraídos Hatogrande-Cajicá ................................ 83
Tabla 45 Matriz de reducción de tiempo de viaje por operación del proyecto Hatogrande-
Cajicá........................................................................................................................... 83
Tabla 46 Valores resumen modelo de asignación ............................................................. 84
Tabla 47 Tránsitos actual y atraído. Conectante Hato Grande-Cajicá .................................. 84
Tabla 48 NS Autopista Norte (Bogotá-La Caro). Escenario Normal ..................................... 89
Tabla 49 Autopista Norte (La Caro- Bogotá). Escenario Normal ......................................... 90
Tabla 50 NS Autopista Norte (Bogotá-La Caro). Escenario Optimista. ................................. 90
Tabla 51 Autopista Norte (La Caro- Bogotá). Escenario Optimista ...................................... 91
Tabla 52 NS Carrera Séptima Bogotá-La Caro. Escenario Normal ....................................... 92
Tabla 53 NS Carrera Séptima La Caro - Bogotá. Escenario Normal ..................................... 92
Tabla 54 NS Carrera Séptima Bogotá-La Caro. Escenario Optimista. .................................. 93
Tabla 55 NS Carrera Séptima La Caro - Bogotá. Escenario optimista. ................................. 93
Tabla 56 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Bogotá-Cajicá. Escenario Normal
................................................................................................................................... 94
Tabla 57 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Cajicá-Bogotá. Escenario Normal
................................................................................................................................... 95
Tabla 58 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Bogotá-Cajicá. Escenario
Optimista ..................................................................................................................... 95
Tabla 59 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Cajicá-Bogotá. Escenario
Optimista ..................................................................................................................... 96
Tabla 60 Resultados micromodelación calle 245. .............................................................. 98
PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
ESTUDIO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
DE BOGOTA S.A.
1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO
De acuerdo al desarrollo y crecimiento económico que ha presentado la zona norte de Bogotá

y del país, se espera un incremento acelerado del tránsito tanto de vehículos de carga como
de vehículos de transporte de pasajeros y, a su vez, afluencia de peatones y ciclistas.
El objetivo del actual estudio se enfocará en realizar un análisis exhaustivo del crecimiento que
tendrá el tránsito durante los siguientes 20 años, teniendo en cuenta variables económicas y
sociales en el entorno del proyecto.
1.1. Alcance
El alcance principal del Estudio de Transporte es la obtención mediante información primaria

de campo, complementada con la información secundaria existente, las matrices origen destino
de viajes y los datos de tránsito que permitan establecer valores actualizados en las
proyecciones del mismo, en búsqueda de vincular un sistema integral de movilidad entre
Bogotá y sus municipios aledaños que utilizan los corredores de la Autopista Norte y la Carrera
7.
1.2. Objetivos
El objetivo general del presente estudio es analizar los volúmenes de tránsito, que comprenden
tanto los flujos vehiculares de años anteriores como los flujos futuros que circularán por las
vías del área de influencia directa y la red vial involucrada en el proyecto ACCENORTE; así
como determinar la Capacidad y Nivel de Servicio de las vías que confluyen, realizando las
caracterizaciones actuales de los corredores, la oferta vial, el análisis de la demanda vehicular
y proyecciones de tránsito para la identificación de sitios críticos en donde se presenten
congestiones.
Dentro de los objetivos específicos se encuentran los siguientes:

 Determinar el Transito Promedio Diario actual y proyectado para definir las
características técnicas del proyecto, teniendo en cuenta los parámetros de diseño
geométrico definidos en el Manual de Diseño Geométrico publicado por el INVIAS.
 Discriminar el TPD de acuerdo a los grupos vehiculares que se presenten A, B, C (C2P,

C2G, C3, C4, C5, C6), y determinar el comportamiento y tendencia de cada uno de
éstos.
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 Revisión de la información disponible de los peajes DEVINORTE presentes en la zona

de estudio: peajes Andes, Fusca y Teletón.
 Caracterización de la oferta y demanda de transporte en el área de influencia del

proyecto.
 Ejecución de trabajo de campo para obtención de información primaria: conteos

vehiculares (aforos) y encuestas de tipo Origen-Destino para la construcción de
matrices como input principal del modelo de asignación de tránsito.
 Realización de un modelo de asignación de tránsito tomando como base en la

información primaria por medio de la herramienta computacional TransCAD.
 Efectuar los estimativos de capacidad y niveles de servicio por medio de la metodología
de multicarriles para la ampliación y de cuellos de botella en aproximaciones a la calle
245, tanto para el escenario actual como el del proyecto.
 Evaluar los posibles tránsitos atraídos y generados con base en series históricas, trabajo
de campo y composición del Tránsito Promedio Diario Semanal.
 Determinación y análisis de las proyecciones del tránsito para la red vial de estudio,
teniendo en cuenta las proyecciones de indicadores de crecimiento de la población de
Bogotá y Cundinamarca, el Producto Interno Bruto Nacional y la tasa de motorización.
Presentando así tres diferentes escenarios de análisis: pesimista, normal y optimista.
 Realizar el planteamiento de estrategias, alternativas y actividades que sirva de base

para establecer un Plan Maestro para el Desarrollo y Mejoramiento del área de
influencia del proyecto ACCENORTE que permitan la operación en niveles de servicio
aceptables para la movilidad de los usuarios.
 Servir de base para el cálculo de la estructura del pavimento, de acuerdo al número de

ejes equivalentes.
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2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1. Ampliación autopista Norte.
La intervención sobre la Autopista Norte se plantea en dos etapas, la primera de ellas, es la

ampliación desde la calle 245, conocido como el Buda, y el sector de La Caro; en una longitud
aproximada total de 4,18 kilómetros tanto en la calzada oriental como en la occidental. En la
etapa 2 se plantea la ampliación desde la calle 193 hasta la calle 245, dado que en este sector
las obras que se plantean requerirán el manejo ambiental del humedal de Torca. La
construcción busca dar solución a los flujos que utilizan el corredor y a su vez recuperar este
importante ecosistema. A continuación se presenta un esquema de la etapa 1 de construcción.
Figura 1 Localización Autopista Norte.
Fuente: Elaboración propia.
Las obras que se tiene proyectado realizar en la Autopista Norte, y que actualmente se
encuentran en estudios Fase II, pueden ser consideradas como de rehabilitación en los carriles
en operación, y de ampliación, sí se tiene en cuenta los tramos en los que se piensa construir
dos o un carril adicional sobre la zona del separador central.
En la siguiente figura se presenta, el esquema que en términos generales tienen las

intervenciones pensadas para la Autopista Norte en sus calzadas de entrada y salida a la ciudad
de Bogotá.
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Figura 2 Sección típica para la Autopista Norte.
Para mayor detalle en la información acerca de las obras que se tiene proyectado acometer en
la Autopista Norte, a continuación se muestra una sola calzada de la Autopista Norte luego de
finalizada la etapa de construcción y una vez se inicie su fase operativa.
Figura 3 Sección típica para intervención en una sola calzada de la Autopista Norte.
Dentro del paquete de obras que se proyecta materializar en la Autopista Norte se destaca la
construcción de tres puentes peatonales y los muros tipo Berlinés que cumplen la función de
confinar el terraplén vial.
2.2. Conectante Hatogrande.
La denominada Conectante Hatogrande es una vía en doble calzada con una longitud
aproximada de 1,7 kilómetros, los cuales se desarrollan sobre terreno natural relativamente
plano, que por sus características topográficas propias, obliga a que la plataforma de apoyo
para la estructura de pavimento quede conformada por rellenos en terraplén.
La carretera inicia en el costado sur de la Hacienda Presidencial, sobre la vía que de la capital
conduce a Briceño, y atraviesa el valle del Río Bogotá en sentido perpendicular a éste hasta
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unirse a la Conectante Cajicá mediante un puente con dos orejas y los carriles de giro
correspondientes para el intercambio vial de los usuarios.
En la figura que se muestra a continuación se presenta la ubicación de la Conectante

Hatogrande.
Figura 4 Localización Conectante Hatogrande.
Como se mencionó en párrafos anteriores, la Conectante Hatogrande desde el punto de vista

de sus características geométricas se define como una vía en doble calzada, unidireccionales y
un ancho de corona aproximado (por calzada) de 10,3 metros, separador de 6 metros y en
terraplén.
En la figura que se presenta a continuación se muestra las principales características a manera

de sección transversal típica.
Figura 5 Sección transversal típica de Conectante Hatogrande.
Desde el punto de vista de las estimaciones geotécnicas, es de resaltar en la Conectante

Hatogrande, tres pasos elevados; uno para salvar la vía férrea, otro sobre las aguas del Río
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Bogotá, y el tercero para conectar los usuarios de la Conectante Hatogrande con la Variante
Cajicá.
2.3. Ampliación Carrera Séptima.
La intervención de la Carrera Séptima se compone de dos actividades bien definidas, la primera

conformada por la rehabilitación y mejoramiento de la calzada actual, mientras la segunda,
consiste en la construcción de la segunda calzada sobre la margen oriental del trazado que
viene desarrollando operación. Esto implica una modificación con respecto a las secciones
típicas que se han venido analizando para los proyectos de Autopista Norte y Conectante
Hatogrande, ya que estas se componen en su práctica totalidad de secciones en lleno, mientras
que Carrera Séptima podría definirse como mixta.
Figura 6 Localización de la intervención a Carrera Séptima.
La intervención a la Carrera Séptima tendrá también dos etapas de construcción, la primera

tiene su límite sur en la calle 245 y norte en el sector conocido como La Caro, y la segunda, es
la conexión entre la calle 183 y la calle 245, ofreciendo así una arteria importante que dará
solución a los flujos que tienen sinergias importantes entre Bogotá y los municipios aledaños
ubicados al norte. A continuación se presenta la sección típica que tendrá el corredor en
cuestión.
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Figura 7 Sección transversal típica de Carrera Séptima.
2.4. Área de influencia directa.
Con el mejoramiento de las condiciones de operación de la Autopista Norte, la Carrera 7 y la

conectante Hatogrande, el área de influencia directa por la construcción y adecuaciones se
definió como los municipios aledaños a Bogotá. En la Figura 8, se muestra la región que tendrá
un impacto en los corredores.
Esta región definida incluye aquellos viajes originados desde y hacia Bogotá por las siguientes
zonas; Oriente del país, Cajicá, Tabio, Tenjo, Chía, Cota, Mosquera, Occidente del país, Sur del
país, Briceño, Tocancipá, Tunja, Sogamoso, Zipaquirá, Ubaté, Norte del país, Sopó, la Calera y
Guasca.
Es así que, el principal criterio para la definición del área estuvo basado en abarcar los orígenes
y destinos más comunes de los usuarios que se movilizan actualmente en la zona y los posibles
usuarios del proyecto. A partir de lo cual, se lograron definir los puntos estratégicos de aforo
y encuestas dentro de dicha área, con el objetivo de recolección de información primaria como
input del modelo de asignación de tránsito.
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Figura 8 Área de influencia proyecto ACCENORTE
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.
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3. METODOLOGÍA
Una vez identificados los objetivos y alcances del Estudio de Tránsito se especificará a
continuación la metodología que se aplicará para la recolección de información primaria, con
la obtención de datos reales y estimaciones de tránsito verídicas, con el objetivo de permitir el
correcto desarrollo del proyecto.
3.1. Toma de información de campo.

Como principales insumos de este estudio se tendrán los aforos vehiculares y las encuestas de
origen destino que se ejecutaron en puntos escogidos estratégicamente de modo que se
entrevisten los posibles usuarios del proyecto a implementar.
En el correcto desarrollo de actividades de captura de información de campo, se realizan visitas

previas a los sectores de análisis, identificando las áreas de influencia y determinado factores
que afecten la recolección de información. La verificación preliminar debe permitir planear las
campañas de realización de aforos, teniendo en cuenta consideraciones tales como, usuarios
del corredor, sentidos de mayor carga, características geométricas, movimientos que se
realizan y aspectos que interfieren en el flujo vehicular normal.
Adicionalmente, previo a las actividades de toma de información en campo, se realizaron

capacitaciones al grupo de aforadores/encuestadores, coordinadores, supervisores y las demás
personas requeridas en la ejecución de estas actividades. En donde se explicó claramente cada
uno de los tipos de vehículos a clasificar, en qué condiciones se realizaría la toma de datos y
todas las indicaciones para la correcta recopilación de la información de volúmenes vehiculares
y la realización de las encuestas a conductores.
3.2. Aforos Vehiculares.
Los conteos de tránsito tienen como objetivo registrar el número de vehículos que pasan por
un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por tipo, de
acuerdo con el sentido del flujo y al movimiento (directo, giros de derecha o izquierda). El
método empleado además, permite clasificar a cada vehículo de acuerdo a las siguientes
categorías: Automóvil, Bus, Camión (C2P, C2G, C3-C4, C5,>C5).
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Imagen 1 Clasificación general de vehículos
Fuente: Catilla de volúmenes vehiculares INVIAS 2011.

Para tener claridad del trabajo a realizar, el manual de planeación y diseño para la
administración del tránsito elaborado por Cal y Mayor para la secretaría distrital de Bogotá,
establece una codificación de los movimientos que se realizan en una intersección denominada
Rilsa, A continuación se presenta un esquema y una tabla con las maniobras probables en una
intersección.
Imagen 2 Representación esquemática de los movimientos en una intersección.
Fuente: Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte.
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Tabla 1 Codificación de los movimientos
Acceso Movimiento Código

Directo 1
Giro a izquierda 5
Norte
Giro a derecha 9 (1)
Giro en U 10 (1)
Directo 2
Giro a izquierda 6
Sur
Giro en U 10 (2)
Directo 3
Giro a izquierda 7
Oeste
Giro a derecha 9(3)
Giro en U 10 (3)
Directo 4
Giro a izquierda 8
Este
Giro en U 10 (4)
Fuente: Elaboración propia a partir del Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el
transporte.
Este ensayo busca determinar y clasificar el 100% de los volúmenes vehiculares observados,
discriminados en las categorías establecidas. Esta información de campo se registra en
formatos, en períodos de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo con el sentido y movimiento
de circulación (norte-sur, movimiento 1 y sur-norte, movimiento dos, etc.), y de acuerdo con
el tipo de vehículo (auto, bus, camión). El formato que se emplea para la toma de información
de campo fue el siguiente:
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Imagen 3 Formato de registro de volúmenes vehiculares

Proyecto:
ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULARES
FORMATO DE CAMPO
Fecha (D-M-A): Hoja: De.
Hora Inicio: Hora Final:
Condición Climática: Intersección:
Aforador:
Supervisor: Movimientos Aforados:
CAMIONES
MOVIMIENTO PERIODO AUTOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
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Para la obtención de los flujos que cruzan actualmente po el corredor, se definieron dos
metodologías distintas, dado que se cuenta tanto con herramientas tecnológicas como con
personal capacitado para realizar los conteos. A continuacíon se explica cada una de ellas:
 Aforos vehículares por medio de contadores ubicados en campo: el método contempla

personal en campo que registra el número de vehículos que cruzan por medio del
formato presentado.
 Aforos vehículares por medio de cámaras de video: se tienen grabaciónes del corredor,
que permiten en oficina registrar el número de vehículos que cruzan.
Para los aforos vehiculares realizados por medio de camaras de grabación, se tienen
ubicaciónes seleccionadas estratégicamente que ofrecen seguridad, iluminacion y facilidad de
ubicación del equipo. A continuación se presentan los sitios en donde se localizaron.
Tabla 2 Identificación Puntos de Aforo tomada con cámaras

Punto de
Ubicación
Conteo
1 Peaje Andes
2 Peaje Fusca
3 Vía Hatogrande - Cajicá
4 Variante Cajicá
5 Universidad Militar
6 Vía La Caro - Briceño
7 Vía Zipaquirá - Briceño
Cabe señalar que los conteos registrados para las estaciones a la altura de los peajes Andes y
Fusca, se realizaron en sentido Norte Sur. Para los volúmenes vehiculares en el sentido Sur
Norte, se tomó como base la información brindada por la Concesión Devinorte correspondiente
a los recaudos históricos desde el inicio de la concesión (a partir del año 1996).
Para dar claridad a la ubicación y movimientos aforados en cada una de las estaciones, en la
Imagen 4 se puede observar la localización utilizando como base el mapa que ofrece google
earth además de los sentidos de circulación.
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Imagen 4 Puntos de Aforo, información tomada con cámaras
Se realizó la grabación del flujo de tránsito durante 7 días consecutivos las 24 horas de cada
día, en la semana comprendida entre el 28 de mayo al 03 de junio del año 2015. Con los
archivos obtenidos, se procedió en oficina a realizar el conteo vehicular por medio de personal
capacitado en esta labor. Los resultados de los aforos, se pueden observar en el anexo 01
“Análisis de conteos”.
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Para los movimientos que se presentan en las vías conexas del proyecto, que permiten
alimentar la red, se realiza una muestra del comportamiento durante 14 horas continúas, en el
periodo comprendido entre las 6:00 AM y las 8:00 PM, entre el 1 y el 4 de Junio de 2015. A
continuación se presentan los sitios en donde se captura información de referencia.
Tabla 3 Identificación Puntos de Aforo, información tomada en campo

Punto de Conteo Ubicación
1 Calle 245
Retornos Peaje Andes Autopista
2
Norte
3 Restaurante Aguapanelas
4 Supermercado Olímpica – Cra 7

5 Peaje Teletón
6 Retorno Briceño-Chía
En la siguiente imagen se observa la localización de los puntos donde se ubicaron los aforadores
para realizar la labor en campo, lugares que se seleccionaron estratratégicamente, abarcando
todos los usuarios de la vía existente y los posibles usuarios que harán uso del proyecto.
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Imagen 5 Puntos de Aforo, información tomada con conteos manuales
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3.3. Encuestas OD
Para la realización de las encuestas Origen- Destino a los usuarios del corredor, se definieron
puntos de captura de información dentro del área de influencia que tendrá el proyecto. Los
puntos escogidos estratégicamente para la ejecución de las se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 4 Identificación Puntos de Encuestas

No. Punto Lugar de Encuesta
1 Autopista Norte (Peaje Andes)
2 Carrera Séptima (Peaje Fusca)
3 Peaje Teletón
4 U. de La Sabana
5 Vía Briceño-Zipaquirá
Con ayuda de google Earth, se pueden observar los siguientes sitios de realización de encuestas
en búsqueda de obtener una matriz de viajes que represente a los usuarios del corredor,
teniendo en cuenta el área de influencia del estudio.
Imagen 6 Puntos de Encuestas
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Las encuestas se llevaron a cabo durante 12 horas continuas en los días 21, 22, 25, 26, 27,
28 y 29 de Mayo, sin tomar datos los días 23 y 24 de Mayo, correspondientes a días de fin de
semana donde el comportamiento vehicular es diferente. Dichas encuestas, se aplicaron de
forma directa a los conductores de los vehículos bajo la colaboración de la Policía de
Carreteras, para que los conductores se detuvieran en el retén y pudieran contestar las
preguntas sin ningún inconveniente. Por lo cual, la muestra dependió de la colaboración y
disponibilidad de los agentes de tránsito.
El tiempo por encuesta fue de aproximadamente 2 minutos por vehículo, con el objetivo de
conocer de donde provienen y hacia donde se dirigen los usuarios que transitan por la vía,
con qué frecuencia usan el corredor, tipo de vehículo y el motivo del viaje; seguido de una o
dos preguntas de preferencia revelada según la ubicación de la vía. Es así que, las dos primeras
preguntas ofrecen un panorama global de la eventual utilización del proyecto, por cuanto al
establecer la posible ruta a tomar, se puede apreciar la conveniencia o no para que el
conductor utilice la nueva vía. Cabe resaltar que las encuestas no fueron aplicadas a vehículos
de tipo Bus, ya que la determinación de su recorrido no depende de la decisión de los
conductores sino de Resoluciones del Ministerio de Transporte para la implementación de
rutas.
Fotografía 1 Toma de encuestas en campo - Peaje Teletón
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Los formatos de encuestas aplicados, según el punto de aforo, se presentan a continuación.
Imagen 7 Formato de Encuesta Origen-Destino.
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Para la realización de encuestas OD en carreteras, el Ministerio del Transporte estimó unos

formatos de preguntas en búsqueda de estandarizar la captura de información, precisando que
dependiendo del objetivo del estudio, las preguntas pueden variar.
Las preguntas que fueron diseñadas en el formato, se basan en la obtención de flujos con
cierta periodicidad sin tener en cuenta el componente socioeconómico.
Para el cálculo del número de encuestas a realizar, se utilizó la formulación matemática que
presenta el Ministerio de Transporte para este tipo de estudio. A continuación se presenta la
formulación matemática.
Donde:
Al aplicar la formulación matemática, teniendo en cuenta el TPD que presenta el peaje de los
Andes, con una proporción de 0.5, un error del 5 % en un intervalo de confianza del 95 %, se
presentan los siguientes valores.
Tabla 5 Numero de encuestas a realizar.

TPD - ACTUAL NUMERO MINIMO DE ENCUESTAS
SENTIDO AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES
Tunja - Bogotá 27468 3313 5957 379 344 361
Bogotá - Tunja 30535 3118 3593 379 342 347
Las digitación de las encuestas realizadas, se encuentra en el anexo 03 Análisis TPD y

Encuestas.
3.4. Información Secundaria
Con el objetivo de determinar los volúmenes de tránsito basados en los TPD que circulan
actualmente en la zona de estudio, se realizó la recolección y revisión de información existente.
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Esta corresponde a los recaudos día por día de los peajes ubicados en la Autopista Norte,
Carrera Séptima y variante Teletón desde su inicio de operación (Ver Anexo 05). A partir de
esta información es posible determinar y analizar la capacidad de la vía y los niveles de servicio
en los próximos 20 años mediante las proyecciones de los TPD.
Adicionalmente, se tuvo en cuenta el Plan Maestro de Movilidad Regional para aplicar políticas
del sistema de movilidad y asegurar el correcto y ordenado funcionamiento de los trabajos de
campo, garantizando la preservación y mejoramiento de la seguridad de la comunidad.
3.5. Volúmenes de Tránsito

Todo corredor vial está llamado a ser solicitado y cargado por volúmenes de tránsito que
resultan de la necesidad y deseo de efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos.
Entendiendo como volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Las
distribuciones temporales de los volúmenes de transito son el producto de los estilos y formas
de vida que hacen que la gente siga determinados patrones de viaje basados en el tiempo,
realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la
semana o en horas específicas del día.
En el presente estudio, los volúmenes de tránsito fueron obtenidos a partir de los trabajos de
campo (cámaras de video), con base en los diferentes movimientos que se presentan en las
vías aforadas; volúmenes importantes a la hora de determinar la demanda actual del sector de
influencia en el nuevo proyecto.
A partir de los trabajos de campo realizados se obtuvo la distribución de los volúmenes de

tránsito y la variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se midió en
términos de porcentajes sobre el volumen total. La tipología de los vehículos de carga empleada
para este análisis, corresponde a la establecida por el Ministerio de Transporte, donde clasifica
los vehículos pesados según el número de ejes, como se muestra a continuación:
 Autos (Vehículos livianos): son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales

como automóviles, camionetas, camperos, etc.
 Buses: flota de buses, busetas o colectivos intermunicipales o de uso privado.
 Camiones C2P: camiones pequeños de dos ejes
 Camiones C2G: camiones grandes de dos ejes.
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 Camiones C3-C4: camiones de tres y cuatro ejes.
 Camiones C5: camiones de cinco ejes.
 Camiones mayores a C5: camiones con más de cinco ejes.
Las motocicletas y las bicicletas tienen un comportamiento particular en el corredor, puesto

que por su cercanía con la capital, se presentan viajes frecuentes en este tipo de vehículos. Es
importante mencionar que los análisis aquí descritos están en función de una fase de
Factibilidad del proyecto, los análisis de seguridad vial y accidentalidad en el corredor se
presentan para la siguiente fase, en donde se hace una auditoria a los diseños definitivos y se
realizan las recomendaciones pertinentes para el tránsito seguro de estos usuarios. Por lo
anterior, se hace claro que el análisis de motociclistas no se realiza puesto que éstos no
presentan un impacto sobre el diseño de pavimentos y tampoco representan un pago en la
estación de peaje, importante para el cierre financiero del proyecto.
Para hallar los vehículos equivalentes (ADES)1, es decir a cuantos vehículos livianos (Autos)
equivalen los demás vehículos (Buses y Camiones). Para lo cual se han adoptado los siguientes
factores de equivalencia:
 Autos = 1.0
 Buses = 2.0
 Camiones = 2.5
Los factores de equivalencia se han obtenido de las diferencias que se presentan al relacionar
los vehículos livianos con los vehículos comerciales, ya que los comerciales ocupan mayor
espacio y presentan condiciones de movilidad también diferentes, en cambio los autos
ocupan menor espacio. El cálculo del volumen vehicular en ADES está dado por la siguiente
expresión:
ADES = Auto * % Auto + Bus * %Bus *1.5 + Camión * %Camión * 2.0
El volumen de hora pico es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección
de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos.
Este parámetro es representativo de los períodos de máxima demanda que se pueden

presentar durante un día particular. A partir de los trabajos de campo efectuados, se
1
Factores de afectación para vías urbanas. Adaptado para Colombia del Highway Capacity Manual 2010
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determinan los Volúmenes Horarios de Máxima Demanda, VHMD, que se presentan en las vías
estudiadas para este proyecto.
La variación horaria de los volúmenes de tránsito, considera el período de tiempo en el que se

realizaron los aforos y el día de mayor flujo. A partir de estos resultados se determinó la Hora
Pico u Hora de Máxima Demanda y el Volumen Horario Pico o de Máxima Demanda (VHMD).
En las zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de
máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente
de un tipo de calle o intersección a otra, para el mismo período máximo. En cualquiera de estos
casos, es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda
y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realizar la planeación de los controles
del tránsito para estos períodos durante el día, tales como prohibición de estacionamientos,
prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de tiempos de los semáforos.
Un Volumen Horario Pico o de Máxima Demanda, VHMD, a menos que tenga una distribución
uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto
significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mayores a las de la
hora misma. El Factor de Hora de Máxima Demanda, FHMD, se expresa en función del Flujo
Máximo (qmáx) que se presenta durante un periodo dado de la hora de máxima demanda, así:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 (𝑞𝑚𝑎𝑥)
Dónde:
 N = Número de períodos durante la hora de máxima demanda.
 FHMD = Factor de Hora de Máxima Demanda
 qmáx = Flujo máximo del periodo
Los períodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5 a 15 minutos, utilizándose
éste último con mayor frecuencia, como en el presente estudio, en cuyo caso el factor de la
hora de máxima demanda se calcula con la siguiente expresión:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 (𝑞𝑚𝑎𝑥)
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El Factor Hora de Máxima Demanda, es un indicador de las características del flujo de tránsito
en períodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la
hora. Su mayor valor es la unidad, cuando existe una distribución uniforme de flujos máximos
durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos
máximos en periodos cortos dentro de la hora.
3.6. Proyecciones de tránsito

Para realizar el pronóstico del tránsito se realizarán caracterizaciones por tramos homogéneos
para un mayor detalle del estudio, para esto se utilizarán los recaudos históricos de cada peaje,
pues su crecimiento a lo largo de los años nunca ha sido el mismo. La cuantificación del
volumen del tránsito será discriminado en las clasificaciones por tipo de vehículos y flujo, lo
que permitirá obtener el valor del Tránsito Promedio Diario (TPD) por categoría. Así mismo,
para obtener datos de proyección con mayor precisión se utilizan los registros de aforos
vehiculares realizados en el trabajo de campo.
Las proyecciones de tránsito en el periodo de diseño, tienen un doble uso para distintas
especialidades. Para el especialista de Pavimentos, permite la obtención del número de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, insumo fundamental para determinar el espesor de la estructura
a diseñar. Para el especialista Financiero, este parámetro es fundamental en las estaciones de
recaudo, puesto que la inversión se soporta con el pago de los usuarios de la infraestructura.
3.7. Estimación de Capacidad y Niveles de Servicio

Con base principalmente en los resultados de la cuantificación del tránsito y en las
especificaciones de diseño geométrico del INVIAS, así como en lo establecido en el Manual de
Capacidad Vial (Highway Capacity Manual 2010), se procederá a efectuar una estimación de la
capacidad de la víal, tanto para el momento que se contemple su entrada en servicio, hasta el
año que se estime como final de la vida útil del proyecto.
Así mismo, se analizará la calidad que ofrecerá la vía durante su operación y servicio, bajo las
condiciones de tránsito estimadas o proyectadas, aplicando los criterios o los elementos
fundamentales para evaluar el nivel de servicio en condiciones de velocidad de flujo libre o
continuo, como son la velocidad y la relación Volumen-Demanda o Intensidad de Demanda -
Capacidad (V/C o I/C).
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4. ESTADO ACTUAL DE LOS CORREDORES

Bogotá concentra la mayoría de la población del país, y los municipios aledaños se ven
influenciados por las actividades económicas que ofrece. Uno de los accesos más importantes
a la capital, se encuentra al Norte de la ciudad; en donde se ofrecen dos vías principales: la
Autopista Norte y la Carrera Séptima. Actualmente, las condiciones de estas importantes vías
de acceso no ofrecen el nivel de servicio correspondiente al volumen de usuarios que las
transitan, debido a problemas estructurales, de movilidad, ocupación del espacio público,
carencia de ciclorutas y senderos peatonales, inexistencia de integración de modos de
transporte y la falta de demarcación de paraderos de transporte público (buses
intermunicipales). Es así, que durante distintos periodos del día, el corredor permanece
saturado puesto que la unión de todos estos factores redunda en una operación costosa e
irregular del tráfico.
Frente a esta problemática, la principal necesidad que se quiere satisfacer es el mejoramiento

de las condiciones de operación del corredor, para que los usuarios tanto de la Autopista Norte
y la Carrera 7 disminuyan sus tiempos de recorrido, con especificaciones acordes al flujo,
haciendo que la ciudad mantenga su competitividad y conectividad con los distintos municipios
aledaños.
4.1. Autopista Norte

Hoy en día, la Autopista Norte no presenta un nivel adecuado de servicio, el cual sobrepasa la
capacidad de diseño, evidenciándose en la alta congestión de vehículos durante algunas horas
del día. La reducción de la capacidad que se da en la calle 193 pasando de 5 a 3 carriles, afecta
considerablemente la operación. Luego de cruzar este sector en dirección norte, y debido a la
presencia del humedal, el corredor presenta desniveles fuertes que restringen aún más la
velocidad de operación. Luego de cruzar el peaje los Andes, a ambos costados existe la
presencia de peatones que intentan ir de un costado al otro de la vía, aumentando los riesgos
de accidentalidad.
Dentro de los factores observados que reducen el adecuado funcionamiento de la vía, se

encuentran los retornos operativos a lo largo de ella. Esta maniobra presenta inconvenientes
cuando los flujos son cercanos a la capacidad del corredor, puesto que es necesario que existan
brechas que permitan la incorporación de los vehículos tanto para el carril de desaceleración
como al de aceleración. Cuando la vía se encuentra congestionada, no se puede tener el
espacio para realizar el entrecruzamiento, haciendo que se detengan los vehículos, creando
colas y afectando las dos calzadas con las que cuenta el corredor. A continuación se presenta
una fotografía de la maniobra, en donde se puede observar la forma como se hace.
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Fotografía 2 Maniobra de conductores para ingresar al carril de alta velocidad
Las principales vías de la ciudad, como lo es la Autopista Norte, no sólo deben buscar el confort
de los usuarios de vehículos motorizados, se debe satisfacer también las necesidades de
peatones y ciclistas. Hoy en día no se cuenta con una red de senderos peatonales que
atraviesen la Autopista Norte, debido a que se ha dado prioridad a los vehículos, donde los
transeúntes tienen que movilizarse a través de las vías, poniendo en riesgo su seguridad.
Fotografía 3 Inexistencia de senderos peatonales seguros para cruzar la Autopista
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4.2. Carrera Séptima

Condiciones similares al de la Autopista Norte se encuentran en la Carrera Séptima entre la
Calle 245 hasta la Caro, por donde circula un gran volumen vehicular, y donde sus condiciones
de circulación no son óptimas, bien sea por las incrementales construcciones de vivienda, o
por los vehículos que tienen como origen y destino los municipios del norte aledaños a la ciudad
como Chía, Cajicá, Sopó, Tabio, Zipaquirá, Briceño, entre otros, los cuales circulan por una de
vía de sólo 2 carriles (1 por sentido) con restricción de sobrepaso en la mayoría del tramo con
constantes accesos a predios, reducido ancho de bermas e inexistencia de espacio para la
ascenso y descenso de pasajeros del transporte público. Factores que afectan la velocidad
promedio de circulación y generan bajos niveles de servicio.
Las bermas a lo largo de la Carrera Séptima desde la Calle 245 hasta La Caro son inexistentes.
Por lo cual no existe un espacio reglamentario y demarcado a los costados de la vía para
detención ocasional y atención de vehículos, circulación de emergencia o zonas de seguridad
tanto para vehículos, como para los peatones y ciclistas que por allí circulan.
Fotografía 4 Inexistencia de bermas en los dos costados de la Carrera Séptima
Al igual que en el caso de la Autopista Norte, la prioridad son los vehículos motorizados y su
circulación, dejando de lado las necesidades de los peatones y ciclistas. Encontramos que la
vía no cuenta con bermas que permitan una adecuada circulación para la alta demanda de
usuarios de este tipo que por allí transitan, vulnerando la protección de estos usuarios.
4.3. Hatogrande - Cajicá

Otro de los sectores que pretende mejorar el actual proyecto, es el de los municipios de la
sabana norte de Bogotá, los cuales actualmente no cuentan con una red vial consolidada que
unan los cascos urbanos de las poblaciones aledañas a las Vías Chía – Ubaté y Chía Tunja. En
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la actualidad existe como única opción para todo tipo de usuarios la carretera 55CN01 Briceño
– Zipaquirá, que se encuentra en pésimas condiciones de operación debido al mal estado del
pavimento y su sinuosidad en el trazado que restringe altas velocidades de circulación.
Los usuarios que deseen realizar viajes entre estos municipios están percibiendo grandes
demoras, pues deben desplazarse hasta Chía, o utilizar la vía Briceño – Zipaquirá. En cualquiera
de los 2 casos no resultan soluciones eficientes de movilidad.
Fotografía 5 Estado actual de la vía 55CN01 Briceño – Zipaquirá
La vía que pretende ser mejorada tiene operación restringida para vehículos de carga
superiores al gálibo que se encuentra al ingresar a la vía, se encuentra en pésimas condiciones
de trazado, estructurales, circulación y señalización. Tampoco cuenta con bermas ni espacios
para peatones y ciclistas, lo cual pone en riesgo la integridad física de las personas.
Fotografía 6 Estado actual de la vía Hato Grande – Briceño
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5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
5.1. Aforos Vehiculares
Para cada estación de aforo se ha realizado un análisis del comportamiento del tránsito de los
usuarios estudiados que incluye el volumen total por día, tipo de vehículo, tipo de usuario, hora
pico, factor de hora pico, movimiento y comportamiento del tránsito durante el día, con el fin
de conocer el detalle de la movilidad del sector estudiado. Para lo cual, se tomó como fuente
para la información secundaria las bases de datos de la Concesión Devinorte correspondiente
a conteos vehiculares en las estaciones de recaudo: Estación Andes ubicada la Autopista Norte
en el km 2+600, la cual recauda en sentido Sur-Norte, al igual que la estación ubicada en la
Carrera Séptima llamada Fusca, y finalmente la Estación de Teletón que únicamente cobra a
vehículos de tipo C3, C4, C5 y >C5.
Imagen 8 Estaciones de Recaudo en la Zona de Estudio
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth
A continuación se presenta la distribución modal de las estaciones de recaudo presentes en la

zona de estudio con base a la información secundaria histórica de volúmenes vehiculares desde
el año 1996 hasta la primera mitad del 2015:
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Tabla 6 Composición vehicular por Estación de Recaudo

Autos Buses C2P C2G C3 - C4 C5 C6
Peaje Andes 80.83% 9.82% 4.36% 2.33% 0.86% 0.69% 1.12%
Peaje Fusca 90.15% 1.92% 4.45% 2.33% 0.79% 0.24% 11.63%
Peaje Teletón 36.14% 26.40% 37.55%
Fuente: Elaboración propia con información de peajes Concesión DEVINORTE.
Con lo anterior se observa que según los registros históricos el modo más utilizado por los
usuarios para desplazarse a los municipios cercanos de la ciudad de Bogotá es el Auto con un
promedio del 85% para los peajes de Andes y Fusca.
También es importante estudiar las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito en la

zona vial en estudio. Los flujos vehiculares varían a lo largo de las diferentes horas del día, es
así como se habla de la hora de máxima demanda o de la “hora pico”, la cual puede iniciar en
cualquier período de 15 min. Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos
para el periodo de duración en el que se hace el aforo vehicular, sin embargo los datos son
representativos debido a que el comportamiento vehicular tiende a presentar variaciones
repetitivas en determinados espacios temporales comprendidos en un día.
A continuación se presentan los resultados del estudio de los volúmenes de tránsito de cada
uno de los puntos de aforo, especificando los días de conteo y su correspondiente hora de
máxima demanda.
5.1.1. Autopista Norte

Para realizar un correcto análisis de los resultados obtenidos en campo, por medio de las
cámaras y los volúmenes de tránsito extraídos del recaudo del peaje Andes, inicialmente se
hará una evaluación del flujo durante la semana, para determinar el día con mayor carga y así
mismo la hora con el mayor flujo.
En la siguiente gráfica se puede observar el flujo por sentido de circulación (para una facilidad
de comprensión se utilizó como puntos de referencia Bogotá y Tunja). En un análisis preliminar,
se observa que el sábado es el día con mayor demanda, siendo los flujos que salen de la capital
los que tienen una mayor participación.
Es interesante notar que el día domingo, se presenta un menor flujo en este sector en
comparación con los de la semana, demostrando que la operación del plan retorno dominical
desplaza un número importante de vehículos a la carrera séptima.
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Gráfico 1 Volumen de tránsito diario. Peaje Andes

Luego de determinar el flujo para el día de máxima demanda, se muestra a continuación
el comportamiento horario, en donde se observa un pico pronunciado entre las 17:30 y las
19:30, aunque a lo largo del día se presentan altos volúmenes, indicando la importancia
de la vía.
Gráfico 2 Volumen de tránsito Sábado. Peaje Andes
Fuente: Elaboración propia
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En el anexo 01 se pueden verificar los resultados para cada día de la semana, en donde se
verifica que para días hábiles la hora de máxima demanda se presenta en el periodo de la
mañana entre las 05:00 y las 07:00, un resultado que explica un número importante de
viajes basados en trabajo y estudio. Mientras que para los fines de semana, se presenta
en la tarde entre las 17:00 y las 20:00 evidenciando un componente recreativo en los
municipios aledaños y que es atractivo para muchos residentes de la capital.
En la siguiente Tabla se resumen los datos de los conteos vehiculares correspondientes a la
información tomada en la Autopista Norte en sentido Norte-Sur. En primer lugar, se presentan
los Tránsitos Promedio Diarios y equivalentes para los días de toma de información con su
respectiva distribución vehicular (%). Con base en esto, se exponen los valores de Tránsito
Promedio Diario Semanal para cada una de las categorías de vehículos y los factores de tránsito
en hora pico, calculados a partir de la relación entre el Tránsito Promedio Diario Total Mixto y
el total de los Tránsitos Promedio Diario Semanal.
Tabla 7 Resumen conteos vehiculares autopista Norte

TPD
TPD TPD TPD TPD TPD C3 TPD TPD
DÍA TPD C5 Total
AUTOS BUS C2P C2G - C4 >C5 EQUIV
Mixtos
TPD Jueves 28498 3287 1978 1613 796 498 848 37518 49405
TPD Viernes 30742 3318 2661 983 392 241 849 39186 50193
TPD Sábado 26990 3975 3177 2367 1556 788 1252 40105 57790
TPS Domingo 20117 2960 2361 1763 1180 571 868 29820 42895
TPD Lunes 31105 3295 2517 1021 381 186 690 39195 49683
TPD Martes 30690 3318 2680 978 396 188 759 39009 49829
TPD Miércoles 24134 3037 2688 824 527 96 1025 32331 43108
TPDS 27468 3313 2580 1364 747 367 899 36738 48986
Composición 74.8% 9.0% 7.0% 3.7% 2.0% 1.0% 2.4%
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5.1.2. Carrera Séptima

La operación de la carrera séptima se ve influenciada directamente por la infraestructura de
salida, pues, solo hasta la calle 183 se mantiene el perfil de dos calzadas con tres carriles por
sentido. Las mayores demoras se dan por el cuello de botella, el semáforo de la calle 193, el
deficiente estado de la estructura y las múltiples actividades a lo largo del corredor, como
restaurantes, colegios y vivienda.
A continuación se presenta un análisis del comportamiento semanal de los flujos en la vía. Los
aforos realizados demuestran que los días, viernes, sábado y domingo el volumen de mixtos
aumenta considerablemente, dando una idea de la importancia del corredor para las
actividades de recreación y turismo de los municipios aledaños. El siguiente grafico muestra
ese comportamiento.
Gráfico 3 Volumen de tránsito Sábado. Peaje Fusca
El resultado más importante se presenta el día domingo, en donde el flujo vehicular aumenta
notoriamente por el operativo de plan retorno que cierra el puente la Caro obligando a los
usuarios a ingresar a la capital por la carrera séptima que se convierte en una vía unidireccional
para aumentar la capacidad.
El análisis para el día de máxima demanda, muestra un valor sostenido de volumen entre las
17:30 y las 20:30. Este valor es consecuente con los periodos estimados de retorno a la capital
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y de los cierres que tiene la vía para dar una mayor capacidad a sus usuarios. El gráfico a
continuación presenta ese análisis.
Gráfico 4 Volumen de tránsito Sábado. Peaje Fusca
De forma similar al comportamiento que tiene la Autopista norte, en la carrera séptima la hora
de máxima demanda se presenta en la mañana entre las 06:30 y las 07:30 para los días hábiles,
y en la tarde para los fines de semana.
Dentro de las recomendaciones a tener en cuenta, es el análisis de los cronogramas de entrega

de las fases de construcción del proyecto, para evitar mayores cogestiones que las actuales.
Además, en acompañamiento de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, se tendrá que replantear
el plan retorno sobre la carrera séptima, pues la capacidad demuestra que la ampliación
permitirá que no sea necesario cerrar algún sentido de circulación. La toma de esta decisión
dependerá de dos factores importantes, en primer lugar, de la construcción de la fase 2 de
ACCENORTE y segundo lugar del crecimiento esperado del tránsito en el corredor.

información tomada en la Carrera 7 en sentido Norte - Sur. En primer lugar, se presentan los
Tránsitos Promedio Diarios y equivalentes para los días de toma de información con su
respectiva distribución vehicular (%). Con base en esto, se exponen los valores de Tránsito
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Promedio Diario Semanal en sentido Norte – Sur para cada una de las categorías de vehículos
y los factores de tránsito en hora pico, calculados a partir de la relación entre el Tránsito
Promedio Diario Total Mixto y el total de los Tránsitos Promedio Diario Semanal.
Tabla 8 Resumen conteos vehiculares Carrera 7

TPD
TPD TPD TPD TPD C3 TPD TPD
DÍA TPD C2P TPD C5 Total
AUTOS BUS C2G - C4 >C5 EQUIV
Mixtos
TPD Jueves 2839 82 108 93 27 4 12 3165 3613
TPD Viernes 3074 76 113 103 21 6 5 3398 3846
TPD Sábado 4115 19 56 57 13 4 7 4271 4496
TPS Domingo 6969 196 56 28 7 0 0 7256 7589
TPD Lunes 2427 55 84 93 11 1 6 2677 3025
TPD Martes 2631 65 110 122 14 2 8 2952 3401
TPD Miércoles 2484 69 75 155 13 2 9 2807 3257
TPDS 3506 80 86 93 15 3 7 3789 4175
Composición 92.5% 2.1% 2.3% 2.5% 0.4% 0.1% 0.2%
Pág. 40 de 106
PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
5.1.3. Vía Hatogrande-Cajicá

En la siguiente sección se observan los volúmenes de máxima demanda en el punto de aforo
ubicado en la vía Hatogrande-Cajicá para ambos sentidos de circulación. Se muestran los
volúmenes correspondientes al día con mayor flujo vehicular registrado (jueves 28 de Mayo) y
los días de fin de semana (sábado 30 y domingo 31 de Mayo).
Gráfico 5 Volumen de tránsito horario 28 de Mayo. Vía Hatogrande-Cajicá
VOLUMEN HORARIO HATOGRANDE-CAJICÁ, JUEVES 28 DE MAYO

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
15:45 - 16:45
5:15 - 6:15
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45
Suma de T. AUTO Suma de T. BUS Suma de T. C2P Suma de T. C2G

Suma de T. C3 C4 Suma de T. C5 Suma de T. >C5
Tabla 9 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Cajicá. Jueves 28 de Mayo

Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma Suma de Suma TPD
de de de de
Auto de Bus C2P de C5 EQUIV
C2G C3-C4 >C5 Total
TPDS 7003 806 962 571 43 3 2 9390 12568
10.24% 6.08% 0.46% 0.03% 0.02%
Composición 74.58% 8.58%
16.84%
HORA PICO
1784 141 138 106 0 1 0 2170
7:00 - 8:00
Composición 6.36% 4.88% 0.00% 0.05% 0.00%
82.21% 6.50%
H.P. 11.29%
FHP 0.80
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
VOLUMEN HORARIO HATOGRANDE-CAJICÁ-SÁBADO 30 DE

MAYO
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
15:45 - 16:45
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
5:15 - 6:15
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

Tabla 10 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Cajicá. Sábado 30 de Mayo

Suma Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma Suma TPD
de de de C3- de de
Auto de Bus de C5 EQUIV
C2P C2G C4 >C5 Total
TPDS 7080 672 818 319 13 1 1 8904 11304
9.19% 3.58% 0.15% 0.01% 0.01%
12.94%
HORA PICO
1064 106 153 111 0 0 0 1434
7:00 - 8:00
Composición 10.67% 7.74% 0.00% 0.00% 0.00%
74.20% 7.39%
H.P. 18.41%
FHP 1.5572565
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
VOLUMEN HORARIO HATOGRANDE-CAJICÁ, DOMINGO 31 DE

MAYO
1200
1000
800
600
400
200
0
5:15 - 6:15
15:45 - 16:45
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

Tabla 11 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Cajicá. Domingo 31 de Mayo

Suma Suma Suma
Suma de Suma de Suma Suma Suma TPD
de de C3- de
Auto Bus de C2P de C5 de >C5 EQUIV
C2G C4 Total
TPDS 6805 512 270 22 0 2 0 7611 8564
3.55% 0.29% 0.00% 0.03% 0.00%
3.86%
HORA PICO
932 32 12 0 0 0 0 976
17:00 - 18:00
Composición 1.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
95.49% 3.28%
H.P. 1.23%
FHP 1.86259542
En la siguiente tabla se resumen las horas de máxima demanda identificadas en cada uno de
los periodos aforados.
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 12 Resumen horas de máxima demanda vía Hatogrande-Cajicá

Periodo
Día Hora Pico
aforado
Jueves 28 de Mayo 7:00-8:00 24 horas
Sábado 30 de Mayo 7:00-8:00 24 horas
Domingo 31 de Mayo 17:00-18:00 24 horas
A partir de lo anterior se puede determinar que, por lo general, la hora de máxima demanda
se presenta en horas de la mañana en días hábiles y en horas de la tarde en días de fin de
semana. Sin embargo se observa que en este caso la hora de máxima demanda del día sábado
corresponde a las 7:00 – 8:00 am, lo que se ve reflejado en el tipo de vía analizada, ya que
por este corredor se moviliza gran número de vehículos livianos con motivo de viaje laboral y
de gestiones, como se mostrará en el numeral Resultados de Encuestas.

información tomada en la Hatogrande-Cajicá. En primer lugar, se presentan los Tránsitos
Promedio Diarios y equivalentes para los días de toma de información con su respectiva
distribución vehicular (%). En base a esto, se exponen los valores de Tránsito Promedio Diario
Semanal para cada una de las categorías de vehículos y los factores de tránsito en hora pico,
calculados a partir de la relación entre el Tránsito Promedio Diario Total Mixto y el total de los
Tránsitos Promedio Diario Semanal.
Tabla 13 Resumen conteos vehiculares vía Hatogrande-Cajicá

TPD
TPD TPD TPD TPD C3 TPD TPD
DÍA TPD C2P TPD C5 Total
AUTOS BUS C2G - C4 >C5 EQUIV
Mixtos
TPD Jueves 7003 806 962 571 43 3 2 9390 12567.5
TPD Viernes 7311 801 1024 587 30 4 4 9761 13035.5
TPD Sábado 7080 672 818 319 13 1 1 8904 11304
TPS Domingo 6805 512 270 22 0 2 0 7611 8564
TPD Lunes 6227 699 832 342 13 4 0 8117 10602.5
TPD Martes 6561 730 798 453 91 6 6 8645 11406
TPD Miércoles 6758 816 912 431 188 2 4 9111 12232.5
TPDS 6821 719 802 389 54 3 2 8791 11387
Composición 77.58% 8.18% 9.13% 4.43% 0.61% 0.04% 0.03%
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Hatogrande-
Cajicá para los dos sentidos de circulación.
Tabla 14 Resumen TPDS por sentido Vía Hatogrande-Cajicá

TPD
TPD TPD TPD TPD TPD C3 TPD TPD TPD
Total
AUTOS BUS C2P C2G - C4 C5 >C5 EQUIV
Mixtos
Cajicá - Hatogrande 3590 365 423 226 44 2 2 4652 6062
Hato Grande - Cajicá 3231 354 379 164 10 1 0 4139 5325
TPDS 6821 719 802 389 54 3 2 8791 7592
5.1.4. Vía Hatogrande-Briceño (Autopista Norte)

ubicado en la vía Hatogrande-Briceño, sobre la Autopista norte entre la hacienda Hatogrande
y Briceño para ambos sentidos de circulación. Se muestran los volúmenes correspondientes al
día con mayor flujo vehicular registrado (jueves 28 de Mayo) y los días de fin de semana
(sábado 30 y domingo 31 de Mayo).
Gráfico 8 Volumen de tránsito horario 28 de Mayo. Vía Hatogrande-Briceño
VOLUMEN HORARIO HATOGRANDE-BRICEÑO, JUEVES 28 DE

MAYO
4000
3000
2000
1000
0
5:15 - 6:15
15:45 - 16:45
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 15 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Briceño. Jueves 28 de Mayo

Suma Suma Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma TPD
de de de de C3 de de
Bus de C5 EQUIV
Auto C2P C2G C4 >C5 Total
TPDS 26851 2761 3527 1187 1970 415 1096 37807 52861
9.33% 3.14% 5.21% 1.10% 2.90%
21.68%
HORA PICO
16:45 - 2606 388 199 74 78 6 27 3378
17:45
Composición 5.89% 2.19% 2.31% 0.18% 0.80%
77.15% 11.49%
H.P. 11.37%
FHP 0.90
VOLUMEN HORARIO VÍA HATOGRANDE-BRICEÑO, SÁBADO 30

DE MAYO
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5:15 - 6:15
15:45 - 16:45
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 16 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Briceño. Sábado 30 de Mayo

Suma Suma Suma Suma Suma Suma
Suma TPD
de Suma de Bus de de de C3 de de
de C5 EQUIV
Auto C2P C2G C4 >C5 Total
TPDS 29083 2764 3749 963 1764 385 935 39643 54101
9.46% 2.43% 4.45% 0.97% 2.36%
19.67%
HORA PICO
16:45 - 3289 336 219 69 66 14 31 4024
17:45
Composición 5.44% 1.71% 1.64% 0.35% 0.77%
81.73% 8.35%
H.P. 9.92%
FHP 0.95
VOLUMEN HORARIO VÍA HATOGRANDE-BRICEÑO, DOMINGO 31 DE

MAYO
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
15:45 - 16:45
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
5:15 - 6:15
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 17 Volúmenes de máxima demanda Hatogrande-Briceño. Domingo 31 de Mayo

Suma Suma Suma Suma Suma
Suma Suma TPD
Suma de Bus de de de C3 de de
de Auto de C5 EQUIV
C2P C2G C4 >C5 Total
TPDS 12583 1065 926 257 331 71 174 15407 19111
6.01% 1.67% 2.15% 0.46% 1.13%
11.42%
HORA PICO
18:00 - 1579 79 84 25 11 9 15 1802
19:00
Composición 4.66% 1.39% 0.61% 0.50% 0.83%
87.62% 4.38%
H.P. 7.99%
FHP 0.9
Tabla 18 Resumen horas de máxima demanda vía Hatogrande-Briceño

Periodo
Día Hora Pico
aforado
Jueves 28 de Mayo 16:45-17:45 24 horas
A partir de lo anterior se puede determinar que la hora de máxima demanda (hora pico) se
presenta en horas de la tarde tanto en días hábiles como en días de fin de semana.

información tomada en la vía Hatogrande-Briceño. En primer lugar, se presentan los Tránsitos
distribución vehicular (%). Con base en esto, se exponen los valores de Tránsito Promedio
Diario Semanal para cada una de las categorías de vehículos y los factores de tránsito en hora
pico, calculados a partir de la relación entre el Tránsito Promedio Diario Total Mixto y el total
de los Tránsitos Promedio Diario Semanal.
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 19 Resumen conteos vehiculares vía Hatogrande-Briceño

TPD TPD
TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD
DÍA C3 - Total
AUTOS BUS C2P C2G C5 >C5 EQUIV
C4 Mixtos
TPD Jueves 26851 2761 3527 1187 1970 415 1096 37807 52861
TPD Viernes 25951 2604 3153 1079 1847 372 1011 36017 49814
TPD Sábado 29083 2764 3749 963 1764 385 935 39643 54101
TPS Domingo 12583 1065 926 257 331 71 174 15407 19111
TPD Lunes 27161 2864 3567 1106 1946 504 1110 38258 53472
TPD Martes 27039 2856 3655 1107 1954 513 1108 38233 53595
TPD Miércoles 25792 2728 3818 1158 2136 437 1107 37176 52888
TPDS 24923 2520 3199 980 1707 385 934 34649 47977
Composición 71.93% 7.27% 9.23% 2.83% 4.93% 1.11% 2.70%
Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Hatogrande-
Briceño para los dos sentidos de circulación.
Tabla 20 Resumen TPDS por sentido Vía Hatogrande-Briceño

TPD TPD
C3 - Total
C4 Mixtos
Hatogrande -
12636 1274 1554 494 857 192 477 17484 24119
Briceño
Briceño -
12287 1246 1645 486 850 193 458 17165 23859
Hatogrande
5.1.5. Vía Cajicá-Zipaquirá

ubicado en la vía Cajicá-Zipaquirá. Se muestran los volúmenes correspondientes al día con
mayor flujo vehicular registrado (lunes 1 de Junio) y los días de fin de semana (sábado 30 y
domingo 31 de Mayo).
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APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Gráfico 11 Volumen de tránsito horario 30 de Mayo. Vía Cajicá-Zipaquirá
VOLUMEN HORARIO VÍA CAJICÁ-ZIPAQUIRÁ, SÁBADO 30 DE

MAYO
2500
2000
1500
1000
500
0
12:00 - 13:00
15:45 - 16:45
19:30 - 20:30
4:30 - 5:30
8:15 - 9:15
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
5:15 - 6:15
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

Tabla 21 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Sábado 30 de Mayo

Suma Suma Suma Suma
Suma Suma Suma de TPD
Suma de Auto de de de C3 de
de Bus de C5 Total EQUIV
C2P C2G C4 >C5
TPDS 25289 1404 2459 1756 1860 516 701 33986 46329
7.23% 5.17% 5.47% 1.52% 2.06%
21.46%
HORA PICO
2145 89 155 111 117 33 44 2694
17:00-18:00
Composición 5.8% 4.1% 4.3% 1.2% 1.6%
79.6% 3.3%
H.P. 17.1%
FHP 0.78
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Gráfico 12 Volumen de tránsito horario 31 de Mayo. Vía Cajicá-Zipaquirá
VOLUMEN HORARIO VÍA CAJICÁ-ZIPAQUIRÁ, DOMINGO 31 DE

MAYO
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
15:45 - 16:45
5:15 - 6:15
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

Tabla 22 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Domingo 31 de Mayo

Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma de Suma Suma TPD
de de de C3 de
Auto Bus de C5 de Total EQUIV
C2P C2G C4 >C5
TPDS 31591 1755 3071 2194 2320 648 878 42457 57877
7.23% 5.17% 5.46% 1.53% 2.07%
21.46%
HORA PICO
2837 117 205 147 154 44 59 3563
17:00-18:00
Composición 5.8% 4.1% 4.3% 1.2% 1.7%
79.6% 3.3%
H.P. 17.1%
FHP 0.85
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Gráfico 13 Volumen de tránsito horario 1 de Junio. Vía Cajicá-Zipaquirá
VOLUMEN HORARIO VÍA CAJICÁ-ZIPAQUIRÁ, LUNES 1 DE

JUNIO
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5:15 - 6:15
15:45 - 16:45
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

Tabla 23 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Lunes 1 de Junio

Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma Suma Suma TPD
de de de C3 de
Auto de Bus de C5 de Total EQUIV
C2P C2G C4 >C5
TPDS 26463 1457 2552 1816 1977 539 729 35533 48409
7.18% 5.11% 5.56% 1.52% 2.05%
21.42%
HORA PICO
2466 101 176 126 133 38 50 3090
17:00-18:00
Composición 5.7% 4.1% 4.3% 1.2% 1.6%
79.8% 3.3%
H.P. 16.9%
FHP 0.87
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 24 Resumen horas de máxima demanda vía Cajicá-Zipaquirá

Periodo
Día Hora Pico
aforado
Lunes 1 de Junio 17:00-18:00 24 horas
A partir de lo anterior se puede determinar que la hora de máxima demanda (hora pico) en el
corredor Cajicá-Zipaquirá se presenta en horas de la tarde, específicamente a de 5:00-6:00 pm
tanto en días hábiles como en días de fin de semana.

información tomada en la vía Cajicá-Zipaquirá En primer lugar, se presentan los Tránsitos
distribución vehicular (%). En base a esto, se exponen los valores de Tránsito Promedio Diario
Semanal para cada una de las categorías de vehículos y los factores de tránsito en hora pico,
calculados a partir de la relación entre el Tránsito Promedio Diario Total Mixto y el total de los
Tránsitos Promedio Diario Semanal.
Tabla 25 Resumen conteos vehiculares vía Cajicá-Zipaquirá

TPD TPD
DÍA C3 - Total
C4 Mixtos
TPD Jueves 25194 1396 2449 1750 1958 528 699 33974 46446
TPD Sábado 25289 1404 2459 1756 1860 516 701 33986 46329
TPS Domingo 31591 1755 3071 2194 2320 648 878 42457 57877
TPD Lunes 26463 1457 2552 1816 1977 539 729 35533 48409
TPD Martes 27243 1510 2640 1895 2099 564 799 36749 50253
TPD Miércoles 27064 1502 2632 1879 2087 564 751 36480 49853
TPDS 27141 1504 2634 1882 2050 560 759 36530 49861
Composición 74.30% 4.12% 7.21% 5.15% 5.61% 1.53% 2.08%
Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Cajicá-
Zipaquirá para los dos sentidos de circulación.
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APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Tabla 26 Resumen TPDS por sentido Vía Cajicá-Zipaquirá

TPD TPD
TPD TPD TPD TPD TPD
TPD AUTOS TPD C2P C3 - Total
BUS C2G C5 >C5 EQUIV
C4 Mixtos
Cajicá -
12049 691 1225 923 1070 267 361 16586 23047
Zipaquirá
Zipaquirá -
14593 1127 1370 958 1069 297 395 19809 27070
Cajicá
5.1.6. Vía Briceño-Zipaquirá

ubicado en la vía Briceño-Zipaquirá. Se muestran los volúmenes correspondientes al día con
mayor flujo vehicular registrado (martes 2 de Junio) y los días de fin de semana (sábado 30 y
domingo 31 de Mayo).
Gráfico 14 Volumen de tránsito horario 30 de Mayo. Vía Briceño-Zipaquirá
VOLUMEN HORARIO VÍA BRICEÑO-ZIPAQUIRÁ, SÁBADO 30 DE

MAYO
350
300
250
200
150
100
50
0
12:00 - 13:00
15:45 - 16:45
19:30 - 20:30
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
5:15 - 6:15
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

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Tabla 27 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Sábado 30 de Mayo.

Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma de Suma Suma de TPD
de de de C3 de
Auto Bus de C5 Total EQUIV
C2P C2G C4 >C5
TPDS 3473 208 322 337 236 71 88 4735 6524
6.80% 7.11% 4.99% 1.51% 1.86%
22.27%
HORA PICO
319 13 22 22 16 5 5 402
10:00-11:00
Composición 5.47% 5.47% 3.98% 1.24% 1.24%
79.37% 3.23%
H.P. 17.40%
FHP 2.00
Gráfico 15 Volumen de tránsito horario 31 de Mayo. Vía Briceño-Zipaquirá
VOLUMEN HORARIO VÍA BRICEÑO-ZIPAQUIRÁ, DOMINGO 31

DE MAYO
350
300
250
200
150
100
50
0
2:15 - 3:15
19:30 - 20:30
0:00 - 1:00
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
5:15 - 6:15
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
15:45 - 16:45
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

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DE BOGOTA S.A.
Tabla 28 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Domingo 31 de Mayo.

Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma de Suma Suma de TPD
de de de C3 de
Auto Bus de C5 Total EQUIV
C2P C2G C4 >C5
TPDS 3447 213 324 340 224 80 89 4718 6517
6.86% 7.21% 4.76% 1.70% 1.88%
22.41%
HORA PICO
318 13 22 22 16 3 6 400
10:00-11:00
Composición 5.49% 5.49% 4.00% 0.75% 1.50%
79.52% 3.25%
H.P. 17.23%
FHP 2.00
Gráfico 16 Volumen de tránsito horario 2 de Junio. Vía Briceño-Zipaquirá
VOLUMEN HORARIO VÍA BRICEÑO-ZIPAQUIRÁ, MARTES 2 DE

JUNIO
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0:00 - 1:00
15:45 - 16:45
10:30 - 11:30
11:15 - 12:15
12:00 - 13:00
12:45 - 13:45
13:30 - 14:30
14:15 - 15:15
15:00 - 16:00
16:30 - 17:30
17:15 - 18:15
18:00 - 19:00
18:45 - 19:45
19:30 - 20:30
20:15 - 21:15
21:00 - 22:00
21:45 - 22:45
22:30 - 23:30
0:45 - 1:45
1:30 - 2:30
2:15 - 3:15
3:00 - 4:00
3:45 - 4:45
4:30 - 5:30
5:15 - 6:15
6:00 - 7:00
6:45 - 7:45
7:30 - 8:30
8:15 - 9:15
9:00 - 10:00
9:45 - 10:45

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PROMESA DE
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DE BOGOTA S.A.
Tabla 29 Volúmenes de máxima demanda Cajicá-Zipaquirá. Martes 2 de Junio

Suma Suma Suma Suma
Suma de Suma Suma de TPD
Suma de Bus de de de C3 de
Auto de C5 Total EQUIV
C2P C2G C4 >C5
TPDS 4129 240 399 385 286 88 104 5631 7764
7.08% 6.83% 5.07% 1.57% 1.85%
22.41%
HORA PICO
340 15 25 22 17 5 6 430
17:45-18:45
Composición 5.81% 5.12% 3.95% 1.16% 1.40%
79.07% 3.49%
H.P. 17.44%
FHP 2.00
Tabla 30 Resumen horas de máxima demanda vía Briceño-Zipaquirá

Día Hora Pico Periodo aforado
Martes 2 de Junio 17:45-18:45 24 horas
A partir de lo anterior se puede determinar que la hora de máxima demanda (hora pico) en el
corredor Briceño-Zipaquirá se presenta en horas de la tarde para los días hábiles, y en hora de
la mañana para los días de fin de semana. Lo cual se encuentra ligado a que por este corredor
los vehículos pesados, quienes son los principales usuarios, transitan en horas de la tarde, y
los vehículos con motivo de viaje laboral, gestiones y turístico transitan en horas de la mañana
para dirigirse a sus destinos finales durante los días de fin de semana

información tomada en la vía Cajicá-Zipaquirá En primer lugar, se presentan los Tránsitos
distribución vehicular (%). Con base en esto, se exponen los valores de Tránsito Promedio
Diario Semanal para cada una de las categorías de vehículos y los factores de tránsito en hora
pico, calculados a partir de la relación entre el Tránsito Promedio Diario Total Mixto y el total
de los Tránsitos Promedio Diario Semanal.
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DE BOGOTA S.A.
Tabla 31 Resumen conteos vehiculares vía Briceño-Zipaquirá

TPD TPD
DÍA C3 - Total
C4 Mixtos
TPD Jueves 3549 217 346 365 242 76 88 4883 6775
TPD Viernes 4127 237 401 416 283 89 103 5655 7828
TPD Sábado 3473 208 322 337 236 71 88 4735 6524
TPS Domingo 3447 213 324 340 224 80 89 4718 6517
TPD Lunes 3538 226 351 372 247 78 93 4905 6842
TPD Martes 4129 240 399 385 286 88 104 5631 7764
TPD Miércoles 3468 212 325 337 232 70 86 4730 6517
TPDS 3676 222 352 365 250 79 93 5037 6967
Composición 72.98% 4.41% 7.00% 7.24% 4.97% 1.56% 1.84%
Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Briceño-
Zipaquirá para los dos sentidos de circulación.
Tabla 32 Resumen TPDS por sentido Vía Briceño-Zipaquirá

TPD TPD
TPD TPD TPD TPD TPD TPD
TPD C2P C3 - Total
AUTOS BUS C2G C5 >C5 EQUIV
C4 Mixtos
TPDS
BRICEÑO - 1954 115 187 193 131 42 49 2670 3688
ZIPA
TPDS ZIPA -
1722 107 166 171 119 37 44 2366 3279
BRICEÑO
5.2. Resultado encuestas

Tal como se mencionó anteriormente, se realizaron jornadas de encuestas en diferentes puntos
donde se aplicaron preguntas de tipo Origen-Destino y de preferencias revelada.
En los siguientes gráficos se puede apreciar los motivos de viaje de una muestra representativa
de usuarios en cada uno de los puntos escogidos:
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DE BOGOTA S.A.
Gráfico 17 Motivo de viaje en punto de encuesta: Peaje Andes
Motivo de Viaje - Peaje Andes

Turismo Estudios
3% Gestiones
5%
10%
Otro
10%
Trabajo
72%
Gráfico 18 Motivo de viaje en punto de encuesta: Peaje Fusca
Motivos de Viaje - Peaje Fusca

Estuidos
Turismo Compras 5%
5% 1% Gestiones
6%
Otro
12%
Trabajo
71%
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DE BOGOTA S.A.
Gráfico 19 Motivo de viaje en punto de encuesta: Peaje Teletón
Motivos de Viaje - Peaje Teletón

Turismo Compras Estudio
1% 3% 5% Gestiones
5%
Otros
12%
Trabajo
74%
Gráfico 20 Motivo de viaje en punto de encuesta: U. de la Sabana
Motivos de Viaje - U. de la Sabana

Turismo Compras
3% 6% Estudio
3%
Gestiones
18%
Otros
Trabajo
1%
69%
De lo anterior se concluye que el motivo principal de viaje de los usuarios dentro de la red de
estudio es por motivo de trabajo con un promedio del 71.5%, seguido de los viajes realizados
por gestiones con un promedio de 10%. Cabe resaltar que las muestras fueron tomadas en
días hábiles y de fin de semana para efectos de obtener la mayor cantidad de datos y estimar
correctamente el comportamiento vehicular.
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PROMESA DE
APP ACCESOS NORTE
DE BOGOTA S.A.
Por otro lado, se observa del siguiente gráfico que el 48% de los usuarios que circulan por la
zona de estudio lo hacen diariamente, seguido del 30% que circulan semanalmente. Esto
demuestra que la red vial observada presenta gran afluencia de volúmenes vehiculares que
escogen estas vías como corredores principales para movilizarse hacia sus actividades diarias.
Gráfico 21 Frecuencia de viajes
Paralelamente, se realizaron preguntas de origen y destino a los vehículos encuestados. Este

tipo de preguntas son importante para relacionar características demográficas con los patrones
de viaje existentes, sirviendo como insumo para desarrollar modelos de transporte basados en
matrices OD capaces de generar pronósticos del comportamiento vehicular futuro. Las matrices
construidas a partir de los resultados de las encuestas, se observarán y analizarán en el Capítulo
7: Modelo de Asignación de tráfico de este documento.
Al igual que preguntas de origen-destino y motivos de viaje, se realizaron preguntas de tipo

Preferencias reveladas como las siguientes:
- “¿Si se construyera doble calzada sin restricciones de carga entre Hatogrande – Cajicá
usted la usaría?”
- “(Sólo para camiones entre 3 y 6 ejes). ¿Si la vía tuviera Peaje la usaría?”
A continuación se presentan los resultados obtenidos, teniendo en cuenta la información

recolectada en todos los puntos de encuestas:
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DE BOGOTA S.A.
Gráfico 22 Aceptación Vía Hatogrande-Cajicá
Resultados Aceptación Vía Hatogrande-

Cajicá
100%
80%
60% Si
40%
No
20%
0%
Vía Doble Calzada Peaje Vía Hatogrande-
Hatogrande-Cajicá Cajicá (sólo para veh
entre 3-6 ejes)
Se observa que existe un porcentaje significativo de no aceptación de la vía doble calzada

Hatogrande-Cajicá, sin embargo de estos usuarios que contestaron “No”, el 70% corresponden
a vehículos livianos (automóviles); en contraste con el 80% de las respuestas afirmativas
corresponden a vehículos pesados, quienes resultarán más beneficiados con el proyecto.
Adicionalmente, de los resultados se obtiene que el punto con mayor aceptación de la vía doble
calzada Hatogrande-Cajicá fue en el punto de aforo ubicado en la Universidad de La Sabana,
quienes expresaban su conformidad debido a que tomarían dicha ruta para evitar congestiones
en cercanías al municipio de Chía y evitar tomar la vía Briceño-Zipaquirá la cual actualmente la
estructura de pavimento no se encuentra en condiciones adecuadas.
De las encuestas se pudo concluir que en general la nueva vía Hatogrande - Cajicá no atraerá
los camiones que actualmente transitan por el peaje de Teletón, sin embargo se deberá
instaurar una caseta de control en el sentido Cajicá – Hatogrande, para los camiones entre 3
y 6 ejes, ya que al no existir peaje, sería muy atractivo para todos los camiones utilizarla y se
podría presentar una evasión masiva del tránsito que actualmente se recauda.
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DE BOGOTA S.A.
6. PROYECCIONES DE TRÁNSITO
El cálculo de tránsito futuro es indispensable para determinar las características geométricas
de la nueva facilidad vial, así como la determinación de las tarifas de recaudo. Éste cálculo se
hace estudiando por separado las tres clases de tránsito universalmente aceptadas. Estas son:
tránsito normal, tránsito generado y tránsito desarrollado.
6.1. Tránsito Normal

Corresponde al producido en la zona de influencia del proyecto como consecuencia de la
evolución previsible de sus parámetros característicos. Coincide, por tanto, con el que circularía
por la carretera si no se realizara el proyecto, originado por el crecimiento económico y
poblacional de la zona, siguiendo pautas históricas ya establecidas.
6.2. Tránsito Generado

Es el incremento del volumen del tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la
carretera, por lo cual continúa actuando por muchos años después de que la carretera ha sido
mejorada. Éste tránsito es el que se origina por el proyecto mismo, en razón del desarrollo
socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Este crecimiento del tránsito se da por
la atracción que genera la mejoría de las condiciones de la vía para que se establezcan sitios
comerciales, turísticos y residenciales en su entorno.
En el caso específico de este proyecto, este crecimiento en el entorno del lugar donde se
realizarían las mejorías de las vías se ve limitado por los lineamientos del Plan de Desarrollo
Municipal de Chía. Según el Acuerdo 17 de 2012 del Plan de Desarrollo Municipal de Chía 2012-
2015, la recuperación de las cuencas hidrográficas de los ríos Frío y Bogotá es uno de los
proyectos prioritarios. El Consejo Municipal de Chía, consciente de las repercusiones generadas
por la pasada ola invernal en las salidas por el norte de la capital del país, considera una
prioridad la protección de las áreas de amortiguación de los ríos, pues cuando estas son
altamente urbanizadas, se altera el normal flujo del desarrollo hidráulico de estos.
En el plan de Ordenamiento territorial de Bogotá, la zona aledaña a la ampliación tanto de la

carrera 7 como de la Autopista Norte cuenta con planes parciales predeterminados, y en
algunos de ellos ya se encuentran desarrollos de vivienda. Este valor es importante, pues
adicional al crecimiento normal, se presentará un aumento en el flujo vehicular dado por las
áreas de expansión permitidas. A continuación se presenta una imagen de la información
consultada en el SINUPOT el día 18 de febrero.
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Imagen 9. Áreas de expansión al norte de Bogotá.
Fuente: SISTEMA DE NORMA URBANA Y PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL - SINU POT
Dado que estos planes parciales no cuentan aún con un número estimado de viviendas a
construir, y teniendo en cuenta que no se tienen fechas estimada de entrega de proyectos, se
plantea que en el sector aumentarán los flujos un 10 % que serán distribuidos durante el
tiempo en que dura la Concesión.
Tabla 33 Tasa de crecimiento Generado.
Año Tasa Crecimiento Año Tasa Crecimiento Año Tasa Crecimiento
2016 0,22% 2024 0,38% 2032 0,54%
2017 0,24% 2025 0,40% 2033 0,56%
2018 0,26% 2026 0,42% 2034 0,58%
2019 0,28% 2027 0,44% 2035 0,60%
2020 0,30% 2028 0,46% 2036 0,62%
2021 0,32% 2029 0,48% 2037 0,64%
2022 0,34% 2030 0,50% 2038 0,66%
2023 0,36% 2031 0,52% 2039 0,68%
Fuente: Elaboración Propia
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6.3. Tránsito Atraído

Los flujos que se atraen al corredor por las mejoras que tendrá, disminuyendo los tiempos de
recorrido y los costos de operación, son evaluados teniendo en cuenta las vías que permiten la
conexión de estos flujos. Como análisis preliminar, se corroboraron los flujos para las
estaciones de conteo del INVIAS 875 (Siberia – Cota) y 914 (Cota – Chía), en donde para el
año 2008 se estimó un TPD de 13.733 y 17.776 respectivamente. La diferencia de estos flujos
puede estar asociada a aquellos vehículos que utilizan el corredor de la 170 para conectar con
el municipio de Chía.
Para el análisis, no se tuvo en cuenta mejoras sobre el corredor desde Suba hasta Cota, en
donde se presentan altas congestiones en horas de máxima demanda, pues el volumen que
hace uso de esta vía, hace que opere a capacidad en estos periodos.
Dado que las encuestas OD se realizan sobre el corredor de la Autopista Norte y la carrera
Séptima, se detectaron viajes desde Bogotá hacia la Cota (y viceversa), la proyección del
tránsito tiene implícito viajes atraídos por las congestiones que presenta la conexión Calle 170
– Cota – Chía.
6.4. Escenario de crecimiento tendencial del tráfico

La metodología utilizada para calcular la proyección de la demanda de tráfico y la conexa
generación de ingresos, se planteó considerando el proyecto en contexto local, regional,
nacional e internacional, teniendo en cuenta dos escenarios de proyección, un escenario
tendencial o conservador y un escenario inducido u optimista.
Este ejercicio permite determinar el comportamiento actual del tráfico sobre los corredores del
área de influencia a partir de diferentes modelos de regresión.
Los modelos de regresión que se aplicarán a los diferentes componentes del tráfico normal son
producto de la evaluación de correlaciones de series históricas de volúmenes de tránsito,
variables socioeconómicas, población, crecimiento del parque automotor, Producto Interno
Bruto (PIB), entre otras.
Se definieron varios modelos alternativos con el fin de seleccionar la opción más adecuada y
estadísticamente más representativa y significativa para determinar el tránsito futuro. Si bien
se observó una buena correlación entre el comportamiento del tránsito y PIB nacional, se
encontraron tasas de crecimiento muy similares con el tránsito normal que tendrá el proyecto.
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6.4.1. Modelo de regresión a partir del Producto Interno Bruto (PIB)

Como se ha me ncionado anteriormente, la demanda de transporte depende de la evolución
del entorno económico, siendo directamente proporcional al crecimiento de la economía
generándose mayores demandas por transporte y viceversa.
Con estas cifras como referencia, el Departamento Nacional de Planeación, plantea

proyecciones del PIB hasta el año 2025, a partir de lo cual se tomó como base para realizar las
proyecciones del crecimiento de este indicador para el año 2035.
Es así que se especifica un modelo basado en la relación estrecha entre los TPDA con el PIB
total con el fin de calcular la elasticidad del tráfico ante variaciones del PIB a partir de la
siguiente expresión logarítmica:
𝐿𝑜𝑔(𝑇𝑃𝐷𝐴) = 𝛽0 + 𝛽1 𝐿𝑜𝑔(𝑃𝐼𝐵) + 𝜇
Donde:
TPD: Variable independiente
PIB: Variable independiente o explicativa
𝛽0 : Coeficiente o parámetro independiente
𝛽1 : Elasticidad del corto plazo del PIB
𝝻: Desviaciones del producto bruto
El modelo de crecimiento a partir del PIB, tomó como referencia los valores históricos de este
indicador registrados por El Banco Mundial desde el año 2000 hasta el 2014. Adicionalmente,
se evaluó la relación del PIB y el comportamiento del tránsito de DEVINORTE:
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Gráfico 23 Tendencia de crecimiento Producto Interno Bruto Nacional
PIB NACIONAL
PIB Colombia Lineal (PIB Colombia)
700.000.000
600.000.000
PIB (MILLONES DE PESOS)
500.000.000
y = 3E+07x - 6E+10
400.000.000 R² = 0,9695
300.000.000
200.000.000
100.000.000
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
AÑO
Fuente: Elaboración propia a partir de Datos Banco Mundial 2014.
Tabla 34 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB Nacional
N Correlation
Pair 1 AUTO & PIB 19 0,831
Pair 2 BUS & PIB 19 0,949
Pair 3 C2P & PIB 19 0,686
Pair 4 C2G & PIB 19 -0,054
Pair 5 C3C4 & PIB 19 0,923
Pair 6 C5 & PIB 19 0,909
Pair 7 C6 & PIB 19 0,968
De la Tabla anterior se pudo observar una buena correlación entre los comportamientos del
PIB nacional y el tránsito del peaje Andes en la mayoría de categorías, descartando la de los
camiones de 2 ejes grandes, del cual se concluye que no tiene crecimientos similares a los de
PIB.
Con el análisis y las fuentes de información recolectadas, se pudieron establecer los siguientes
parámetros del crecimiento para el PIB durante los siguientes 20 años:
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Tabla 35 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años
AÑO PIB CRECIMIENTO
2015 633.943.242 5,3%
2016 665.674.178 5,0%
2017 697.405.113 4,8%
2018 729.136.049 4,5%
2019 760.866.984 4,4%
2020 792.597.920 4,2%
2021 824.328.855 4,0%
2022 856.059.791 3,8%
2023 887.790.726 3,7%
2024 919.521.662 3,6%
2025 951.252.597 3,5%
2026 982.983.533 3,3%
2027 1.014.714.468 3,2%
2028 1.046.445.404 3,1%
2029 1.078.176.339 3,0%
2030 1.109.907.275 2,9%
2031 1.141.638.210 2,9%
2032 1.173.369.146 2,8%
2033 1.205.100.081 2,7%
2034 1.236.831.017 2,6%
2035 1.268.561.952 2,6%
Promedio 3,9%
Como se observa, el promedio de crecimiento para el PIB nacional se estima en un 3.9% para
los próximos 20 años, sin embargo este valor se acerca mucho al calculado para el crecimiento
normal, en el cual se utilizaron los datos históricos del tránsito de la Autopista Norte, por lo
tanto no se tendrá en cuenta este valor para generar un nuevo escenario de crecimiento.
Así mismo, se evalúan la tendencia de crecimiento del Producto Interno Bruto del departamento
de Cundinamarca y Bogotá, abarcando los municipios del área de influencia, principalmente
Chía, Cajicá, Tabio y Sopó. Para el modelo de crecimiento a partir del PIB, se tomó como
referencia los valores históricos de este indicador registrados por El Banco Mundial desde el
año 2000 hasta el 2014. Adicionalmente, se evaluó la relación del PIB y el comportamiento
del tránsito de DEVINORTE:
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Gráfico 24 Tendencia de crecimiento Producto interno Bruto Cundinamarca y Bogotá.
Comparación PIB Cundinamarca y Bogotá

120000000
y = 8.305.877,738x + 36.571.340,429
100000000 R² = 0,975
PIB (millones de pesos)
80000000
BOGOTÁ
60000000
CUNDINAMARCA
40000000 Lineal (BOGOTÁ)
20000000 Lineal (CUNDINAMARCA)

y = 1.709.520,417x + 8.149.396,250
0 R² = 0,985
0 2 4 6 8 10
Año
A continuación se presentan las correlaciones existentes entre los indicadores PIB del departamento de
Cundinamarca y Bogotá con el objetivo de determinar la relación o dependencia existente entre esta
variable y cada uno de los tipos de vehículos que componen el TPDA ptoyectado.
Tabla 36 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de Bogotá
N Correlation
Pair 2 BUS & PIB 16 0,998
Pair 3 C2P & PIB 16 0,9244
Pair 4 C2G & PIB 16 0,9475
Pair 5 C3C4 & PIB 16 0,9753
Pair 6 C5 & PIB 16 0,9710
Pair 7 C6 & PIB 16 0,9775
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Tabla 37 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de Cundinamarca
N Correlation
Pair 2 BUS & PIB 16 0,9898
Pair 3 C2P & PIB 16 0,9244
Pair 4 C2G & PIB 16 0,9475
Pair 5 C3C4 & PIB 16 0,9753
Pair 6 C5 & PIB 16 0,9710
Pair 7 C6 & PIB 16 0,9775
A partir del análisis anterior y las fuentes de información recolectadas, se pudieron establecer
los siguientes parámetros del crecimiento para el PIB de Cundinamarca y Bogotá durante los
próximos 15 años:
Tabla 38 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años
BOGOTÁ CUNDINAMARCA
PIB (millones de PIB (millones de
Año Crecimiento Crecimiento
pesos) pesos)
2015 169465384 5,2% 35501724 5,1%
2016 177771262 4,9% 37211244 4,8%
2017 186077140 4,7% 38920764 4,6%
2018 194383017 4,5% 40630285 4,4%
2019 202688895 4,3% 42339805 4,2%
2020 210994773 4,1% 44049326 4,0%
2021 219300650 3,9% 45758846 3,9%
2022 227606528 3,8% 47468367 3,7%
2023 235912406 3,6% 49177887 3,6%
2024 244218284 3,5% 50887407 3,5%
2025 252524161 3,4% 52596928 3,4%
2026 260830039 3,3% 54306448 3,3%
2027 269135917 3,2% 56015969 3,1%
2028 277441795 3,1% 57725489 3,1%
2029 285747672 3,0% 59435009 3,0%
2030 294053550 2,9% 61144530 2,9%
Promedio 3.8% Promedio 3.8%
6.4.2. Modelo de regresión a partir del crecimiento poblacional

La población es otra variable de gran importancia para explicar el comportamiento de la
demanda de transporte, debido a que la demanda de usuarios está directamente relacionada
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con el aumento poblacional tanto de la ciudad de Bogotá como de los municipios aledaños. Por
lo tanto, se realiza un modelo de regresión que relaciona el crecimiento de la población con el
crecimiento del TPD en la zona de estudio. Las regresiones que mejor se ajustan al crecimiento
poblacional es el modelo lineal.
La información poblacional se obtuvo de los registros históricos del Departamento

Administrativo Nacional de Estadística (DANE), desde el año 2001 hasta el año 2014.
Gráfico 25 Tendencias de crecimiento de la población de Bogotá y Cundinamarca
Crecimiento Población Bogotá y Cund

9000
8000
7000
y = 104,81x - 203324
6000 R² = 1
5000
4000 y = 39,895x - 77694

3000 R² = 1
2000
1000
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Bogotá Cundinamarca Lineal (Bogotá)

Lineal (Cundinamarca) Lineal (Cundinamarca)
Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE, 2001-2014)
Adicional al crecimiento poblacional de la capital del país y del departamento de Cundinamarca,

se tuvo en cuenta el crecimiento de los municipios aledaños como Tocancipá, Zipaquirá, Chía
y Cajicá, haciendo énfasis en estos dos últimos, ya que son los municipios de mayor cercanía
a Bogotá y con un índice alto de aumento poblacional en los últimos 10 años. Situación que se
prevé siga en crecimiento para los próximos años.
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Gráfico 26 Tendencias de crecimiento de la población de municipios aledaños
Crecimiento Población Municipios Aledaños

400000
y = 10.899,011x - 21.583.979,703
350000
R² = 0,949
300000
250000
Habitantes
Chia-Cajicá
200000
Municipios Aledaños
150000
Lineal (Chia-Cajicá)
100000 y = 6.463,545x - 12.831.478,055
R² = 0,928 Lineal (Municipios Aledaños)
50000
0
2000 2005 2010 2015
Año
Fuente: Elaboración propia con dato del DANE, 2001-2014
Es así que se obtienen las siguientes tasas de crecimiento poblacionales para los próximos 20
años,
Tabla 39 Tasas de crecimiento promedio por territorio

Tasa de Crecimiento
Territorio
Promedio
Cundinamarca 1.3%
Bogotá 1.2%
Municipios Aledaños 2.5%
Chía-Cajicá 2.8%
Fuente: Elaboración propia con dato del DANE, 2001-2014.
Se puede observar que durante los últimos 15 años, los municipios de la sabana norte de
Bogotá han tenido un crecimiento poblacional acelerado, en especial Chía y Cajicá, los cuales
debido a su proximidad con Bogotá, resultan muy atractivos para algunos residentes de la
ciudad que prefieren ubicar sus hogares en estos lugares.
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Sin embargo, debido a la gran cantidad de tasas de población, es difícil establecer una que sea
representativa para generar un nuevo escenario de crecimiento, por lo que deben estudiarse
otras variables que puedan arrojar valores más confiables.
6.5. Tasa de crecimiento Vehicular

Se entiende por crecimiento vehicular el incremento del número de unidades de vehículos en
sus diferentes tipos a través del tiempo.
Existen diversos conceptos para estimar el crecimiento vehicular en una región, tales como el
incremento en la producción y desarrollo de sus industrias, incremento en consumo de energía,
aumento poblacional, la variación del índice del Producto Interno Bruto, tasa de motorización,
etc. Los cuales varían constantemente a través del tiempo, en especial por los cambios sociales,
políticos y económicos del país, los cuales influyen de manera directa en el crecimiento del
tránsito.
6.5.1. Autopista Norte: Peaje Andes

Para el caso del Peaje de Andes, se pueden observar varias tendencias del crecimiento del
tránsito a lo largo de los años, el cual se observa que durante los primeros años de operación
de la concesión, cuando aún se estaban ejecutando las obras de construcción, el crecimiento
era muy bajo o tendía a decrecer. A partir del año 2001 cuando terminan todas las obras de
Devinorte, se empieza a tener un crecimiento significativo, y durante los últimos 10 años
cuando los municipio de Chía y Cajicá empiezan a ofrecer atractivas condiciones de vivienda el
crecimiento del tránsito se acelera debido a la gran cantidad de personas que desplazan su
hogar hacia estos municipios.
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Gráfico 27 Comportamiento histórico del Peaje de Andes
Fuente: Elaboración propia con dato histórico de peajes Concesión DEVINORTE.
Al revisar los indicadores de correlación de los modelos línea, potencia, exponencial y

logarítmico, se encuentra que el que mejor ajuste presenta es el exponencial. A pesar de que
ninguno de los modelos analizados presenta un ajuste óptimo superior a 0.90.
6.6. Tasa de crecimiento utilizada.
Al comparar los distintos escenarios de crecimiento con la información estadística que se
encuentra disponible, el crecimiento automotor presenta un mejor ajuste, teniendo en cuenta
que se tienen datos en el mismo sector para todos los días del año durante un periodo de 19
años.
Teniendo en cuenta esto, se estimó como escenario normal de crecimiento, la regresión

exponencial que tiene una ajuste con un R2 de 0.76, considerándose aceptable para representar
el aumento en la motorización año a año.
 Entre 2001 y 2014 para un escenario normal

 Entre 2005 y 2014 para un escenario optimista
Cabe señalar, que el crecimiento esperado para el año 2015 que emitió el Banco de la
República, basado en las coyunturas económicas analizadas por el FMI (Fondo monetario
Internacional) y en la retracción de la economía por el valor del barril de crudo, adoptó nuevas
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proyecciones de crecimiento, por lo cual el crecimiento normal esta evaluado bajo estos nuevos
parámetros.
El escenario de riesgo o pesimista, se planteó como el 90 % del tránsito que circulará por el
corredor con el crecimiento normal. Así las cosas se presentan a continuación las tasas de
crecimiento adoptadas para el peaje los Andes tanto para el Normal como para el Optimista.
Tabla 40 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Andes

Crecimiento Crecimiento
AÑO AÑO
Normal Optimista
2015 4,35% 2015 4.90%
2016 4,18% 2016 4,90%
2017 4,05% 2017 4,90%
2018 3,94% 2018 4,90%
2019 3,84% 2019 4,90%
2020 3,75% 2020 4,90%
2021 3,67% 2021 4,90%
2022 3,62% 2022 4,90%
2023 3,56% 2023 4,90%
2024 3,52% 2024 4,90%
2025 3,48% 2025 4,90%
2026 3,44% 2026 4,90%
2027 3,41% 2027 4,90%
2028 3,38% 2028 4,90%
2029 3,37% 2029 4,90%
2030 3,35% 2030 4,90%
2031 3,35% 2031 4,90%
2032 3,35% 2032 4,90%
2033 3,35% 2033 4,90%
2034 3,35% 2034 4,90%
2035 3,35% 2035 4,90%
Prom. 3.61% Prom. 4.90%
Fuente: Elaboración propia con dato histórico de peajes Concesión DEVINORTE
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6.6.1. Carrera 7: Peaje Fusca

El análisis se ejecuta de forma similar, detallándose un comportamiento de crecimiento
vehicular muy similar. Los análisis de crecimiento optimista y pesimista presentan ajustes
particulares, que impiden ser utilizados, por tal motivo se descartan.
Así las cosas se ha optado por que el escenario de crecimiento optimista, tenga los mismos
valores que el crecimiento normal del Peaje de Andes, debido a ambas rutas están ligadas por
tener puntos de control muy cerca el uno del otro en vías que son paralelas entre sí, teniendo
en cuenta que el crecimiento de la Cra. 7 es menor que el de la Autopista Norte.
Tabla 41 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Fusca

AÑO AÑO
Normal Optimista
2015 4,13% 2015 4,94%
2016 3,94% 2016 4,94%
2017 3,78% 2017 4,93%
2018 3,66% 2018 4,93%
2019 3,54% 2019 4,92%
2020 3,42% 2020 4,91%
2021 3,33% 2021 4,91%
2022 3,25% 2022 4,91%
2023 3,18% 2023 4,90%
2024 3,11% 2024 4,90%
2025 3,05% 2025 4,90%
2026 3,00% 2026 4,90%
2027 2,95% 2027 4,90%
2028 2,90% 2028 4,90%
2029 2,86% 2029 4,90%
2030 2,83% 2030 4,90%
2031 2,81% 2031 4,90%
2032 2,79% 2032 4,90%
2033 2,77% 2033 4,90%
2034 2,75% 2034 4,91%
2035 2,73% 2035 4,91%
Prom. 3.18% Prom. 4,9%
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6.6.2. Peaje Teletón

Para el Peaje de Teletón se realizó el mismo análisis que se hizo en el de Andes, arrojando los
siguientes resultados:
Tabla 42 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Teletón

AÑO AÑO
Normal Optimista
2015 6,25% 2015 7,37%
2016 5,86% 2016 7,38%
2017 5,93% 2017 7,40%
2018 5,60% 2018 7,42%
2019 5,65% 2019 7,43%
2020 5,69% 2020 7,45%
2021 5,38% 2021 7,47%
2022 5,41% 2022 7,48%
2023 5,41% 2023 7,50%
2024 5,41% 2024 7,51%
2025 5,38% 2025 7,53%
2026 5,35% 2026 7,54%
2027 5,31% 2027 7,56%
2028 5,26% 2028 7,57%
2029 5,21% 2029 7,58%
2030 5,15% 2030 7,60%
2031 5,08% 2031 7,61%
2032 5,20% 2032 7,62%
2033 5,11% 2033 7,64%
2034 5,19% 2034 7,50%
2035 5,08% 2035 7,50%
Prom. 5,42% Prom. 7.51%

En el Anexo 02 Análisis estadístico se encuentra a detalle la evaluación de cada uno de los
modelos de regresión (lineal, exponencial y logarítmica) aplicados a los recaudos históricos de
los Peajes Andes, Teletón y Fusca, segregados por cada una de las categorías de vehículos.
Con el objetivo de identificar cuál es la regresión que mayor se ajusta a los datos y estimar las
proyecciones del Tránsito Promedio Diario hasta el año 2035. Dentro de los criterios de
escogencia de la regresión más ajustada no sólo se observó el R2, sino también otros
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parámetros estadísticos como la correlación, significancia, parámetros Beta de estimación y

pruebas estadísticas como la prueba de Fisher.
Lo anterior fue realizado con la herramienta estadística SPSS (Statistical Package for the Social
Sciences), software especializado en modelos de regresión avanzados.
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7. MODELO DE ASIGNACIÓN DE TRÁFICO

Con base en la información obtenida de los conteos y de las encuestas realizadas, junto con el
comportamiento de la zona de influencia, variables socioeconómicas y los resultados obtenidos
para los diferentes tránsitos futuros, se procedió a realizar 3 escenarios (con base en las
diferentes conexiones que tiene el proyecto y los puntos de aforo realizados) de simulación
mediante el uso de un modelo de tráfico que permitiera corroborar que los resultados obtenidos
son acordes a las variables y situación que se plantea en la zona influencia del proyecto.
De acuerdo con Ortúzar y Willumsen (2001), los modelos de transporte

son representaciones matemáticas que simplifican el comportamiento de los sistemas de
transporte, con el fin de mejorar la planeación y la toma de decisiones en este sector. En
particular, el modelo de asignación de tráfico permite estimar la distribución del flujo vehicular
en una red de transporte, previo conocimiento de la demanda y los costos de viaje en la red.
En el presente estudio, se desarrolló un modelo de este tipo con el fin de evaluar el

comportamiento del tráfico privado ante cambios en la infraestructura de la red de transporte.
Por otro lado se optó por construir y calibrar el modelo de asignación de tráfico en el software
TransCAD, de acuerdo con lo señalado por Waerden y Timmermas (1995).
Es así que la modelización realizada se basó en la relación de la demanda con la red vial, la
estimación de tráficos generados para cada origen-destino conforme a las elasticidades
estimadas de la demanda a los costes generalizados y el incremento de desplazamientos por
tipo de vehículo con las nuevas mejoras.
Algoritmo de asignación y función de costos
En primera instancia se adoptó un algoritmo de asignación y una función de costos que

incluyeran las variables contempladas por los usuarios de la red de transporte a la hora de
seleccionar sus rutas de viaje. En este sentido, se determinó que el tiempo de viaje y la
densidad de flujo vehicular eran los principales elementos considerados por los usuarios para
evaluar el costo de una ruta, y que estos no conocen perfectamente los costos de todas las
rutas posibles para realizar sus viajes, por lo que su selección de la ruta más económica se
realiza bajo un proceso estocástico. Con base en lo anterior, se adoptó el algoritmo de
asignación del Equilibrio estocástico del Usuario (SUE, por sus siglas en inglés) y la función de
costos del Bureau of Public Roads, definida en la siguiente expresión, y donde 𝑡𝑘 , 𝑡𝑘, , 𝑥𝑘 ,
𝑞𝑘 , 𝑘 , 𝑘 son, respectivamente, el costo de viaje (tiempo de viaje), el tiempo de flujo libre,
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el flujo vehicular, la capacidad y los parámetros alfa y beta que ajustan la función de costos
del elemento k-ésimo de la red.
Preparación de la red de transporte
Posteriormente, se procedió a definir la oferta del sistema, representada por la red de

transporte y los costos de viaje de cada elemento. Luego, se asignó a la red de transporte
privado la información de tránsito necesaria para evaluar la función de costos en cada
elemento, presentada a continuación.
Parámetros alfa y beta
De acuerdo con Fehr & Peers (2010), estos se asignaron como se muestra en la siguiente
Tabla:
Tabla 43 Valores de alfa y beta empleados

Funcionalidad Alfa Beta
Autopista 0.78 2.5
Arteria Urbana 0.40 5.5
Colector 0.70 4.0
Local 0.78 3.8
Conector a
"Centroide de zona" 0.15 4.0
Capacidad vehicular
La capacidad vehicular se estableció con base en el Highway Capacity Manual 2010; sin
embargo, el flujo de saturación ( ), se determinó como una capacidad base de 1600
vehículos/hora/carril, afectada por los factores de ancho de carril, porcentaje de vehículos
pesados, pendiente y zona.
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Precarga
Se definieron dos tipos de flujos constantes en la red: los vehículos de carga y los buses
de servicio público colectivo. La precarga de estos vehículos se determinó a partir de aforos
vehiculares. Posteriormente, se convirtieron a vehículos equivalentes empleando un factor
de 2 para buses de transporte público y de 2,5 para vehículos pesados.
Matrices origen – destino

Para definir la demanda y distribución de viajes en la zona de estudio, se recurrió a los
resultados obtenidos en las encuestas realizadas en los puntos especificados, para
determinar así las diferentes matrices origen – destino, entre las Zonas de Análisis de
Transporte (ZAT).
Una vez se estableció el método de asignación, la oferta y la demanda del modelo, se
realizó la asignación del tráfico en TransCAD, y se obtuvo para cada arco de la red el flujo
vehicular estimado y el costo de viaje en función de dicho flujo.
Calibración del modelo

Para estimar el grado de ajuste del modelo con respecto a la situación real del tráfico particular
en el área de estudio se calcularon el coeficiente de ajuste (R2) y el porcentaje de la raíz del
error cuadrado medio (RMSE por sus siglas en inglés), entre los flujos simulados y los flujos
observados en los arcos de la red que contaban con información de aforos vehiculares
realizados. En general, se obtuvo un R2 de 0,90 y un porcentaje RMSE de 29,7%. Por otro
lado, asignación del tráfico en TransCAD, y se obtuvo para cada arco de la red el flujo vehicular
estimado y el costo de viaje en función de dicho flujo.
En este modelo se parte del supuesto que no existe congestión en la red, que todos los
corredores tienen características similares. Cumplir con estas condiciones causa que el usuario
perciba el mismo costo generalizado de viaje y se asignan por el recorrido más atractivo. Por
lo cual, esta metodología es recomendada para redes no densas, no congestionadas con pocas
alternativas de recorrido y con costos de recorrido muy diferente entre ellos.
La distribución de viajes para el modelo de tránsito consiste en conocer la cantidad de viajes

entre los diferentes orígenes y destinos determinados a partir de la toma de información
directa, para luego relacionarlos con las Zonas de Análisis de Transporte. Para el presente
estudio dichas Zonas son las siguientes:
 Zona 1: Viajes originados y/o con destino en Bogotá. Oriente del país
 Zona 2: Viajes originados y/o con destino en los municipios de Cajicá, Tabio y Tenjo
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 Zona 3: Viajes originados y/o con destino en Chía, Cota, Mosquera, y en el Occidente
y Sur del país.
 Zona 4: Viajes originados y/o con destino en los municipios de Briceño
 Zona 5: Viajes originados y/o con destino en Tocancipá, Tunja, Sogamoso
 Zona 6: Viajes originados y/o con destino en Zipaquirá, Ubaté, Bucaramanga y en el
Norte del país
 Zona 7: Viajes originados y/o con destino en Sopó, La Calera, Guasca.
En la siguiente Figura se muestran las Zonas de Análisis de Transporte definidas:
Imagen 10 Zonas específicas de Análisis de Transporte – ZAT
Con la información recolectada a partir de las encuestas realizadas en puntos estratégicos

donde se pudiera abarcar los orígenes y destinos más comunes de los usuarios que se movilizan
actualmente en la zona y los posibles usuarios del proyecto, fue posible la definición de las
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Zonas de Análisis de Transporte mostradas anteriormente, para así realizar la estimación del
modelo de demanda enfocado en la generación y distribución de viajes en la zona de estudio.
Tabla 44 Matriz Origen-Destino de viajes atraídos Hatogrande-Cajicá

Matriz OD de viajes atraídos Hatogrande - Cajicá
ZAT 1 ZAT 2 ZAT 3 ZAT 4 ZAT 5 ZAT 6 ZAT 7
ZAT 1 0 2548 0 19 56 2903 0
ZAT 2 2128 0 0 0 56 0 0
ZAT 3 0 0 0 13 128 0 26
ZAT 4 0 183 170 0 0 37 0
ZAT 5 0 0 1008 0 0 37 0
ZAT 6 2645 0 0 75 0 0 75
ZAT 7 144 0 681 0 0 0 0
Se observa que el desarrollo de la vía doble calzada Hatogrande-Cajicá generará beneficios, no

sólo en términos de aumento de velocidad y reducción de colas, sino también en el ahorro del
tiempo de viaje de los usuarios que utilizan esta vía para dirigirse a sus destinos, como se
muestra en la siguiente Tabla,
Tabla 45 Matriz de reducción de tiempo de viaje por operación del proyecto Hatogrande-Cajicá
Matriz de ahorros de tiempo entre par O-D por la
entrada en operación del proyecto (min)
ZAT 1 ZAT 2 ZAT 3 ZAT 4 ZAT 5 ZAT 6 ZAT 7
ZAT 1 0 2.93 0 0 0 2.93 0
ZAT 2 2.93 0 0 0 20.94 0 0
ZAT 3 0 0 0 0 0 0 0
ZAT 4 0 20.94 0 0 0 6.04 0
ZAT 5 0 0 0 0 0 6.04 0
ZAT 6 2.93 0 0 6.04 0 0 6.04
ZAT 7 0 0 0 0 0 0 0
En resumen, a continuación se observan los beneficios correspondientes al aumento de

velocidad media y reducción del tiempo de recorrido una vez la vía Hatogrande-Cajicá entre en
operación, comparado con la situación actual.
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Tabla 46 Valores resumen modelo de asignación

TPD actual 8791
Velocidad media
30
actual (km/h)
Tiempo de
recorrido actual 4.60
(min)
Velocidad media
con proyecto 77.9
(km/h)
Tiempo de
recorrido con 1.77
proyecto (min)
Ahorro de tiempo
2.83
(min)
Una vez realizado todo el análisis anterior, se puede observar los tránsitos actual y atraído para
la Conectante Hato Grande-Cajicá:
Tabla 47 Tránsitos actual y atraído. Conectante Hato Grande-Cajicá

TIPO DE C3 -
AUTO BUS C2P C2G C5 >C5 TOTAL
CAJICÁ - TRÁNSITO C4
HATO ATRAIDO 4230 385 324 171 0 0 0 5109
GRANDE ACTUAL 3590 365 423 226 44 2 2 4652
TOTAL 7820 750 747 397 44 2 2 9761
TIPO DE C3 -
HATO TRÁNSITO C4
GRANDE ATRAIDO 5807 466 566 432 208 92 251 7823
- CAJICÁ ACTUAL 3231 354 379 164 10 1 0 4139
TOTAL 9038 820 946 595 218 93 251 11962
TIPO DE C3 -
TRÁNSITO C4
TOTAL ATRAIDO 10037 851 891 603 208 92 251 12932
ACTUAL 6821 719 802 389 54 3 2 8791
TOTAL 16857 1570 1693 992 262 95 254 21723
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A partir de las variables que se han considerado representativas y de las que se puedan obtener
series históricas y proyecciones futuras, se aplican a éstas los modelos de crecimiento para
cada tipo de vehículo.
De acuerdo a lo anterior, se presenta en la siguiente sección los Tránsitos Promedio Diarios

Anuales para cada uno de los escenarios planteados: Optimista calculado a partir del índice de
crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), Normal calculado a partir de los registros
históricos del crecimiento vehicular en las estaciones de recaudo y, por último el escenario
pesimista, calculado a partir de las tasas de crecimientos poblacionales.
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8. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Como parte de este estudio, se evaluó el impacto que se prevé tendrá la zona de influencia del
proyecto, medido en términos de la capacidad y el nivel de servicio que prestarán sus vías. En
esta sección se describe la metodología empleada y los resultados alcanzados para la situación
actual y a futuro.
El análisis de capacidad y nivel de servicio se divide en dos partes. La primera es la evaluación

del corredor como tal es decir, el análisis que ofrece el HCM para vías multicarril. En segundo
lugar, un análisis de micro modelación para la intersección de la carrera 7 con calle 245 y de
la autopista norte con calle 245.
8.1. HCM multicarril.
El software HCS2000 se utilizó para evaluar la operación del área de estudio. El cual emplea
los procedimientos establecidos en el Highway Capacity Manual del año 2000, publicado por el
Transportation Research Board para el análisis de vías multicarril con semáforos o sin ellos.
La capacidad se evalúa de manera independiente para cada una de las vías de la zona de
estudio durante su hora de máxima demanda. Con los diferentes cálculos realizados por el
consultor se toman los datos correspondientes para alimentar el software y obtener los
resultados.
Para determinar el tránsito durante la hora de máxima demanda, la Ingeniería de Tránsito

estipula que para vías principales el volumen en la hora de máxima demanda es
aproximadamente el 16% TPDS. Sin embargo en la información de campo se encontró que
este valor para el año actual es del 8%, por lo cual se decidió utilizar este valor para el análisis
de capacidad y niveles de servicio para cada una de las vías en estudio durante la hora de
máxima demanda.
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Imagen 11 Interfaz Software HCS2000 datos de entrada 1.
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Imagen 12 Interfaz Software HCS2000 datos entrada 2.
De acuerdo a los datos arrojados por el software para la red en la cual se realizó la evaluación,
se presenta el resumen de los niveles de servicio para el año actual. De igual forma se calculan
los Niveles de Servicio para toda la red de estudio cada 5 años hasta el año 2035:
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8.1.1. Tránsito Autopista Norte

Para el escenario normal, se observa que desde el año 2015 hasta el año 2025
aproximadamente la ampliación de dos carriles de la Autopista Norte a lo largo de la Calzada
Oriental, (sentido Bogotá – La Caro) presentará un nivel de servicio C, que corresponde a un
nivel de circulación bueno. Para el año de proyección 2030, se llegará a un nivel de servicio D,
en donde las condiciones de circulación presentan una densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor experimenta
un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Tabla 48 NS Autopista Norte (Bogotá-La Caro). Escenario Normal

ESCENARIO NORMAL
SENTIDO BOGOTÁ - LA CARO
AÑO AUTO BUS C2P C2G C3 - C4 C5 >C5 TOTAL N.S.
2015 2166 275 112 55 26 22 38 2695 C
80,4% 10,2% 9,4%
2020 2568 308 131 65 33 27 48 3180 C
80,8% 9,7% 9,6%
2025 2970 341 150 75 39 32 57 3665 C
81,0% 9,3% 9,7%
2030 3371 374 169 86 45 37 67 4149 D
81,3% 9,0% 9,7%
2035 3773 407 188 96 52 42 76 4634 D
81,4% 8,8% 9,8%
Por otro lado, para el escenario normal correspondiente a la ampliación de la Autopista Norte
en la Calzada Occidental (sentido La Caro-Bogotá), se observa que en el año base se presentará
un nivel de servicio C, que corresponde a un nivel de circulación bueno. En esta ocasión el nivel
de servicio D aparecería para el año 2020 hasta el año 2030 aproximadamente. Para el año
2035, se observa un nivel de servicio E, donde el funcionamiento está en el, o cerca del, límite
de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un
vehículo a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores. La circulación es normalmente inestable,
debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen
colapsos.
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Tabla 49 Autopista Norte (La Caro- Bogotá). Escenario Normal

ESCENARIO NORMAL
SENTIDO LA CARO - BOGOTÁ
2015 2197 265 206 109 60 29 72 2939 C
74,8% 9,0% 16,2%
2020 2605 297 241 130 74 36 90 3473 D
75,0% 8,5% 16,4%
2025 3013 329 276 150 89 43 108 4006 D
75,2% 8,2% 16,6%
2030 3420 360 310 171 103 49 126 4540 D
75,3% 7,9% 16,7%
2035 3828 392 345 191 117 56 143 5073 E
75,5% 7,7% 16,8%
En cuanto al escenario optimista, se observa que la ampliación de dos carriles de la Autopista
Norte a lo largo de la Calzada Occidental, (sentido Bogotá – La Caro) se presentará desde el
año 2015 hasta el año 2020 un nivel de servicio C, que corresponde a un nivel de circulación
bueno. En esta ocasión el nivel de servicio D aparecería para el año 2025, el nivel de servicio
E para el año 2030 y, en el año 2035 aparecerá el nivel de servicio F, el cual Representa
condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se
acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se
forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables.
Tabla 50 NS Autopista Norte (Bogotá-La Caro). Escenario Optimista.
ESCENARIO OPTIMISTA
SENTIDO BOGOTÁ-LA CARO
2015 2215 273 113 54 26 22 38 2741 C
80,8% 10,0% 9,2%
2020 2969 298 134 63 34 27 46 3570 C
83,2% 8,4% 8,5%
2025 3981 323 155 71 44 33 53 4660 D
85,4% 6,9% 7,6%
2030 5337 348 175 79 57 40 61 6097 E
87,5% 5,7% 6,8%
2035 7155 373 196 87 73 50 68 8003 F
89,4% 4,7% 5,9%
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Para el escenario optimista, se observa que a lo largo de la calzada occidental en sentido La

Caro-Bogotá, para el año 2015 se presentará un nivel de servicio C. El nivel de servicio E
aparecerá para el año 2025, pasando por una transición anterior en el año 2025 con un nivel
de servicio D. En esta ocasión el nivel de servicio F también aparecerá para el año 2035.
Tabla 51 Autopista Norte (La Caro- Bogotá). Escenario Optimista

ESCENARIO OPTIMISTA
SENTIDO LA CARO - BOGOTÁ
2015 2197 265 206 109 60 29 72 2939 C
74,8% 9,0% 16,2%
2020 2946 289 245 126 77 36 86 3805 D
77,4% 7,6% 15,0%
2025 3950 314 283 142 99 44 101 4933 E
80,1% 6,4% 13,6%
2030 5295 338 321 159 128 54 115 6411 E
82,6% 5,3% 12,1%
2035 7099 362 359 175 166 67 130 8357 F
84,9% 4,3% 10,7%
8.1.2. Carrera Séptima
Para el escenario normal, se observa que desde el año 2015 hasta el año 2035
aproximadamente la ampliación de dos carriles de la Carrera Séptima (sentido Bogotá – La
Caro) presentará un nivel de servicio A, que corresponde a un nivel de circulación libre y fluida
en donde la velocidad de los vehículos es elegida libremente por el conductor.
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Tabla 52 NS Carrera Séptima Bogotá-La Caro. Escenario Normal

ESCENARIO NORMAL
2015 187 5 9 6 2 1 1 211 A
88,8% 2,3% 8,9%
2020 206 5 9 8 2 1 1 233 A
88,3% 2,4% 9,4%
2025 239 7 10 11 4 3 1 274 A
87,1% 2,4% 10,4%
2030 243 7 11 11 4 3 1 279 A
87,0% 2,5% 10,6%
2035 261 8 11 13 5 5 1 304 A
86,1% 2,5% 11,4%
En el escenario normal correspondiente a la ampliación de la Carrera Séptima en sentido La

Caro-Bogotá, se observan las mismas condiciones descritas para el sentido Bogotá – La Caro.
Predominando la velocidad a flujo libre y un nivel de servicio óptimo.
Tabla 53 NS Carrera Séptima La Caro - Bogotá. Escenario Normal

ESCENARIO NORMAL
SENTIDO LA CARO-BOGOTÁ
2015 286 7 7 8 1 0 1 309 A
92,4% 2,1% 5,4%
2020 314 8 8 10 2 0 0 342 A
92,0% 2,2% 5,8%
2025 343 9 8 12 2 1 0 374 A
91,6% 2,3% 6,1%
2030 371 9 9 14 3 1 0 407 A
91,3% 2,3% 6,4%
2035 399 10 9 15 3 2 0 440 A
90,9% 2,4% 6,8%
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En cuanto al escenario optimista, se observa que la ampliación de dos carriles de la Carrera

Séptima en sentido Bogotá – La Caro, también permitirá un nivel de servicio A desde el año
2015 hasta el año de proyección correspondiente al año 2035.
Tabla 54 NS Carrera Séptima Bogotá-La Caro. Escenario Optimista.
ESCENARIO OPTIMISTA
2015 189 5 9 6 2 1 1 212 A
89,0% 2,3% 8,7%
2020 219 6 9 6 2 1 1 245 A
89,6% 2,3% 8,1%
2025 255 6 10 5 3 2 2 282 A
90,2% 2,2% 7,6%
2030 296 7 11 5 3 2 2 326 A
90,7% 2,1% 7,2%
2035 343 8 12 5 3 3 2 376 A
91,2% 2,0% 6,8%
Así mismo se observa que el nivel de servicio A se presentará desde el año 2015 hasta el año
2030 correspondiente a la ampliación de la Carrera Séptima en sentido La Caro-Bogotá hasta
la Calle 245. Para el año 2035 se obtendrá un nivel de servicio B, correspondiente a un nivel
de circulación estable a alta velocidad.
Tabla 55 NS Carrera Séptima La Caro - Bogotá. Escenario optimista.

ESCENARIO OPTIMISTA
SENTIDO LA CARO-BOGOTÁ
2015 289 7 7 7 1 0 1 312 A
92,6% 2,1% 5,3%
2020 335 8 8 7 1 0 1 360 A
93,1% 2,1% 4,8%
2025 389 9 8 7 2 0 1 416 A
93,6% 2,1% 4,3%
2030 452 10 9 6 2 1 1 480 A
94,1% 2,0% 3,9%
2035 524 11 10 6 2 1 1 555 B
94,5% 1,9% 3,6%
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8.1.3. Conectante Hatogrande
Para el escenario normal, calculado a partir de los Tránsitos Promedio Diarios calculados en
base a los registros históricos de la Estación de recaudo Peaje Andes, se observa que en el año
2015 el proyecto vial Conectante Hatogrande-Cajicá presentará un nivel de servicio A en
sentido Bogotá-Cajicá. El nivel de servicio B, correspondiente a un nivel de circulación estable
a alta velocidad, se aparecerá desde el año 2020 hasta el año 2025 aproximadamente. Para
los años de proyección desde el 2030 hasta el 2035, se llegará a un nivel de servicio C, en
donde las condiciones de circulación pertenecen al rango del flujo estable, pero marca el
comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de
forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida.
Tabla 56 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Bogotá-Cajicá. Escenario Normal

ESCENARIO NORMAL
SENTIDO BOGOTÁ-CAJICÁ
2015 626 60 60 32 4 0 0 781 A
80,1% 7,7% 12,2%
2020 802 67 70 38 4 0 0 981 B
81,7% 6,8% 11,4%
2025 1028 74 80 44 5 0 0 1231 B
83,5% 6,0% 10,5%
2030 1317 82 90 50 6 0 0 1545 C
85,3% 5,3% 9,5%
2035 1688 89 100 56 7 0 0 1940 C
87,0% 4,6% 8,4%
Para el escenario normal, se observa que la construcción de doble calzada de dos carriles de
la Conectante Hatogrande en sentido Cajicá-Bogotá, permitirá la presencia del nivel de servicio
B para el periodo desde el año 2015 hasta el año 2020, correspondiente a un nivel de
circulación estable a alta velocidad. Posteriormente, para el año 2025 hasta el 2030 se
presentará un nivel de servicio C, y para el año de proyección 2035 un nivel de servicio D.
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Tabla 57 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Cajicá-Bogotá. Escenario Normal

ESCENARIO NORMAL
SENTIDO CAJICÁ-BOGOTÁ
2015 723 66 76 48 17 7 20 957 B
75,6% 6,9% 17,6%
2020 927 73 88 57 22 9 25 1201 B
77,1% 6,1% 16,7%
2025 1188 81 101 66 26 11 30 1503 C
79,0% 5,4% 15,5%
2030 1522 89 114 75 30 13 35 1878 C
81,1% 4,8% 14,2%
2035 1951 97 126 83 34 14 40 2347 D
83,1% 4,1% 12,7%
En cuanto al escenario optimista, se observa que para el año 2015 el proyecto vial Variante
Hatogrande en sentido Cajicá-Bogotá, presentaría un nivel de servicio A, donde predomina la
velocidad a flujo libre siendo un nivel de servicio óptimo. Para el periodo comprendido entre el
año 2020 y el año 2025 se espera un nivel de servicio B. Para el año de proyección, año 2035,
se observa un nivel de servicio D, pasando por la transición del nivel de servicio C en años
anteriores.
Tabla 58 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Bogotá-Cajicá. Escenario Optimista

ESCENARIO OPTIMISTA
SENTIDO BOGOTÁ-CAJICÁ
2015 626 60 60 32 4 0 0 781 A
80,1% 7,7% 12,2%
2020 839 65 71 37 5 0 0 1016 B
82,5% 6,4% 11,0%
2025 1124 71 82 41 6 0 0 1325 B
84,9% 5,4% 9,8%
2030 1507 76 93 46 8 0 0 1731 C
87,1% 4,4% 8,5%
2035 2021 82 104 51 10 0 0 2268 D
89,1% 3,6% 7,3%
Para el caso del escenario optimista, la construcción de la doble calzada en sentido Cajicá-
Bogotá permitirá la presencia de nivel de servicio B para los años entre el 2015 y el 2020.
Seguido por un nivel de servicio C estimado para el año 2025, un nivel de servicio D para el
año 2030 y, finalmente, un nivel de servicio E correspondiente para el año 2035.
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Tabla 59 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Cajicá-Bogotá. Escenario Optimista

ESCENARIO OPTIMISTA
SENTIDO CAJICÁ-BOGOTÁ
2015 723 66 76 48 17 7 20 957 B
75,6% 6,9% 17,6%
2020 969 72 90 55 23 9 24 1241 B
78,1% 5,8% 16,1%
2025 1300 78 104 62 29 11 28 1611 C
80,6% 4,8% 14,5%
2030 1742 84 118 69 38 14 32 2096 D
83,1% 4,0% 12,9%
2035 2336 90 132 76 48 17 36 2735 E
85,4% 3,3% 11,3%
A manera de conclusión, el proyecto ACCENORTE tendrá un nivel de servicio D para el tramo

de la Autopista Norte, un nivel de servicio A para el tramo de la Carrera Séptima y un nivel de
servicio C para la nueva Conectante Hatogrande, al final de la vida útil del proyecto vial. Las
medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de varios carriles son la velocidad
media de viaje, tiempo de recorrido, libertad de maniobra e interrupciones a la circulación.
El nivel de servicio D, Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor experimenta
un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Para los tramos correspondientes a la Carrera Séptima y la Conectante Hatogrande, se

presentarán buenas condiciones de circulación con niveles de servicio A y C respectivamente,
logrando ofrecer al usuario velocidad de flujo libre con buena libertad de maniobra.
Intersección a Desnivel Hatogrante – Variante Cajicá
Para determinar el comportamiento que tendrá el corredor en el periodo de diseño y teniendo

en cuenta el crecimiento esperado y los flujos atraídos, se determinó realizar una
microsimulación del tránsito del sector, por medio del software Vissim 8.05.
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Los flujos considerados para la modelación tienen en cuenta la demanda que tendrán los
corredores para el año de diseño de 2035. Se estima además que el corredor de la variante
Cajicá, tendrá el mismo perfil de la vía, es decir, dos carriles por sentido, y que los flujos de la
hora de máxima demanda de las vías se producen al mismo tiempo. Al revisar los resultados,
se encuentra que para este año de diseño, las demoras están alrededor de 70 segundos,
ubicándola en un nivel de servicio E, considerándose aceptable para vías rurales.
Imagen 13 Imagen modelo microsumulacion.
8.2. Calle 245

Uno de los riegos importantes a los que se ve expuesto el proyecto, es a la no consolidación
de un cronograma de construcción con tiempos de entrega similares de la fase 2 de
ACCENORTE. Para tener en cuenta esta consideración, se realiza un modelo de microsimulación
para el horizonte del proyecto (año 2035) con los crecimientos esperados, y en búsqueda de
presentan resultados con la operación crítica, se sobreponen las siguientes características:
- Hora de máxima demanda de la carrera 7, esta se da el día domingo en el periodo de

la tarde en el ingreso a la capital.
- Hora de máxima demanda de la Autopista norte, esta se da el día viernes en la tarde
en el sentido de salida de la capital.
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- Hora de máxima demanda para la calle 245, teniendo en cuenta que se presenta un
día hábil entre las 07:00 y las 08:00 para ambos sentidos.
El modelo se hace para la hora de máxima demanda, considerando que no se hace la

ampliación de la Autopista entre las calles 193 y 245, pasando de 5 carriles a 3 y viceversa.
Para la carrera 7 se realiza la ampliación a dos calzadas desde allí, y al sur se reduce a una en
donde solo se puede usar una calzada (eliminando el reversible). A continuación se presentan
los resultados obtenidos para este escenario.
Tabla 60 Resultados micromodelación calle 245.

TIMEINT MOVEMENT QLEN QLENMAX VEHS(ALL) VEHDELAY(ALL) STOPDELAY(ALL) STOPS(ALL)
900-4500 Autonorte SN 498,78 515,56 5343 15,37 1,94 0,34
900-4500 EN 0 0 109 0,4 0 0
900-4500 SE 36,99 458,32 363 9,15 0,72 0,15
900-4500 SN 0,24 29,69 4408 5,6 0,1 0,02
900-4500 Autonorte X 245 12,41 458,32 4880 5,74 0,15 0,03
900-4500 WN 0 0 169 0,08 0 0
900-4500 WS 0 0 197 0,08 0 0
900-4500 NW 201,84 244,26 109 48,25 6 1,26
900-4500 NS 206,14 250,53 885 51,33 7,76 1,43
900-4500 Cra 7 X 245 68 250,53 1360 37,29 5,53 1,03
Resultados importantes es que la cola máxima registrada en la autopista norte es de 515

metros para los dos carriles internos, el modelo demostró que los dos carriles externos los
vehículos cruzan a mayor velocidad, evitando la congestión probable, y reduciendo las brechas
para el entrecruzamiento.
En la carrera 7, el comportamiento demuestra que se formarían colas de al menos 250 metros,

aumentando la congestión por los entrecruzamientos de los vehículos que se dirigen al sur de
la capital.
Si las condiciones de operación se mantienen similares a las actuales, los corredores tendrían
niveles de servicio F, desplazando la congestión desde la calle 245 hacia el puente la Caro, y
aunque se aumente la capacidad, se tendrá mayor número de vehículos detenidos esperando
realizar los cambios de carril. En el anexo Micromodelo 245 se pueden observar las
consideraciones planteadas.
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9. NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL COBRO DEL PEAJE
La aportación de las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TICs) como herramientas

para vehicular el pago de un peaje en las infraestructuras viarias es una pieza fundamental
para la concepción e implantación de un sistema tarifario. En este contexto, existe una
diversidad de soluciones tecnológicas que podrían ser de aplicación en esta 4ª Generación de
Concesiones modernizando el sistema de cobro de peaje actualmente vigente en la República
de Colombia.
Las principales opciones tecnológicas asociadas al cobro de peajes de la más tradicional a la

más innovadora son las siguientes:
 Cabinas. Los usuarios se detienen en las cabinas de un área de peaje para abonar el
mismo en metálico, a través de tarjetas prepago o tarjetas de crédito. Es la que se
aplica en la actualidad en la mayoría de los itinerarios concesionados.
 Sistemas basados en DSRC (Dedicated Short-range Communication System): consisten

en un dispositivo electrónico emplazado en el parabrisas del vehículo (OBU – On-Board
Unit) comunica a través de microondas con el equipamiento de la infraestructura para
registrar su paso por un punto de control determinado (pórtico). A partir de esta
información el sistema procede a tramitar el cobro del peaje a través de una cuenta
bancaria o tarjeta de crédito. En implantación en algunas de las concesiones vigentes.
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 Sistemas basados en GNSS (Global Navigation Satellite System): en este caso el OBU
situado en el vehículo registraría la localización del vehículo a través de un sistema de
posicionamiento vía satélite y transmitiría la información al equipamiento de la
infraestructura a través de microondas (DSRC) o telefonía móvil (GSM). A partir de esta
información el sistema identifica el recorrido del vehículo y procede a tramitar el cobro
del peaje a través de una cuenta bancaria o tarjeta de crédito. Sin aplicación por el
momento en Colombia.
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 Sistemas basados en ANPR (Automatic Number Plate Recognition): en este caso el

vehículo pasa a través de un pórtico equipado con cámaras que lee ópticamente su
matrícula mediante OCR , permitiendo al sistema identificar al usuario que debe asumir
el peaje. Este tipo de sistemas se emplea comúnmente para apoyar alguno de los
métodos anteriores. Tampoco está aplicado en Colombia.
La aplicación de los sistemas basados en la identificación del vehículo y su recorrido ha

permitido desarrollar sistemas de cobro en los que los usuarios no precisan detener o reducir
significativamente la velocidad de sus vehículos. Estos sistemas, conocidos como open road
tolling o free-flow tolling, permiten reducir la congestión y aumentar la fluidez de circulación
en las playas de peaje, pero también deben hacer frente a una mayor facilidad para cometer
infracciones.
9.1. Sistemas de Control y Peaje en Carretera
En cualquier caso, el Plan de Intervenciones del proyecto de asociación público privada

ACCENORTE, debería contemplar en sus costes la instalación de los siguientes sistemas que
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vinieran a modernizar la gestión de la red de carreteras del entorno de Bogotá. Su detalle a

nivel de proyecto figura en otro capítulo de este Proyecto 1.
Gestión de tráfico en carreteras y autopistas

 Captura en tiempo real de datos de paso de vehículos.
 Calculo del nivel de servicio de las vías, detección de colas.
 Detección automática de incidentes
 Estimación de tiempos de recorrido en tiempo real.
 Información dinámica al conductor mediante paneles de mensaje variable gráficos y
alfanuméricos.
 Captura de datos meteorológicos ambientales y en calzada.
 Control lineal de carril para gestión de carriles reversibles.
 Planes automatizados de distribución del tráfico
 Captación de imágenes de tráfico por redes de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV),
video en tiempo real o video IP.
 Diseño, adecuación, integración, desarrollo e instalación de centros de control.
 Software del Sistema Integrado de Gestión de Accesos (SIGA) para control de tráfico
 Software del Sistema Integrado de Control (SIC) para tratamiento y gestión de sucesos
en autopista.
Sistemas de peaje en autopistas

 Sistemas de peaje manual.
 Sistemas de peaje automático.
 Sistemas de peaje mixto manual/automático.
 Sistemas de peaje dinámico con Tele-TAG.
 Peaje en sombra.
 Gestión y administración local y centralizada, Facturación y enlaces con entidades
bancarias.
 Sistemas de pre y post-clasificación de vehículos.
 Software de gestión y actuación a tres niveles: Vía de peaje, Estación y Centro de
Control.
 Sistema antifraude par captación de imágenes
 Gestión de listas negras.
 Sistemas de comunicación.
Control, gestión y señalización de túneles

 Sistema de apoyo a la operación y mantenimiento con control automático y manual
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 Control del suministro de energía eléctrica.

 Control de la ventilación según algoritmos particularizados.
 Control de tráfico por detectores de lazo inductivo e infrarrojos. Detección por Visión
artificial CCTV y detección automática de incidentes (DAI).
 Captación de imágenes de tráfico por redes de CCTV, video en tiempo real o video IP.
 Estaciones de control remoto especialmente diseñadas para control de túneles en
entornos hostiles.
 Señalización: Semáforos, Señales de velocidad, Señales de control de carril, Señales de
hielo y paneles de mensaje variable.
 Detectores de las condiciones ambientales: Opacidad, velocidad del viento, detección
de CO, NOx, hielo y niebla.
 Detección de incendio en túnel por hilo térmico, metálico o fibrolaser. Detección de
incendios en salas técnicas.
 Iluminación: Control de las luminarias. Sensores externos y control de intensidad.
 Postes de Auxilio interiores y exteriores.
 Detectores de galibo.
 Sistemas de megafonía.
 Control de presencia en salas de emergencia y salas técnicas.
Sistemas de auxilio y comunicaciones en carretera

 Postes de auxilio en carretera.
 Postes de auxilio para interior de túnel.
 Centralitas de atención a postes de auxilio.
 Software de aplicación para gestión y actuación.
 Comunicación par cable de cobre o fibra óptica.
 Alimentación solar o tele-alimentación.
 Transmisión de datos (tráfico, señalizadores).
 Integración con otras redes de comunicación,
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REPÚBLICA DE COLOMBIA

AUTOPISTA NORTE CARRERA SÉPTIMA

“APP ACCESOS NORTE DE BOGOTA

Dependencia Original Copia

CONTROL DE REVISIONES Y MODIFICACIONES

1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO ................................................................................................... 6

1.1. ALCANCE .................................................................................................................................................... 6

2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 8

2.1. AMPLIACIÓN AUTOPISTA NORTE. .................................................................................................................... 8

3.1. TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO............................................................................................................... 14

4. ESTADO ACTUAL DE LOS CORREDORES ....................................................................................................30

4.1. AUTOPISTA NORTE ..................................................................................................................................... 30

5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ....................................................................................................................34

5.1. AFOROS VEHICULARES ................................................................................................................................ 34

6. PROYECCIONES DE TRÁNSITO ..................................................................................................................63

6.1. TRÁNSITO NORMAL .................................................................................................................................... 63

6.2. TRÁNSITO GENERADO ................................................................................................................................. 63

7. MODELO DE ASIGNACIÓN DE TRÁFICO ....................................................................................................79

8. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................................86

8.1. HCM MULTICARRIL. ................................................................................................................................... 86

9. NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL COBRO DEL PEAJE.................................................................................99

9.1. SISTEMAS DE CONTROL Y PEAJE EN CARRETERA.............................................................................................. 102

Figura 1 Localización Autopista Norte. ............................................................................... 8

Tabla 1 Codificación de los movimientos ......................................................................... 16

1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO

De acuerdo al desarrollo y crecimiento económico que ha presentado la zona norte de Bogotá

El alcance principal del Estudio de Transporte es la obtención mediante información primaria

Dentro de los objetivos específicos se encuentran los siguientes:

 Discriminar el TPD de acuerdo a los grupos vehiculares que se presenten A, B, C (C2P,

 Revisión de la información disponible de los peajes DEVINORTE presentes en la zona

 Caracterización de la oferta y demanda de transporte en el área de influencia del

 Ejecución de trabajo de campo para obtención de información primaria: conteos

 Realización de un modelo de asignación de tránsito tomando como base en la

 Realizar el planteamiento de estrategias, alternativas y actividades que sirva de base

 Servir de base para el cálculo de la estructura del pavimento, de acuerdo al número de

2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1. Ampliación autopista Norte.

La intervención sobre la Autopista Norte se plantea en dos etapas, la primera de ellas, es la

Figura 1 Localización Autopista Norte.

Fuente: Elaboración propia.

En la siguiente figura se presenta, el esquema que en términos generales tienen las

Figura 2 Sección típica para la Autopista Norte.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

2.2. Conectante Hatogrande.

En la figura que se muestra a continuación se presenta la ubicación de la Conectante

Fuente: Elaboración propia.

Como se mencionó en párrafos anteriores, la Conectante Hatogrande desde el punto de vista

En la figura que se presenta a continuación se muestra las principales características a manera

Fuente: Elaboración propia.

Desde el punto de vista de las estimaciones geotécnicas, es de resaltar en la Conectante

La intervención de la Carrera Séptima se compone de dos actividades bien definidas, la primera

Figura 6 Localización de la intervención a Carrera Séptima.

Fuente: Elaboración propia.

La intervención a la Carrera Séptima tendrá también dos etapas de construcción, la primera

Figura 7 Sección transversal típica de Carrera Séptima.

Fuente: Elaboración propia.

2.4. Área de influencia directa.

Con el mejoramiento de las condiciones de operación de la Autopista Norte, la Carrera 7 y la

Figura 8 Área de influencia proyecto ACCENORTE

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.

3.1. Toma de información de campo.

En el correcto desarrollo de actividades de captura de información de campo, se realizan visitas

ADES = Auto * % Auto + Bus * %Bus 1.5 + Camión %Camión * 2.0