ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO – EL AHORCADO - SAYÁN

RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

RESUMEN EJECUTIVO

INTRODUCCION

El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo de

la Carretera Río Seco - El Ahorcado - Sayán, en conformidad con los
términos de referencia, y los términos contractuales del contrato de
consultoría, y contiene las siguientes especialidades.

 Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.

 Tráfico, Señalización y Seguridad Vial.
 Suelos, Canteras y Pavimentos.
 Hidrología, Hidráulica y Drenaje
 Geología y Geotecnia
 Estructuras
 Metrados, Costos y Presupuestos

ASPECTOS GENERALES

La Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, de 42.603.15 kilómetros de

longitud, aproximadamente, pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial
Nacional, tiene como inicio el sector Río Seco (Emp.PE-1N), permite la
interconexión entre las provincias de Huaura, Huaral y Oyon del
Departamento de Lima.

A la fecha, la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayán, se encuentra en

servicio, tiene un pavimento asfaltado en buen estado de conservación, en
los primeros doce kilómetros, en el resto del tramo la vía presenta una
plataforma de afirmado en deterioro.

Geográficamente la carretera une las ciudades de Sayán, Huacho, Huaral,

Huaura, Chancay, y centros poblados de La Merced y Villa Santa Rosa, así
como el Centro Poblado Rosina y Andahuasi.

OBJETIVO DEL ESTUDIO

 El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Expediente Técnico
Definitivo, para la ejecución de las obras de Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, desde el Km. 0+000 al
Km. 42+603.15, a nivel de construcción con carpeta asfáltica en caliente de
acuerdo a los términos de referencia.

ALCANCE DEL PROYECTO

 Elaborar el Expediente Técnico, a nivel de Informe Final, para la

ejecución de las obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Río Seco -El Ahorcado –Sayán en estricto cumplimiento de los Términos
de Referencia y del Contrato suscrito.

LOCALIZACIÓN

El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:

 Carretera : Río Seco – El Ahorcado - Sayán

 Tramo : Río Seco – El Ahorcado - Sayán
 Kilometraje : Km. 00+00 – Km. 42+602.15
 Departamento : Lima
 Provincia : Huaral
 Distrito : Huacho – Sayán
 Altitud : 78 msnm – 595 msnm

Geográficamente está localizado según los planos del área entre las
Coordenadas UTM PSAD56:

 Rio Seco Progresiva km 0+000: 18 L 0241475 E, 8737516 N

 Sayán Progresiva km 42+603.15: 18 L 0255155 E, 8768017 N

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la

carretera en estudio, tenemos:
 Ubicación del Proyecto
El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Río Seco, a 120 m
lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte,
concluyendo en el km 42+603.15

 Accesibilidad
Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre vía
asfaltada, desde Lima a sayan con 160 km y 2.5 horas de viaje.

 Altitud
La altitud se presenta en forma ascendente a lo largo de la carretera
desde la Carretera Panamericana Norte Km. 103+630, con una altitud de
54.00 m.s.n.m y continua, hasta llegar al Puente Andahuasi a una altura
de 580.00 m.s.n.m.

 Clima, Temperatura y Pluviosidad.

La carretera en estudio presenta un clima típico de la faja costanera
presentando una temperatura promedio anual de 21º C .

La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por

encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre
los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitación los
meses entre Enero a Marzo.
ESTUDIOS BÁSICOS

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Es objeto del presente estudio consiste en la ejecución de todos los

Levantamientos Topográficos necesarios así como el Diseño Geométrico de
la vía para la elaboración del Expediente Técnico del “Estudio Definitivo del
Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Río Seco – El
Ahorcado – Sayán” a nivel de superficie de rodadura asfáltica en caliente.

Los hitos colocados a lo largo del trazo de la carretera, en general son

trozos de barras de fierro corrugado de 3/8” de 30 cm de largo en promedio
empotrado en concreto f´c= 175 kgs/cm2, y eventualmente en caso de la
instalación de BMs, se marca con pintura en roca fija.

Los hitos colocados para los puntos de la poligonal geodésica, o puntos de

control, son de placa de bronce de 9 cm. empotrados en concreto de
sección cuadrada, pintados con color amarillo. Estos puntos se han
designado con la sigla GEO-01.

Los trabajos de nivelación geométrica, efectuados con equipo de precisión,

incluyeron nivelaciones geométricas cerradas (ida y vuelta) partiendo del
BM Nº P–375 establecido por el IGN, con una cota de 544.1632 msnm,
ubicado a 13.4 m lado izquierdo del km 28+372 de la vía en estudio.

El diseño Geométrico incluye la determinación de la velocidad directriz, la

sección transversal, ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de
corte y relleno, peraltes, y parámetros de diseño del alineamiento horizontal
y vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el
peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente
máxima. La plataforma aprobada por el MTC es de 8.20 m.

De acuerdo al estudio de tráfico desarrollado como parte del presente

estudio, el Índice Medio Diario (IMD) del tramo está comprendido entre 856
veh/día, y 1,371 veh/día, obtenido en base a conteos vehiculares, por lo que
según la demanda, el IMDA es mayor a 400 veh/día, clasificándose la vía,
como una carretera de 2da clase.

Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las

limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha
optado por usar la menor velocidad de diseño determinada para cada tipo de
orografía. Por lo que las velocidades directrices de diseño normadas y
propuestas son las siguientes:
 VELOCIDAD
VELOCIDAD
SUB CATEGORIA OROGRAFIA DE DISEÑO
PROGRESIVA (Km) DE DISEÑO
TRAMO TIPO (PROPUESTA
(DG-2001)
)
1 0+000 – 12+000 2da. clase 1 60 KPH 60 KPH
2 12+000 – 19+800 2da. clase 2 60 KPH 50 KPH
3 19+800 – 42+603 2da. clase 2 60 KPH 50 KPH

El presente estudio considera como velocidad de diseño 50 km /hora para

todo el tramo.

Los anchos de calzada propuestos para el presente proyecto son los

siguientes:

VELOCIDAD
SUB OROGRAFIA ANCHO DE
PROGRESIVA (Km) CATEGORIA DE DISEÑO
TRAMO TIPO CALZADA (m)
(PROPUESTA)
1 0+000 – 12+000 2da. clase 1 60 KPH 7.20
2 12+000 – 19+800 2da. clase 2 50 KPH 7.20
3 19+800 – 42+602.15 2da. clase 2 50 KPH 7.20
Los anchos de berma propuestos para el presente proyecto son los
siguientes:

ANCHO DE
VELOCIDAD
SUB CATEGORIA OROGRAFIA BERMA
PROGRESIVA (Km) DE DISEÑO
TRAMO TIPO PROPUESTO
(PROPUESTA)
(m)
1 0+000 – 12+000 2da. clase 1 60 KPH 0.50
2 12+000 – 19+800 2da. clase 2 50 KPH 0.50
3 19+800 – 42+602.15 2da. clase 2 50 KPH 0.50

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado

para el bombeo de la plataforma todo el tramo es de 2.0 % por el tipo de
superficie superior (carpeta asfáltica) y los valores de precipitación de la
zona menores a 500 mm/año.

El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz.

Para el presente proyecto, el peralte máximo absoluto en zona urbana será
limitado a 6.0 %, mientras que en zona rural, será de 8.0 %.

Los terraplenes, no superan los 5m, el talud empleado en el diseño ha sido

1:1.5 (V:H), de acuerdo a la tabla 304.11 de las Normas DG-2001.
 Las cunetas han sido diseñadas teniendo en cuenta aspectos de seguridad
vial y las recomendaciones indicadas en la tabla 304.08.02 de las Normas
DG-2001.

Con los parámetros de diseño, se han obtenido las siguientes secciones

tipo:

SUB ANCHO ANCHO

PROGRESIVA (Km) SECCION BOMBEO
TRAMO CALZADA BERMAS
1 0+000 – 12+000 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%
2 12+000 – 19+800 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%
3 19+800 – 42+602.15 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%

Se debe mencionar que en el Perfil del Proyecto, se consideró como ancho

de calzada 6.50 metros con bermas laterales de 0.90 m para todo el tramo.

Mediante Carta 039-2009/V&M, la Consultora solicito la conformidad de la

sección transversal de 8.20 m y la pavimentación de todo el ancho de la vía,
ello debido a que los primeros 12 km de la carretera tiene un ancho total de
8.20m.

Se ha diseñado la plataforma de rodadura según las normas que exigen

carriles de 3.60m cada uno, lo que nos deja bermas de 0.50m a cada lado.

Cabe señalar asimismo que con la finalidad de no afectar a los canales

existentes y que al modificarse el ancho de la vía tendrán que ser
reubicados, por lo tanto se mantendría el ancho de las bermas a 0.50 m
cada una

Con Informe Nº 17-2009 MTC/20.6.1/JMG, y Oficio Nº 278-2009-MTC/20.6

la entidad considera aceptable la propuesta del Consultor de mantener la
plataforma con un ancho de 8.20 metros

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

El estudio de tráfico tiene como objetivo, conocer las características de los

viajes generados y el volumen diario de los vehículos que transitan por la
carretera Río Seco - El Ahorcado - Sayán; con el fin de dar pautas para un
eficiente diseño del pavimento.

Para determinar la ubicación de las estaciones de conteo se coordinó

previamente con el especialista de tráfico de PROVIAS NACIONAL,
profesional encargado por parte del Ministerio de Transporte para la
coordinación y revisión del estudio de tráfico. Las estaciones son tres:
 Estación Nº 1: DESVIO A HUARAL
Estacion Nº 2: DESVIO A SANTA ROSA
Estación Nº 3: ANDAHUASI- HUAURA

El Factor de Corrección estacional, fue tomado de las Unidades de Peaje de

Serpentín para vehículos pesados y de la Variante para vehículos ligeros.

Factor de Corrección Mensual – Marzo 2007-2008 (Promedio)

Unidad de Peaje Punto de Control VL VP

U.P Serpentín y
E1, E2, E3 0.9459 1.0442
Variante.

En las estaciones E1, E2 y E3, se efectuó el aforo durante 7 días, las 24

horas del día, en forma continua y por sentido del tráfico.

Para el análisis del proyecto se identificaron ñas siguientes estaciones de

control;

Estación E1, desvió a Huaral, Km. 7+700, los alcances del Conteo
vehicular, indican que el mayor volumen de tráfico, ocurre el día lunes con
614 veh/día en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el día miércoles
con 322 veh/día en el sentido O-E. De acuerdo al estudio de tráfico realizado
se ha obtenido que el IMD para la estación 1- tramo I, es de 846 vehículos
día.
Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA)

Carretera : Río Seco el Ahorcado - Sayán

0+000 - 23+100
Estación : E1
 Estación E2; esta estación corresponde al tramo II, progresivas 23+100 al
41+600 y de acuerdo al estudio de tráficorealizado, se ha obtenido que el
IMD corresponde a 545 vehículos dia.
Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA)

Carretera: Río Seco-El Ahorcado-Sayán

Tramo: 23+100 - 41+600
Estación: E2 - Sta. Rosa/Entrada Andahuasi

Estación E3; de acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor

volumen de tráfico en Andahuasi km. 42+500, se presenta el día Miércoles
con 842 veh/día en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el día lunes
con 596 veh/día sentido E-O. De acuerdo al estudio de tráfico realizado se
ha obtenido que el IMD para la estación 3- tramo III, es de 1,372 vehículos
día.

Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA)

Carretera: Río Seco-El Ahorcado-Sayán

Estación: E3 Entrada Andahuasi/Carretera Huaura
Tramo: Km. 41+600-42+600

Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de tráfico adoptando
las tasas de crecimiento anual propuestas en el Estudio de Pre Inversión del Proyecto
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Río Seco-Sayán año 2005 elaborado por
PROINVERSION – PROGRAMA COSTA SIERRA, el cual se visualiza a continuación.

Tasa de Crecimiento Media Anual

Año T. Público Transporte de
V. Ligeros
Pasajeros carga

2005 2.5% 2.5% 4.0%

Estudio de Trafico – 2005, PROINVERSION-PLAN COSTA SIERRA

Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2.5%, Vehículos de pasajeros 2.5% y

de carga 4%.

Se estableció en 20% la tasa de crecimiento para el tráfico generado, en el

primer año después de la rehabilitación.
El EAL se ha calculado para cada año hasta el 2030 y se encuentra
diferenciado para cada estación.

Las encuestas de origen - destino se realizaron en las tres estaciones de

control; E1 - Desvió a Huaral, E2 – Desvío a Santa Rosa y E3 – Andahuasi.

Se agrupó las velocidades por tipo de vehículo y se calculó la velocidad

promedio mediante la fórmula de la media aritmética, a continuación se
puede observar las velocidades obtenidas por tramo en estudio.

TRAMO: Desvió a Huaral -

Andahuasi
VELOCIDAD
TIPO MEDIA Km/Hr)
Auto 46.00
Micro 57.52
Bus 45.60
Camión 35.51
Trayler 28.30

Semitrayler 43.10

El tránsito no motorizado se realiza mayormente en la estación de

Andahuasi caracterizada como zona urbana, allí se registró 89 peatones, 07
ciclistas y 05 arreos de ganado.
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

1.1 ESTUDIO DE SUELOS

Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la

ejecución de calicatas distribuidas cada 500 metros a lo largo de la vía. Se
complementó la exploración del cual se obtuvieron materiales del suelo de
fundación. Las muestras fueron remitidas al laboratorio especializado.

Los resultados en el laboratorio determinan las características físicas y

mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base
para determinar las características de diseño, así como ensayos químicos,
con el fin de determinar la agresividad de los suelos a los elementos
estructurales. También permitió elaborar el perfil estratigráfico de la
carretera.

Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del

suelo cada 500 m y hasta una profundidad de 1.50 m.

Los suelos granulares predominan en toda la longitud estudiada. Los suelos

que conforman la capa de superficie de rodadura existente entre el Km.
0+000 al Km. 12+000, se encuentra predominando las arenas limosas mal
graduadas (SP-SM) en un 92 % y un 8% de grava limosa mal graduada.

Según el perfil estratigráfico, los suelos de sub rasante se componen de la

siguiente manera:

Arenas: SP, SW, SM y SC, predominando las arenas = 59 %

Gravas: GM, GC, y GP, predominando las gravas limosas = 07 %
Finos: ML y CL, predominando las Arcillas = 13 %
Roca en estado: meteorización, fracturación = 21 %
Total: 100%

Los suelos finos (CL) y (ML) son suelos que tienen capacidad de soporte
bajos que se han encontrado entre el Km 36+750 al Km 41+750.

El subdrenaje sobre la vía según las calicatas efectuadas se concentra entre

las progresivas Km. 20+700 a Km. 24+550.

El agua subterránea en este sector tiene un origen principal en las

filtraciones de las chacras de caña ubicadas a ambas márgenes de la vía.

Debido a que no existe un curso superficial de drenaje para esta agua es

necesario mantenerlas alejadas de la capa de rodadura. La primera medida
es elevar la rasante de la vía al menos medio metro y la segunda medida es
crear un colchón de material grueso redondeado debajo de la estructura que
no permita la formación de capilaridad en la subbase de la vía, de esta
forma se mantiene limitado el volumen de agua subterránea.

Para drenar el agua desde el colchón se instalará cada 5.0 m en cada

costado un conducto formado por piedras acomodadas llamado dren
francés. Este dren mantendrá comunicación con las dos zanjas laterales de
la vía. La vía en la longitud especificada deberá de funcionar durante todo el
tiempo con la presencia de agua y en un posible obligado intercambio de
agua subterránea desde las zanjas laterales.

1.2 ESTUDIO DE CANTERAS

Se determinó los bancos de materiales (canteras) más adecuados, sobre la

base de poseer características geotécnicas adecuadas respecto al uso
requerido, volúmenes disponibles de materiales, facilidad de acceso, los
procedimientos de explotación y la distancia de transporte.

La calidad de los agregados para determinar las características físicas,

químicas y mecánicas de los materiales de cantera; se efectuarán de
acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-
2000) y serán de acuerdo al uso propuestos.

1.3 ESTUDIO FUENTES DE AGUA

Se tomaron puntos reconocidos de captación de agua en la zona, ubicados

cerca de la vía carretera Rio seco – Sayán. Durante el desarrollo de la obra
se remitirá muestras al laboratorio para el correspondiente análisis químico.
En los estudios básicos se adjunta el certificado correspondiente al análisis
químico del agua (ph, Cloruros, Sulfatos, Sales Solubles Totales, Alcalinidad
Total y Sólidos suspendidos), realizado por entidades de prestigio y de
acuerdo a la Norma Técnica Peruana 33.088 (Análisis de solidos totales
disueltos, análisis de cloruros y Análisis de PH)

Las fuentes de agua analizadas, se usarán para la preparación del concreto

de obra, riego de la base granular, sub base y todas las aplicaciones de
agua inherentes a la construcción.

Para el presente estudio se han verificado las canteras y fuentes de Agua,

que se encuentran más cercanas dentro de la ruta, como son:
  CANTERA “ LA LOMA”
 CANTERA “RIO HUAURA”
 FUENTE DE AGUA
 FUENTE DE AGUA
 FUENTE DE AGUA RIO HUAURA
Km 2+650 del tramo de la carretera
km 39+680 del tramo de la carertera
Km. 21+300 (de subsuelo)
Km. 31+382 (de subsuelo)
km 39+680 del tramo de la carertera

La calidad del asfalto colocado entre la progresiva, Km 0+000 al Km 12+000

se encuentra en buenas condiciones por los siguientes resultados:

 En muestras representativas se ha obtenido una recuperación

promedio de asfalto de 5.1% siendo el óptimo contenido en el diseño
Marshall de 5.8%.
 Su grado de compactación de la mezcla asfáltica se encuentra
cercano al 100%
 Se ha obtenido una penetración de 44 del asfalto recuperado siendo
55 como mínimo en un asfalto nuevo para colocar la mezcla asfáltica.
 Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen
presencia de suelos de características granulares como gravas arena
limosa, en algunos casos con arcilla y en otras con limo..

La cantera La Loma será considerada como materail de sub base y relleno,

la cantera la el Óvalo y Manzana no se podrá utilizar ya que la primera no
cuenta con las autorizaciones de uso y la segunda porque su acceso se
encuentra con un riego tecnificado. La cantera del Río Huaura será
considerada para materiales, base, sub base, mezcla asfáltica en caliente,
concreto de cemento portland.

1.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO

De acuerdo a la evaluación realizada de los 12 Km. iniciales del proyecto

Carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayán, se concluyó lo siguiente:

La aplicación del método de Pavement Condition Index PCI, desarrollada

por el consultor para determinar el estado y condición superficial del
pavimento se determinó en campo con relevamientos de fallas y cálculos por
cada tipo de falla hallada en la vía.

Se observó que la superficie del pavimento se encuentra en buen estado,

teniendo una transitabilidad confortable de los vehículos.

El diseño para el tramo del Km 0+000 al 12+000, propone lo siguiente:

 Para un periodo de diseño de 10 años, el tramo asfaltado no requiere de
refuerzo asfáltico, solo se realizará tratamiento de fisuras, parches
superficiales y en todo el tramo se realizará un sello asfáltico con emulsión.

Para un periodo de diseño de 20 años se propone refuerzo de 2.5 cm en

todo el tramo.

En el tramo no asfaltado (Km. 12+000 al Km. 42+603.15) la carpeta asfáltica

se ha diseñado de la siguiente manera:

Para periodo de 10 años: 7.5 cm

Para periodo de 20 años: 10.0 cm

Para todos los casos la base y subbase se ha diseñado de 15 cm..

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

El presente estudio es el resultado del mapeo geológico geotécnico que se

ha realizado en la carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán comprendido
entre la ciudad de Huaura y la localidad de Andahuasi - Lima, evaluando los
procesos de geodinámica externa presente en el tramo materia de estudio,
identificando (derrumbes, deslizamientos, procesos de erosión, sobre
escurrimientos, etc.) que puedan afectar al proyecto durante la
transitabilidad vehicular, al momento del mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento.

El objetivo principal del presente estudio, es el de identificar las

características litológicas y los tramos inestables, que incidan en el tramo de
la carretera, en la misma que se ha determinado el tipo de litología presente,
evaluando la magnitud y las causas probables que originan dichos eventos,
con el fin de establecer las medidas preventivas para su correspondiente
estabilidad y control, determinar el tipo de litología y calidad de los
materiales sobre el cual se desarrolla el trazo de la carretera y de acuerdo a
esto se determinara las explanaciones y cortes que se ejecutara en el trazo
al cortar los diferentes tipos de rocas.

El método de trabajo que se ha empleado para la realización del presente

estudio han sido, el reconocimiento de las unidades lito estratigráficas,
ubicadas a lo largo del tramo de la carretera, mediante el replanteo y
ubicación de los diferentes tipos de litología en base al levantamiento
topográfico que ha sido proporcionado, tomando en cuenta las progresivas y
los datos de campo en los mismos que se ha mapeado las estructuras
presentes verificando su dirección y buzamiento así como su sistema de
fallas estructurales.
De acuerdo al nuevo mapa de zonificación sísmica del Perú según la nueva
Norma Sismo Resistente de Estructuras (NTE E-030 - 2003) y del Mapa de
Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el Perú (J.
Alva Hurtado, 1984) el cual está basado en isosistas de sismos ocurridos en
el Perú y datos de intensidades puntuales de sismos históricos y sismos
recientes; se concluye que el área en estudio se encuentra dentro de la zona
de riesgo elevado ( Zona 3 ), existiendo la posibilidad de que ocurran sismos
de intensidades como VI - VI I en la escala Mercalli Modificada. “Zonificación
Sísmica del Perú” y “Mapa de distribución de Máximas Intensidades
Sísmicas”.

Zona de
Estudio: Río
Seco–El
Ahorcado-
Sayán

El área de estudio está considerada en la zona 3 de riesgo elevado, con la

posibilidad que ocurran sismos desde grado VI al grado VIII en la escala de
Mercalli Modificada.
 De acuerdo a la Norma Sismo Resistente NTE E-030-2003, en el área de
estudio para este proyecto debe de considera que para el diseño de
estructuras (puentes pontones y muros), los parámetros:

Factor de Zona Z 0.40

Factor de suelos S 1.20
Período de Espectro Ts 0.60

En el área de estudio no se han observado evidencias de actividad

tectónica reciente, así mismo no hay presencia de fallas activas de
importancia, las rocas fijas presentes presentan alteraciones superficiales
por meteorización de dichas rocas, las cuales generan material residual
suelto arenoso.

Los Ensayos de Compresión Simple y Triaxial, han sido realizados en el

Laboratorio de Mecánica de Rocas de la Universidad Nacional de Ingeniería,
corresponden a muestra obtenida en la progresiva Km. 20+350,
correspondiente a la zona denominada El Ahorcado.

En este estudio se permite identificar las características litológicas del

entorno del puente, así como las características geológicas y geodinámicas.

En este estudio la Estabilidad de Taludes, se ha desarrollado con una

valoración que involucra a los siguientes factores:
Ganularidad, relación del ángulo del talud y su compacidad, altura de talud,
altura crítica y su ubicación, condiciones del agua, grado de alteración y
suceptibilidad al deslizamiento.

De los resultados del análisis de la estabilidad de taludes, se tienen los

siguientes factores de seguridad resultante, seudo estático y estático:

Km 6+650 (suelo aluvial eólico) 1.729 y 2.865.

Km 20+350 (roca intrusiva tonalítico) 1.256 y 1.561
Km 32+000 (roca intrusiva graníto) 3.921 y 5.165
Km 38+750 (suelo coluvial terrenos de cultivo) 1.131 y 1.577
Se puede concluir que la estabilidad del suelo y taludes es suficiente (mayor
a 1), en especial en el primer y último tramo analizado.

ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

El presente estudio, tiene el objetivo de evaluar las características

hidrológicas de las quebradas y laderas que intercepta la vía Río Seco – El
Ahorcado – Sayán, ubicada en las microcuencas, Río Seco, Los Leones y
una fracción de la margen izquierda de la cuenca del río Huaura, cuyos
afluentes interceptan y drenan paralelo a la vía. Así como proponer diversas
obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las exigencias
Hidrológicas y/o Hidráulicas del área del proyecto vial.

La topografía de la carretera es suave, progresando en altura con una

pendiente mayor a 1%.

El clima en la zona es por lo general caluroso y húmedo. El régimen de

precipitación pluvial se presenta con lluvias en el orden de 7 mm/año,
siendo mas frecuentes las lluvias en los meses de Diciembre a Marzo.

Existen importantes tramos donde hay terrenos de cultivo con riego por
canales, debiendo ser tomados en cuenta en el estudio de drenaje.

La vía Río Seco – El Ahorcado - Sayán, se desplaza inicialmente por el

cauce seco de un curso de agua superficial. Este cauce seco se extiende
por 21.5 km. desde la Panamericana Norte hasta el sector denominado El
Ahorcado. Entre la progresiva km. 21+500 hasta la progresiva Km. 32+000
la vía se ubica en la microcuenca de la quebrada Los Leones y de allí para
adelante se ubica en la margen izquierda de la cuenca del río Huaura.

Hidrográficamente tanto el área de la microcuenca Río Seco como el de la

quebrada Los Leones drenan por donde se extiende la vía.

Para definir las características de drenaje natural del sistema se ha

delimitado un área total de 556 Km 2, en la cual se ha trazado hasta 110
microcuencas de drenaje.

Naturalmente existe poca agua, se halla solo en los sistemas de riego de las
chacras; a partir de la progresiva Km. 7+000 en las márgenes de la vía se
presentan áreas de cultivo que se abastecen de agua desde canales con
orígenes subterráneos.

El río Huaura se halla alejado de la vía y solo la cruza a la altura del puente
Andahuasi. Este río tiene un caudal aproximado de 27.5 m3/seg, que
conjuntamente con las aguas complementarias del río Chico suman 29.2
m3/seg. Los caudales altos suceden en épocas de verano y el estiaje se
presenta entre Junio y Agosto. Sus aguas son bastante torrentosas,
presentando agua durante todo el año.

El puente Andahuasi de estructura metálica, esta ubicado en el Km. 42+380

y tiene una luz aproximada de 50.90 m, con mas de 7.15 m de altura.

Se ha considerado la instalación de 77 alcantarillas, la mayoría del tipo

marco de concreto de pequeñas dimensiones, para ello se recomienda
aumentar la rasante en casi todo el tramo hasta al menos 0.50 m de altura.
 De este modo se tiene la posibilidad de trasladar agua sin temor que el
remanso aguas debajo de los pases de agua inunde la vía.

Se está considerando 3,477 m de cunetas trapezoidales viales, 1,100 m de

cunetas triangulares, éstas serán construidas con concreto.

No se ha considerado la instalación de pontones, las estructuras mayores

en uso tienen una luz inferior a 4.0 m.

Se está planteando la construcción de un sifón en las progresiva Km.

17+030.

Las aguas subterráneas son evidentes entre las progresivas Km. 20+700 y
Km. 25+550. Debido a que estas aguas están a un nivel entre 0.4 m a 1.20
m de profundidad del terreno natural existente. Se está recomendando la
elevación de 0.50m la sub rasante de toda la vía de donde sumando se han
escogido cuatro sectores de una longitud total de 1400 m que pudieran tener
problemas con el agua subterránea, en donde se instalará el subdrenaje en
forma de colchón drenante para evitar la subida por capilaridad.

Se han analizado los caudales de avenidas debajo del puente Andahuasi

sobre el río Huaura, según el periodo de retorno en 200 años, el máximo
caudal estimado en los cálculos es de 443.1 m3/s.

Las alturas libres desde el nivel máximo de agua hasta el límite inferior de la
viga de sostenimiento del puente para un caudal con Tr 100 es de 3.09 m y
para un caudal con Tr 200 años es de 2.69 m., ambas alturas libres son
mayores que las recomendadas por el manual de diseño de puentes del
MTC.

DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

Para su funcionamiento adecuado, la vía en estudio, requiere de una

recomposición de las estructuras y obras de arte, las mismas que se
construirán nuevas o se reemplazarán existentes.

Se ha realizado una verificación y evaluación de las estructuras existentes

haciendo un inventario de su estado situacional.
Así mismo del estudio hidrológico se ha determoinado cuales serán las
estructuras de drenaje que deberán ser consruídas o remodeladas.

Las estructuras contempladas en este estudio son las siguientes:

Alcantarillas:
Se construirán 77 alcantarillas en total, de las cuales las 07 primeras solo
necesitan de la construcción de emboquillados de entrada y salida, las
demás 70 son nuevas o reemplazarán a las existentes.

54 de reemplazo tipo marco de concreto

1 de reemplazo de TMC
10 nuevas de TMC
7 para mantenimiento
5 nuevas tipo marco de concreto.

Pontones:
El proyecto no presenta pontones

Badenes:
El proyecto no presenta badenes.

Puentes:
En la via tenemos el puente Andahuasi, ubicado en la progresiva 42+390.
El puente es metalico, reticulado tipo Warren. Su luz es de 50 ml. Esta en
buen estado, recomendándose limpieza y pintura.

Cunetas:
Se está considerando 3,477 m de cunetas trapezoidales viales, 1,100 m de
cunetas triangulares, éstas serán construidas con concreto.

Canales:
Se plantea la construcción de canales de drenaje y de riego, tanto de
concreto, mampostería como de tierra.

Sifon:
Se construirá un sifón a la altura del Km. 17+030, con una longitud de 18 m.

Muros:
 Sera necesario la construcción de muros de contención de concreto armado
entre las progresivas Km. 36+160 a Km. 36+520, al lado izquierdo de la via
con una longitud de 360 m y una altura que fluctua entre 3.50 m a 6.00 m.

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

El Estudio de Seguridad Vial está dividido en tres partes, la primera

comprende la recolección de los datos de accidentes de tránsito y sus
características y la ubicación de lugares en los que se han producido varios
accidentes denominados puntos negros.

En la segunda parte se analizan, las características físicas de la carretera y

su relación con los resultados del estudio, efectuando un diagnóstico e
identificando los elementos de ésta que han afectado la seguridad vial. El
análisis se efectua para los accidentes con relación a las causas posibles y
los factores contribuyentes: la vía, el vehículo y el conductor.

La tercera parte se plantea considerar las medidas que contribuyan a

prevenir la ocurrencia de accidentes.

Las medidas que se deben tomar son:

 Implementación de bermas
 Sobre anchos en las curvas
 Colocación de banquetas de visibilidad en las curvas
 Colocación de señales preventivas y restrictivas
 Colocación de marcas reflectorizantes en el pavimento incluyendo tachas
 Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas y en
zonas que limitan con barrancos
 Colocación de delineadores con pintura reflectorizante en los bordes de
las bermas. Estos delineadores permiten a los conductores visualizar el
contorno de la carretera haciéndola más segura
 Colocación de señales sonoras en el pavimento en zonas donde la
velocidad directriz es menor a 30 km/hora
 Construcción de resaltos a la entrada y salida de las zonas en que la
carretera atraviesa poblados
 Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de
poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz.

En la etapa de construcción el tramo deberá tener la circulación restringida

hasta que no esté completamente señalizado, pues se tiene la experiencia
de lo sucedido en otras carreteras que han sido rehabilitadas o mejoradas,
en las que los conductores de todos los tipos de vehículos consideran que
no hay límite de velocidad y utilizan la nueva vía en forma inadecuada.
Durante los primeros meses de operación la policía deberá controlar, en
forma especial, la velocidad, el cumplimiento de las normas de manejo y el
acatamiento a la señalización.

En el estudio de tráfico se ha considerado un tráfico generado del 20%,

teniendo en cuenta que al construirse la carretera se incrementará el uso de
esta por camiones articulados, los que actualmente debido al mal estado de
la superficie hace difícil que estos puedan circular y para los cuales se debe
tener presente un diseño que satisfaga el desplazamiento de este tipo de
vehículo.
RELACIÓN DE METRADOS POR PARTIDAS