Puesta A Punto en Kia PDF

CAPÍTULO I
“PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN ELECTRONICA DEL MOTOR KIA
1.8L”.
1.1. DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR KIA CARENS 1.8L.
Identificación del motor Valor especifico

N° de cilindros. Tipo 4/DOHC
Cilindrada (Fiscal). cc 1793
Relación de compresión. 1: 9.4
Octanaje mínimo. RON 91
Sistema de encendido. Marca Kia
Sistema de encendido. Tipo EGI
Sistema de encendido. Descripción Map-DIS
Ubicación de disparo. Árbol de levas /cigüeñal
Sistema de combustible. Marca Kia
Sistema de combustible. Tipo EGI
Sistema de combustible. Descripción MFI-s
Medidor de aire. Tipo Flujo de masa de aire.
Modulo de control combinado de
Descripción Si
encendido y combustible.
Enchufe de diagnostico. Tipo Si
Sistema de encendido. Valor especifico

Tensión de alimentación de la bobina + con resistencia 12.0
de encendido. compensadora V
Resistencia primaria. Ohmio 0.45-0.55
Resistencia secundaria. Ohmio 13000-15000
Orden de encendido. 1-3-4-2
Reglaje y emisiones. Valor especifico

Reglaje del encendido- básico
Motor/rpm 8±5/800 No ajustable
APMS.
Comprobaciones avance del
Motor/rpm Controlado por el ECM
encendido
Régimen de ralentí. rpm 800±50 No ajustable
Temperatura del aceite para prueba
°C 80
de CO
Nivel de CO en ralentí- tubo de Vol. % CO 0.5Max No ajustable.
escape.
Nivel de HC en ralentí ppm 100
Nivel de CO2 en ralentí Vol. % CO2 14.5-16
Nivel de O2 en ralentí Vol. % O2 0.1-0.5
Lambda a ralentí incrementado λ 0.97-1.03
Bujías de encendido. Valor especifico

Bujías de encendido. Marca NGK
Bujías de encendido. Tipo BKR6E
Separación entre electrones. mm 0.7 - 0.8
Sistema de alimentación de combustible Valor especifico

Presión del suministro de la bomba de
bar 4.5
combustible.
Presión regulada con vacio aplicado. bar 3.2-3.3
Sensor de temperatura del refrigerante
Ohmio/°C 290-350/80
del motor.
Inyector. Ohmio 14.5
Calentador de la zona Lambda. Ohmio 3.6-20.5
Fuente: Autodata 3.18, 2006
1.2. RECONOCIMIENTO GENERAL DEL ESTADO DEL MOTOR.
El motor KIA TBD 1.8 fue extraído de un vehículo accidentado marca KIA,
modelo CARENS, año 2001, el cual se encontraba parcialmente destruido, motivo
por el cual se requirió cortar parte del chasis y carrocería que impedían un fácil
acceso. Al momento de tener el motor fuera del vehículo procedimos a un análisis
visual de posibles fallas producidas por el accidente, pudimos constatar que se
encontraba en buen estado excepto parte de las conexiones eléctricas que fueron
cortadas por motivo del accidente y destrucción parcial del vehículo.
Al realizar las pruebas de funcionamiento de este motor no encendía debido a
la posición de los sensores y problemas eléctricos, por lo que fue necesario realizar
pruebas de los sistemas eléctricos y electrónicos.
1.3. PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN.
1.3.1. Tanque de combustible.
El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Casi

siempre este vine montado en la parte inferior del vehículo y tiene una capacidad de
40 a 90 litros. Este además posee placas divisorias para prevenir que el combustible
produzca oleaje para atrás y para adelante cuando el vehículo para o cuando acelera
repentinamente. (Fig. 1.1)
Tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.1
1.3.1.1. Equipo necesario.
Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,

extensiones, alicate, palanca de torque, cepillo)
Pistola de aire con regulador de presión.
Varilla metálica.
Liquido limpiador de carbonilla.
Embudo.
Detergente
Agua.
Guaipe.
1.3.1.2. Desmontaje.
Para el desmontaje del tanque de combustible en el caso muy específico del

banco de entrenamiento, se requiere única y exclusivamente de las herramientas
manuales que anteriormente han sido nombradas.
Para proceder al desmontaje se requiere retirar todas las conexiones que

posee el tanque, tanto eléctricas así como mangueras de salida, retorno de
combustible y de gases producidos por el combustible.
Se retira el tapón del tanque utilizando una herramienta manual (en este caso
una llave de corona de 14mm) para vaciar el combustible en un recipiente o cubeta,
seguidamente se retiran los cuatro tornillos de sujeción del tanque con la utilización
de la racha, extensión, dado de 14mm y una llave de corona de 14mm para la
sujeción de la tuerca, y finalmente se procede a la remoción del tanque del banco de
entrenamiento.
1.3.1.3. Revisión.
Se realizó la verificación del tanque de combustible, comprobando que no

existan fugas de combustible debido a fisuras y agrietamientos. Se revisó también
que el tanque de combustible no posea soldaduras ni golpes pronunciados ya que
con el transcurso del tiempo se podrían producir fisuras en el mismo. Mediante una
revisión visual constatamos la inexistencia de golpes y soldaduras.
1.3.1.4. Limpieza.
La limpieza del tanque se la realizó con abundante agua y detergente, se

necesitó de un cepillo para la parte exterior del mismo y de guaipe con una varilla
metálica para acceder a la parte interior del tanque la cual presentaba gran cantidad
de corrosión. (Fig. 1.2)
Interior del tanque. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.2
Con esta limpieza se pudo eliminar en su totalidad los rastros de suciedad en

el exterior como de corrosión en el interior. (Fig. 1.3 y Fig. 1.4)
Antes:
Estado inicial del tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.3
Después:
Estado final del tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.4
1.3.2. Bomba de combustible.
Como sabemos con la aparición de los sistemas de inyección electrónica en la

década de los ochenta, se generaliza la utilización de bombas eléctricas de gasolina,
algunas instaladas en el exterior del tanque y otras (actualmente la mayoría)
sumergidas en el tanque de gasolina. (Fig. 1.5)
Bomba eléctrica de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.5
1.3.2.1. Equipo necesario
Destornilladores (estrella--plano).
Alicate.
Multímetro.
Manómetro de presión (acoples, etc.)
1.3.2.2. Desmontaje
Para iniciar el desmontaje de la bomba de combustible se procede a retirar las

conexiones eléctricas así como las mangueras de combustible; una ves realizado esto
se requiere de un destornillador estrella para retirar los 6 tornillos que la sujetan
contra el tanque de combustible ya que esta bomba se encuentra sumergida en el
interior del mismo. (Fig. 1.6)
Conexión eléctrica de la bomba de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.6
Se requiere además de un destornillador plano para remover la bomba que se

encuentra adherida por el tiempo contra el tanque, una vez realizado esto, se procede
a retirar en su totalidad la bomba de combustible.
1.3.2.3. Revisión y limpieza.
La revisión se la realizó de manera visual con lo cual se pudo observar que la

bomba no presenta ningún daño en sus componentes internos, así mismo revisamos
cuidadosamente todos sus componentes externos los cuales se encontraban en
excelente estado.
La limpieza se la realizó de manera muy minuciosa teniendo sumo cuidado
con los componentes que la conforman como podemos observar en las figuras. (Fig.
1.7 y Fig. 1.8)
Parte interna. (Fuente: Los Autores.) Parte externa. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.7 Fig. 1.8
1.3.2.4. Comprobaciones.
La primera comprobación que se realizó fue la revisión del voltaje de la

batería, una vez que comprobamos que el voltaje era de 12.9 V, procedimos a poner
el swicht en posición de ignición y revisamos que el voltaje que llega al conector de
la bomba sea de 12V. Realizado esto, se colocó el conector en su posición correcta y
colocamos nuevamente el swicht en posición de ignición, procedimos a escuchar un
zumbido de la bomba operando aproximadamente en un periodo de 2 segundos luego
se detuvo; estos 2 segundos son el tiempo que requiere la bomba para presurizar el
sistema de combustible y tenerlo listo para operar. Luego se verifica el caudal
enviado por la bomba, para lo cual, se suelta el conducto de llegada al filtro de
combustible y se lo introduce en un recipiente, accionamos el motor de arranque y
verificamos que la gasolina salió en gran cantidad por lo cual diríamos que la bomba
tiene un buen caudal, de lo contrario la bomba no se encontraría en buen estado.
Así también se realizo la prueba más idónea para la comprobación del estado
de bomba de combustible, la de presión de alimentación. Esta se la realizó con la
ayuda de un manómetro como se puede observar en la figura. (Fig. 1.9)
Comprobación de la bomba de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.9
Los datos de presión de la bomba se pueden observar en la TABLA 1.1:
TABLA # 1.1
Presión entregada por la Bomba. (Fig. 1.10)
Unidades Según el fabricante Valores medidos
bar 4.5 4.8
psi 65.5 70
Manómetro de presión. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.10
Con lo cual podemos concluir que la bomba de combustible se encuentra en
condiciones idóneas de funcionamiento.
1.3.3. Filtro de combustible.
Uno de los componentes del sistema de alimentación de combustible es el

filtro de combustible, elemento que ayuda a retener las impurezas del combustible,
por lo que es necesario realizar un chequeo para verificar su estado y así evitar una
contaminación en el sistema de alimentación por la presencia de partículas. En
nuestro caso nos vimos en la necesidad de reemplazar este elemento debido al
deterioro del filtro anterior.
Herramienta manual (alicate o pinza)
1.3.3.2. Proceso.
Para reemplazar este elemento filtrante, fue necesario retirar las bridas de
sujeción las cuales evitan fugas y brindan una correcta sujeción, impidiendo que este
filtro se pueda desacoplar de alguna de las mangueras, para esto se utilizó una pinza
(alicate) para poder retirar las bridas. (Fig. 1.11)
Filtro de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig.1.11
1.3.4. Bobina de encendido directo.
En el caso del motor KIA TBD, se utiliza un sistema de encendido

simultáneo, en el cual cada bobina se encuentra conectada a dos bujías. Existiendo
así una bobina para los cilindros 1 y 4, y otra bobina para los cilindros 2 y 3.
Debido a que se cuenta con una bobina para dos cilindros, este sistema tiene
la particularidad de que la chispa salta en dos cilindros a la vez, por ejemplo,
mientras la chispa salta al final de la fase de compresión en el cilindro 1, la otra
chispa salta al final de la fase de escape en el cilindro 4, por lo tanto solo una de las
chispas, en este caso la del cilindro 1, es aprovechada para realizar la combustión de
la mezcla; mientras que la otra no se aprovecha debido a que el cilindro se encuentra
al final de la fase de escape. Esto sucede de forma análoga en los cilindros 2 y 3.
(Fig. 1.12)
Bobina de encendido directo (Fuente: “SISTEMA DE ENCENDIDO DIS”
www.mecanicavirtual.iespana.es).
Fig. 1.12
Herramienta manual (dados, racha, extensiones, alicate, palanca de

torque)
Destornilladores (estrella--plano).
Multímetro.
Guaipe.
1.3.4.2 . Remoción.
Para la remoción de las bobinas de encendido directo, extraemos la tapa

plástica retirando los 6 tornillos con el destornillador estrella; luego mediante una
racha, la extensión corta y el dado 10 mm, extraemos las bobinas de encendido
directo, teniendo cuidado con los sockets de conexión del primario y los capuchones
de goma de las bobinas. (Fig. 1.13 y Fig. 1.14)
Tapa de protección. (Fuente: Los Autores.) Desmontaje de las bobinas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.13 Fig. 1.14
1.3.4.3 Comprobaciones.
Comenzamos haciendo una inspección visual de las bobinas y los demás

componentes. Luego de realizar la verificación visual de las bobinas, constatamos
que estas se encuentran en buen estado. Debido a la exposición del motor a
condiciones ambientales se habían acumulado en los electrodos corrosión la cual se
retiro previo una limpieza. A si mismo las bobinas estaban recubiertas en ciertas
zonas con el material aislante de las mismas. (Fig. 1.15)
Bobinas de encendido simultáneo. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.15
Realizamos también las comprobaciones de las resistencias del primario y del

secundario de las bobinas, cuyos valores según el fabricante están comprendidos
entre 0.45 – 0.55 Ω para el primario y entre 13000 – 15000 Ω para el secundario. Los
resultados obtenidos se muestran en la TABLA 1.2. (Fig. 1.16)
TABLA # 1.2
Resistencia medida en las bobinas.
Bobina 1-4 Bobina 2-3
Resistencia Primaria 1.3 Ω 1Ω
Resistencia Secundaria 12500 Ω 12140 Ω
Fuente: Los Autores.
Medición de Resistencia de las Bobinas. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.16.
Con el switch de encendido en la posición ON, verificamos la tensión de

alimentación de la bobina, la cual es de 12 V tanto para la bobina 1-4 como para la
bobina 2-3.
1.3.4.4 Instalación
Para la instalación de las bobinas de encendido directo, procedemos de forma

inversa al desmontaje, previa limpieza de los alojamientos de las bobinas y de los
casquillos de alojamiento de las bujías. (Fig. 1.17)
Limpieza de los alojamientos de las bobinas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.17
1.3.5. Bujías de encendido.
Sabemos que la función de la bujía es aportar con la chispa de alta tensión,

creada por la bobina, en la cámara de combustión, la cual inflama la mezcla, por lo
que se debe tratar de tener a las bujías en un buen estado para evitar pérdidas de
potencia, consumo de combustible y mayor contaminación.
Herramienta manual (dados de bujías, racha, extensiones, palanca de

torque)
Gauge
Guaipe.
1.3.5.2. Remoción.
Para la remoción de las bujías se procedió, en primera instancia, a retirar los

cables de bujías y las dos bobinas instaladas con los cables, luego se retiraron las
bujías con la herramienta antes mencionada.
Al realizar la inspección de las bujías de este motor se pudo constatar que se

encontraban en mal estado, debido a que sus características físicas se veían afectadas,
como podemos anotar el electrodo tenía una forma redondeada debido al desgaste
que estas han sufrido ya que su diseño original es la forma cuadrada, así también se
pudo notar que existía desprendimiento del material cerámico lo que ocasionaba una
fuga de la chispa y sobre todo perdida de una propiedad de estas que es disipar el
calor que se produce en el interior de los cilindros el momento de la explosión; otro
de los aspectos que se pudo analizar es la contaminación de estas por carbonilla y
combustible. (Fig. 1.18)
Bujías. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.18
Todos estos aspectos negativos son indicadores de fallas por lo que se

recurrió al reemplazo de las bujías por unas nuevas con las especificaciones que nos
daba el fabricante, así procedimos a la calibración de las bujías nuevas tipo BKRG6E
según las especificaciones, con una separación entre electrodos de 0,7-0,8 mm.
1.3.6. Cable del acelerador.
1.3.6.1. Inspección.
Realizamos la remoción de este cable para verificar su estado, mediante una

inspección visual pudimos observar que el mismo no presentaba un mayor deterioro
tanto en los acoples como a lo largo del cable, sobretodo pudimos constatar que no
estaba roto y que la posición en la mangueta era la correcta, luego de verificar que
estaba apto para seguir cumpliendo con la función asignada, se procedió a la
instalación verificando que exista un acoplamiento correcto tanto en el pedal como
el acople de la mariposa de aceleración. (Fig. 1.19)
Cable del acelerador. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.19.
1.3.7. Cárter de aceite.
El cárter de aceite es un elemento fundamental dentro del sistema de

lubricación del motor, en éste se recoge el aceite para el sistema de lubricación, el
cual es absorbido por una bomba que lleva el lubricante a los distintos puntos del
motor y a los elementos que lo constituyen.
El lubricante a más de eliminar el rozamiento directo entre las piezas
deslizantes, funciona como refrigerante de las mismas, ya que absorbe el calor
producido por la fricción. Por esta razón el cárter es de construcción liviana, de poco
grosor y muchas veces es construido de aluminio y con un estriado, para facilitar la
evacuación del calor absorbido por el aceite.
1.3.7.1. Inspección visual
Mediante una inspección visual, constatamos que el estado del cárter de

aceite es óptimo, no se encontraron golpes, abolladuras, filtraciones o pérdidas de
aceite. Como dato adicional podemos anotar que el par de apriete de los tornillos del
cárter de aceite es de 8 – 11 Nm, y el par de apriete de los tornillos de drenaje del
cárter de aceite es de 29 – 41 Nm.1 (Fig. 1.20)
Cárter de aceite. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.20
1.3.8. Compresión de los cilindros.
La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un

comprobador de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el
1
Autodata 3.18, 2006
mercado. Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del
motor. (Fig. 1.21)
Manómetro de compresión. (Fuente: ALONSO Pérez, José Manuel, Técnicas del Automóvil)
Fig. 1.21
Herramientas manuales (llaves, dados, palancas, desarmadores, etc.)

Multímetro digital.
Medidor de compresión.
1.3.8.2. Procedimiento.
Como primer punto tuvimos que realizar la revisión de las condiciones de la

batería ya que esta al no estar en las condiciones óptimas puede darnos resultados
erróneos. Para la revisión de la compresión primero se tuvo que poner el motor en
una temperatura normal de funcionamiento (aproximadamente de 92 ºC lo cual
recomienda el fabricante).
Seguidamente se procedió a la extracción de las bobinas de encendido, algo

que tuvimos que tener mucho en cuenca es el orden de conexión de las bobinas de
encendido para luego conectarlos en la misma posición y no tener ninguna clase de
inconveniente posterior. Luego se retiraron las bujías y se colocó el manómetro de
presión en los orificios de la culata donde van posicionadas cada una de las bujías. Se
acciona el motor de arranque durante unos segundos con el pedal del acelerador
pisado a fondo para tener una correcta medición.
Los datos obtenidos se muestran en la TABLA 1.3.
TABLA # 1.3.
Medición de la Compresión de los Cilindros.
Unidades Valor del Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
fabricante.
bar 9.8 9.3 9.4 9.4 9.5
psi 142 134 136 136 137
Con la presión que obtuvimos podemos decir que nuestro motor se encuentra
en un correcto estado ya que todos los cilindros nos dan el valor promedio de 9.4bar
con lo cual se puede concluir que el motor no presenta daño alguno en lo que se
refiere a compresión del mismo.
Para el armado podemos decir que tuvimos que colocar las bujías en posición
correcta con el torque correcto, luego procedimos a colocar los cables de alta tensión
de las bujías de igual manera en su posición correcta, colocamos la tapa de
protección finalizando así todo el proceso.
1.3.9. Correa de accionamiento de accesorios. (Fig. 1.22)
Correa de accionamiento de accesorios (Fuente: Los Autores.)

Fig.1.22
La revisión de las correas se las realiza mediante una inspección visual

basada en revisar la resequedad, estado de desgaste, fisuras y roturas. Así también, se
procedió con la comprobación manual del estado de calibración para constatar que
las mismas no se encuentre demasiado tensas, lo que puede ocasionar una fractura de
las correas, o por el contrario demasiado flojas, lo que puede ocasionar una
desalineación con las poleas, calentamiento excesivo y ruidos. Esta verificación se
realizó presionando la correa manualmente para verificar su tensión, la cual se
calibra con el desplazamiento del alternador.
Otro de los aspectos que tomamos en consideración fueros las poleas, en las
cuales se revisó su alineación cuando el motor esta en marcha, se verificó que no se
encuentren flojas o deterioradas; luego de revisar todos los aspectos que involucran a
las correas, se pudo constatar su normal funcionamiento. No se realizó ningún
cambio de piezas.
1.3.10. Cuerpo de la válvula de aceleración.
En los motores modernos que poseen Fuel Injection, el cuerpo de aceleración

es una de las partes principales de su sistema de admisión. Este controla la cantidad
de aire que entra al motor, en respuesta al acelerador. La pieza más grande del cuerpo
de aceleración es la válvula mariposa la cual regula el flujo del aire.
En nuestro motor el pedal del acelerador esta comunicado con el cuerpo de

aceleración mediante un cable, la cual se regula según la posición del pedal del
acelerador. Cuando el conductor presiona el acelerador, la mariposa del cuerpo de
aceleración se abre y permite la admisión de aire al múltiple de admisión. Así mismo
mediante un sensor de posición o de flujo, se envía una señal al ECM (Electronic
Control Module) y este incrementa la cantidad de combustible enviado por los
inyectores, para mantener la relación aire/gasolina. (Fig. 1.23)
Cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.23

extensiones, destornillador, alicate, palanca de torque).
Varilla metálica.
Liquido limpiador de carbonilla (disolvente).
Agua.
Detergente
Guaipe.
1.3.10.2. Remoción
Para la remoción del cuerpo de la válvula de aceleración en primer lugar

procedimos a retirar todas las conexiones que este poseía ya que el mismo tiene
conexiones eléctricas que pertenecían a los sockets de los sensores, los cuales fueron
los primeros en ser removidos, seguidamente con la ayuda de un alicate se procedió a
retirar dos mangueras de conexión que este poseía en la parte inferior como se puede
ver en la grafica. (Fig. 1.24)
Conexiones del cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.24
Con la ayuda de herramientas manuales como son (dado de 14 mm,

extensión, racha) se procedió a retirar las cuatro tuercas de sujeción del cuerpo de la
válvula de aceleración. (Fig. 1.25)
Desmontaje de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.25
Una vez retirado el cuerpo de la válvula de aceleración, procedimos a retira la

IAC (Control de Aire de Ralentí), como también la TPS (Interruptor/Captador de la
posición de la mariposa), únicamente con la ayuda de un destornillador estrella como
se observa en las graficas. (Fig. 1.26)
Elementos extraídos del cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.26
1.3.10.3. Revisión.
La revisión del cuerpo de la válvula de aceleración se la realizó de manera

visual en la cual revisamos que no exista ninguna fisura en la fundición ya que esto
podría provocar que existan perdidas de presión en la válvula de aceleración, también
comprobamos que la mariposa se encontraba en buen estado, ya que abría y cerraba
de manera correcta. (Fig. 1.27)
Estado del cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.27
1.3.10.4. Limpieza.
La limpieza del cuerpo de la válvula de aceleración se la realizó con la ayuda

de una varilla metálica, guaipe y líquido limpiador de carbonilla (disolvente) con lo
cual se procedió a realizar una limpieza total de todo el cuerpo. Luego de realizar una
descarbonización total del cuerpo de la válvula de aceleración se procedió a una
limpieza con abundante agua y detergente, la cual concluyó con la utilización de aire
a presión. Una vez realizado todos estos procesos obtuvimos un cuerpo de la válvula
de aceleración limpio y listo para su montaje.
Antes. (Fig. 1.28)
Estado inicial del cuerpo de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.28
Después. (Fig. 1.29)
Estado inicial del cuerpo de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.29
1.3.10.5. Instalación
La instalación del cuerpo de la válvula de aceleración se la realiza, colocando

todos los elementos en su forma correcta con sus respectivos empaques, una vez
realizado esto se coloca el cuerpo en el múltiple de admisión el cual es sujetado con
las cuadro tuercas dándoles el torque correcto. Para finalizar se coloca todas las
conexiones, así se concluye la limpieza del cuerpo de la válvula de aceleración.
1.3.11. Depósito del radiador.

extensiones, alicate)
Varilla metálica.
Embudo.
Detergente
Agua.
1.3.11.2. Verificación y limpieza del radiador
El radiador es el elemento principal del sistema de refrigeración por lo que se

debe realizar una inspección minuciosa para verificar si existen formaciones de
depósitos de óxido, que van a dificultar la circulación del agua o refrigerante y la
evacuación del calor, por lo que fue necesario el desmontaje del radiador. En primera
instancia se procedió a desacoplar las mangueras para drenar el líquido refrigerante
donde observamos la presencia de impurezas; luego se realizó la recirculación del
agua de manera inversa para desalojar la mayoría de contaminantes, con la finalidad
de lograr un correcto funcionamiento del sistema de refrigeración; el cual debe
permitir que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento y evitar un
recalentamiento del motor.
Luego se realizó la prueba de estanqueidad, para lo cual se taponaron los

conductos mediante tapones, y se sumergió en agua acoplando en la boca de llenado
la manguera del compresor de aire, al mismo tiempo que se observa si aparecen
burbujas en el agua, lo cual es indicio de que existen fugas en el radiador por algún
tubo del panal o en las soldaduras de los tanques del radiador. Mediante esta prueba
se pudo constatar que el radiador se encuentra en buen estado.
1.3.11.3. Instalación.
Para el montaje fue necesario en primera instancia montar el radiador al

banco y sujetarlo con los pernos des sujeción, dos en la parte superior y dos en la
parte inferior, luego se acopló las mangueras de entrada y salida del refrigerante con
sus respectivas presillas para evitar la fuga del líquido.
1.3.11.4. Reemplazo de líquido refrigerante.
Fue necesario rellenar el radiador con líquido refrigerante, ya que, debido a

la limpieza se retiró todo el líquido. Según especificaciones técnicas es apropiado
utilizar solo líquido refrigerante. (Fig. 1.30)
Drenaje del líquido refrigerante. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.30
1.3.12. Pruebas del ventilador.
El ventilador también es parte importante del sistema por lo que se procedió a

la prueba de funcionamiento conectando directamente los cables de corriente a la
batería, para verificar el funcionamiento del mismo. Se pudo constatar que las aspas
y el motor estaban en buen estado.
1.3.13. Elemento filtrador de aire.
Según datos tomados de las especificaciones técnicas de los vehículos los

automóviles según la cilindrada absorben entre 200 y 500 m3/h de aire.2 El aire que
2
Autodata 3.18, 2006
ingresa en el interior del vehículo debe estar libre de impurezas para evitar la
contaminación, que seria prejudicial para el motor. Se realizo la inspección del filtro
de aire de este motor donde se pudo observar una saturación de impurezas, por lo que
se procedió a la limpieza con aire comprimido para eliminar las impurezas
(partículas de polvo). Luego se procedió a la instalación del mismo. (Fig. 1.31)
Filtro de aire. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.31
1.3.14. Cambio de aceite lubricante.
El cambio del aceite en un motor es muy importante, debido a que este evita
el contacto directo entre elementos deslizantes, para impedir su desgaste; por lo que
las características del aceite no deben perderse con el uso. Para conservar estas
características se debe tener un control de mantenimiento del vehículo donde se
incluya un cambio de aceite, este cambio de aceite se lo realiza según las
especificaciones de los fabricantes a los tres mil, cinco mil o diez mil kilómetros
dependiendo de la cantidad de aditivos que tenga cada uno de ellos, para garantizar
un buen funcionamiento y evitar daños en el motor, procedimos a cambiar el aceite.
Primero, retiramos el tapón del cárter y el filtro para drenar el aceite. Una
vez que se drenó el aceite usado, colocamos el tapón y el filtro el cual cumple la
función de retener las partículas abrasivas formadas por el desgaste normal de los
componentes del motor, los residuos de la combustión y demás elementos
contaminantes. Es recomendable realizar el cambio de aceite y del filtro al mismo
tiempo. Una vez que estos elementos están colocados, se procede a poner la cantidad
especificada por el fabricante de 1 galón de aceite marca ESSO de 5000 Km. (Fig.
1.32)
Filtro de aceite. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.32
1.3.15. Juego entre el sensor de rotación y el cigüeñal.
Los sensores de rotación más utilizados en nuestro medio pueden ser de dos
tipos, los primeros de tipo inductivos y los segundos de efecto Hall. Los sensores
inductivos se utilizan tanto para medir el número de revoluciones del motor, así
como para detectar la posición del cigüeñal. Mediante ésta señal se permite
sincronizar el tiempo de encendido y el tiempo de apertura de los inyectores, lo que
convierte a este sensor en uno de los componentes esenciales para el funcionamiento
del motor. La señal que entrega este sensor es de tipo sinusoidal, cuya amplitud y
frecuencia varían con la velocidad de giro del cigüeñal. (Fig. 1.33)
Sensor de revoluciones del cigüeñal. (Fuente: “GESTIÓN ELECTRÓNICA”
www.mecánicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.33
Los sensores de efecto Hall, se utiliza en el caso del motor KIA TBD para
determinar la posición del árbol de levas. La diferencia con los sensores inductivos
es que la señal que entrega es de forma cuadrada, pero necesita un sistema de
amplificación y acondicionamiento para ser procesada por la ECM. (Fig. 1.34)
Sensor de posición del árbol de levas. (Fuente: “SENSORES DEL AUTOMÓVIL”

Fig. 1.34
Verificamos la posición del sensor de rotación, y verificamos el juego que

existe entre este, y la corona dentada del volante motor. El juego recomendado entre
el sensor de rotación y el cigüeñal es de 0.3 mm hasta 2.5 mm.3 (Fig. 1.35)
3
Autodata 3.18, 2006
Posición del sensor de número de revoluciones (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.35
1.3.16. MANGUERAS. (Fig. 1.36)
Situación de las mangueras del motor. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.36
La inspección de las mangueras del motor se las realizó inicialmente con la

revisión de fugas, este proceso se efectúa con el motor encendido para comprobar y
verificar que no existan ningún tipo de filtraciones en las mangueras, luego
procedimos al desmontaje de estas, que en su mayoría son sujetadas con bridas para
lo cual se utilizo una pinza. Procedimos con una limpieza, de tal forma que nos
permita revisar que no tengan fisuras, ralladuras o picaduras lo cual podría producir
posteriormente un colapso de ellas, ya que en su funcionamiento están sometidas a
presión y alta temperatura. Se revisó visualmente los acoples y el estado de las bridas
par su correcto montaje.
1.3.17. Múltiple de admisión.
1.3.17.1 Equipo necesario.

extensiones, alicate, palanca de torque).
Varilla metálica.
Agua.
Guaipe, Detergente.
1.3.17.2. Remoción.
Para realizar la remoción del múltiple se procede al desmontaje del cuerpo de

la válvula de aceleración, como anteriormente indicamos, una vez retirado el cuerpo
de aceleración procedemos a retirar las sujeciones que posee el múltiple de admisión
con el motor, para lo cual se utiliza la herramienta manual (dado 14 mm, con
extensión larga, palanca de fuerza) con lo que se procede a desmontar en su totalidad
el múltiple de admisión. (Fig. 1.37)
Múltiple de admisión. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.37
1.3.17.3. Limpieza
La limpieza se la realizó en primer lugar de manera exterior lo cual se hizo

con detergente, un cepillo y abundante agua, luego se procedió a realizar la limpieza
de los conductos del mismo con la ayuda de varilla metálica, guape y disolvente; con
lo cual se pudo retirar un 80 % de la cantidad de carbonilla que este poseía, después
se procedió a lavarlo con agua y detergente y posterior secado con la ayuda de aire a
presión con lo cual pudimos obtener un múltiple en perfectas condiciones para su
correcto funcionamiento como se puede observar en las figuras. (Fig. 1.38 y Fig.
1.39)
Antes.
Estado inicial del múltiple de admisión. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.38
Después.
Estado final del múltiple de admisión. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.39
Para la instalación del colector se verificó la planicidad de las superficies de

acoplamiento, que en este caso se encontraban en un correcto estado, así como
también el estado del empaque que se coloca entre el múltiple y el motor, este de
igual manera se encuentra en buen estado, por último se colocó el múltiple en la
posición correcta y se procedió a la colocación de las tornillos y tuercas de sujeción
del mismo, así también tuvimos en cuenta el torque que necesita las tuercas del
múltiple, ya que, al no tener en cuenta alguno de los puntos anteriormente
mencionados podría existir la falta de estanqueidad, la cual produce anomalías de
funcionamiento del motor. Ya que una entrada indebida de aire se traduce en un
empobrecimiento de la mezcla, con las anormalidades de funcionamiento que ello
conlleva. Con todo esto se pudo obtener un exitoso mantenimiento del múltiple de
admisión.
1.3.18. Múltiple de escape.
Para que el motor a explosión funcione más eficientemente es necesario

expulsar de él los gases residuales del proceso de combustión. A la salida de los
cilindros se conforma un recorrido diseñado para transportar el producto de la
combustión del material combustible en las cámaras del motor. El múltiple de escape
es un conjunto de tuberías que se instala a la salida de las cámaras y que conduce los
gases hacia el exterior en un lugar alejado del cuerpo del motor, habitualmente una
salida en la parte posterior del auto. El múltiple parte de la cabeza de los cilindros y
cuenta con entradas para que pasen los gases que sale de la cámara de combustión4.

extensiones, alicate, palanca de torque).
Agua, detergente, guaipe.
4
Sistema de Gases de Escape del Motor,
http://tuning.deautomoviles.com.ar/articulos/escape/funcion.html.
1.3.18.2. Remoción
Para realizar la remoción del múltiple de escape se procede al desmontaje de

la cubierta protectora la cual posee 5 tornillos que permiten su sujeción, una vez
retirado esto procedemos a retirar las sujeciones que posee el múltiple de escape con
el motor, para lo cual se utiliza la herramienta manual (dado 14 mm, con extensión
larga, palanca de fuerza) y se procede a desmontar en su totalidad el múltiple de
escape como podemos ver en las figuras. (Fig. 1.40)
Múltiple de escape. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.40
1.3.18.3. Limpieza
La limpieza inició por la parte exterior para lo cual se utilizó detergente, un

cepillo y abundante agua, para retirar la cantidad de óxido que se encontraba presente
en el múltiple, luego se limpió los conductos del mismo con la ayuda de (varilla
metálica, guaipe y disolvente) con lo cual se pudo retirar una gran cantidad de
carbonilla que éste poseía, después se procedió a lavarlo con agua y detergente y
secarlo con la ayuda de aire a presión con lo cual se dio fin a este proceso de
limpieza. (Fig. 1.41)
Estado final del múltiple de escape. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.41
Como se realizó en la instalación del múltiple de admisión, se revisó la

planicidad de las superficies de acoplamiento que se encontraban en un correcto
estado, así como también el estado de el empaque que se coloca entre el múltiple y el
motor, el cual de igual manera se encuentra en buen estado, por ultimo se colocó el
múltiple en la posición correcta y se procedió al montaje de las tuercas de sujeción
del mismo, así también se tuvo en cuenta el torque que necesita el múltiple ya que al
no tener en cuenta alguno de los puntos anteriormente mencionados podría existir la
falta de estanqueidad producen anomalías de funcionamiento del motor. Con todo
esto se pudo obtener un exitoso mantenimiento del múltiple de escape.
1.3.19. Sensor de posición de la válvula de aceleración.
Este sensor detecta el ángulo de giro de la válvula de aceleración, o más

conocida como mariposa. Generalmente está constituido por un potenciómetro, el
cual varía su resistencia y por lo tanto la señal entregada, según el ángulo de giro de
la mariposa. (Fig. 1.42)
Partes del sensor de posición de la válvula de aceleración. (Fuente: “SENSORES DEL

AUTOMÓVIL” www.mecánicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.42
Herramienta manual destornilladores (estrella--plano) y alicate.

Multímetro.
1.3.19.2. Remoción.
Removemos el socket correspondiente con cuidado de no tirar de los cables,

luego con el destornillador estrella removemos los tornillos de sujeción del sensor de
posición de la mariposa.
Verificamos el estado del mismo de una forma visual, que no existan roturas
en la carcasa del sensor, así mismo nos fijamos que no exista corrosión en los
contactos del sensor y que este gire sin ninguna oposición al movimiento. (Fig. 1.43)
Sensor de posición de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.43
Con el sensor desconectado, medimos los valores de resistencia entre los

contactos del sensor, mientras se varía la posición de la mariposa. Con el sensor
conectado, la señal de éste en ralentí varía entre 0.3 y 0.7 Voltios. A continuación se
muestra una tabla con los valores obtenidos. (TABLA 1.4)
TABLA # 1.4
Valores de resistencia entre terminales del Sensor de Posición de la Mariposa
Mariposa Mariposa Posición Mariposa
Cerrada Media Abierta
Contactos 1 – 2 2050 Ω 2050 Ω 2050 Ω
Contactos 1 – 3 1190 Ω 1800 Ω 2570 Ω

Contactos 2 – 3 2510 Ω 1880 Ω 1130 Ω

Para la instalación del sensor de posición de la mariposa procedemos de

forma inversa al proceso de remoción, tomando en cuenta que el fabricante
recomienda ajustar los tornillos de sujeción con un par de apriete de 3 N.m.5
1.3.20. Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
El sensor de temperatura del motor, esta montado en el circuito del líquido

refrigerante, ya que a base de la temperatura del refrigerante, se determina la
temperatura del motor. Generalmente funciona dentro de un rango de -40 °C hasta
130 °C.6 (Fig. 1.44)
Sensor de Temperatura del Motor. (Fuente: Autodata 3.18, 2006)

Fig. 1.44
5
Autodata 3.18, 2006
6
“SENSORES DEL AUTOMÓVIL” www.mecánicavirtual.iespana.es
Para la revisión de este elemento, utilizamos el multímetro automotriz y una

sonda para medir la temperatura del líquido refrigerante.
1.3.20.2. Inspección
Realizamos dos mediciones, una con el motor frío y otra cuando éste ya ha
alcanzado la temperatura de régimen, en este caso aproximadamente 92 °C; para
ambas mediciones procedimos a desconectar el socket de conexión. Con el
multímetro medimos la resistencia entre los terminales del sensor de temperatura del
refrigerante, mientras que con la sonda de temperatura, medimos la temperatura del
refrigerante. A continuación se muestra una tabla con los valores obtenidos:
(TABLA 1.5)
TABLA # 1.5
Valor de Resistencia entre terminales del Sensor de Temperatura.
Temperatura Resistencia
21°C 3120.4 Ω
86°C 236.9 Ω
El valor especificado por el fabricante es de una resistencia entre 290 Ω a

350 Ω a una temperatura de 80 °C. Con el socket conectado medimos el voltaje
respecto a masa de la señal del sensor, la cual era de 0.913 voltios a una temperatura
del refrigerante de 92 °C. Los valores especificados por el fabricante son de 1.2
Voltios a 80 °C y de 5 Voltios a una temperatura de -40 °C.
1.3.21. Inyectores.
Los inyectores consisten en electro-válvulas accionados por la computadora

del vehículo o ECM, la cual varía el ancho de pulso de inyección dependiendo el
régimen del motor, enviando así una mayor o menor cantidad de combustible hacia
los cilindros. Los inyectores pulverizan el combustible haciendo que su evaporación
sea mejor. Estos se abren mediante un solenoide que responde a las señales del
módulo de control del motor. La pulverización del combustible, facilita la mezcla de
este con el aire de admisión, logrando así una mezcla más uniforme y homogénea.
(Fig. 1.45)
Inyector. (Fuente: Autodata 3.18, 2006).

Fig. 1.45
Herramienta manual (destornilladores estrella y plano, alicate, dado

10, extensión corta, racha).
Multímetro automotriz.
Banco de pruebas y limpiador ultrasónico de inyectores Alfatest
MULTIJET ®
1.3.21.2. Remoción
Primeramente desconectamos el borne negativo de la batería, para evitar

corto circuitos y accidentes debido a que se está manipulando el circuito de
combustible. Luego aliviamos la presión del circuito, desconectando la cañería de
alimentación del sistema, es decir la cañería que va entre el filtro de combustible y el
riel de inyectores, y vertemos el combustible del circuito en un depósito.
Desconectamos los sockets de conexión de los inyectores teniendo precaución de no
tirar de los cables. Desmontamos los tornillos de sujeción del riel y extraemos el
conjunto riel-inyectores del múltiple de admisión. (Fig. 1.46)
Riel de inyectores y sujeciones. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.46
Extraemos los inyectores del riel, y procedemos a marcar su posición

respecto al cilindro al cual corresponden. Para evitar que el banco de pruebas y el
líquido de limpieza se contaminen, realizamos una limpieza de los inyectores con
gasolina. (Fig. 1.47)
Antes: Después:
Inyectores. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.47
1.3.21.3. Pruebas.
Luego de realizada la limpieza superficial de los inyectores procedemos a

realizar la limpieza de los inyectores en el banco de pruebas y limpiador ultrasónico
de inyectores Alfatest MULTIJET ®. Este banco de pruebas posee una bomba, la
cual envía un líquido de pruebas, no inflamable, hacia los inyectores. Este líquido
posee una densidad similar al de la gasolina. La presión del sistema se regula
mediante una perilla situada al costado derecho del banco y se puede visualizar
mediante un manómetro situado en la parte frontal del banco. (Fig. 1.48 y Fig. 1.49)
Banco de pruebas Alfatest MULTIJET ®. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.48
Panel de control del banco Alfatest MULTIJET ®. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.49
Colocamos los inyectores, tomando en cuenta el orden correspondiente a cada

cilindro, en el riel del banco de pruebas y los sujetamos al mismo mediante una placa
de sujeción. Colocamos los inyectores junto con el riel sobre las probetas y
procedemos a conectar los inyectores al banco mediante los cables de conexión y sus
respectivos adaptadores. Debemos tomar en cuenta que los cables de conexión
poseen un orden específico. (Fig. 1.50 y Fig. 1.51)
Montaje de los Inyectores en el banco de pruebas. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.50
Conexión de los cables y línea de presión. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.51
Una vez realizadas todas las conexiones procedemos a conectar la línea de

presión al riel, verificamos que la misma esté sujetada firmemente al riel para evitar
que el fluido de pruebas a presión se derrame. Todas las conexiones realizadas hasta
ahora se deben realizar con el banco de pruebas apagado.
1.3.21.3.1. Pruebas antes de la limpieza de los inyectores.
a) Prueba de Goteo
En la prueba de goteo, verificamos el cierre hermético de la válvula de

inyección. Calibramos la presión del sistema a 40 PSI. Mediante el Selector 1,
escogemos el tipo de comprobación que queremos efectuar, en este caso
seleccionamos la prueba de goteo. Para dar inicio a la prueba presionamos el botón
START/STOP y verificamos si el fluido de pruebas gotea desde los inyectores lo cual
es señal de un mal cierre de la aguja. (Fig. 1.52)
Prueba de Goteo. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.52
Luego de la prueba verificamos que no existía goteo, y por lo tanto el cierre

de los inyectores es bueno. Para proseguir a la siguiente prueba pulsamos el botón
START/STOP, para dar por finalizado la prueba.
b) Prueba de Caudal a 1000 rpm.
Con el Selector 1, escogemos la prueba de caudal a 1000 rpm y a 40 PSI, en

la cual se simula el funcionamiento de los inyectores a un régimen de 1000 rpm para
posteriormente verificar el caudal entregado por cada inyector y confirmar si existen
diferencias de caudal entre inyectores. Pulsamos el botón START/STOP y damos
inicio a la prueba. (Fig. 1.53)
Prueba de Caudal a 1000rpm. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.53
Luego de la prueba de caudal a 1000 rpm, verificamos los caudales
entregados, cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. (TABLA 1.6).
TABLA # 1.6
Caudales entregados a 1000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 26 ml 27 ml 26 ml 27 ml
Finalizada la prueba podemos constatar que el funcionamiento de los

inyectores en un régimen bajo es satisfactorio. La diferencia de caudales es mínima.
Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botón START/STOP.
c) Prueba de Caudal a 3000 rpm.
De la misma forma que la prueba anterior con el Selector 1, escogemos la

prueba de caudal a 3000 rpm y a 40 PSI, para simular el funcionamiento de los
inyectores a un régimen de 3000 rpm o régimen medio. Verificamos el caudal
entregado por cada inyector y determinamos si existen diferencias de caudal entre
inyectores. Pulsamos el botón START/STOP y damos inicio a la prueba. (Fig. 1.54)
Prueba de caudal a 3000 rpm. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.54
TABLA # 1.7
Terminada la prueba los resultados nos muestran que el funcionamiento de

los inyectores en un régimen medio es satisfactorio. Al igual que la prueba anterior la
diferencia de caudales es mínima. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el
botón START/STOP.
d) Prueba de Caudal a 5000 rpm.
Con el Selector 1, escogemos la prueba de caudal a 5000 rpm y a 40 PSI, para

simulando el funcionamiento de los inyectores a un régimen de 5000 rpm o régimen
alto. Verificamos nuevamente el caudal entregado por cada inyector y determinamos
si existen diferencias de caudal entre inyectores. Pulsamos el botón START/STOP y
damos inicio a la prueba. (Fig. 1.55)
Prueba de Caudal a 5000 rpm. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.55
TABLA # 1.8
Terminada la prueba los resultados nos muestran que el funcionamiento de

los inyectores en un régimen alto es satisfactorio. La diferencia de caudales es
aceptable. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botón START/STOP.
e) Prueba del ángulo de Pulverización
Con el Selector 1, escogemos la prueba del ángulo de pulverización a 40 PSI,

con esta prueba verificamos visualmente si el ángulo de pulverización del
combustible es satisfactorio, es decir, simétrico a un ángulo aproximado de 30° y
homogéneo; o el caso contrario, si presenta alteraciones provocadas por los barnices
depositados tanto en el interior como en el exterior del inyector. Pulsamos el botón
START/STOP y damos inicio a la prueba. (Fig. 1.56)
Prueba de Ángulo de Pulverización (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.56
Luego de realizadas esta prueba constatamos que el ángulo de pulverización
de los inyectores es bueno, es homogéneo y simétrico. Para finalizar esta prueba
pulsamos el botón START/STOP y a continuación se vacían las probetas.
1.3.21.3.2 Limpieza de los inyectores con Ultrasonido.
Finalizadas las pruebas anteriores, procedemos a realizar la limpieza de los

mismos con ultrasonido, el cual, por medio de un proceso de cavitación creado en el
líquido de limpieza, desprende las impurezas del interior de los inyectores. Antes de
empezar la limpieza, desconectamos la línea de presión del banco, y extraemos los
inyectores del mismo para colocarlos dentro de la bandeja de limpieza. Para dar
inicio a esta prueba, seleccionamos una limpieza en Alto Régimen y por un tiempo
de 30 minutos mediante el Selector 2. Pulsamos el botón START/STOP y damos
inicio a la limpieza. (Fig. 1.57)
Limpieza de Inyectores por Ultrasonido. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.57
Mientras se realiza la limpieza con ultrasonido, mediante una pipeta de vacío,
vamos rellenando de fluido de limpieza los inyectores para que el fluido recorra el
interior de los mismos. Vamos llenando los inyectores cada vez que estos se vacíen.
El banco de pruebas se apaga automáticamente transcurrido los 30 minutos.
1.3.21.3.3. Pruebas después de la limpieza de los Inyectores
Luego de la limpieza de los inyectores, procedemos a montar los mismos

nuevamente sobre el riel y sobre las probetas, tal como se realizó al comienzo de las
pruebas; luego procedemos a realizar nuevamente las pruebas de goteo, de caudal a
1000 rpm, de caudal a 3000 rpm, de caudal a 5000 rpm y de ángulo de pulverización
con el fin de comprobar si el estado de los inyectores mejoró luego de la limpieza.
a). Prueba de Goteo.
Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, realizamos la prueba de

goteo en los inyectores, y constatamos que estos cierran perfectamente y que no
existe goteo en los mismos.
b). Prueba de caudal a 1000 rpm.
Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, realizamos la prueba a

1000 rpm y 40 PSI. Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla.
(TABLA 1.9).
TABLA # 1.9
Como podemos ver, la diferencia de caudal es mínima y el aumento del

caudal con respecto a la prueba anterior es mínimo. (TABLA 1.10).
TABLA # 1.10
Aumento de cauda a 1000 rpm.
Aumento de 3.84 % 0% 0% 0%
Caudal
c). Prueba de caudal a 3000 rpm.
Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, realizamos la prueba a

(TABLA 1.11).
TABLA # 1.11
Como podemos ver, el caudal entregado ha tenido un incremento en régimen
medio en la tabla siguiente podemos observar los porcentajes de aumento de caudal
en relación con la prueba anterior. TABLA 1.12.
TABLA # 1.12
Aumento del caudal a 3000 rpm.
Aumento de 7.69 % 7.40 % 7.69 % 7.40 %
Caudal
d). Prueba de caudal a 5000 rpm.
De la misma forma que realizamos la prueba anterior, realizamos la prueba a

(TABLA 1.13).
TABLA # 1.13
(Fuente: Los Autores.)
Como podemos ver, el caudal entregado ha tenido un incremento

considerable en régimen alto. En la tabla siguiente podemos observar los porcentajes
de aumento de caudal en relación con la prueba anterior (TABLA 1.14).
TABLA # 1.14
Aumento del caudal a 5000 rpm.
Aumento de 15.78 % 15 % 16.21 % 15.38 %
Caudal
e). Prueba de Ángulo de Pulverización
Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, precedemos a realizar la

prueba del ángulo de pulverización, en esta última los cuatro inyectores nos daban un
chorro homogéneo y simétrico a aproximadamente 30°. Por lo tanto concluimos que
la limpieza de los inyectores con ultrasonido ha optimizado su funcionamiento.
Luego de todas las comprobaciones, desmontamos los inyectores del banco de
pruebas, del riel y de las probetas; así mismo desconectamos los cables de conexión
y sus adaptadores. Con ayuda de una herramienta de extracción, extraemos los filtros
o canastillas de los inyectores, los cuales se ubican en la parte superior de los
mismos, estos filtros retienen las impurezas menores que trae el combustible,
extendiendo así la vida útil del inyector. (Fig. 1.58)
Extracción del filtro del Inyector. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.58
Introducimos las nuevas canastillas en la cavidad superior del inyector, y por
medio de un martillo pequeño, procedemos a introducir las mismas a presión en cada
inyector. (Fig. 1.59)
Montaje del nuevo filtro del Inyector. (Fuente: Los Autores.)

(Fig. 1.59)
Reemplazados los filtros o canastillas de los inyectores, procedemos a extraer

los empaques de goma (O-ring) tanto en la parte superior como en la parte inferior
del inyector. Estos ayudan a que la unión riel inyector sea estanca, así mismo a que la
punta del inyector quede fija de una forma hermética a la cavidad localizada en el
múltiple de admisión. Se reemplazan todos los empaques de goma (O-ring), y
posteriormente, colocamos un poco de aceite ligero en las puntas de los inyectores y
dentro de los mismos para evitar que estos se peguen o se produzca corrosión en su
interior. (Fig. 1.60)
Extracción de los empaques O-ring. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.60
Finalmente, realizamos una limpieza de todas las cavidades donde se insertan
los inyectores, así mismo realizamos una limpieza del riel de inyectores con gasolina
para eliminar cualquier residuo de corrosión o sedimentos. (Fig. 1.61)
Montaje de los Inyectores en el Múltiple de Admisión. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.61
Finalizado el proceso de limpieza, procedemos a revisar las resistencias de

los inducidos de cada inyector, con un óhmetro, medimos la resistencia entre los
terminales de cada inyector. El valor especificado por el fabricante, es de una
resistencia de 14.5 Ω en cada inyector.7 En la TABLA 1.15 que se muestra a
continuación se especifican los resultados obtenidos en la medición de la resistencia.
(Fig. 1.62)
Medición de Resistencia de los inyectores (Fuente: Autodata 3.18, 2006)

Fig. 1.62
7
Autodata 3.18, 2006
TABLA # 1.15
Valores de resistencia medidos en los Inyectores.
Resistencia 15.9 Ω 15.1 Ω 15.8 Ω 15.2 Ω
Como podemos ver, las resistencias de los inyectores se aproximan a los

valores dados por el fabricante, concluimos finalmente que los inyectores se
encuentran en buen estado. Considerando los datos del fabricante, el tiempo del
pulso de apertura de los inyectores varía entre 3 y 5 ms.8 En la TABLA 1.16 que se
muestra a continuación se especifican los valores obtenidos en los inyectores del
motor KIA funcionando en ralentí.
TABLA # 1.16
Tiempos de pulso de apertura de los Inyectores.
Tiempo 2.3 ms 2.3 ms 2.2 ms 2.3 ms
Para la instalación de los inyectores, montamos el múltiple ya limpio en el

motor, insertamos los inyectores con cuidado en el riel de inyectores, y luego
insertamos este conjunto sobre las cavidades en el múltiple de admisión. Colocamos
los sockets de conexión en su inyector correspondiente con la precaución de
manipular con cuidado los cables.
8
Autodata 3.18, 2006
1.3.22. Diagnóstico del sistema de inyección mediante el escáner.
Escáner Hanatech Multiscan Plus®

Adaptador de 20 pines para KIA
Cable USB
Computadora Personal
Luego de realizadas todas las comprobaciones y puesta a punto de los

elementos del motor, procedemos a realizar el diagnóstico del sistema de Inyección
con el Escáner Hanatech Multiscan Plus®. Debido a que el conector de diagnosis del
escáner es de 16 pines y el socket de diagnóstico del motor KIA es de 20 pines,
necesitamos un adaptador de 16 pines a 20 pines. El Escáner Hanatech Multiscan
Plus®, viene equipado con adaptadores para distintos modelos de vehículo, por lo
que utilizamos el adaptador KIA-20P, correspondiente a motores KIA con socket de
diagnóstico de 20 pines. (Fig. 1.63)
Conexión de diagnóstico. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.63
Ahora procedemos a conectar el escáner con el adaptador KIA-20P a la
conexión de diagnóstico del motor, teniendo en cuenta que la conexión esté bien
hecha y que el socket de diagnóstico no esté flojo. Es importante anotar que el
escáner se conecta a la toma de diagnóstico con el switch de encendido del motor en
posición OFF. (Fig.1.64)
Conexión del Escáner. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.64
Luego con el switch de encendido en posición ON, se enciende el escáner

automáticamente, con la siguiente pantalla: (Fig. 1.65)
Pantalla de Inicio. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.65
Seleccionamos con el teclado la opción 1, Escáner Mejorado, luego
seleccionamos el fabricante del motor en este caso KIA, y luego el modelo, en este
caso Carens. Luego el escáner procede a leer la memoria del módulo del vehículo y
se presenta la siguiente pantalla: (Fig. 1.66)
Menú Principal. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.66
Nuestra intención es conocer los códigos de averías que estén grabados en la

memoria del módulo del vehículo, por lo tanto seleccionamos la opción 1, Códigos
de Falla. Y se nos presenta la pantalla que se indica a continuación. (Fig. 1.67)
Visualización de Códigos. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.67
La cual corresponde al código EOBD P0443, este código nos indica que el
circuito de la Válvula de control de emisiones por Evaporación está defectuoso. La
causa de esta anomalía es la inexistencia de la Válvula de control de emisiones por
Evaporación, debido a que el vehículo, del cual se obtuvo el motor KIA TBD para
este proyecto, por un accidente de transito perdió dicha válvula y todo el conjunto de
control de emisiones incluyendo el filtro de carbón activo y las respectivas
conexiones. Para solucionar este problema adquirimos todo el conjunto, con lo cual
luego de la instalación del mismo, se procedió al borrado de este código de la
memoria del módulo.
Luego de esta revisión procedemos a encender el motor, con el switch de

encendido en la posición START, y verificamos si el escáner detecta algún otro
código de falla. Pudimos notar que cuando el motor alcanzó su temperatura de
régimen, es decir aproximadamente 92 °C, se presentaron 3 códigos de falla
adicionales, en la siguiente figura se presentan los códigos leídos por el escáner.
(Fig. 1.68)
Visualización de Códigos del motor en ralentí. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.68
El código EOBD P1506 indica que la bobina de apertura de la válvula de

ralentí IAC, se encuentra en cortocircuito con la batería, derivado a tierra o abierto.
El código EOBD P1508 indica que la bobina de cierre de la válvula de ralentí IAC,
se encuentra en cortocircuito con la batería, derivado a tierra o abierto. Este código se
produjo debido a que por el accidente del vehículo, la válvula de ralentí se
encontraba deformada y con golpes. Debido a que es una falla interna, no podíamos
constatar la misma de una forma visual. Lo que notamos fue que esta, mientras el
motor funcionaba, se calentaba excesivamente, debido al corto circuito, en este punto
el motor empezaba a fallar. Esto se solucionó cambiando la válvula de ralentí IAC
por una nueva, y posteriormente se procedió con el borrado de los códigos
respectivos.
El código EOBD P0130 nos indica que el circuito del Sensor de Oxígeno se
encuentra defectuoso, debido ya sea a una mala conexión, al sensor averiado o
cableado defectuoso. La razón por la que el escáner detectó este código es debido a
que, el sensor de oxígeno se encuentra sobre el conducto de escape, y este había sido
retirado del mismo por los antiguos propietarios del vehículo; por lo cual se adquirió
un Sensor de Oxígeno y luego de su montaje y conexión se procedió con el borrado
del código respectivo.
Luego de revisar los códigos de falla regresamos al menú principal y

seleccionando la opción 2, Lectura de Datos, procedemos a leer los datos entregados
por los distintos sensores del vehículo. Para facilitar la visualización, y para un mejor
manejo de la información, procedimos a conectar el escáner a una computadora
personal mediante un cable USB.
Para la adquisición de los datos es necesario instalar en el computador el

software (adjunto al Escáner Hanatech Multiscan Plus®) Host-Pro Versión 1.31.001.
Este nos permite tener una interfase en tiempo real, y así mismo visualizar los datos
recibidos por el módulo del vehículo a través de los sensores. En las figuras que se
muestran a continuación podemos observar la lista de datos recibidos por el escáner.
(Fig. 1.69)
Visualización de los Valores por Computadora. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.69
Mediante el escáner, además de visualizar los valores entregados por los

sensores, y los rangos de funcionamiento de los mismos, podemos obtener gráficas
de las señales de distintos componentes del sistema de inyección. En la siguiente
gráfica podemos visualizar la señal enviada por la computadora hacia el inyector del
cilindro numero 1. (Fig. 1.70)
Gráfica de la señal del Inyector. (Fuente: Los Autores.)

Fig. 1.70.
1.4. RESUMEN DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA DE
CONTROL DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
1.4.1. Sensores.
Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Ubicación:
Manguera conductora de Aire, luego del filtro de
Aire.
Rango de Medición:
En ralentí, luego de alcanzar la temperatura
normal del motor: 9 – 13 kg/h (0.6 – 1 V).
Voltaje en ralentí: 0.9 V
Funcionamiento:
Una resistencia calefactora calienta una
membrana y la mantiene a temperatura constante.
El flujo másico de aire se calcula mediante la
diferencia de temperaturas producida por la
incidencia del aire sobre dos resistencias
dependientes de la temperatura, montadas sobre
la membrana y simétricamente respecto a la
Sensor de Flujo de Masa de Aire (Fuente:
resistencia calefactora. (Fig. 1.71)
Fig. 1.71
Sensor de Temperatura del Aire (IAT)

Ubicación:
Manguera conductora de Aire, luego del filtro de
Aire.
Rango de Medición:
Señal de 4 V a temperatura de 9 °C
Señal de 3.2 V a temperatura de 30 °C
Funcionamiento:
Está constituido por un cuerpo que lleva una
Sensor de Temperatura de Aire (Fuente: resistencia variable con la temperatura en su
www.mecánicavirtual.iespana.es) interior, esta resistencia variable forma parte de
Fig. 1.72 un partidor de tensión, de esta forma, la tensión
enviada como señal al módulo de control
depende de la temperatura del aire que ingresa al
múltiple de admisión. (Fig. 1.72)
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)
Ubicación:
Circuito de Refrigeración, antes del termostato.
Rango de Medición:
Señal de 1.2 V a temperatura de 80 °C
Señal de 5 V a temperatura de -40 °C
Funcionamiento:
El sensor se encuentra en contacto con el
refrigerante del motor, está constituido por un
cuerpo que lleva una resistencia variable con la
1. Conexiones eléctricas temperatura en su interior, esta resistencia
2. Carcasa variable forma parte de un partidor de tensión, de
3. Resistor variable con la temperatura esta forma, la tensión enviada como señal al
módulo de control depende de la temperatura del
Sensor de Temperatura del Refrigerante del refrigerante del motor. (Fig. 1.73)
Motor (Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.73
Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

Ubicación:
Volante Motor
Rango de Medición:
Velocidad de Ralentí: 750 – 850 rpm.
Funcionamiento:
El rotor dentado posee un número determinado
de dientes, y estos pasan a través del espacio
entre el flujo magnético. Cuando un diente del
rotor pasa por el entrehierro, se induce en la
bobina del sensor un voltaje, el cual está
relacionado con el cambio de flujo magnético del
circuito. Mientras más rápido sea el cambio de
flujo magnético, mayor será el voltaje generado
en la bobina del sensor. Cuando el diente del
rotor se alinea con el entrehierro, el voltaje del
sensor es cero. A medida que los dientes pasan
por el entrehierro, el flujo magnético se
incrementa rápidamente por lo cual el voltaje del
sensor también se incremente rápidamente. (Fig.
Sensor de Posición del Cigüeñal (Fuente: 1.74)
BONNICK, Allan W.M., Automotive Computer
Controled Systems)
Fig. 1.74
Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP)
Ubicación:
Árbol de Levas del Motor.
Rango de Medición:
0.5 veces el número de rpm del motor.
Funcionamiento:
El árbol de levas gira una rueda dentada, el
circuito Hall se encuentra entre la rueda y el
imán permanente el cual produce un campo
magnético perpendicular sobre una placa
semiconductora. Al pasar un diente por delante
del sensor, varía la intensidad del campo
magnético, esta variación desvía los electrones
que cruzan la placa semiconductora inicialmente,
produciéndose una Tensión Hall en sentido
perpendicular a la tensión de alimentación. Este
sensor trabajando con el de posición del cigüeñal
nos permite sincronizar tanto el encendido como
los pulsos de inyección para cada cilindro,
además de indicar cuando el 1° cilindro se
Sensor de Posición del Árbol de Levas (Fuente: encuentra en punto muerto superior. (Fig. 1.75)
Fig. 1.75
Sensor de Posición de la Mariposa (TPS)

Ubicación:
Cuerpo de la Válvula de Aceleración.
Rango de Medición:
0.3 – 0.7 V en ralentí.
Funcionamiento:
Es un potenciómetro que se alimenta con una
tensión de referencia, la resistencia varía según la
1. Eje de mariposa posición del contacto móvil, el cual es accionado
2. Brazo del contacto móvil por el eje de la mariposa. La variación de tensión
3. Pistas de resistencia es utilizada por la computadora para determinar
la posición de apertura de la válvula de
Sensor Posición de la Mariposa (Fuente: Autodata aceleración o mariposa. (Fig. 1.76)
3.18, 2006).
Fig. 1.76
Sensor de Oxigeno Calentado (O2)
Ubicación:
Colector de Escape.
Rango de Medición:
0 – 900 mV luego del ralentí.
Funcionamiento:
Este sensor reacciona ante el contenido de

oxígeno de los gases de escape para modificar la
proporción de aire/combustible de la mezcla. Con
esto se pretende mantener la relación
estequiométrica en un valor de 14.7 partes de aire
por 1 parte de combustible, con la cual el motor
1. Tapa protectora con ranuras alcanza condiciones óptimas de funcionamiento.
2. Elemento térmico Este sensor no comienza a funcionar hasta
3. Elemento sensor alcanzar temperaturas cercanas a los 500 °C, por
4. Conexiones eléctricas lo cual la mayoría de los sensores incorporan
actualmente un elemento calentador el cual
Sensor de Oxígeno Calentado (Fuente: Autodata permite que el motor funcione en lazo cerrado
3.18, 2006) luego del arranque en frío. (Fig. 1.77)
Fig. 1.77
1.4.2. Actuadores
Inyector
Ubicación:
Múltiple de Admisión.
Rango de Funcionamiento:
Tiempo de apertura de 3 a 5 ms en ralentí.
Funcionamiento:
Esta válvula de inyección, pulveriza el
combustible en el colector de admisión. Esta
válvula se abre cuando el módulo de control del
vehículo envía una señal al solenoide del inyector
1. Solenoide a través de un transistor. El combustible es
2. Admisión de combustible pulverizado para lograr una mezcla homogénea
3. Válvula de aguja con el aire y conseguir una mejor evaporación del
mismo. (Fig. 1.78)
Inyector (Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.78
Motor de Control de velocidad de Ralentí (ISC)
Ubicación:
Cuerpo de la Válvula de Aceleración.
Apertura:
Tiempo de apertura en ralentí: 3 – 4 ms.
Voltaje en el Terminal en ralentí: 9 – 10 V
Cierre:
Tiempo de cierre en ralentí: 6 -7 ms.
Voltaje en el Terminal en ralentí: 5 – 5.5 V
Funcionamiento:
Este dispositivo permite que ingrese aire,
mediante un bypass, al múltiple de admisión
cuando el motor se encuentra en ralentí, es decir
1. Válvula rotatoria cuando la mariposa se encuentra cerrada. Este
2. Entrada de aire aire ayuda con el enriquecimiento de la mezcla
3. Salida de aire durante el arranque en frío y el proceso de
4. Motor calentamiento. Este elemento consta de una
válvula rotatoria en el bypass, la cual es
Motor de Control de Velocidad de Ralentí. controlada por un motor eléctrico que posee dos
(Fuente: Autodata 3.18, 2006) devanados. El movimiento del motor está
Fig. 1.79 limitado a un ángulo de 90°. (Fig. 1.79)
Válvula de Control de Emisiones por Evaporación (EVAP)

Ubicación:
Múltiple de Admisión.
Tensión de alimentación 11V.
Funcionamiento:
Este elemento forma parte del sistema de control
de emisiones por evaporación, con el cual se
desea disminuir la contaminación producida por
los vapores de combustible en el tanque. Esta
válvula permite el paso de los vapores de
combustible acumulados en un filtro de carbón,
1. Entrada de vapor hacia el múltiple de admisión cuando el motor
2. Válvula antirretorno alcanza su temperatura normal de
3. Solenoide funcionamiento. (Fig. 1.80)
4. Salida de vapor
Válvula de Control de Emisiones por

Evaporación (Fuente: Autodata 3.18, 2006).
Fig. 1.80
1.4.3. Módulo de Control del Motor.
Módulo de Control del Motor (ECM/ECM)

Ubicación:
Habitáculo del Vehículo.
Funcionamiento:
Esta unidad digital consta de un

microprocesador, componentes necesarios para
el muestreo de las señales, convertidores
análogo/digital, memoria RAM y ROM, así
como elementos de potencia para el control de
los distintos actuadores. En este caso la ECM
posee 88 pines de conexión. La ECM interpreta
el estado del funcionamiento del motor mediante
las señales entregadas por los distintos sensores.
Con estas señales, la ECM calcula el tiempo de
apertura de los inyectores para variar la relación
de la mezcla aire/combustible, para que el motor
se adapte de forma eficiente a los distintos
regímenes de funcionamiento. (Fig. 1.81)
Módulo de Control del Motor. (Fuente: Los

Autores.)
Fig. 1.81
1.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Como conclusión de este capítulo podríamos decir que se pudieron realizar

cada uno de los puntos planteados con mucha precisión, obteniendo con ello
importantes resultados como son:
Se garantiza el buen estado del sistema de combustible con la verificación

que se realizó en el depósito de combustible, comprobando que no existan fugas de
combustible debido a fisuras, agrietamientos. Así mismo el correcto Caudal, y
Presión enviado por la bomba, con lo cual se asegura un correcto funcionamiento del
sistema.
Además se realizo un ABC completo del motor, el cual consistió en la

verificación y control de los diferentes filtros tanto de aire como de aceite, los cuales
tuvieron que ser remplazados por encontrarse en mal estado, además el reemplazo de
los fluidos del mismo (aceite y refrigerante). La limpieza completa de los múltiples
(admisión- escape), los cuales quedaron en perfectas condiciones. La revisión de la
correa de accesorios la cual se encontraba en buen estado. La limpieza de los
inyectores con todas sus pruebas del caso, con lo cual se obtuvo unos inyectores muy
limpios y en perfectas condiciones de funcionamiento. Se realizó una comprobación
completa del sistema de encendido, con la comprobación de las bobinas con sus
respectivos cables, los mismos que se encontraban en perfecto estado. No así las
bujías que tuvieron que ser remplazadas.
El proceso concluyo con la revisión por medio de un escáner con el cual se

pudo cerciorar que el motor presentaba algunas anomalías por el mal estado y no
existencia de algunos elementos que este posee, razón por la cual se tuvo que
remplazar todos los elementos que se encontraban en mal estado y la adquisición de
los no existentes, con lo cual podríamos concluir que es banco de entrenamiento se
encuentra en las condiciones mas optimas de funcionamiento.

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CAPÍTULO I

“PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE

Identificación del motor Valor especifico

Sistema de encendido. Valor especifico

Reglaje y emisiones. Valor especifico

Bujías de encendido. Valor especifico

Sistema de alimentación de combustible Valor especifico

1.2. RECONOCIMIENTO GENERAL DEL ESTADO DEL MOTOR.

1.3. PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN.

1.3.1. Tanque de combustible.

El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Casi

Tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)

1.3.1.1. Equipo necesario.

Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,

Para el desmontaje del tanque de combustible en el caso muy específico del

Para proceder al desmontaje se requiere retirar todas las conexiones que

Se realizó la verificación del tanque de combustible, comprobando que no

La limpieza del tanque se la realizó con abundante agua y detergente, se

Interior del tanque. (Fuente: Los Autores.)

Con esta limpieza se pudo eliminar en su totalidad los rastros de suciedad en

Estado inicial del tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Estado final del tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Como sabemos con la aparición de los sistemas de inyección electrónica en la

Bomba eléctrica de combustible. (Fuente: Los Autores.)

1.3.2.1. Equipo necesario

Para iniciar el desmontaje de la bomba de combustible se procede a retirar las

Conexión eléctrica de la bomba de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Se requiere además de un destornillador plano para remover la bomba que se

1.3.2.3. Revisión y limpieza.

La revisión se la realizó de manera visual con lo cual se pudo observar que la

La primera comprobación que se realizó fue la revisión del voltaje de la

Comprobación de la bomba de combustible. (Fuente: Los Autores.)

Los datos de presión de la bomba se pueden observar en la TABLA 1.1:

Manómetro de presión. (Fuente: Los Autores.)

1.3.3. Filtro de combustible.

Uno de los componentes del sistema de alimentación de combustible es el

1.3.3.1. Equipo necesario.

Herramienta manual (alicate o pinza)

1.3.4. Bobina de encendido directo.

En el caso del motor KIA TBD, se utiliza un sistema de encendido

1.3.4.1. Equipo necesario.

Herramienta manual (dados, racha, extensiones, alicate, palanca de

Para la remoción de las bobinas de encendido directo, extraemos la tapa

Comenzamos haciendo una inspección visual de las bobinas y los demás

Bobinas de encendido simultáneo. (Fuente: Los Autores.)

Realizamos también las comprobaciones de las resistencias del primario y del

Medición de Resistencia de las Bobinas. (Fuente: Los Autores.)

Con el switch de encendido en la posición ON, verificamos la tensión de

Para la instalación de las bobinas de encendido directo, procedemos de forma

1.3.5. Bujías de encendido.

Sabemos que la función de la bujía es aportar con la chispa de alta tensión,

1.3.5.1. Equipo necesario.

Herramienta manual (dados de bujías, racha, extensiones, palanca de

Para la remoción de las bujías se procedió, en primera instancia, a retirar los

Al realizar la inspección de las bujías de este motor se pudo constatar que se

Bujías. (Fuente: Los Autores.)

Todos estos aspectos negativos son indicadores de fallas por lo que se

Realizamos la remoción de este cable para verificar su estado, mediante una

Cable del acelerador. (Fuente: Los Autores.)

1.3.7. Cárter de aceite.

El cárter de aceite es un elemento fundamental dentro del sistema de

1.3.7.1. Inspección visual

Mediante una inspección visual, constatamos que el estado del cárter de