​ República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Universitaria

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”

Maturín – Estado Monagas

PUENTES: Generalidades

Profesor: Alumno:

Ing. Lorenzo Mantilla Peñalver Argelis

CI: 25.978.433

1
 ÍNDICE
​Pág

INTRODUCCIÓN 3
PUENTES 4
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PUENTES 6
Superestructura 6
Infraestructura 8
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES 10
Por su método de construcción
Convencional 10
Prefabricado 11
Voladizos sucesivos 11
Autocimbra 12
Lanzados 13
Según el sistema estructural
Isostáticos 14
Hiperestáticos 15
Según la forma de la superestructura
Atirantados 15
Arco 17
Otros tipos
Alcantarillas 20
Esviaje 21
DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE PUENTES
Topográficos 22
Hidráulicos e hidrológicos 22
Del suelo 23
Económicos 23
Generales 24
CONCLUSIÓN 25
BIBLIOGRAFÍA 26

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 INTRODUCCIÓN

Toda obra de ingeniería nace de la existencia de una necesidad, por la

cual el hombre modifica su entorno de forma artificial con el propósito de
adaptarlo en orden de satisfacerla. De esta manera, los seres humanos a lo
largo de los tiempos, para superar las diferentes barreras naturales con las
que se han encontrado y, poder transportar así sus mercancías, permitir la
circulación de las personas y trasladar sustancias de un sitio a otro,
desarrollaron la construcción de puentes.
Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales simples,
como un tronco dejado caer sobre un ​arroyo o unas piedras dispuestas en un
río​. Estos primeros puentes serían una combinación de rocas apiladas como
pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como tableros.
La mayoría de los primeros puentes eran muy pobremente construidos
y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia o que llevó al
desarrollo de mejores puentes.
Con la revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de
hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro
no tenía la fuerza elástica necesaria para soportar grandes cargas. Con la
llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos
puentes mucho más largos.
Al abordar este tema se detallarán los aspectos pertinentes para
comprender conceptualmente lo que representan los puentes, a modo de dar
una introducción teórica a la cátedra.

3
 PUENTES

Dentro del ámbito de la ingeniería civil, un puente es una construcción

que permite generar una plataforma de apoyo elevada con respecto al suelo,
sobre la cual pueden circular uno o más tipos de flujo. Los motivos que
puede tener un ingeniero para decidir elevar esa plataforma pueden ser
varios:

● Pasar sobre un curso de agua.

● Cruzar por encima de una carretera o de una vía férrea.
● Salvar una depresión importante con suaves pendientes para el
camino o la vía férrea que se instalará sobre el puente.
● Realizar el trazado de un camino o ferrocarril sobre una ladera, sin
necesidad de modificar la topografía del lugar, con mínimas
afectaciones al medio ambiente.

Puente en ladera

Vista panorámica Corte transversal

4
 En cuanto a los flujos que circulan sobre los puentes, se pueden
mencionar:

Tránsito vehicular Tránsito ferroviario Pasaje peatonal

Acueductos Oleoductos

La construcción que sostiene a los distintos flujos debe satisfacer como

mínimo las siguientes condiciones básicas:

● Resistencia y estabilidad frente a las acciones a que está sometida.

● Deformabilidad compatible con las características del flujo que corre
sobre ella.
● Durabilidad, es decir asegurar una vida útil acorde con la prevista en el
proyecto.

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 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PUENTES

Existen elementos característicos que son comunes en la mayoría de

los puentes, agrupándose como parte de la superestructura o la
infraestructura, definiendo así la obra.

Vista longitudinal de los elementos de un puente sobre agua

1. Superestructura: Constituida por todos los elementos estructurales o

constructivos que forman parte de la obra que salva el obstáculo
permitiendo el tránsito sobre la misma. Este conjunto se denomina
“tablero”.
● Distancia entre ejes de apoyo: Define la luz de cálculo de la viga.
● Luz libre: Espacio libre entre paramentos de pilas o entre pilas y
estribos. Define el ancho libre dejado para el escurrimiento del agua.
● Cota rasante: Define altimétricamente la superficie de la calzada.

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● Cota de fondo de viga: Es el punto más bajo de la superestructura.
Importa en la definición de revanchas frente a las crecidas o bien
respecto a los gálibos reglamentarios.
● Juntas: Expresan una discontinuidad en la superestructura. En tramos
continuos, solo existen juntan extremas. En tramos isostáticos, las
juntas se ubican comúnmente sobre los pilares. Permiten movimientos
relativos entre tramo y tramo o bien entre tramos extremos y estribos.

Sección transversal de la superestructura

● Ancho de calzada: Lugar de las trochas de circulación. Es una

condición de diseño fijada por el proyectista vial.
● Ancho de veredas: Espacio ocupado por las sendas peatonales. Está
condicionada por el diseño vial.

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● Ancho de guardarruedas: Cordón que imita el ancho de calzada. En
algunos casos no existe y es reemplazado por una defensa vehicular.
● Defensa vehicular: Elemento de hormigón o metálico que previene la
salida accidental de los vehículos de la zona de calzada.
● Carpeta de desgaste o rodamiento: Es una capa de material asfáltico o
de hormigón no estructural sobre la que se desplazan los vehículos.
Tiene por objeto proteger el hormigón estructural del desgaste y los
impactos.
● Espesor estructural: Es la altura total de la superestructura, desde la
cota superior de la losa de calzada hasta el fondo de viga. No incluye
la carpeta de desgaste.

2. Infraestructura: Formada por todas las estructuras que dan

apoyo a la superestructura, llevando las cargas al suelo. Dentro de la
infraestructura se consideran incluidas las fundaciones. Los apoyos
intermedios se denominan pilas o pilar, en tanto los extremos, que
sirven como identificación con los terraplenes de acceso, se
denominan “estribos”.

● Apoyos: Dispositivos a través de los cuales se transmiten las acciones

desde la superestructura a la infraestructura. Definen las condiciones
de vínculo de la superestructura.
● Pilar: Apoyo intermedio de la superestructura. Recibe las acciones
verticales y horizontales de la superestructura transmitidas por los
apoyos.

8
● Estribo: Apoyo extremo de la superestructura y contención de la
cabecera del terraplén. Recibe las acciones verticales y horizontales de
la superestructura y el empuje de suelos que se genera debido a la
discontinuidad del terraplén.
● Fundaciones: Parte de la infraestructura cuya misión es descargar al
terreno de fundación las acciones que bajan por pilares o estribos.
Pueden ser superficiales en forma de bases, semiprofundas, tales
como cilindros de fundación o bien profundas mediante la utilización
de pilotes.
● Plano de fundación: Nivel del terreno que recibe las cargas. Define la
longitud de los pilotes o bien la cota de apoyo de las bases de
fundación.
● Gálibo: Espacio libre que debe dejarse por debajo del puente para
asegurar paso de vehículos o embarcaciones. La geometría de los
gálibos viene dada por las respectivas normas viales, ferroviarias o de
navegación.

En caso de puentes sobre cuerpos de agua, también poseen:

● Cota de creciente máxima: Es la cota máxima que se estima puede

alcanzar el pelo de agua de la crecida que se produce para la
recurrencia de proyecto.
● Revancha: Diferencia entre la cota de fondo de viga y la cota de
creciente máxima. Su valor mínimo depende del tipo de escurrimiento,
de los posibles arrastres y flotantes y del grado de confiabilidad que
se consiga en la determinación de la cota de creciente máxima.
● Cota de fondo de cauce: Es la cota del cauce existente. Tiene
importancia para la determinación de los valores mínimos de tapada

9
 de las estructuras de fundación. A partir de este valor se deben
descontar las socavaciones correspondientes con la crecida del
proyecto.

CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

Por su método de construcción:

1. Convencional

Es el método más tradicional. El vaciado se realiza en el sitio, es decir,

el colado del concreto se hace sobre un encofrado dispuesto en el lugar
definitivo donde se emplazará el puente.

10
 2. Prefabricado

En la construcción de puentes con miembros prefabricados cada viga o

losa se monta directamente, mediante el empleo de gruas, entre dos pilas y
se colocan a una cierta distancia, constituyendo el soporte de la losa de
hormigón que forma el tablero del puente.

3. Voladizos sucesivos

Este método se utilizó por primera vez en Brasil para la construcción

de un puente de hormigón armado normal sobre el río Peixe, no fue
empleado en un puente de envergadura nuevamente hasta veinte años
después, con el puente Firsterwalder sobre el Neckar, de hormigón
pretensado. Con esta nueva técnica se conseguían todas las ventajas del
sistema y una gran rapidez constructiva.

El sistema constructivo conduce directamente al tipo estructural de

ménsulas compensadas, formando células T que se enlazan entre sí por
articulación deslizante para integrar vanos de doble luz que el brazo de
ménsula, pero puede aplicarse a casi todos los demás tipos: dintel con
voladizos, pórtico en T, tramos continuos, entre otros.

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 Sistema en T

El modo típico es avanzar con el encofrado que se ancla y vacía sobre

la parte construida, llevando un ritmo de módulo semanal de unos 3,50m de
longitud, pero también puede procederse por dovelas prefabricadas que van
aplicándose sucesivamente contra las ya construidas.

4. Autocimbra

Son dos los tipos más comunes de autocimbras que se utilizan para la
construcción de tableros de puentes hormigonados ​in situ​: las que se sitúan
bajo el tablero y las que se sitúan sobre éste.

Bajo tablero Sobre tablero

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 En ambos casos se tratan de cimbras que permiten el hormigonado del
tablero vano a vano y que son capaces de desplazarse por medios propios a
cada posición de hormigonado. Durante el hormigonado, estas estructuras se
sujetan en la pila delantera (sobre la que apoyará el tramo de tablero que se
está hormigonando) y en el tramo de tablero construido en la fase anterior.

Sea la autocimbra superior o inferior, la carga durante el hormigonado

se transmitirá al tablero. En las cimbras inferiores puede pensarse que esto
no es así, ya que durante el movimiento, la autocimbra se apoya en las dos
pilas, pero antes de hormigonar, ésta liberará el apoyo en la pila trasera y
quedará colgada del tablero. Esta maniobra se hace para reducir la luz de
cálculo de la autocimbra y, por tanto, su precio.

5. LANZADOS

El procedimiento consiste en fabricar o montar el tablero detrás del

estribo y después empujarlo deslizándolo sobre las pilas hasta alcanzar su
posición definitiva al llegar al otro estribo. Para que ello sea posible, el tablero
del puente debe deslizarse en todos los puntos donde se apoya, ya sean pilas
o estribos. Los apoyos pueden ser provisionales o definitivos.

Sistema de lanzado

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 Las ventajas del sistema son:

● Supresión de obra falsa.

● Utilización en puentes con pilas de gran altura, en los que las grúas no
tienen la capacidad de montaje.
● Rapidez de montaje, permitiendo montar normalmente un claro cada
semana.
● Protección del entorno natural, debido a que el montaje se realiza por
la parte superior.

Según el sistema estructural

1. Isostáticos

Un sistema isostático es aquél en el que sus variables pueden ser

halladas aplicando las ecuaciones de la estática (sumatoria de fuerzas
verticales, de fuerzas horizontales y de momentos).

Un puente es isostático cuando sus tableros son estáticamente

independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de
vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.

Puente isostático simplemente

apoyado

14
 Puente isostático de varios tramos con
tableros independientes

2. Hiperestáticos

Un sistema estructural es hiperestático cuando las ecuaciones de la

estática no son suficiente para realizar su análisis y, por lo tanto, se requiere
emplear métodos de cálculo más complejos.

Un puente es hiperestático cuando sus tableros son continuos, es decir

dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo
establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.

Según la forma de la superestructura

1. Atirantados

El diseño y la tecnología de los puentes atirantados se desarrollaron

fundamentalmente a finales del siglo XX para permitir la construcción de

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puentes con mayores claros y alturas, además de la estética y versatilidad
arquitectónica que permiten.

Uno de los primeros puentes, formalmente clasificado como

atirantado, fue el de Cassagne en Francia. Otros diseños que siguieron el
mismo concepto tuvieron lugar a principios del siglo XX en Francia y España,
tales como el acueducto Tempul sobre el río Guadalete.

Diagrama del puente Cassagne

Diagrama del puente Tempul

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 En general, se sabe que los puentes atirantados son los adecuados
cuando ante claros entre 100 y 500 m; sin embargo, la tecnología actual ha
permitido llegar hasta claros mayores a los 800 m, tales como el Tatara
(figuras 1.6 y 1.7) en Japón (890 m) o el Pont de Normandie (figura 1.8) en
Francia (856 m).

2. Arco

Este tipo de puente fue inventado por los antiguos griegos, quienes los
construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus
puentes de arco. Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en
pie. Los romanos usaron solamente puentes de arco de medio punto.

Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos

de la luz a salvar, entre los cuales se dispone una estructura con forma de
arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o
colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de
puentes arco en función de la posición relativa del tablero respecto al arco.

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 Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y
las sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco,
donde se transforman en un empuje horizontal y una carga vertical.
Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es
alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los
verticales. Por este motivo son adecuados en sitios donde las cimentaciones
de los apoyos son capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una

serie de arcos, aunque lo habitual en la actualidad es utilizar otras estructuras
más económicas. Los antiguos romanos ya planeaban estructuras con
múltiples arcos para construir puentes y acueductos.

Los puentes en arco a su vez pueden ser:

● En arco de tablero superior: Los arcos de tablero superior o de paso

superior, son cuando los arcos están por debajo del tablero. Éste es el
tipo más usual de arcos verdaderos y se emplean cuando la quebrada
que se desea salvar es profunda y otras veces cuando se desea ganar
gálibo para permitir el paso de los barcos si el río es navegable.

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 ● En arco de tablero inferior: Los puentes arco con tablero inferior
presentan dos particularidades. La primera de ellas es su
comportamiento resistente, ya que es una estructura arco que no
transmite cargas horizontales a la cimentación al estar atirantada en el
tablero. Además mantiene la relación entre la rigidez del arco y la
rigidez del tablero, fundamental ante respuestas no simétricas.

Los arcos de tablero inferior o de paso inferior, son usados

especialmente cuando la rasante del camino es muy baja y por razones de
estética se desea construir un arco, en el que todas las péndolas trabajan en
tracción. Normalmente la solución de este tipo de arcos es con tirantes, caso
en el que se los conoce como arcos atirantados.

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Otros tipos

1. Alcantarillas

Son estructuras menores, aunque pueden llegar a alcanzar cierta

importancia en función de circunstancias específicas. Se utilizan como pasos a
través de terraplenes, por lo cual quedan enterradas detectándose su
presencia por los cabezales que asoman en cada extremo por prolongación
de la misma alcantarilla.

Se distinguen cuatro tipos principales de alcantarillas para este caso:

Alcantarillas de cajón: Formadas por dos paredes laterales, tapa y

fondo, generalmente de sección constante y cartelas en las esquinas. Algunas
veces no tienen relleno encima por lo cual las cargas rodantes estarán en
contacto con la lo de tapa; otras veces tienen relleno encima, no mayor de
unos 8 mts A menor tamaño del cajón, el relleno puede ser mayor.
Alcantarillas circulares: Son tubos enterrados, diámetros no
menores de 90 cm, para facilitar Sin limpieza; tubos de diámetros grandes
son muy costosos
Bóvedas de concreto armado​: Son estructuras que resisten
grandes rellenos encima de su techo. Casi siempre formadas por secciones de
espesores variables y con geometría de arcos circulares 6 parabólicos.
Alcantarillas metálicas​: Formadas por chapas acanaladas, de acero
galvanizado, pre-moldeadas para formar tubos de diámetro, previsto.
Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles, por lo cual se adaptan a las
presiones del relleno que soportan .

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 2. Esviaje

Cuando el tablero del puente esté construido en esviaje, en planta, el

tablero no es rectangular, es decir, que los extremos de los apoyos del
tablero forman un ángulo distinto a 90 grados, con el eje longitudinal del
tablero. Generalmente, esta posición del puente se debe a dificultades para
mantener coincidentes el eje principal de la vía y el del puente en el punto de
paso. En tal caso, el eje del tablero quedará girado un pequeño ángulo,
respecto al eje de la vía, que permita adaptarlo a la continuidad adecuada del
alineamiento principal.

Tablero rectangular Tablero en esviaje

En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados,

generalmente, los apoyos de un puente suelen ubicarse paralelos a las vías
inferiores por razones de menor molestia a los usuarios de las calzadas que
pasan debajo de los tableros, o para facilitar el flujo de agua. Sin embargo, el
esviaje en el tablero, complica el diseño y su construcción.

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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE PUENTES

Topográficos

Su objetivo es reproducir lo más fielmente posible la morfología del

lugar de emplazamiento y en especial la forma del cauce actual y sus diversas
configuraciones. También se detallarán los cauces antiguos y toda otra
formación natural o hecha por el hombre que tenga alguna significación en el
diseño de la obra nueva. Este levantamiento contribuye como información
básica para los estudios hidrológicos e hidráulicos y servirá de apoyo para la
fijación de la ubicación de cotas de boca de pozo de los estudios de suelos
para fundaciones.

Hidráulicos e hidrológicos

Los aspectos hidrológicos e hidráulicos condicionan fuertemente las

características que tendrá el proyecto final. La información recabada en este
estudio debe estar constituida por:

● Socavación general del cauce y localizada en pilas y estribos.

● Remanso de aguas arriba para distintas condiciones de escurrimiento.
● Curva de caudales versus cotas de pelo de agua.
● Gastos de crecidas para las recurrencias adoptadas en el proyecto.
● Efectos hidrodinámicos sobre las pilas.
● Empujes de objetos flotantes (Hielos, camalotes).
● Necesidad de efectuar obras de corrección de cauce.

Adicionalmente, en los planos de puentes sobre ríos, se deben

registrar siempre los niveles de agua, cuya notación es:

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 1. N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
2. N.A.M. = Nivel de aguas máximas
3. N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
4. N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

Del suelo

Para este se realiza un estudio geotécnico con sondeos geofísicos y

perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la
infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas,
espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas,
dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. Igualmente deberá incorporarse si así lo amerita, el material
predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del
río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un
informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

Económicos

En la proyección de puentes el aspecto técnico debe prevalecer sobre

el aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas
características estructurales sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin
embargo, como toda obra de ingeniería, los puentes se diseñan y proyectan
para que sean económicamente factible y rentable, para ello se consideran y
analizan los datos:

● Disponibilidad de los materiales. Cuando se seleccionan los materiales

de construcción, ha de saberse si estos son producidos localmente.
Si se escogen materiales producidos fuera del territorio nacional,

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 conlleva a elevar los gastos en transporte y el uso de divisas
internacionales.
● Factibilidad y rentabilidad económica de acuerdo a su función. Como el
puente se proyecta como respuesta a satisfacer una necesidad, debe
existir concordancia entre la necesidad a salvar y la magnitud o
envergadura de la construcción.
● Inflación. Incide directamente en el presupuesto. De acuerdo a la
estabilidad económica de la región, el costo de materiales, equipos y
maquinarias así como los salarios de la mano de obra pueden variar.

Generales

● Viales:​ El ingeniero vial aportará la información que se refiera a la

geometría general de la calzada en lo que hace a su funcionalidad y
al trazado y altimetría del camino, incluidos los accesos, egresos y el
puente mismo.
● Impacto ambiental​: Los puentes, como todas las obras civiles,
producen alteraciones en el entorno que se implantan y, a su vez, son
influenciadas o condicionadas por las características de dicho entorno.
La incorporación de los aspectos ambientales debe realizarse a lo
largo de todo el ciclo de vida del proyecto, esto es: anteproyecto;
proyecto, construcción, operación y mantenimiento, demolición y
abandono.
● Geométricos​: Ancho de la calzada (número de vías) . Dimensiones de
la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura,
gálibo.

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 CONCLUSIÓN

Se ha demostrado a través de la historia del hombre en el ámbito de la

ingeniería civil, la trascendencia de la utilización de puentes para solventar
sus necesidades de trasladarse efectiva y eficientemente adaptando,
innovando y desarrollando a lo largo del tiempo nuevos tipos de puentes así
como métodos de construcción según los requisitos de la situación
enfrentada.
Al haber estudiado los tipos de puentes descritos, se tiene una mayor
claridad en cuanto a las características y particularidades de cada uno de
ellos y cómo estas pueden ser aprovechadas para superar un obstáculo
determinado. De la misma manera, dependiendo del obstáculo a salvar y del
puente a construir resultan diversos métodos de construcción, cada uno con
sus propias ventajas, siendo competencia del proyectista seleccionar alguno
de ellos de acuerdo a su conveniencia y adaptabilidad.

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 Bibliografía

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