Tecnologia Del Cemento Asfaltico HUGO LEON ARENAS PDF

Rugo León Arenas Lozano
Tecnología del
ceiDento asfáltico
Segunda edición
Quinta Edición
Tecnología del
cemento asfáltico
A mis hijas Claudia Patricia y
María Alexandra, por su
dedicación al estudio
y al deporte
A Patricia, por su paciencia
A mi madre, por todo lo que me
dio y me sigue brindando
A los ingenieros de vías, razón
fundamental de esta obra
Presentación
El asfalto es, sin lugar a dudas, el material más versátil y univer-

sal de cuantos se tienen al alcance de la tecnología de los pavi-
mentos flexibles. Su gran número de aplicaciones permite dar
solución a gran cantidad de problemas de construcción. A pesar
de lo anterior, de este material tan importante no existe una bi-
bliografía en castellano que trate en detalle su comportamiento.
Existen obras especializadas de construcción y control de cali-
dad de carreteras que nos indican la manera de aplicarlo y
dosificarlo, pero se han olvidado de él en sí, de su naturaleza,
cuyo conocimiento es necesario para poder darle una mayor y
mejor utilización.
El asfalto es de particular interés para el ingeniero porque es
un material fuertemente cementante, altamente adhesivo, imper-
meable y durable. Es una sustancia termoplástica, que imparte
flexibilidad controlable a las mezclas de agregados minerales
con los cuales se combina. Es además muy resistente a la acción
de la mayor parte de los álcalis, ácidos y sales. Puede ser licua-
do aplicándole calor, disolviéndolo en derivados del petróleo de
distinta volatilidad o bien, emulsificándolo en agua.
Es mínima la información que se tiene sobre la naturaleza,
comportamiento y métodos convencionales empleados por la téc-
nica para la evaluación de los ligantes. Estos métodos muchas
veces conducen a resultados de escaso valor calificativo y de
importancia dudosa como distintivo de calidad. Los resultados
dados en unidades arbitrarias, dificultan en un alto grado la
comparación adecuada de los mismos, pues es imposible que un
simple ensayo permita predecir el comportamiento de un asfalto
durante los procesos de mezclado, compactación y servicio, en
14 Hugo León Arenas Lozano
las circunstancias que influyen directamente sobre su vida útil en

el pavimento.
La durabilidad de una capa de rodadura asfáltica depende, en
gran parte, de los materiales que la constituyen. En cuanto al
asfalto se refiere, la causa de su deterioro depende de muchos
aspectos, entre los cuales se puede mencionar el tratamiento in-
adecuado al que es sometido con el propósito de utilizarlo en
unas condiciones previamente establecidas, debido muy posible-
mente a la falta de conocimiento sobre su estructuración y com-
posición. Este deterioro influye en su comportamiento en obra,
en su durabilidad (medida por el grado de resistencia a dichos
cambios) y en su prematuro envejecimiento (cambios anómalos
producidos por influencia externa e interna).
Igualmente, resulta dificil elegir la propiedad o propiedades
fisicas del cemento asfáltico que deben tenerse en cuenta en las
pruebas de durabilidad. Una forma de enfrentar este problema es
idear un ensayo o grupo de ensayos que determinen la durabilidad
del cemento asfáltico, reproduciendo el estado que alcanza des-
pués de algunos años de aplicado en la carretera. El procedi-
miento lógico para conseguir un ensayo de ese tipo es empezar a
construir tramos experimentales con los diferentes tipos de ce-
mento asfáltico, determinando su comportamiento mediante la
medida de la variación en su composición química y propieda-
des reológicas. Hallar correlaciones con las condiciones reales a
las que se encuentra sometido como tránsito, clima, etc., para lo
cual es necesario tomar muestras periódicas directamente de la
carretera. Para lograr lo anterior es necesario conocer los me-
dios técnicos con que se cuenta actualmente, así como las carac-
terísticas del asfalto que se está utilizando, su proceso de refinación
y su origen, sin dejar a un lado el medio de transporte a la planta
y la técnica de aplicación.
El autor
Tabla de contenido
PRESENTACIÓN ........................................................................................... 13
Capítulo l. GENERALIDADES ................................................................... 15

l. Definición y procedencia del asfalto ............................................................ 17
2. Nomenclatura .............................................................................................. 17
3. Reseña histórica .......................................................................................... 19
4. Propiedades de la materia ......... ·.................................................................. 22
Teoría atómico molecular ................................................................... 2 3
El átomo de carbono ........................................................................... 3 3
Principales componentes químicos del petróleo ............................... 3 3
Referencias bibliográficas .................................................................................. 38
Capítulo 2. LOS CRUDOS DEL PETRÓLEO .......................................... 39

l. Definición ..................................................................................................... 41
2. Procesos de formación ................................................................................ 42
Teorías inorgánicas o de origen mineral .......................................... 4 2
Teorías orgánicas ................................................................................ 4 2
3. Localización geológica y geográfica ............................................................ 44
4. Búsqueda, sondeo y extracción ................................................................... 46
5. Los yacimientos ............................................................................................ 48
Compacidad ......................................................................................... 49
Capilaridad .......................................................................................... 4 9
Flotación .............................................................................................. 4 9
Gravedad .............................................................................................. 5O
Corrientes ............................................................................................. 5O
Acumulación ......................................................................................... 5O
6. Los pozos petrolíferos .................................................................................. 51
Terminación del pozo .......................................................................... 52
Profundidad de los pozos petrolíferos ............................................... 54
Extracción, transporte y recepción .................................................... 54
7. Clasificación de los crudos .......................................................................... 56
De acuerdo con la densidad .............................................................. 57
De acuerdo con el contenido de betún .............................................. 57

De acuerdo con su composición química .......................................... 5 7
8. Características de las fuentes de los crudos aptos para producir asfaltos .. 58
9. Proceso de refinación .................................................................................. 62
10. Composición química ................................................................................... 69
Referencias bibliográficas ................................................................................... 70
Capítulo 3. EL PETRÓLEO COLOMBIANO .......................................... 71

l. Reseña histórica .......................................................................................... 73
2. Localización geográfica ............................................................................... 76
3. Materiales asfálticos utilizados en la pavimentación de carreteras ............. 77
Los cementos asfálticos o asfaltos de penetración .......................... 7 9
Los asfaltos líquidos o asfaltos rebajados ........................................ 8 O
Las emulsiones asfálticas .................................................................... 80
Los asfaltos naturales ......................................................................... 81
Los crudos del petróleo ...................................................................... 81
Referencias bibliográficas .................................................................................. 82
Capítulo 4. EL ASFALTO .............................................................................. 83

l. Los asfaltos naturales .................................................................................. 85
Manantiales ......................................................................................... 8 5
Lagos .................................................................................................... 86
Exudaciones ......................................................................................... 86
Impregnando rocas .............................................................................. 8 6
Filones .................................................................................................. 86
2. El asfalto derivado del petróleo .................................................................... 87
3. Composición química ................................................................................... 87
Evolución histórica del modelo químico del asfalto ........................ 89
Estructura coloidal .............................................................................. 90
El modelo desarrollado por SHRP ..................................................... 9 7
4. Caracterización química .. .. .. .. .. .. .. .... .. .... .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... . 100
Método de fraccionamiento por precipitación química ................ 100
Método selectivo de adsorpción-desorción ................................... 102
Distribución por tamaño de las moléculas ..................................... 103
Investigación SHRP de la química del cemento asfáltico ............. 1 O5
5. Caracterización de los asfaltos colombianos ............................................. 106
6. Caracterización física ................................................................................ 108
Ensayos para medir la consistencia de los cementos asfálticos .. 1 08
Ensayos de durabilidad .................................................................... 118
Ensayos de pureza............................................................................ 12 O
Tecnología del cemento asfáltico 9
Ensayos de seguridad .... .... ... ...... .... .. . ... .. .. .. .... ... .. ... .... .... .. .... .. .. .. ..... i2J
Otros ensayos.................................................................................... 12 2
7. Características físicas de los asfaltos colombianos .. .... ...... .... ..... .. ........ ... . 126
Cemento asfáltico de Cartagena..................................................... 12 6
Cemento asfáltico de Barrancabermeja ......................................... i2 6
Cemento asfáltico de la planta de Apiay ........................................ 12 7
8. Propiedades reológicas y comportamiento en servicio .............................. 129
Curvas de flujo de los cementos asfálticos .................................... 131
Influencia de la composición química del cemento asfáltico
en su comportamiento reológico .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. . 1 3 5
Influencia de la temperatura en la viscosidad .............................. 13 6
La susceptibilidad térmica del cemento asfáltico.......................... 13 7
El índice de corte .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 151
El módulo de rigidez del cemento asfáltico o stif.fness ................. 152
Influencia de las propiedades reológicas de un cemento asfáltico en
el comportamiento de un pavimento ................................................ 161
9. Caracterización de cementos asfálticos según el sistema
Superpave (Superior Perfoming Asphalt Pavements ................................ 170
Ensayos para simular el envejecimiento del cemento asfáltico ... 17 O
10. La durabilidad de los asfaltos ..................................................................... 188
Definición de durabilidad de un cemento asfáltico...................... 18 8
Factores que afectan la durabilidad .............................................. 189
Efecto del envejecimiento del cemento asfáltico en las
propiedades reológicas .................................................................... 193
Métodos de ensayo para medir la durabilidad del cemento
asfáltico ............................................................................................. 200
Correlación entre la composición química y la durabilidad
del cemento asfáltico ........................................................................ 2 O1
11. Especificaciones de los cementos asfálticos ............................................. 203
Sistema de clasificación según el grado de penetración ............. 204
Sistema de clasificación según el grado de viscosidad ................ 206
Sistema de clasificación AR ................................... ~ .......................... 211
Especificación Superpave para los cementos asfálticos ............... 211
Especificaciones de los cementos asfálticos producidos en
Colombia ........................................................................................... 221
Referencias bibliográficas ................................................................................ 226
Capítulo 5. LOS ASFALTOS LÍQUIDOS O CUT BACKS .................. 229

l. Definición ................................................................................................... 231
2. Clasificación de los asfaltos líquidos .......................................................... 232
El asfalto liquido de curado rápido ............................................... 2 3 2
El asfalto líquido de curado medio................................................. 2 3 3

El asfalto líquido de curado lento .................................................. 2 3 3
3. Caracterización física de los asfaltos líquidos ............................................ 233
La viscosidad cinemática ................................................................. 2 3 3
El ensayo para determinar el punto de inflamación ..................... 2 3 4 ·
Ensayo para determinar el contenido de agua ............................. 234
Ensayo de destilación ...................................................................... 2 3 5
4. Proceso de curado de un asfalto líquido .................................................... 237
Definición ........................................................................................... 2 3 7
El tiempo de curado .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 2 3 7
Variables que afectan la velocidad de curado .............................. 238
Ensayos para determinar el tiempo de curado .............................. 2 3 8
5. Formación de espuma durante el calentamiento de los asfaltos líquidos ... 244
Espuma debida a una mala fabricación ........................................ 244.
Formación de espuma por presencia de agua ............................... 245
6. Especificaciones para asfaltos líquidos ...................................................... 245
Referencias bibliográficas ................................................................................. 249
Capítulo 6. LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS .................................... 251

l. Antecedentes históricos ............................................................................. 253
2. Defmición ................................................................................................... 254
3. Tipos de emulsiones ................................................................................... 255
4. Composición de las emulsiones asfálticas ................................................. 255
El cemento asfáltico ......................................................................... 2 56
El agua .............................................................................................. 256
El emulsificante ................................................................................. 2 56
Los aditivos ....................................................................................... 2 58
5. Fabricación de las emulsiones ................................................................... 258
6. Clasificación de las emulsiones .................................................................. 259
Clasificación según ei tipo de emulgente ....................................... 2 6 O
Clasificación según la velocidad de rotura ................................... 2 6 O
7. Propiedades de las emulsiones asfálticas .................................................. 260
La estabilidad al almacenamiento .................................................. 2 61
Estabilidad de la emulsión ante los agregados pétreos ................ 263
La adhesividad .................................................................................. 263
La viscosidad .................................................................................... 263
Características reo lógicas del asfalto residual ..................................... 264
7. Caracterización físico-química de las emulsiones ...................................... 265
Ensayos para evaluar la calidad de la fabricación ..................... 265
Ensayos realizados al cemento asfáltico residual ......................... 2 7O
8. Rompimiento de una emulsión asfáltica ..................................................... 270

Definición de rotura ......................................................................... 2 71
Causas de la rotura de una emulsión ............................................. 2 71
9. Manejo de las emulsiones asfálticas .......................................................... 272
En cuanto a la dilución de las emulsiones ... .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. . 2 73
En cuanto a la mezcla con otros productos ................................... 2 73
En cuanto al almacenamiento y transporte ................................... 2 73
En cuanto a la limpieza de los tanques ... .. ... .. .. .. .... .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. . 2 73
10. Especificaciones colombianas para emulsiones asfálticas ......................... 274
11. Aplicaciones de las emulsiones asfálticas ................................................. 274
12. Ventajas de la utilización de emulsiones asfálticas .................................... 274
Capítulo 7. LOS ASFALTOS MODIFICADOS ...................................... 279

l. Introducción ............................................................................................... 281
2. Razones técnicas para la utilización de aditivos y modificadores
en las mezclas asfálticas ........... :................................................................ 282
3. La mezcla asfáltica ideal ........................................................................... 283
4. Los polímeros ............................................................................................. 285
5. Clasificación de los polímeros .................................................................... 285
Polímeros termoplásticos ................................................................. 285
Los polímeros termoendurecibles .................................................... 286
Los elastómeros o cauchos .............................................................. 286
6. Los aditivos para polímeros ....................................................................... 286
7. Propiedades de los polímeros ..................................................................... 287
El peso específico ............................................................................. 288
Propiedades mecánicas .................................................................... 288
Influencia de la temperatura ........................................................... 2 8 9
Durabilidad ....................................................................................... 289
8. Caracterización de los cementos asfálticos modificados con polímeros .... 290
Evaluación de la compatibilidad .................................................... 290
Estabilidad al almacenamiento ....................................................... 2 90
Comportamiento reológico y susceptibilidad a la temperatura ... 292
Propiedades mecánicas .................................................................... 2 9 2
Medida de las características elásticas ......................................... 2 94
Envejecimiento .................................................................................. 2 96
9. Especificaciones de los cementos asfálticos modificados con polímeros .. 296
Indice ............................................ "'································································ 301

1
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
J
Capítulo 1
GENERALIDADES
1
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
l. Definición y procedencia del asfalto
El asfalto es un material de color oscuro, que presenta propiedades

ligantes y aglutinantes, confoi:mado por una serie muy compleja de
elementos y compuestos en los que sobresalen los hidrocarburos;
soluble en gran parte en disulfuro de carbono, presenta consisten-
cia semisólida a las temperaturas ambientes ordinarias pero tiende
rápidamente a la liquidez al incrementarse la temperatura. Esta
última propiedad ha permitido adecuarlo a muchos usos en la cons-
trucción de distintas obras civiles.
El asfalto, como se verá mas adelante, es parte integral de mu-
chos petróleos en los que existe en solución. Mediante el proceso
de refinación se separan las fracciones volátiles quedando el asfal-
to como residuo de dicho proceso. En procesos de destilación na-
tural a través de millones de años, se han formado depósitos natu-
rales de asfalto, algunos libres de impurezas y otros en los que se
encuentra mezclado con cantidades variables de minerales, agua y
otras sustancias. Los depósitos naturales en que el asfalto se pre-
senta dentro de la estructura de una roca porosa se conocen co-
múnmente con el nombre de asfaltos de roca o roca asfáltica.
2. Nomenclatura
Debido a la gran antigüedad del asfalto, existen numerosos térmi-

nos relativos a dicho producto, los cuales son repetidos en todos
18 Rugo León Arenas Lozano
los idiomas con acepciones levemente diferentes, lo cual ha oca-

sionado cierta confusión.
La palabra asfalto proviene de la palabra asphalte que procede
del acadio, lengua hablada en Asiria, entre los años 1600 y 1400
a. C. En esta zona se encuentra en efecto la palabra sphalto que
significaba «lo que hace caer»; la palabra fue adoptada después
por los griegos, en tiempos de Homero, bajo la forma: cr<pcx.At 11<;
adjetivo que significa «el o lo que hace caer» y cr<pcx.At cu verbo
que significa «hacer caer, hacer deslizar». Por adición de la partí-
cula privativa a se obtiene acr<pcx.A cu que significa «el o lo que
impide caer, que refuerza, que consolida».
De esta manera fueron evolucionando en más términos hasta
llegar a: acr<pcx.At o 811<; que significa bituminoso, pasando luego al
latín y, más adelante, al francés (asphalte), al español (asfalto) y al
inglés (asphalt).
La palabra bitume proviene del sánscrito, donde la palabra jatu
se refería a la pez producida por algunas especies coníferas. El
término se fue deformando hasta tomar la forma gwitumen o
pixtumen (adjetivos sinónimos de pegajoso), apareciendo en esta
forma en el latín, simplificándose en bitumen, pasando luego al
francés y de éste al inglés. La palabra bitumen se conservó durante
mucho tiempo en francés y sólo en épocas muy recientes se elimi-
nó la N, mientras que en el inglés se conservó.
Otra palabra muy difundida en el período comprendido entre los
años 400 a.C y 650 d.C., es la palabra goudron, proveniente de la
lengua aramea. Igualmente, la palabra kodron designaba en la len-
gua aramea (lengua semítica) los asfaltos y betunes naturales abun-
dantes en esa región. La palabra pasó al árabe bajo la forma el
kodranou, llegando al francés por intermedio del español, en el
cual se sigue diciendo actualmente alquitrán, término en el que se
aprecia el origen árabe. Actualmente se dice katran en turco, el
kotranou en árabe y ghatran en farsi.
En la actualidad existe una terminología adoptada oficialmente
en casi todos los países del mundo. Los principales términos son
los siguientes:
Bitume (betún). Mezcla de hidrocarburos de origen natural,

acompañado de sus derivados no metálicos. De consistencia líqui-
da, aceitosa o sólida; sustancia combustible que se encuentra den-
tro 4e la tierra.
Asphalte. Betún sólido preparado a partir de hidrocarburos na-
turales o derivados de hidrocarburos naturales por destilación, oxi-
dación o cracking. De consistencia sólida, con bajo contenido en
productos volátiles, con propiedades aglomerantes y soluble en
sulfuro de carbono.
Alquitrán (goudron). Material de consistencia viscosa y
semifluida, de olor fuerte y penetrante y sabor amargo, resultante
de la combustión y la destilación de las diferentes partes de los
árboles, especialmente los pinos y los abetos.
3. Reseña histórica
El asfalto es uno de los minerales más antiguos que se conocen.
Tanto el hombre del neolítico como del paleolítico empleó betunes
en la construcción. Se han encontrado esqueletos intactos de ani-
males prehistóricos en depósitos superficiales de asfalto, como el
que existe en la Brea cerca de Los Ángeles, California.
Recientes excavaciones arqueológicas muestran el extenso uso
del asfalto en el valle del Eufrates en Mesopotamia (actualmente
Irak) y del Indo, entre los años 3200 a 540 a.C., como un material
cementante para la construcción de mamposterías y de caminos, y
como impermeabilizante para baños en los templos y otros depósi-
tos de agua. Se dice que Noé lo usó para calafatear su Arca y que
también se empleó para sellar la canasta en que Moisés, siendo
niño, fue depositado en las aguas del Nilo.
Por el año 300 a.C. los egipcios utilizaban ampliamente el asfalto
para los tratamientos de preservación y momificación de sus muer-
tos (la palabra mumia significaba betún en Egipto); el betún era
utilizado para rellenar el cuerpo después de retirar todas las vísce-
ras. Igualmente, era utilizado para construir embarcaciones de jun-
cos entretejidos. Los japoneses empleaban «aceite de roca» para

la iluminación hace más de dos mil años, y se afirma que los chinos
efectuaron perforaciones en busca del petróleo hacia el año 221
a.C. ~eródoto explicaba en 450 a.C. la presencia de filtraciones e11;
Persia y Grecia; igualmente Plinio explicaba cómo lo obtenían los
romanos para alumbrarse. Los indios de América lo empleaban
para impermeabilizar sus canoas, antes de que el hombre blanco
llegara al nuevo continente; en México, los Totonacas de la región
de Papantía lo recogían de la superficie de las aguas para utilizarlo
como medicina e incienso para sus ritos; algunas tribus que habita-
ron las costas mexicanas lo masticaban para limpiar y blanquear su
dentadura.
Figura 1.1. Impermeabilización del arca de Noé
Los usos médicos se mencionan también con mucha frecuencia;

desde la época Asiria se utilizaba el betún en fumigaciones, mez-
clado con el azufre en ungüentos o pomadas para el tratamiento de
esguinces y dislocaciones, en la preparación de tisanas para los
dolores estomacales y en colirios, mezclándolo con aceites, entre
otros usos.
Este uso medicinal fue desarrollado fundamentalmente por los
árabes. En la Edad Media se utilizó en Europa para el tratamiento
de enfermedades de la piel y como desinfectante; en períodos de
epidemias se quemaban toneles de alquitrán y betún, en las calles y
dentro de los hogares, para que los humos ahuyentaran los humo-
res.
Las propiedades combustibles de los ligantes hidrocarbonados

fueron también aprovechadas con fines bélicos o destructivos.
Durante las cruzadas, se utilizaba en las batallas navales el fuego
griego (bolas de betún encendidas que se proyectaban con una
catapulta).
El betún natural de la isla de Trinidad (Figura 1.2), descubierto
por Cristóbal Colón, fue utilizado para recarenar las embarcacio-
nes con el fin de poder afrontar d viaje de regreso. Un siglo des-
pués,- Sir Walter Raleigh también quedó asombrado ante el espec-
táculo de este lago de betún y tomó posesión de él para la corona
Británica.
En el año 1802 de nuestra era, se usó asfalto de roca en Francia
para el terminado superficial de pisos, puentes y hermas.
Figura 1.2. Asfalto natural del lago Trinidad

En 183 8 se utilizó asfalto de roca importado para construir hermas

en Filadelfia, Estados Unidos y en 1870 se colocó el primer pavi-
mento asfáltico en dicho país, en la población de Newark, Nueva
Jersey, por el químico be~ga E. J. Desmet, que usó roca asfáltica
importada del valle del Ródano en Francia. En 1876 se aplicó la
primera capa de mezcla asfáltica con arena en la ciudad de Was-
hington D.C., utilizando la roca asfáltica mencionada y también
asfalto importado del Lago Trinidad, cerca de Venezuela.
Los asfaltos empleados en estos primeros trabajos de
pavimentación fueron desde luego asfaltos naturales, es decir as-
faltos que se muestran en la naturaleza en forma de yacimientos y
que podían explotarse sin dificultad y sin requerir complicadas ope-
raciones industriales para su preparación.
El uso del asfalto procedente de la destilación del petróleo se
inició en los Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX,
contándose con las primeras refinerías por el año de 1886. El pri-
mer pozo petrolero de América se perforó en 1859, cerca de la
población de Titusbille, Pensilvania. En 1902 ya se produjeron del
orden de 20 mil toneladas de asfalto como producto de la refinación
del petróleo.
A partir del año 1926, con el desarrollo de la industria automotriz
y debido a la necesidad de contar con mejores vías de comunica-
ción para el tránsito vehicular, la utilización del asfalto derivado del
petróleo ha tenido un aumento sostenido en todas partes del mun-
do, sobre todo en los países industrializados.
4. Propiedades de la materia
La materia se define como todo aquello que constituye un mundo
fisico. Existen dos propiedades de la materia necesarias de cono-
cer: las físicas y las químicas.
Las propiedades físicas pueden ser específicas y accidentales.
Las primeras distinguen de una manera definida una sustancia de
otra. Ejemplo: densidad, dureza, olor, etcétera. Las segundas no
tienen ninguna relación con la naturaleza de la sustancia, pero nos

permiten determinar su cantidad; por ejemplo: peso, dimensión y
volumen.
Las propiedades qu{micas son independientes del tamaño y de
la forma de la materia, al manifestarse indican la composición quí-
mica de la misma.
Toda materia está formada por sustancias puras o mezclas; és-
tas, a su vez, están constituidas por elementos y compuestos. Los
elementos son sustancias puras formadas por átomos del mismo
número atómico. Los compuestos son combinaciones químicas
homogéneas de elementos y sólo se pueden descomponer por pro-
cedimientos químicos, nunca por cambios fisicos.
La mezcla es todo sistema material compuesto por varios ele-
mentos, por ejemplo, limaduras de hierro y azufre.
La combinación es la asociación de dos o más elementos dife-
rentes como resultado de una reacción química, dando lugar a la
formación de nuevos compuestos. Las combinaciones, al contrario
de lo que ocurre con las mezclas, no se pueden descomponer por
medios fisicos, sino que deben separarse por procedimientos quí-
micos.
Teoría atómico molecular

Inicialmente existía la creencia de que la materia estaba formada
por infinidad de partículas indivisibles, eternas e invariables deno-
minadas átomos. Hoy se sabe que los átomos no son indivisibles,
aunque actúen como si lo fueran en todos los procesos químicos,
sino que están formados por partículas más pequeñas llamadas
partículas fundamentales. Estas partículas se encuentran cargadas
eléctricamente, y por efectos del frotamiento u otras causas se
desplazan de unos cuerpos a otros. Las partículas tienen una masa
muy pequeña y su carga eléctrica es negativa (electrones). Como
la materia se considera eléctricamente neutra, es de suponer que,
además de las cargas negativas, existirán otras cargas positivas
(protones) de igual número y magnitud.
Se plantea entonces el problema de determinar cómo se hallan

distribuidas estas partículas en el átomo y cuántas hay en cada uno.
Existe en el átomo una zona central, denominada núcleo, forma-
da por·cargas positivas. Los electrones giran alrededor del núcleo
describiendo órbitas circulares, pero sin emitir energía. Cuanto
mayor es la órbita, mayor es la energía que posee el electrón.
El paso de un electrón de una órbita a otra inferior se realiza
mediant~ un desprendimiento de energía.
Partículas del átomo

El electrón tiene una carga negativa de 1,602 x 10·19 culombios y su
masa es de 9,1 x 10"28 g y su símbolo es e-.
El núcleo está compuesto por protones y neutrones fundamen-
talmente. El protón tiene una carga positiva de 1,602 x 10- 19
culombios y una masa 1.837 veces mayor que la del electrón; o
sea, una masa de 1,67 x 10·24 g. El neutrón tiene una masa algo
mayor que el protón pero no posee carga eléctrica. El positrón,
tiene la misma masa y carga que el electrón, pero ésta es positiva
(e+); el mesón, puede poseer carga positiva, negativa o nula y una
masa de 200 a 500 veces la del electrón y tiene la misión de mante-
ner unidos a protones y neutrones. Existen varios centenares de
partículas subatómicas, sin saber a ciencia cierta cuántas quedan
por descubrir.
Número atómico y número masa

Todo núcleo atómico se caracteriza por dos números, el atómico y
el de masa (o peso atómico). El número atómico representa el
número de protones del núcleo, el cual es igual al número de elec-
trones cuando existe el equilibrio de carga. El número de masa es
la suma de protones y neutrones del núcleo.
Los elementos químicos

Se conocen actualmente más de u:h cehtenar de elementos quími-
cos, pero sólo noventa existen en la naturaleza, el resto han sido
preparados a nivel de laboratorio.
Valencia
La capacidad que tienen los átomos de combinarse para formar los
compuestos se llama valencia. La valencia de un átomo determina
el número de enlaces que este átomo puede formar con otros ele-
mentos. En la Tabla 1.1 se presentan las valencias más corrientes
de algunos de los elementos más comunes.
Tabla 1.1. Valencias más corriientes de los elementos químicos
ELEMENTO ESTADOS DE ElEMENTO ESTADOS DE

OXlOACION OXIOACION
Aluminio -t3 Hierro +2,+3
Arséflíco +3,+5,-3 Llio +1
Azufre +2.+4.+6.·2 Magnesio +2
Bario -t2 Mercurio +1,+2
Calcio +2 Nique! +2,+3
Caroono +2,+4,-4 Nitrógeno +1 .+2:t3.+4,+5,-1,-2
Cloro +1 ;+3,+5,+7,-1 Oxigeno ·2

Cobalto +2,+3 Plomo +2,+4
CObre +1,+2 Síticio +2,+4,-4
Flúor ·1 Sodio +1
Hidrógeno +1,·1 Vanadio +2.-•3,+4,+5
Electro valencia
Es difícil que los gases nobles, o inertes, reaccionen con otros
elementos, debido a la gran inercia que presentan. La razón de esta
inercia se ha atribuido a la configuración electrónica de la última
capa (posee 8 electrones), salvo en el caso del helio que posee 2.
Se acepta que por esta razón los gases son más estables.
Los metales, por lo general, tienen la tendencia a perder electro-
nes para transformarse en iones positivos (cationes), mientras que
los no metales tienden a captarlos para transformarse en iones
negativos (aniones). El fenómeno por el cual un átomo no metáli-
co se une con otro metálico, captando el primero el electrón cedido

por el segundo se denomina electrovalencia.
Covalencia
Muchas veces en una órbita de un átomo en el que debiera haber
dos electrones solo hay uno, el cual es compartido por otro átomo
que se halla en similares condiciones. El proceso mediante el cual
se forma un elemento estable o un compuesto compartiendo elec-
trones se denomina covalencia.
Número de valencia
Es el número de electrones que comparten varios elementos para.
formar un compuesto. Dos elementos pueden unirse para formar
más de un compuesto; lo cual implica que pueden compartir distin-
to número de electrones y que actúan por tanto, con valencia va-
riable.
Según el número de valencia, los elementos pueden ser
monovalentes, diva/entes, etc., hasta heptavalentes como máxi-
mo.
La tabla periódica
En el siglo XIX el número de elementos conocidos fue haciéndose
cada vez mayor, al igual que fueron determinándose más exacta-
mente las propiedades de los elementos. Los científicos se vieron
en la necesidad de agruparlos sistemáticamente buscando propie-
dades comunes.
Inicialmente se clasificaron los elementos en dos grandes grupos:
metales y no metales; en muchos casos se presentaban elementos
con características intermedias. En el año 1829, Dobereiner clasifi-
có los elementos en triadas, cada una formada por tres elementos
de similares propiedades. Una de ellas era la integrada por el cloro,
bromo y yodo. En el año 1864, J. Newlands propuso la teoría
conocida por la «ley de las octavas de Newlands». Consistía en
disponer todos los elementos en orden creciente de sus masas ató-
micas, de manera que después de cada siete elementos apareciera
un octavo con propiedades similares al primero.

En 1869 el ruso Mendeleiev y el alemán L. Mayer establecieron,
independientemente, otra clasificación de los elementos químicos
basándose en que las propiedades físicas y químicas de los mismos
estaban en función de su masa atómica. La tabla de Mendeleiev ha
sufrido bastantes variaciones pero fundamentalmente pennanece
como él la elaboró (ver la Tabla 1.2).
El sistema periódico está constituido siguiendo un criterio: los
elementos están ordenados por filas, en orden creciente de su nú-
mero atómico, pero de tal manera que los elementos de propieda-
des similares se corresponden en columnas. Las columnas, enca-
bezadas en la tabla por números romanos, se llaman grupos· y
contienen así, los elementos de propiedades y estructura electróni-
ca análoga. Hay siete grupos o columnas. En cada período o fila
horizontal figuran los elementos que poseen determinado numero
cuántico o nivel de energía.
Los elementos situados a la izquierda y en el centro de la tabla,
que son los más numerosos, son los metales. Los elementos que se
Tabla 1.2. Tabla periódica de los elementos

encuentran en la parte derecha de la tabla, exceptuando los gases

nobles (He, Ne, Ar, Kr, y Rn) son los no metales.
a. Los metales. Se caracterizan por su mayor o menor facilidad en
ceder ~lectrones (se les denomina también como elementos
electropositivos) y tienden a adquirir la configuración electrónica
del gas noble inmediatamente anterior a ellos. Entre los metales,
los que corresponden a la columna I, son el grupo más activo de
los metales, ya que tienen un solo electrón en la última capa y lo
pueden ceder muy fácilmente.
Horizontalmente, el metal que presenta mayor actividad dentro
de un mismo período es el que tiene menor número de electrones
libres en la última órbita (menor valencia).
b. Los no metales. Se caracterizan por tender a captar electrones,
es decir, son electronegativos. Tienen tendencia a completar su
órbita exterior hasta que adquiere la configuración electrónica del
gas noble situado en el mismo período (misma línea). Entre los
grupos principales de no metales, se tienen:
• Los carbonoides, cuya valencia máxima es 4. Los principales
elementos son: el carbono y el silicio (columna IV).
• Los nitrogenados, cuya valencia máxima es 5 (columna V).
• Los anfigenos (columna VI), cuya valencia máxima es 6. Excep-
to el oxígeno de valencia -2.
• Los halógenos (columna VII). La valencia máxima positiva es 7
y la negativa siempre es -l. Son los más activos.
c. Los gases nobles o inertes. Poseen en la última órbita electró-
nica ocho electrones, su reactividad química es prácticamente nula.
Una excepción en su estructura es la del helio (He), quien tiene dos
electrones en su único nivel de energía.
d. Los elementos de transición. Tienen incompleta alguna de las
órbitas interiores, con propiedades y valencias variables. Se hallan
situados entre los grupos II y III.
e. Tierras raras. Los elementos que están colocados en la parte
inferior de la tabla periódica reciben el nombre de elementos de
transición o tierras raras. Se dividen en los lantánidos y actínidos,

constituidos, cada uno de ellos por catorce elementos.
IQnización
El ión se define como un átomo o grupo de átomos dotados de
carga eléctrica; se llama catión al ión de carga positiva y anión al
de carga negativa.
Los elementos que ceden electrones son electropositivos; es de-
cir, que los átomos que ceden electrones se convierten en un ion
positivo o catión (se oxida). El sodio y el calcio se ionizan positiva-
mente al perder sus electrones.
Los elementos que captan electrones son electronegativos, por
lo que su átomo se convierte en ion negativo o anión; el cloro
tiende a ganar un electrón (sé reduce).
Los enlaces químicos

Según se trate de elementos electropositivos o electronegativos se
tienen los siguientes enlaces:
• enlace iónico = elemento electropositivo + elemento
electronegativo
• enlace covalente elemento electronegativo + elemento
electronegativo
• enlace metálico = elemento electropo si ti vo + elemento
electropositivo
Por lo general, cuando los átomos se unen para formar molécu-
las tienden a generar una estructura más estable que cuando están
libres. La combinación de unos átomos con otros se produce sólo
por la intervención de los electrones que se hallan en la última
órbita, o sea, por los electrones de valencia. Los únicos átomos
que no se unen para formar combinación son los gases nobles por
tener saturada su última órbita.
Enlace iónico
El enlace iónico es la unión de dos iones de signos contrarios. En la
formación del cloruro de sodio (NaCl), constituido por la unión de
un átomo de cloro Cly un átomo de sodio Na+, este último posee
un electrón en su última capa y al encontrarse frente al cloro, cede
dicho electrón, el cual es capturado por el átomo de cloro, al que le
faltaba un electrón para alcanzar el octete en la última capa. El
sodio al ceder el electrón se convierte en ion positivo, mientras que
el cloro se convierte en un ion negativo; por tal razón, los dos
átomos ionizados con cargas opuestas se atraen. Ambos, al reac-
cionar, se han estabilizado mutuamente, formando el cloruro de
sodio (Figura 1.3).
Na·· e·= Na+
Cl +e·= Cl·
Cf • NI " = I«<C1
{'1 o
Figura 1.3. Enlace lónico
El enlace iónico se forma cuando los átomos de un elemento

ganan electrones a expensas de los átomos de otro.
Algunas propiedades importantes de los compuestos iónicos son:
• Son sólidos cristalinos a temperatura ambiente.
• Son compuestos solubles en agua y no en los disolventes orgá-
nicos.
• En disolución y fundidos son conductores de la corriente eléctrica.
• Poseen un elevado punto de fusión y vaporización.
Enlace covalente
En este enlace existe una asociación de los electrones de los áto-
mos para completar la última órbita y así adquirir la estructura de
gas·noble.
El enlace más simple es el de los dos átomos de hidrógeno que se
unen para formar la molécula de hidrógeno H 2 ; al aproximarse,
estos dos átomos comparten sus dos electrones seguido de un des-
prendimiento de energía y superposición de órbitas (Figura 1.4).
Algunos átomos comparten dos o tres electrones, en estos casos se
denominan enlace covalente doble o triple, respectivamente.
f.":\«
~
luiim fO\IIIrnlr d~ dhs llfOOH~ tk llidr~~:noal furmar 111\llltlalk'nht dt·ll2
Figura 1.4. Unión covalente de dos átomos
La representación de un enlace covalente se realiza mediante los

símbolos de los átomos rodeados por los electrones de valencia,
simbolizados por puntos o rayas; estas fórmulas electrónicas son
las denominadas estructuras de Lewis.
Enlace simple Enlace doble Enlace triple

:Cl Cl: :0::0: N::N
:Cl • Cl: 0=0: N::N
Los compuestos covalentes generalmente son gases, líquidos o

sólidos blandos cuyos puntos de fusión y ebullición son bajos. Esto
se debe a que la intensidad de la fuerza entre las moléculas es débil.
Son a menudo insolubles en agua, pero sí solubles en disolventes
orgánicos. Los átomos están dirigidos en posiciones adecuadas.
En la Tabla 1.3 se muestran las principales diferencias entre los

compuestos con enlace iónico y los compuestos con enlace
covalente.
Enlace covalente coordinado o dativo

Se presenta cuando el par de electrones compartidos proceden del
mismo átomo o ion. Al átomo que aporta el par de átomos se le
llama dador y al otro átomo, se le llama receptor.
Tabla 1.3. Diferencias entre los compuestos iónicos y los compuestos covalentes
Compuestos iónicos Compuestos covalentes
Ceden o adquieren electrones Comparten electrones
Puntos de fusión y Puntos·de fusí6n y ebuUición altos

ebullición bajos
Enlaces no dirigidos Enleces dirigidos
Conductores No conductores
Solubles en agua Insolubles en agua
Insolubles en disolventes Solubles en disolventes orgánicos or

gánicos
Enlace metálico
En este enlace los átomos electropositivos se unen para formar un
sólido. Los átomos metálicos tienden a perder electrones para ad-
quirir la configuración de un gas noble.
Polaridad molecular
La desigual manera de compartir electrones lleva a la polarización
del enlace covalente. Si los átomos que comparten el par de elec-
trones son desiguales, la distribución de carga no se reparte de
manera igual entre los dos átomos y se origina una polaridad
molecular.
Cuando los pares de electrones compartidos se encuentran a la
misma distancia de los dos átomos y son atraídos con igual fuerza
por los dos núcleos, son características de moléculas covalentes

apolares; el cloro presenta apolaridad molecular, ya que sus cargas
se reparten por igual entre los dos átomos de cloro.
El átomo de carbono
Conforma junto con los átomos de silicio, germanio, estaño y plo-
mo los denominados elementos carbonoides. El carbono y el sili-
cio son no metales, el germanio es un semimetal y los dos últimos
tienen características puramente metálicas. Presentan cuatro elec-
trones en su órbita exterior o última capa orbital. El carbono es el
segundo elemento más abundante en los seres vivos constituyendo
una pieza vital de la estructura de la materia viviente.
El carbono se encuentra libre en la naturaleza formando dos
estados alotrópicos: estado cristalino, red tridimensional (el dia-
mante); estado no cristalino, red hexagonal: el grafito. Con impure-
zas forma los carbones minerales: antracita, hulla, lignito y turba.
Es posible hallarlo en los derivados geológicos de los residuos
animales y vegetales de épocas antiguas (petróleo y carbones), com-
binado sobre todo con el hidrógeno, con el que forma los hidrocar-
buros.
Con el oxígeno forma el dióxido de carbono, que se encuentra en
la atmósfera, y los carbonos que se hallan en las rocas, principal-
mente la caliza (CaC0 3 ). Los compuestos de carbono, a tempera-
turas ordinarias, son buenos conductores de la electricidad y del
calor, igualmente son muy estables químicamente; a temperaturas
elevadas, las uniones covalentes se destruyen fácilmente; se com-
bina con el hidrógeno dando lugar a los hidrocarburos.
Principales componentes químicos del petróleo

Los componentes químicos del petróleo pueden clasificarse de la
siguiente manera:
Los hidrocarburos
Son los compuestos más importantes del petróleo. Estos cuerpos
se componen de átomos de carbono unidos entre sí por covalencia
con enlaces sencillos, dobles o triples, y cuyas valencias libres se
saturan por átomos de hidrógeno.
Existen dos grandes grupos de hidrocarburos:
a. Los hidrocarburos de cadena abierta o acíclicos, los que a
su vez pueden ser saturados y no saturados; son saturados si
todos los enlaces entre los átomos de carbono son simples. La
fórmula es del tipo
H H H H
H ····e·· e e ··········e· H
H H H H
que se suele escribir más simplemente:
Los hidrocarburos saturados se denominan parafinas o alcanos.

Las parafinas se caracterizan químicamente por su gran estabili-
dad. Los hidrocarburos acíclicos y no saturados o insaturados
son aquellos que presentan uno o más enlaces dobles o triples.
Los hidrocarburos acíclicos no saturados pueden tener sólo un
doble enlace y entonces se llaman alquenos u olejinas:
CH3- CH = CH2 (Propeno)
Tienen una gran tendencia a combinarse químicamente con mul-
titud de sustancias y a polimerizarse, es decir, a reunir varias de sus
moléculas, dando lugar a un cuerpo más pesado.
Finalmente, existen hidrocarburos acíclicos que presentan un tri-
ple enlace entre dos átomos de carbono, llamados hidrocarburos
acetilenos.
b. Hidrocarburos de cadena cerrada o cíclicos; son aquellos en

que la cadena de átomos de carbono llega a cerrarse, formando
anillos.
Les hidrocarburos cíclicos saturados se denominan cicloparajinas
o naftenos. Las propiedades de los na:ftenos son muy similares a la
de las parafinas. Las principales diferencias son: una mayor densi-
dad y un punto de ebullición más elevado que las parafinas corres-
pondientes.
Hl DROCARBUROS
Figura 1.5. Hidrocarburos constituyentes de los crudos
En los hidrocarburos cíclicos no saturados, uno o más de los

enlaces entre átomos de carbono son dobles. Son importantes los
hidrocarburos aromáticos, de los cuales el más típico es el benceno:
CH
HC CH
HC CH
CH
La Figura 1.5 muestra un resumen de los distintos tipos en que
pueden dividirse los hidrocarburos.
Los compuestos oxigenados

Pueden existir en el petróleo o pueden presentarse por oxidación de
diversos productos del petróleo en almacenamiento o en servicio.
Los compuestos de azufre

Estos compuestos son precisamente los indeseables de los produc-
tos derivados, pues además de tener un olor desagradable, provo-
can corrosión. Gran parte del azufre no está combinado en forma
de compuestos de azufre sencillos, sino en componentes resinosos
y asfálticos.
Los compuestos nitrogenados

Existen en cantidades insignificantes, del orden de 0,05% a 0,5%.
Los compuestos nitrogenados separados de destilados del petróleo
son derivados alquílicos de la quinolina y en menor cantidad de la
piridina.
, Los compuestos asfálticos y resinosos

Estos compuestos contienen oxígeno, azufre y a veces nitrógeno.
Poseen carácter plástico que hace muy difícil su identificación.
Algunos de estos componentes son: los asfaltenos sólidos y las
resinas neutras. Los asfaltenos, son insolubles en éter del petróleo
y otros hidrocarburos livianos. Se cree que existe en el petróleo en
forma de soluciones coloidales peptizadas por hidrocarburos aro-
máticos y otros compuestos. Los asfaltenos son solubles en benceno.
Las resinas son semisólidos y miscibles con todas las fracciones
del petróleo.
El contenido de resinas neutras y asfaltenos en el petróleo au-
menta gradualmente, desde cero en la gasolina hasta porcentajes
mayores en los residuos, dependiendo del contenido de dichos com-
ponentes en el petróleo original.
Los componentes resinosos y asfálticos contienen oxígeno, azu-
fre, nitrógeno, plomo, vanadio, aluminio, magnesio, hierro, níquel,
potasio, calcio, entre otros.
Componentes organometálicos
El contenido de compuestos organometálicos en los petróleos cru-
dos es muy pequeño. Entendiéndose por compuesto organometálico
el enlace de un metal (en estado de valencia bajo) con una molécu-
la orgánica formando moléculas complejas. El campo de la Quími-
ca Organometálica es relativamente nuevo, el estudio sistemático
de esta área se inició alrededor del año 1950, aunque hace más de
un siglo se conocen compuestos que se podrían clasificar como
organometálicos, y que son de mucha importancia en la actualidad
debido a sus aplicaciones. El vanadio, el hierro y el níquel son los
metales más importantes presentes en el petróleo crudo.
La presencia de hierro se debe en gran parte al arrastre del hierro
de los tubos, los depósitos y otras piezas del equipo de perforación
en los yacimientos petrolíferos y en las refinerías. Por consiguien-
te, la presencia de vanadio y níquel en el petróleo es mucho más
importante que la del hierro.
Además de la presencia de vanadio, hierro y níquel, se ha detec-
tado en los crudos, cobre, cinc, plomo y otros elementos metálicos
en cantidades menores.
Referencias bibliográficas
ARENAS, Rugo; MARTINEZ, René. Composición química del asfalto co-
lombiano producido en refinería y su correlación con la durabilidad. Popayán:
Unicauca, 1989
CONLY, R. T. Espoctroscopía infrarroja. México: Alhambra, 1979

ECOPETROL. Conociendo nuestro petróleo. Santafé de Bogotá: Ecopetrol,
1989
Enciclopedia Británica. Chicago. Volumen 17 de 1962
PURCELL, K. F. Química inorgánica. México: Reverté, 1979
THURSTON, R. R. y KNOWLES, C. Asphalt and its constituents. En:

Contribution ofpetroleum Chemistry, Vol. 33 No. 3
VELÁSQUEZ, M. Asfaltos. Madrid: Dossat, 1961

Capítulo2
LOS CRUDOS DEL

PETRÓLEO
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
J
El petróleo es el combustible preferido del siglo XX, y se ha con-
vertido en una necesidad de la civilización moderna. El valor de
sus productos supera al de cualquier otro mineral empleado por el
hombre, y dependen de él la industria, los transportes y la guerra
de los tiempos modernos.
Siendo un fluido, el petróleo se extrae rápidamente y a bajo cos-
to de la tierra. Su movilidad permite que tanto él como sus produc-
tos sean transportados y manejados sin grandes costos. La gran
demanda del petróleo ha podido ser atendida gracias a la contribu-
ción de la geología a su búsqueda y extracción.
l. Definición
La palabra petróleo proviene de las palabras latinas petra: roca y
oleum: aceite, que significa "aceite de roca". El petróleo obtenido
de los pozos es un líquido más o menos espeso, de densidad infe-
rior a la del agua, muy viscoso y formado por una mezcla de diver-
sos hidrocarburos líquidos. Se extrae de yacimientos naturales que
se explotan en muchas partes del mundo. Mediante la destilación
fraccionada del petróleo se obtiene: gasolina, bencina, parafina,
asfalto y muchos otros productos derivados que tienen importan-
tes aplicaciones industriales.
2. Procesos de formación
Fijar l.a fecha de cuándo debieron suceder algunos fenómenos físi-
cos resulta siempre un tema de discusión, sobre todo cuando se
habla del origen del petróleo, el cual es una sustancia que ha tenido
su formación a lo largo de millones de años. El petróleo, por ser un
líquido de baja viscosidad, tiende a desplazarse, por lo que resulta
difícil determinar las circunstancias que dieron origen a su naci-
miento.
Existen numerosas teorías que buscan explicar el proceso de for-
mación del petróleo, sin tener hasta el momento, alguna de ellas
una completa demostración. Las teorías se pueden agrupar en dos
categorías: teorías inorgánicas o de origen mineral y teorías orgáni-
cas.
Teorías inorgánicas o de origen mineral

Suponen la existencia debajo de la superficie de la Tierra de carburos
metálicos que se descomponen en contacto con el agua, produ-
ciendo hidrocarburos que se condensan en los estratos superiores
más fríos, dando como resultado el petróleo. Otras teorías atribu-
yen la formación del petróleo a la reacción de metales alcalinos
existentes en estado libre en el interior de la Tierra con el bióxido
de carbono a alta temperatura, a través de una serie de reacciones
y en contacto con el agua.
Teorías orgánicas
Son las más numerosas y tienen una mayor aceptación; afirman
que el petróleo inició su formación hace millones de años por la
acumulación de microorganismos que constituían el plancton mari-
no. Estos, empujados por las corrientes marinas hacia las zonas
ribereñas, morían y se depositaban en el fondo, quedando
recubiertos por sucesivas capas de arena, limo y arcilla. Esta gela-
tina de materia orgánica, al quedar aprisionada, experimentó una
descomposición provocada por bacterias en ausencia de aire, lo
que unido a los factores de presión y temperatura dio lugar a los

diversos hidrocarburos que constituyen el petróleo crudo. Algunas
otras suponen que los hidrocarburos se han formado por descom-
posición de la vegetación bajo la acción bacteriana. También supo-
nen la formación de hidrocarburos ligeros a partir de grandes ma-
sas de sustancias animales o vegetales bajo la acción de grandes
presiones y temperaturas en el seno de la Tierra, mediante una
acción catalizadora de determinadas sustancias se unieron forman-
do hidrocarburos mucho más pesados. En la Figura 2.1 se muestra
el proceso de formación del petróleo.
PE:TIIOLE:O
--
attiMII.,. MRM&D
o -.a..,.
WW&If·C.-OIJI
Figura 2.1. Proceso de formación de petróleo, extracción e industria

Estas teorias se consideran como las más razonables al compro-

barse que los estratos en que se ha formado el petróleo no han
estado nunca a temperaturas superiores a los 38°C, lo cual descar-
ta la teoría de origen inorgánico, ya que su obtención a partir de
carbúros metálicos requiere temperaturas mucho más elevadas.
Los estudios recientemente realizados en el laboratorio, anali-
zando rocas petrolíferas de campos productores, parecen confir-
mar un origen orgánico, ya que se han encontrado en ellas ciertas
propiedades ópticas que sólo se localizan en sustancias orgánicas;
por otro lado, el contenido de nitrógeno y otras sustancias en el
petróleo, solamente puede proceder de materiales orgánicos.
También puede confirmar el origen orgánico, el hecho de que la
mayor parte de los yacimientos del petróleo en el mundo se locali- ·
zan en lugares que fueron ocupados por lagos y mares hace millo-
nes de años.
3. Localización geológica y geográfica

Generalmente el petróleo se encuentra en las rocas sedimentarias;
sólo en pocas ocasiones se ha desplazado de su ambiente hacia
rocas ígneas adyacentes. Las rocas que tienen los yacimientos co-
merciales son arenas, areniscas, conglomerados, calizas y dolomitas
porosas, y en menos proporción esquistos fisurados. Las rocas son
casi invariablemente estratos marinos o capas de agua dulce aso-
ciadas a ellas. Por consiguiente pueden eliminarse las regiones de
rocas precámbricas ígneas y las metamórficas. La edad de los hori-
zontes petrolíferos de las principales provincias petrolíferas del
mundo se indica en Tabla 2.1.
El petróleo jamás forma bolsas en el sentido de lagos subterrá-
neos, sino que se impregna o embebe en una roca, como el agua en
la esponja o el alcohol en un papel absorbente. Normalmente, la
roca madre estaba inmersa en el mar y sus poros estaban llenos de
agua. Al formarse el petróleo junto a esta roca, su fluidez y ligereza
le lleva a desplazar el agua, pasando a ocupar los poros que ésta
ocupaba. De esta forma el petróleo inicia un viaje que puede ser
Tabla 2.1. Edad de los yacimientos de petróleo

en las principales regiones petrolíferas del mundo
PALEOZOICO MESOZOICO CENOZOICO

...
.g
!;:J
.o $!
:1
..
1
e:
1e
.!u
.e
t:;
~.S
,§ .a
lo .B 1
.1! ()
o o
j e:; =: o e e::
,t'J
~
E o
-e
,§ .§ .1
;e
o U> ! 1l i i
F
-1 •
!:)
-, S~
e
§
w 2
Calítomía X X X X )(
Montana• f'OC(I$85 )( X X X X X X )( X
Centro del continente X X X X X X X
lllinois X X
C01ta del Golfo X X X X X
Apalaehes X X X
Canadá Oc:cíchtnlal X
MéxícQ X X X X X
Venezuela X X X
CtJiombía X X X
Trinidad X X
Peru X X X
Algentina X X X X
Galízia X X X X
Rumania X X X X
Rusia X X
Irán e lrak X X
Indias Onentales X X
Holandesas
largo, aunque muy lento, atravesando rocas permeables, hasta en-

contrar un muro de roca dura y sin poros que lo contiene. Este
casquete rocoso impermeable es generalmente un esquisto o una
arcilla pero también es posible encontrar calizas y dolomitas den-
sas, así como el yeso y las areniscas de grano fino y las esquistosas
cuando están cementadas. Los esquistos, arcillas y calizas imper-
meables, impregnadas de agua, retienen incluso el gas. Los cas-
quetes de roca buenos forman tapaderas eficaces del petróleo y el
gas durante largo tiempo, pero si son deficientes permiten el lento
escape de los hidrocarburos móviles y su posterior oxidación.
En las capas sedimentarias inclinadas, la migración del petróleo
en sentido ascensional por el buzamiento continuará hasta que sur-
ja a la superficie o quede retenido en algtma trampa donde se acu-
mule y forme un yacimiento. Si los estratos están plegados for-
mando un anticlinal, la migración ascensional por el buzamiento
cesa cuando el petróleo alcanza la parte superior del arco, donde se
acu mula formando un yacimiento anticlinal, siendo este el tipo

más común de trampa. Por sus características, las trampas se pue-
den clasificar en trampas estructurales, trampas estratigráficas y
tramp~s combinadas, según puede verse en la siguiente relación:
TRAMPAS ESTRATIGRAFICAS TRAMPAS ESTRUCTURALES
Diacon:tancias• Anticlina~
l..ineas litoralas antíguas• Domo•

Leotejones de aren ~sea• Monoclínal"
Arenas en cordón ae zapato• Terrazas
Cuila vertical de arena• Sinclinale$
Disminución vertical óe la porosidad Faltas*
S~o~perposición• fisura
cerros enterrados• domos de sat•
Anecifes de coral enterrados• lntruslonfi lg1'llt&$
* Tipos más importantes de depósitos de petróleo
El petróleo puede aparecer acompañado de agua, que embeberá

los poros inferiores de la roca, y de gas natural, que ocupará la
parte superior.
4. Búsqueda, sondeo y extracción

La localización de una trampa petrolífera resulta, en general, una
tarea larga y complicada que se lleva a cabo en dos fases. La
primera consiste en un estudio detallado de los mapas geológicos
de la zona donde se presume, por sus características, que puede
haber un yacimiento o acumulación de petróleo. Estos mapas pro-
porcionan información sobre la estructura del subsuelo, partiendo
de la cual los geólogos pueden conocer, en parte, los fenómenos
que tuvieron lugar en la zona, hace millones de años.
Estos estudios dan una primera información, gracias a la cual se
sabe si en la zona se dieron las condiciones necesarias para la
formación del petróleo, o si en el subsuelo existen capas que pue-
dan almacenar el petróleo formado por zonas próximas.
Si esta primera información arroja resultados favorables, se da

inicio a la prospección geofísica del terreno para obtener mayor
seguridad sobre la existencia de trampas que pudieran contener
hid¡;ocarburos. Para ello, se utilizan aparatos muy sensibles capa-
ces de medir pequeñas variaciones de las ondas sísmicas, provoca-
das por mínimas explosiones en la superficie, con lo cual es posible
elaborar mapas de las capas enterradas y determinar, después de
completas interpretaciones de los expertos, si se encuentran o no
trampas estructurales.
Una vez localizada la trampa, comienza el proceso de perfora-
ción, único método con que se cuenta para saber a ciencia cierta si
hay o no hidrocarburos. Con este fin, se utilizan unos tubos que
empalmados unos con otros pueden alcanzar grandes profundida-
des. En el extremo de estos tubos se coloca una broca perforada
provista de dientes muy duros, y cuya naturaleza varía según el
tipo de terreno que hay que penetrar, llegando a utilizarse las
recubiertas con diamantes, cuando se han de atravesar capas roco-
sas muy duras.
Todo este conjunto de tubos y broca, que cada vez adquiere
mayor longitud y peso, se suspende de una polea móvil situada en
una torre de acero colocada justamente sobre la zona de perfora-
ción, si ésta se realiza en forma vertical.
Técnicamente existen varios sistemas para la perforación de un
pozo petrolífero, pero el más corriente es el de rotación. En este
sistema el conjunto de tubos se hace girar mediante un motor eléc-
trico unido a una pieza que se llama mesa de rotación colocada en
la parte inferior de la torre. Este movimiento de rotación es el que
hace que la broca alcance profundidades cada vez mayores.
Una vez descubierto el petróleo, el hueco es revestido por tube-
rías de acero para evitar que las paredes se derrumben. Posterior-
mente los técnicos proceden a las pruebas de producción, por me-
dio de aparatos especiales que permiten poner en comunicación el
fondo del pozo con la superficie. También se puede mirar el caudal
de producción en diferentes intensidades, así como las variaciones
de presión correspondientes. El petróleo recogido es analizado y se
evalúa el porcentaje de gas que presenta. El conocimiento de todos
estos factores es necesario para determinar la rentabilidad de su

explotación.
Hallada la trampa y evaluada su comercialidad, comienza el pro-
ceso de extracción, que puede ser natural o artificial. La extrac-
ción natural se produce cuando la trampa petrolífera, se encuentra
en tales condiciones que, bien porque exista una capa de agua bajo
el petróleo, bien porque éste se encuentra mezclado con gas, la
presión hace que el petróleo que impregna las rocas ascienda por
los tubos de producción. Si no sucede así, se emplean equipos con
las unidades de bombeo o 'machines' que elevan el petróleo hasta
la superficie.
La industria moderna del petróleo empezó cuando el coronel
Francis Drake en Titusbille (PEN), perforó en agosto 27 de 1859
el primer pozo a 69 1/2 pies de profundidad, el cual produjo 2 mil
barriles en un año. Actualmente, la producción media mundial de
petróleo es de 55 millones de barriles diarios.
5. Los yacimientos
Un yacimiento de petróleo no es un charco subterráneo, sino sim-
plemente una acumulación de petróleo en los poros de una roca.
Se definen como acumulaciones de gas o petróleo formando un
sistema hidráulicamente interconectado, en las partes más porosas
de los estratos que forman una trampa. La acumulación tiene lugar
solamente en rocas porosas y permeables. Una arcilla rocosa tiene
elevada porosidad, pero reducida permeabilidad, y por lo tanto no
es un depósito rocoso adecuado. Sus numerosos y diminutos po-
ros crean una resistencia por fricción a la circulación haciendo que
los fluidos que contiene queden firmemente retenidos por capilari-
dad. Las rocas más adecuadas como depósitos son las sedimentarias
tales como las arenas, areniscas, calizas y dolomitas porosas o
cavernosas, pocas veces los esquistos fisurados y en menor pro-
porción las rocas ígneas articuladas.
Cuanto mayor es la porosidad, mayor será el volumen de petró-
leo que podrá contener un depósito de roca, y cuanto mayor sea el
tamaño del poro, mayor será la cantidad de petróleo que rendirá,

puesto que con granos pequeños y poros pequeños quedará reteni-
do en los granos de la roca mayor volumen de petróleo, el cual es
mu):' difícil de recuperar.
Algunos yacimientos de hidrocarburos se hallan también conec-
tados a rocas llenas con agua denominadas acuíferos.
El petróleo, para que fluya a través de la roca, debe ser forzado a
moverse. Existen diferentes clases de fuerzas que causan este mo-
vimiento, las cuales reciben el nombre de mecanismos de produc-
ción. Dichos mecanismos son: compacidad, capilaridad, flota-
ción, gravedad, corrientes, acumulación.
Compacidad
Los fangos madres pueden contener hasta el 80% de agua. A me-
dida que van depositándose capas de sedimento, el peso, cada vez
mayor, va haciendo gradualmente más compactos los lechos infe-
riores, de modo que los fluidos encerrados en los mismos son ex-
pulsados por compresión hacia lugares donde la presión es menor,
tales como los espacios porosos de las arenas. Los fluidos pueden
desplazarse en sentido ascendente, descendente y hasta lateral.
Capilaridad
Si los esquistos humedecidos con petróleo están en contacto con
areniscas humedecidas con agua, ésta, debido a su mayor tensión
superficial, se desplazará de los poros gruesos de la arenisca y
penetrará en los poros capilares finos del esquisto, de donde des-
plazará al petróleo, que pasará a las areniscas adyacentes.
Flotación
Siendo el petróleo más ligero que el agua, tiende a flotar en la
superficie de la misma. Del mismo modo, el gas libre flota por
encima del petróleo. Esta migración secundaria tiene lugar dentro
de las rocas, que hacen las veces de depósito. Es más eficaz donde
los espacios porosos son grandes y en aquellos lugares donde el

fenómeno comprende grandes volúmenes de fluidos; ello da origen
a la disposición común estratificada del agua, petróleo y tal vez del
gas. S~ las capas huéspedes son horizontales, el petróleo tenderá a
desplazarse hacia la parte superior de las capas permeables y no
puede producirse ninguna acumulación pronunciada; si dichas ca-
pas están inclinadas, el petróleo tiende a desplazarse ascendiendo
por el buzamiento, y puede producirse la acumulación en depósi-
tos de petróleo.
Gravedad
Donde se halle agua, las diferencias de peso específico entre el
petróleo y el agua dan lugar a la flotación, pero donde no se pre-
senta el agua, la gravedad hace que el petróleo se desplace en
sentido descendente por el buzamiento, hasta quedar detenido por
capas impermeables; ello da origen a una acumulación sinclinal.
Corrientes
Las corrientes de agua subterráneas hacen discurrir el petróleo jun-
to con ellas, y aceleran la migración del mismo. Estas corrientes
pueden ser producidas por la compacidad o por la circulación
artesiana. Esta última puede constituir un medio muy eficaz de
provocar un desplazamiento de petróleo en gran escala y en zonas
extensas.
Acumulación
La migración de petróleo da lugar generalmente a la acumulación,
que consiste en una concentración de gotitas de petróleo en los
depósitos. El petróleo puede desplazarse sin acumularse en canti-
dades no comerciales, como en la parte superior de capas horizon-
tales, pero la acumulación concentrada es esencial para producir
yacimientos petrolíferos de rendimiento comercial, y esto, a su
vez, depende de la presencia de rocas y trampas adecuadas para
retener el petróleo.
6. Los pozos petrolíferos

Un pozo petrolero se puede definir como un dueto que comunica
la formación o roca productora en el subsuelo con la superficie, y a
través del cual se extraen los distintos fluidos presentes en un yaci-
miento. Este dueto está constituido por un hueco que es protegido
con una tubería especial denominada revestimiento (ver Figuras
2.2 y 2.3).
El diámetro de la tubería de revestimiento que se introduce en el
hueco perforado es menor que el diámetro del hoyo; en este espa-
cio anular se coloca una lechada (mezcla de cemento, agua y algu-
nos aditivos químicos), para adherir esta tubería de revestimiento
al hueco y así aislar zonas que contienen petróleo y/o gas. Este
proceso se denomina cementación.
Figura 2.2. Perforación de un pozo petrolífero

C..LBE:U. DE POZO
L DE TERRENO
f~~~iiif~~ff~~~~IIVISTIIDIN'fO SUPll OI
UVISTDOlNTO
..-----t':~"-- INYDIIDIO
..14:-IH-- CALW
tt-~-.~-.:t--:lr"'-7-- TUBDU DI PIODUCCJON
Figura 2.3. Esquema de un pozo petrolífero
El número de revestimientos presentes en el pozo depende de

diversos factores tales como: profundidad final del pozo, presencia
·de zonas inestables que se derrumban y las cuales deben ser prote-
gidas antes de continuar con los trabajos de perforación, la presen-
cia de rocas con presiones anormales que requieren ser aisladas,
etcétera.
Terminación del pozo

La etapa posterior a la perforación de un pozo consiste en la prepa-
ración o terminación del mismo para la producción de los distintos
fluidos almacenados en el yacimiento. De acuerdo con las caracte-
rísticas de la roca acumuladora y de los fluidos presentes en el
yacimiento, la terminación o complemento de un pozo se puede
desarrollar por diferentes métodos:
• Terminación del hueco abierto, que se realiza cuando la zona

productora está formada por roca dura, en donde las paredes del
pozo se dejan completamente libres sin revestimiento protector.
• Terminación con revestimiento ranurado (liner), desarrollado en
arenas sueltas. Aquí se cementa la tubería de revestimiento hasta
la parte superior de la zona productora y posteriormente se em-
plea un revestimiento ranurado (liner) a través de las arenas pro-
ductoras.
• Terminación con revestimiento a través de la formación produc-
tora, en el cual se baja el revestimiento cubriendo toda la zona
productora y se cementa para dejarlo fijo. Posteriormente se
comunica la roca productora con el pozo por medio de unos
orificios efectuados en el revestimiento, utilizando proyectiles
disparados desde el interior del revestimiento y accionados
eléctricamente desde la superficie (esta operación se denomina
cañoneo).
Indistintamente del tipo de terminación que se desarrolle en un
pozo, la extracción a superficie de los fluidos generalmente se efec-
túa a través de una tubería de diámetro menor al revestimiento que
se introduce dentro del mismo y que se denomina tubería de pro-
ducción.
El petróleo puede ser transportado desde el subsuelo a la superfi-
cie en forma natural (flujo) o por métodos artificiales. Existe flujo
natural cuando la presión del yacimiento es suficiente para levantar
los fluidos con su propia energía hasta la superficie. Sin embargo,
una vez la presión del yacimiento disminuye a ciertos niveles, tal
que los pozos no producen con la energía natural del yacimiento,
se requiere de métodos artificiales para extraer el petróleo. Los
métodos artificiales más utilizados son el bombeo mecánico, el
bombeo neumático y bombeo con centrífugas (Figura 2.4).
Después de que los fluidos extraídos de un yacimiento están en
la superficie, éstos son separados, almacenados y transportados a
la refinería para su respectiva comercialización.
Figura 2.4. Sistema de bombeo por medio de un balancín
Profundidad de los pozos petrolíferos

El petróleo se presenta desde la superficie hasta las mayores pro-
fundidades que han podido explorarse por perforación. A medida
que ha ido perfeccionándose la técnica de la perforación se ha
encontrado petróleo a mayores profundidades. Antes de 1920 eran
muy escasas las perforaciones realizadas a una profundidad de
1.200 m; hacia 1930 eran comunes profundidades de 1.800 m y
2.400 m; hacia 1940, los pozos habían alcanzado profundidades
de 4.576 en California y hacia 1950, el pozo más profundo alcanzó
la cifra de 6.250 m. La profundidad varía mucho de un yacimiento
a otro y hasta en un mismo yacimiento. Igualmente, en un solo
pozo pueden perforarse varios horizontes productivos. Los pozos
más profundos han procedido, en general, de regiones de estratos
terciarios gruesos.
Extracción, transporte y recepción

Los pozos de petróleo son perforados por la rotación de una herra-
mienta llamada trépano; este procedimiento designado con el nombre
de perforación rotativa, ha reemplazado por completo a la perfo-

ración por percusión.
Cuando el sondeo o perforación ha alcanzado un yacimiento, la
pres·encia de hidrocarburos se manifiesta por inclusiones de petró-
leo o de gas en los lodos o detritos de perforación. En este momen-
to se decide emprender la explotación del pozo; para ello, una
columna de producción es descendida hasta la zona afectada, y la
cabeza o boca del pozo se equipa con una serie de tuberías, cuyo
conjunto se designa con el nombre de 'árbol de navidad' (Figura
2.5); debido a su forma, dicho sistema está provisto de un sistema
de válvulas y compuertas de distintas dimensiones que permiten
regular el caudal de extracción. Seguidamente se conectan unas
canalizaciones con un depósito a presión, donde el crudo es sepa-
rado del gas y conducido a los tanques cilíndricos.
El transporte inicialmente sé realizaba por medio de carrotanques
(Figura 2.6), los cuales han sido reemplazados por los oleoductos,
sistema que tiene una inversión inicial bastante grande pero que se
justifica por el alto grado de eficiencia.
Figura 2.5. Sistema de extracción del crudo en el Lago de Maracaibo

Figura 2.6. Sistema de transporte por carrotanque
7. Clasificación de los crudos

Los yacimientos de petróleo crudo muestran gran diversidad de
forma física y composición química. Cada yacimiento es distinto y
propone un proceso de refinación del cual es posible obtener infini-
dad de productos.
Una forma de clasificar los petróleos es conociendo el contenido
de fracciones destilables y de betún residual (mezclas de hidrocar-
buros generalmente acompañados de sus derivados no metálicos,
solubles en sulfuro de carbono, de alto peso molecular a tempera-
tura ambiente). Para ello, se recurre a pruebas físicas sencillas
como la densidad expresada de un modo arbitrario, tal como los
grados API (American Petroleum Institute), las cuales sustituye-
ron a las unidades Baumé; un peso específico de 1.000 equivale a
10 API; 0,9, equivale a 25,7 API.
La densidad o grados API está definida por la siguiente expresión:

0
API = (141,5 1 PE)- 131,5
donde PE: peso específico del crudo.
Los crudos se pueden clasificar de acuerdo con: la densidad, el
contenido del betún y la composición química.
De acuerdo con la densidad

• Crudos pesados: cuando tienen bajo grado API
• Crudos livianos: cuando tienen alto grado API
• Crudos medianos: de grado API intermedio
De acuerdo con el contenido de betún

• Petróleos de base asfáltica o nafténica, los cuales se caracteri-
zan por tener altos contenidos de betún y algunas trazas de para-
fina y en su composición predominan los hidrocarburos
nafténicos.
• Petróleos de base no asfáltica o parajínicos, los cuales no con-
tienen asfalto, pero sí cantidades apreciables de parafina sólida,
están compuestos por hidrocarburos parafínicos. De estos se
obtienen lubricantes de buena calidad.
• Petróleos de base mixta o semiasfáltica o semiparafinica, con-
tienen cantidades moderadas de asfalto y parafina sólida; pre-
sentan en su composición hidrocarburos parafinicos y nafténicos
y ciertas proporciones de aromáticos.
De acuerdo con su composición química

• Petróleos de base parafinica, contienen elevadas proporciones
de compuestos sencillos parafinicos y de ceras asfálticas de alto
peso molecular.
• Petróleos de base asfáltica, contienen proporciones muy pe-
queñas de los compuestos predominantemente aromáticos y

nafténicos de muy elevado peso molecular que producen el as-
falto original.
• Petróleos de base mixta o intermedios, presentan característi-
cas de ambos crudos. En la Figura 2. 7 se muestra un resumen de
la clasificación de los crudos.
•APl 13,0 28.0 50,8

P ESPE. 0,979 0,887 0,776
Fl'áCCión Fracei6n
destilable destilable
Bachaquero Arab-heavy El dificil

pesado med1aoo IMano
nafténico íntermedio parafinlco
Figura 2.7. Clasificación de los crudos del petróleo
8. Características de las fuentes de los

crudos aptos para producir asfaltos
La fuente del crudo para la producción de asfaltos es el factor más
significativo en su calidad. Cada fuente de crudo se define por un
área específica de un depósito que produce un crudo de caracterís-
ticas similares. Por lo general, se compone de una serie de pozos
que se encuentran localizados en distintas secciones a todo lo largo

del depósito o yacimiento petrolífero. Así que todos los pozos que
están en ese campo producen crudos que se mezclan para obtener
un c;rudo con características uniformes invariables durante el tiem-
po de producción de ese campo. Cada yacimiento tiene su propio
tamaño y se ha definido con cierta precisión la cantidad de crudo
que va a producir durante cierto tiempo. A nivel mundial se ha
determinado que para producir un buen asfalto es necesario mez-
clar dos, tres o más fuentes de crudo diferentes. Si una determina-
da fuente no cuenta con las propiedades aceptables, se le puede
mezclar con otra fuente para producir una mezcla que tenga pro-
piedades aceptables para obtener un asfalto de buena calidad.
Sólo un 20% de las fuentes son aptas para producir de manera
directa un asfalto. En Colombia, los asfaltos que se producen en
las refinerías de Barrancabermej a y Cartageria son producto de la
destilación de una mezcla de crudos provenientes de distintos cam-
pos, mientras que al mezclar los crudos Apiay y Castilla se obtiene
el asfalto de la planta de Apiay en el departamento del Meta.
Otro factor a tener en cuenta en la selección 4e la fuente de
crudo tiene que ver con el rendimiento o cantidad de asfalto que se
puede obtener de él. Dicho rendimiento depende de la densidad del
crudo o su grado API. Entre más pesado sea el crudo, más asfalto
se va a obtener de esa fuente. Por lo general, los rendimientos
varían desde el 1% en crudos muy livianos hasta el 60%. en crudos
pesados. Las diferentes cantidades de cemento asfáltico que se
pueden obtener de los crudos del petróleo, en función de su grado
API, se observan en la Figura 2.8. Se puede ver cómo para un API
de 1O es posible obtener alrededor de un 80% de asfalto, mientras
que para un API de 30 se obtiene sólo un 20% de asfalto. Obvia-
mente existe cierta dispersión para algunos crudos, pero esta rela-
ción es aproximada para la mayoría de los crudos que se conocen
en el mundo. Cuando la fuente de crudo cambia de una a otra, es
necesario ajustar las temperaturas de refinación con el fin de com-
pensar dicho cambio. Las diferentes cantidades de asfalto que se
pueden obtener de distintos crudos se observan en la Figura 2.9.
·::ru
ao \
o 70
2
~~-- r--··--- r----
~
.g
·;:¡
~ 60
~\~
... •
...
e::
~ ..,. .
Q,.
~50
8
~
:;¡; -~.
'.,*
·:x. ..
40
e:
a;
.e
<11 30
...
\
'O
·se:
~ 20
o
c..
10
l\ ~
10 20 30 40 50
peso especifico A.P.I.del crudo
Figura 2.8. Variación del contenido de cemento asfáltico con el grado API del crudo
La composición de los crudos varía apreciablemente con su gra-

do API. En la Figura 2.1 O se pueden observar las cantidades de los
productos obtenidos en tres crudos diferentes. El Boscán que pro-
viene de Venezuela, muy pesado, con un API de 1O, 1, el Arábico
con un API de 28,2 y clasificado como pesado y el Nigeriano con
un API alto de 38,1. La producción de gasolina es diferente para
cada crudo, obteniéndose mayor cantidad en el crudo más liviano
(33%) y sólo el 6% en el más pesado. Por otra parte, la cantidad de
asfalto es mayor en el crudo Boscán (58%), mientras que con el
nigeriano se obtiene sólo el 1%.
Para definir el proceso de refinación, los parámetros de opera-
ción durante el proceso y la cantidad de los productos a obtener, la
compañía petrolera lleva a cabo una serie de análisis para evaluar

la calidad del crudo utilizado para producir asfalto. Alguna de esas
evaluaciones son:
IRAQ. TAU:O PIIIHUCO

TEXAS MEl(ICO
300
"
o
~
"z
o
¡:;
...~
"'z~
RENDIIIIIENTO D.EL CRUDO o¡o VOLUN.EH
Figura 2.9. Variación de la cantidad de asfalto con el tipo de crudo
• La cromatografía de gases. Permite obtener el punto de ebulli-

ción que se podría esperar de esa fuente y la cantidad potencial
que se podría esperar de asfalto.
BOSCAN ARABIAN NIGERIA

VENEZJJELA HEAV't· LIGHT
GRAl/EDAD API 10.1 28.2 38.1
PESO ESPECIFICO 0.999 0.886 0.834
%AZUFRE 6.4 2.6 0.2
GASOL
LIVIAIIC
FESilUO
ASFALTICO
Figura 2.10. Rendimiento de los productos según el crudo

• La destilación según la norma ASTM D-11 60. Es el procedi-

miento que permite obtener el punto de ebullición real de la fuente
de crudo antes de pasarlo a través de una planta piloto, donde se
sim\llan las condiciones del proceso de destilación en refinería.
• La cantidad de azufre. Por lo general con los crudos mas pesa-
dos se tiene un mayor contenido de azufre que en la mayoría de
los casos no es deseable para la refinería debido a los distintos
problemas de corrosión inherentes. De igual manera, este com-
ponente tiene que ver con algunas propiedades del asfalto tales
como la susceptibilidad térmica, rigidez, etc, que se explicarán
mas adelante.
9. Proceso de refinación
El proceso de refinación del crudo es otra variable que tiene que
ver con la calidad del asfalto producido, aunque la fuente de crudo
sigue siendo el factor más importante.
El proceso de refinación del crudo comienza con su recepción en
tanques cilíndricos (Figura 2.11 ), utilizando procedimientos defi-
nidos y caracterizados que conducen hoy día a una sistematización
Figura 2.11. Tanques de almacenamiento en la planta de Apiay

propia de la refinería. Para poder legalizar el recibo del crudo se le

determina esencialmente, las siguientes características:
• Densidad en grados AP1
• El contenido de sal, el cual no debe exceder en 20 libras por
cada l. 000 barriles.
• El contenido de agua máximo, que debe ser del 1%, de todas
formas se descuenta cualquier cantidad de agua adicional en el
momento de pago.
Recibido el crudo, se le somete a un proceso de deshidratación y
desalinización. El proceso de desalinización busca retirar la sal pre-
sente en el crudo que podría ser nociva por su alto poder corrosi-
vo. Por lo general todas las refinerías realizan procesos físicos para
retirar la sal al crudo sin deteriorar la calidad final del asfalto. Los
métodos más comunes son:
• Un tratamiento electrostático, en el cual se somete al crudo a un
paso de voltaje de 460 voltios y 0,5 amperios.
• Lavado mediante agua previamente clarificada y tratada con sulfato
de aluminio o cloruro férrico.
Figura 2.12. Trabajos para la construcción de un oleoducto

Otro proceso que se utiliza en algunas refinerías norteamericanas

es el desparafinado del crudo antes que pase al resto del sistema. La
parafina es muy nociva como componente de los lubricantes y para
la cali4ad del asfalto. Por lo general, se realiza al fmal del proceso de.
refinación con el fin de producir lubricantes de alta calidad.
La refinación del crudo comienza con su recibo en tanques cilín-
dricos. Una vez que cumplen con los requisitos de calidad, se bom-
bean a las unidades de destilación primaria. En una primera eta-
pa, el petróleo es alimentado dentro de un intercambiador de calor
(calor proveniente de los productos de la torre atmosférica y va-
cío) produciendo así un ahorro de consumo de gas combustible en
el horno atmosférico. Posteriormente pasa a un horno donde se.
vaporiza parcialmente y luego a la torre atmosférica a una tempe-
ratura alrededor de los 750°F, en la cual, por diferencia de tempe-
raturas de condensación (punto inicial y punto final de ebullición)
se obtienen las fracciones más livianas como los gases de cima, los
cuales no se pueden licuar, la nafta, el jet-A, el Queroseno, el
ACPM y el gasóleo atmosférico. Los elementos más volátiles al-
canzan los niveles más altos de las torres y los más pesados no
logran ascender. A esta primera operación se le conoce con el nombre
de destilación primaria o descabezamiento.
Figura 2.13. Refinería de Barrancabermeja (Santander)

El residuo de esta etapa de destilación denominado crudo redu-

cido o crudo topping, es la parte mas pesada del crudo que no se
logró vaporizar a esas condiciones de presión y temperatura.
E'I crudo reducido es sometido a una destilación al vacío, pues
es necesario evitar temperaturas elevadas tales como 400°C y más,
a las cuales se produce el cracking (que significa rompimiento) o
destilación destructiva, porque con ella se obtiene la ruptura de las
moléculas pesadas del petróleo en moléculas menores y en general
no saturados y fácilmente oxidables.
En la actualidad, la mitad de las gasolinas que se consumen en el
mundo son productos del cracking. El residuo pasa por un horno
al vacío donde se vaporiza parcialmente, luego pasa a la torre de
vacío, donde se obtienen, por un lado gasóleos liviano y pesado y
por el fondo de la torre los residuos finales de esta destilación que
Figura 2.14. Puntos de corte en la torre atmosférica para diferentes tipos de crudo
se conocen con el nombre de fondos de vacío. Es importante tener

en cuenta que las distintas fuentes de crudo varían en cuanto a sus
requisitos de temperatura en la torre de vacío. Algunos crudos que
puede:p. dar una cierta penetración o viscosidad en el asfalto po-
drían requerir temperaturas equivalentes al vacío del orden de
1.000°F, mientras que otros crudos necesitan temperaturas meno-
res (Figura 2.14).
Cada crudo requiere distintas condiciones de operación en la
refinería para obtener un asfalto que cumpla con las especificacio-
nes exigidas (Figura 2.15). Las refinerías prefieren no cambiar la
fuente del crudo de un día a otro. Prefieren mantener una calidad
uniforme con el fin de mantener las condiciones de procesamiento.
Cuando se cambia la fuente de crudo se necesitan de 12 a 16 horas
para ajustar las condiciones de procesamiento, adecuándolas a las
características de la nueva fuente. Cada vez que se realiza un cam-
bio, no se van a obtener los mismos rendimientos de los productos
especificados, lo cual afecta la eficiencia de la planta.
En los últimos años se han presentado muchos cambios en la
cantidad de fuentes de crudos utilizadas. Se han agotado muchos
de los campos petrolíferos antiguos y hay nuevos campos que se
están desarrollando. Esto ha complicado no solamente el proceso
de refinación sino también el manejo del asfalto por parte de los
ingenieros de pavimentos, los cuales se deben ajustar a las nuevas
fuentes de crudo utilizadas para su producción.
Si las características del crudo de alimentación son adecuadas,
este es empleado directamente en la pavimentación, en caso con-
trario, es sometido a procesos tales como:
• tratamientos con solventes (desasfaltar),
• soplado con aire (oxidación) y
• procesos alternos.
El tratamiento con solventes es utilizado cuando se necesita ex-
traer cantidades adicionales de fracciones con alto punto de ebulli-
ción que se emplean para la fabricación de aceites lubricantes; con-
siste en poner al residuo de la torre de vacío en contacto con co-
VARIACIOH DE U. PENETRACIOH DEL ASFALTO CON

LA COMPOS/CION DE LA MEZCLA
..
'
'
,. ·······:····················:····················:-··················-:·······
:
t
:
1 '
•"'aJoF+
1
1
.. ········..-···················-
1
%VOL CRUDO APtAY
VARIACION DEL PUNTO DE ABU.NlliWIENTO DEL

MFN.. TO CON LA COMPOSICIOH DE LA MEZCLA
PTOCHISPA
(@ 700"F)
455
455
485
VOL% CRUDO N>IAY

22
00.5
. . .
65
• %VOL CRUDO AP'tAY

•
VARIACIOH EN EL RENDIMIENTO DE ACPM Y FONDOS
(TOO "F) CON LA COMPOSICIOH DE LA MEZCU.
-~==~==~==~~==~
! ~ --t~~t:~·~=~t:~J:·-1- --.
~
#.
• • ..
%VOL CRUDO APtAY
• •
Figura 2.15. Variación de las especificaciones con el punto de corte del crudo
mentes de gas propano o butano entre 60°C y 70°C y 20 atmósferas

de presión. El asfalto obtenido es de muy baja penetración y puede
ser utilizado como un componente de mezcla para la obtención de
cementos asfálticos.
El soplado u oxidación con aire se utiliza cuando el residuo obte-
nido es de baja viscosidad y es necesario incrementarla para cum-
plir con las especificaciones dadas. Es un proceso muy utilizado en
Europa. El aire se sopla a los fondos de vacío que se calientan a
500°F creando una reacción química que se llama deshidrogenación
y polimerización, generando un aumento en el tamaño de las molé-
culas de asfalto, lo cual da como resultado un producto de mayor
viscosidad.
..-----caa...
Petróleo
crudo
2
Torre ele o
~¡::
delt llaoiÓn
o'-fer'lea
t-------- 4CPM
t-------- ·-leo =
Q
...
Hor110
..e
Q
u
::::.
Q
o
1:
__ ..... r
.__ ,
VocloUfJ
lttl SOPlADO CON AIIIE

BAJA VI3COSIDAI> - (
DESAI'ilLTIZADO
fONDOS DIE
- V4CIO M"LT03 PAliA P'AVIIOENTACION
ALTA VI3COSIDAD- MEZCLA C0H llol,_OIL
Figura 2.16 Proceso de refinación del crudo para la obtención del cemento asfáltico
La combinación o las mezclas de crudos, se utiliza también para

encajar un producto dentro de unas especificaciones definidas. El
procedimiento descrito· anteriormente se muestra en la Figura 2.16.
10. Composición química

Actualmente es necesario tener un amplio conocimiento de la cons-
titución química del crudo del petróleo, ya que regirá las propieda-
des reológicas del asfalto brindando una gran ayuda para su control
y adecuación a la función que va a desarrollar en la vía.
Muchos técnicos consideran innecesario el estudio de la compo-
sición química de los materiales, y sólo hacen referencia a sus
propiedades fisicas y mecánicas más directamente relacionadas con
su aplicación directa.
Se ha demostrado a través de los años que los diferentes proble-
mas que se presentan durante el diseño y la cot?-strucción de la
estructura de un pavimento se deben principalmente al desconoci-
miento de sus propiedades químicas. Para lograr un manejo ópti-
mo de cualquier material se hace necesario que se le conozca com-
pletamente mediante el estudio de todas y cada una de sus propie-
dades.
La composición química del crudo del petróleo regula las propie-
dades fisicas y reológicas de los asfaltos obtenidos.
Los principales componentes químicos de los crudos del petró-
leo son los hidrocarburos, unidos a ellos se encuentran otros mate-
riales que afectan el desempeño del producto de la refinación como
ligante asfáltico. A estos materiales se les conoce con el nombre de
heteroátomos o elementos únicos. Entre los principales se encuen-
tran el azufre (1% a 7%), el oxigeno (0,25% a 2%), el vanadio
(1 00 a 1.500 ppm), el níquel (20 a 200 ppm), el nitrógeno (0,5% a
3%), etc.
AB~, Herbert. Asphalt and allied substances. Volumen 4, New York,
1962
AGNUSDEI, J. O. Asfaltos y emulsiones asfálticas. IV Seminario-Taller.
Popayán: Ministerio de Obras Públicas y Transporte, Universidad del Cauca, 1988
AGNUSDEI, J. 0., FREZZINI, P. O. Comportamiento reológico de asfaltos
argentinos y sus componentes. XVIII Reunión del Asfalto, 1973, 17 p
ARENAS, Hugo; MARTINEZ, René. Composición química del asfalto co-
lombiano producido en refinería y su correlación con la durabilidad. Popayán:
Unicauca, 1989
BARTH, Erwin. Asphalt, science and technology. New York: Gordon and
Breach Science Publischers, 1984
CRAWFORD, W. W .. Characterization of asphalt in paving materials.

Petrocanadá 1992
ECOPETROL, Conociendo nuestro petróleo. Santafé de Bogotá, 1989
FERNANDEZ DEL CAMPO, Juan Antonio. Pavimentos bituminosos en frío.

Barcelona: Editores Técnicos Asociados, 1983
ICP, UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Cartilla práctica para el manejo de los

asfaltos colombianos. Bucaramanga, 1997
INSTITUTO BRASILERO DEL PETROLEO. Informaciones básicas sobre
materiales asfálticos. Brasilia, 1985
INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO. Manual del asfalto.
Espafia, 1982
KRAFT, W. W .. Vacuum Distilation of petroleum Residues, I & EC, vol.4,

1948,807 p
PFEIFFER, J. The properties of asphaltic bitumen. New York: Elsevier

publishing Company, 1950. 750 p
ROBERTS, Freddy; KANDHAL, P et al. Hot mix asphalt materials, mixture

design and construction. Maryland, 1996

WALLACE, H. A., MARTIN, J.R. Asphalt Pavement Engineering. New York:

McGraw-Hill, 1967
Capítulo3
EL PETRÓLEO COLOMBIANO
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
Los crudos obtenidos de los pozos colombianos son líquidos más o
menos espesos, de densidad menor a la del agua, muy viscosos y
compuestos por una serie muy compleja de hidrocarburos, a los
cuales se les unen impurezas, tales como el azufre, el oxígeno y el
nitTógeno, entre otros.
l. Reseña histórica
Los primeros hallazgos de petróleo que se conocen en el país datan

desde los inicios de la conquista española; por esa época (año 1536),
la expedición al mando del conquistador Gonzalo Jiménez de
Quezada, recorría las riberas del río Magdalena con el propósito de
realizar nuevos descubrimientos que ayudaran a incrementar las ya
abundantes arcas reales. Atravesando selvas vírgenes y afrontando
toda serie de vicisitudes y penurias, los ejércitos conquistadores
llegaron a un caserío indígena llamado Latora, actualmente
Barrancabermeja; este lugar se constituyó en el centro de las ope-
raciones para la explotación de los ríos circunvecinos y la búsqueda
de nuevas rutas para llegar al interior del Nuevo Reino.
A una jornada del pueblo de Latora (lugar de desembarco de los
bergantines) fue descubierta una fuente de betún, el cual fue descrito
por Quezada como " ... pozo que hierve y corre fuera de la tierra,
entrando por la montaña al pie de la serranía, en gran cantidad y
muy espeso"; los indios lo utilizaban para untarse en las piernas y así
disminuir el cansancio. A este lugar lo llamaron los españoles Infan-
tas, en honor a las hijas del Rey de España, recién nacidas.

A comienzos del presente siglo, José Joaquín Bohórquez, descu-
brió con fines industriales las primeras muestras de petróleo eplos
bosques de La Colorada. josé Joaquín era procedente de Guaduas
(Caldas), y se dedicaba a la explotación de caucho. Habiéndose
instalado con su gente en un burdo campamento, a un kilómetro de
Infantas, encontró unos manaderos naturales donde brotaba el pre-
cioso líquido, con el que mojaba las mechas para prenderlas du-
rante las largas noches de permanencia en el sitio.
Contento con aquel descubrimiento, partió hacia Barranquilla
llevando consigo muestras de dicho líquido, con el propósito de
darlo a conocer y buscar un socio en el nuevo y promisorio nego-
cio. Fue allí donde conoció a Roberto De Mares, un comerciante
barranquillero, con el que viajó posteriormente a Barrancabermeja
para sentar las bases de lo que sería la mayor explotación que
empresa alguna haya iniciado en Colombia.
Roberto De Mares, quien era el ahijado de matrimonio del gene-
ral Rafael Reyes, presidente en aquel entonces, logró fácilmente
una Concesión del gobierno para la explotación de las fuentes de
petróleo el 28 de noviembre de 1905, la cual llevó su nombre
durante la primera mitad del siglo XX. Es de anotar que un mes
atrás, el general Virgilio Barco había obtenido igual privilegio para
explotar la zona petrolífera del Catatumbo.
Tras muchos viajes a los Estados Unidos, logró interesar a una
serie de capitalistas americanos para la financiación de aquel pro-
yecto; entre ellos se contaban Michel Benedum y Jhon Leonard,
quienes decidieron emprender el desafío y la seria aventura. El 17
de octubre de 1915 una comisión de geología inició los primeros
trabajos de prospección geofísica en los sitios de Infantas y San
Antonio. Más de medio centenar de hombres fueron dedicados a la
limpieza del río La Colorada para dar paso a las embarcaciones
que conducían los materiales, maquinaria y herramientas.
Los inversionistas americanos fundaron una compañía denomi-
nada Tropical Oil Company, la cual tenía como único objetivo la
explotación del petróleo y sus derivados. El 14 de junio de 1916 se
firmó el acta de inicio de los trabajos de explotación. En 1917, la

Tropical introdujo un equipo de taladro de percusión con el cual se
empezaron a perforar los dos primeros pozos. El 29 de abril de
191.8 se completó el pozo Infantas N° 2, el cual se convirtió en el
pozo descubridor del campo, con una producción diaria de 42 ba-
rriles. En el mismo año se completaron los pozos 1 y 3. El pozo
Infantas N° 1 fue terminado el 11 de noviembre de 1918, a una
profundidad de 2.285 pies y su producción inicial fue de 2 mil
barriles diarios.
Posteriormente se dio inicio a la construcción de la refinería y al
tendido de la tubería para transportar hasta ella sus productos. El
18 de febrero de 1922 se puso en funcionamiento el conjunto de
maquinaria, alambiques, equipos y tanques traídos en su mayor
parte desde las instalaciones de la Internacional Petroleum
Company en el Perú.
En el año 1948, la ley 165 autoriza al Gobierno Nacional a orga-
nizar la Empresa Colombiana de Petróleos, lo cual se concreta en
1951 mediante el decreto 30 de ese año. En esta forma se hace
patente la intención del Gobierno Nacional de intervenir en forma
directa en una actividad que hasta entonces había sido adelantada
con capital privado nacional y extranjero únicamente.
Mediante la ley 20 de 1969, se autoriza al Gobierno Nacional a
declarar como reserva de la Nación cualquier área petrolífera del
país salvo en aquellos casos donde los particulares puedan acredi-
tar derechos adquiridos sobre el subsuelo. El Estado aportará estas
áreas a Ecopetrol con el fin de que las explore y explote directa-
mente o en asociación con el capital público o privado, nacional o
extranjero. En el año 1974, el Gobierno determinó abolir el sistema
de concesión, o sea que a partir de ese momento no se otorgaron
nuevas concesiones y se aceptó la inversión extranjera en el sector
petrolero sólo bajo la modalidad de asociación.
Es importante anotar que el Ministerio de Minas y Energía es el
organismo rector de la actividad petrolera nacional y la Empresa
Colombiana de Petróleos, la entidad que lidera y ejecuta las políti-
cas que señala el Gobierno en esta materia.
Ecopetrol es una empresa industrial y comercial del Estado co-
lombiano, vinculada al Ministerio de Minas y Energía, encargada

de ejecutar la política petrolera en materia de exploración, explota-
ción y comercialización de petróleo crudo y sus derivados. En re-
sumen, Ecopetrol tiene la responsabilidad de suministrar de mane-
ra adecuada y oportuna los combustibles que requiere la sociedad
colombiana.
Ecopetrol cuenta con una Junta Directiva presidida por el señor
Ministro de Minas y Energía e integrada por ocho miembros (cua-
tro principales y cuatro suplentes) todos designados por el Presi-
dente de la República. La Empresa cuenta con 1O mil empleados
aproximadamente, distribuidos a lo largo y ancho del país en uni-
dades operativas, las cuales son:
• Distrito de Producción El Centro (Santander).
• Complejo Industrial de Refinación y Petroquímica de
Barrancabermej a.
• Distrito de Refinación de Cartagena.
• Distrito Norte de Producción (Tibú, Norte de Santander)
• Distrito Sur de Producción (Orito-Putumayo ).
• Distrito de Oleoductos.
• Distrito Caño Limón-Coveñas.
• Oficinas Centrales de Santafé de Bogotá.
• Instituto Colombiano del Petróleo.
2. Localización geográfica
Colombia tiene dos grandes refinerías, propiedad de la Empresa

Colombiana de Petróleos, Ecopetrol, con una capacidad total de
refinación de 236 mil barriles diarios de crudo, contra una produc-
ción de aproximadamente 420 mil barriles de petróleo por día,
incluyendo los campos de Caño Limón.
La refinería más importante está localizada en Barrancabermej a

y es más conocida como el Complejo Industrial de
Barrancabermeja, con una capacidad de refinación de 160 mil ba-
rriles de crudo y debe su nombre a la complejidad de su operación
dado el gran número de procesos que la conforman, pues allí se
producen combustibles, lubricantes y petroquímicos.
La otra refinería está localizada en Cartagena y tiene una capaci-
dad de 76 mil barriles diarios de crudo, abasteciendo de combusti-
ble y cemento asfáltico al norte y parte del occidente y centro del
país.
En la región de Apiay (Meta), se encuentra localizada la planta
de asfalto, destinada al fraccionamiento de crudos pesados. La
carga actual a la planta es de aproximadamente 2 mil barriles de
crudo al día.
En tomo a las refinerías se ha creado un complejo industrial, que
ha cambiado por completo la vida económica de la zona de in-
fluencia. En la Figura 3.1 se muestra el mapa de localización de los
diferentes oleoductos a través de los cuales se transporta el crudo
desde los campos petroleros, hasta las refinerías.
3. Materiales asfálticos utilizados en la

pavimentación de carreteras
La mayor parte de los asfaltos utilizados en trabajos de
pavimentación provienen de la destilación del petróleo. La gran
versatilidad de los materiales bituminosos hacen de éstos, los más
utilizados para la construcción y mantenimiento de estructuras de
pavimentos flexibles.
Los principales tipos de ligantes bituminosos que se utilizan ac-
tualmente para la elaboración de las mezclas asfálticas son los si-
guientes (Figura 3.2):
• Los cementos asfálticos o asfaltos de penetración
o
e,)
N E:TA
A ea,..,.., •• ._.,
01•-cto •• JO.n-6••• avu.
OÍieiMI- ti• '"'*'".. ,..,¡""""'
Figura 3.1. Mapa petrolero colombiano

• Los asfaltos líquidos o asfaltos rebajados

• Las emulsiones asfálticas
• Los asfaltos naturales
• Los crudos del petróleo
Los cementos asfálticos o asfaltos de penetración

Se designan por lo general con las letras AC y provienen de la
refinación del petróleo o de la mezcla de un asfalto refinado y un
aceite fluidificante (gasóleo). Se les considera como un material
ideal para los trabajos de pavimentación, pues además de sus pro-
piedades aglutinantes e impermeabilizantes, poseen características
de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayo-
ría de ácidos, sales y alcoholes. Son utilizados para la elaboración
~--------------J----------------~
\ 75 60
25% 40%
gasolina Agua- Emulgente
kerosene
aceites pesados
ASFALTO LiQUIDO EMULSIÓN

INDUSTRIAL ASFÁLTICA
Figura 3.2. Materiales asfálticos para pavimentación

de mezclas asfálticas en caliente, ya que se necesitan altas tempe-

raturas para disminuir su consistencia de tal manera que permita
una buena envuelta de las partículas.
Los asfaltos líquidos o asfaltos rebajados

También se conocen con el nombre de Cut Back. Se componen de
un cemento asfáltico y un fluidificante volátil que puede ser benci-
na, kerosene o aceite pesado. El fluidificante se adiciona al cemen-
to asfáltico con el propósito de proporcionarle la manejabilidad
necesaria para poderlo mezclar y trabajar con los agregados aba-
jas temperaturas. Una vez elaborada la mezcla los solventes o
fluidificantes inician el proceso de volatilización (proceso de cura-
do), quedando un residuo denominado asfalto residual que en-
vuelve y proporciona cohesión .a las partículas de agregado.
Según el tipo de solvente adicionado, se obtienen tres tipos de
asfaltos líquidos. Los de curado rápido (RC) cuando el solvente
adicionado es gasolina, curado medio (MC) si el solvente es kero-
sene y curado lento (SC) si el solvente es un aceite ligero. Se
designan con las letras correspondientes a la velocidad de curado
seguida de un número que indica su viscosidad cinemática. Por su
manej abilidad y baja consistencia se utilizan para elaborar mezclas
asfálticas en frío.
Las emulsiones asfálticas

Es un sistema heterogéneo de dos fases normalmente inmiscibles,
como son el asfalto (60%-70%) y el agua, al que se le incorpora
una pequeña cantidad de un agente activador de superficie (0,2%-
1%), tensoactivo o emulsificante, de base jabonosa o solución
alcalina, el cual mantiene en dispersión el sistema, siendo la fase
continua el agua y la discontinua los glóbulos de asfalto de tamaño
entre 1 y 1O micrones.
Cuando la emulsión se coloca en contacto con los agregados se
produce un desequilibrio eléctrico que la rompe, llevando a las
partículas de asfalto a unirse a la superficie del agregado; el agua
fluye o se evapora separándose de las partículas pétreas recubiertas

por el asfalto. Existen diversos tipos de emulsificantes que hacen
que esa separación o rotura sea instantánea y otras que retardan
ese fenómeno. De acuerdo con la velocidad de rotura, las emulsiones
asfálticas pueden ser: de rompimiento rápido (RS), de rompimien-
to medio (MS) y de rompimiento lento (SS).
Las emulsiones asfálticas deben ser afines a la polaridad de los
agregados con el propósito de tener una buena adherencia. Esta
cualidad se la confiere el emulsificante, el cual puede darles polari-
dad negativa o positiva, tomando el nombre de aniónicas las pri-
meras, afines a los agregados de origen calizo, y catiónicas, las
segundas, afines a los agregados de origen silíceo o cuarzoso. Las
emulsiones catiónicas se designan con las mismas letras anteriores
anteponiéndoles la letra C, como por ejemplo la emulsiones
catiónicas de rompimiento lento CRS-1.
Los asfaltos naturales

Son producto de la destilación natural del petróleo y de factores de
tipo geológico. Es común hallarlos frecuentemente en asociación
íntima con algún tipo de agregado pétreo. Se encuentran por lo
general en pequeños depósitos y filtraciones, rocas impregnadas de
asfalto y arenas bituminosas.
Los crudos del petróleo

Por lo general se utilizan en su forma natural, aprovechando sus
propiedades ligantes, alto contenido de asfalto residual y grado de
volatilización de los solventes que lo conforman. El más utilizado
en Colombia es el crudo Castilla localizado en el departamento del
Meta.
AGNU::;DEI, J. O. Asfaltos y emulsiones asfálticas. IV Seminario-Taller, Mi-
nisterio de Obras Públicas y transporte, Universidad del Cauca; Popayán, Abril de
1.988
ASPHALT INSTITUTE. Alternatives in paviment maintenance, rehabilitation

and reconstruction. Maryland, 1989

Petrocanadá 1992
Barcelona: Editores Técnicos Asociados, 1983
ICP, UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Cartilla práctica para el manejo de los

asfaltos colombianos. Bucaramanga, 1997
INSTITUTO BRASILERO DEL PETROLEO. Informaciones básicas sobre

materiales asfálticos. Brasilia, 1985
INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO. Manual del asfalto.

Espafia, 1982
VELÁSQUEZ, M. Asfaltos. Madrid: Dossat, 1961

Capítulo4
EL ASFALTO
Se denomina asfalto a determinadas sustancias de color oscuro
que pueden ser líquidas, semisólidas o sólidas, compuestas esen-
cialmente de hidrocarburos solubles en sulfuro de carbono en su
mayor parte y procedentes de yacimientos naturales u obtenidos
como residuo del tratamiento· de determinados crudos de petróleos
por destilación o extracción. Estos últimos representan más del 90%
de la producción total de asfaltos.
l. Los asfaltos naturales
Procesos análogos que ocurren en la naturaleza han formado depó-

sitos naturales de asfalto, algunos prácticamente libres de materias
extrañas y otros en que el asfalto se encuentra mezclado con canti-
dades variables de ciertos minerales, agua y otras sustancias. Los
depósitos naturales en que el asfalto se presenta dentro de la es-
tructura de una roca porosa se conocen comúnmente con el nom-
bre de asfaltos de roca o rocas asfálticas. Estos asfaltos naturales
se manifiestan en diversas formas, entre las que se destacan las
siguientes:
Manantiales
Se presentan en algunas fuentes de las que fluye petróleo o asfalto
líquido, generalmente en pequeña cantidad. Provienen comúnmen-
te de depósitos de cierta importancia, con salida al exterior por
alguna grieta de la roca.
Lagos
A veces, manantiales como los de:. eritos anteriormente, pero de un
gran c~udal, situados en el fondo de depresiones proftmdas. Pue-
den dar lugar a la formación de lagos de asfalto, como el muy
conocido de Trinidad, cerca de las costas de Venezuela, el cual es
uno de los mayores yacimientos de asfalto natural en el mundo. El
material en su estado natural, es una emulsión de asfalto, gases,
agua, arena y arcilla; para su mejor aprovechamiento, se somete a
sencillo-s procesos de refinación que le eliminan las sustancias per-
judiciales. Se dice que Colón lo usó para calafatear sus barcos en
su viaje de regreso a España. El lago proporcionó la mayor parte
del asfalto que se usó en los Estados Unidos en los trabajos de
pavimentación, antes de la producción en gran escala del asfalto
derivado del petróleo.
Exudaciones
Se presentan en rocas porosas saturadas de asfalto, de las que éste
fluye bajo los efectos del calor o de alguna presión interior.
Impregnando rocas
Son bastante frecuentes los yacimientos de rocas más o menos
porosas en las que el asfalto se encuentra llenando parcial o total-
mente los poros, pero sin llegar a exudar. La proporción de asfalto
contenido en estas rocas puede variar dentro de límites amplios
siendo de mayor utilidad aquellas cuya proporción de asfalto es
mayor del 7%.
Filones
Son intrusiones de asfalto en una masa rocosa, a través de grietas o
fallas en algunos de sus estratos o bien, la sedimentación alternada
de capas de asfalto y otros materiales. El primer origen general-
mente da lugar a filones inclinados o verticales y el segundo a
filones horizontales. Es el caso de la llamada gilsonita que se en-
cuentra en algunas regiones de los Estados Unidos formando filo-

nes verticales que se explotan a cielo abierto. Son famosos los
filones de asfalto que se encuentran en el lecho del mar muerto. El
asf~to contenido en ellos se denomina asfaltites, caracterizándose
por su elevado punto de fusión; cuando se desprende alguna canti-
dad de asfalto de estos filones, por efectos de terremotos u otras
sacudidas, los trozos de asfalto, por su menor densidad, flotan en
la superficie, donde pueden recogerse. Este asfalto no se explota
industrialmente, ya que las cantidades que pueden obtenerse son
muy pequeñas. Representa un gran valor histórico ya que fue una
de las primeras fuentes de suministro de asfalto en la antigüedad.
2. El asfalto derivado del petróleo

Casi todo el asfalto que se produce y utiliza actualmente en el mun-
do procede de la refinación del petróleo. El asfalto derivado del
petróleo es llamado a veces asfalto residual (residuo de la destila-
ción del petróleo) para distinguirlo de los asfaltos naturales. Las
implicaciones poco deseables que normalmente se atribuye a la pala-
bra residual han conducido a la industria del asfalto a preferir el
empleo de la expresión "de destilación directa" que, sin embargo, es
actualmente inexacta, ya que raramente se producen asfaltos del
petróleo por destilación simple sin algún tratamiento posterior.
Actualmente, la producción total de asfalto producido en las tres
refinerías colombianas, asciende a los 5 mil barriles/día.
3. Composición química
Existen infinidad de libros que tratan de explicar la composición
química del cemento asfáltico. El tema ha resultado muy contro-
vertido debido principalmente a que este material está conformado
por una mezcla muy compleja de compuestos orgánicos de alto
peso molecular.
Es necesario tener un amplio conocimiento de la constitución
química de los asfaltos ya que brinda una gran ayuda para poder
controlar las propiedades químicas y físicas de los mismos, lo cual
permite adecuarlo a la función que va a desarrollar en la vía.
Al igual que el petróleo crudo, es una mezcla de numerosos hi- .
drocarburos, mezclados en proporciones muy diferentes.
La mayoría de estos hidrocarburos están presentes en el petróleo
crudo, pero el proceso de refinación da también lugar a cambios en
su estructura molecular. Como los hidrocarburos livianos se elimi-
nan durante ese proceso, la gran mayoría de los hidrocarburos son
pesados y de molécula complicada.
Los hidrocarburos constituyentes de los asfaltos, pueden perte-
necer a uno o varios de los siguientes grupos:
• Alifáticos saturados o parafinicos
• Nafténicos o cicloparafinicos
• Aromáticos
• Alifáticos no saturados
Además del carbono e hidrógeno, constituyentes principales de
los hidrocarburos, se encuentran presentes, azufre, nitrógeno,
vanadio, níquel, entre otros. Estos minerales desempeñan un papel
muy importante dentro del comportamiento del asfalto.
Cuando se inició el programa estratégico de investigación en as-
faltos SHRP (Strategic Higway Research Program), el principal
problema que encontraron los investigadores fue que en las refine-
rías se estaban utilizando nuevos crudos, de características muy
diferentes a los usados tradicionalmente para producir el asfalto, lo
cual era la causa de muchos de los problemas que se presentaban
en los pavimentos. De esta manera, se justifica el interés del grupo
de investigación del programa SHRP en el estudio de la química
del asfalto.
La química del asfalto es, muy seguramente, la parte más com-
pleja de la industria petrolera, porque se trata de una mezcla de
diferentes tipos de materiales con diferentes pesos moleculares. La
investigación en este sentido es también compleja, pues se trata de

correlacionar la composición química con las propiedades físicas y
su comportamiento en servicio.
Evolución histórica del modelo químico del asfalto

Históricamente la estructura química del asfalto se ha descrito to-
mando como base su separación en fracciones a través de diversos
tipos de disolventes, tales como el n-pentano, n-heptano, n-buta-
no, entre otros.
La estructura molecular del asfalto se ha considerado tradicio-
nalmente como un coloide dado sus características de flujo no
newtoniano, su elasticidad retardada, exudación de aceites,
floculación de asfaltenos bajo la acción de solventes no polares,
etc. Todo ello condujo inicialmente a pensar que el asfalto era un
líquido micelar compuesto por dos fases, una continua o maltenos
y otra discontinua o asfaltenos.
La primera separación de asfaltenos del asfalto fue realizada por

Boussingault en el año 1837, y de allí, el término asfaltenos, fijó el
rumbo a seguir de casi todas las investigaciones realizadas en este
campo, con la limitante de no poder encontrar correlaciones entre
la composición química y el comportamiento bajo condiciones rea-
les de tránsito y clima.
En los siglos XIX y XX, la separación de ciertas fracciones del
asfalto se realizaba utilizando la capacidad soluble de varias molé-
culas en distintos solventes. Después de la Segunda Guerra Mun-
dial y con la aparición de las técnicas cromatográficas, los investi-
gadores se dedicaron a aplicarlas al estudio del asfalto. La
cromatografía por afinidad de Corbett fue uno de los procedimien-
tos más utilizados. De igual manera, apareció en esa época el mé-
todo de fraccionamiento de Rostler y Sternberg. Estos métodos
están basados en teorías bien fundadas, pero sus resultados son de
difícil interpretación, por la contaminación entre las distintas molé-
culas durante el proceso de separación. La falla de estos métodos
analíticos se pone en evidencia al tratar de correlacionar sus resul-
tados con el comportamiento observado en servicio.
ACEITES
ASP'ALTENOS
RESINAS
Figura 4.1. Esquema coloidal de Pfeiffer
Teniendo presente estas limitaciones y otras detalladas en diver-

sos trabajos, el grupo SHRP, Strategic Higway Research Program,
decidió emprender una investigación a gran escala con el fin de
encontrar y adopta; metodologías de ensayos químicos y físicos
que permitan describir la constitución del asfalto y sus propiedades
y su relación con el comportamiento en servicio.
Estructura coloidal
Una disolución consiste en un disolvente y un soluto. El soluto está
disperso en el disolvente molecularmente, o sea que la sustancia
está dividida completamente en moléculas.
Hay casos en que un cuerpo puede presentarse disperso en otro,
pero no en forma molecular, sino en grupos más o menos grandes
de moléculas. Esta dispersión se llama solución coloidal si el ta-

maño de los grupos de moléculas no es tan grande que se produzca
su separación por precipitación o por flotación. Los grupos de mo-
léculas en suspensión coloidal se denominan micelas (fase disper-
sa), y el líquido en el que están suspendidas, líquido intermicelar
(fase continua).
Los sistemas coloidales pueden ser de dos tipos: sistema coloi-
dal sol y sistema coloidal gel.
En los sistemas tipo sol, existe un equilibrio entre los componen-
tes de la fase dispersa (micelas).
En los sistemas coloidales tipo gel, existe unión entre las micelas,
lo cual se traduce en que estas tomen posiciones fijas y por lo tanto
rigidizen el sistema coloidal.
El asfalto también es una mezcla de gran número de hidrocarbu-
ros de diverso carácter que son solubles unos en otros en propor-
ciones diversas. Las moléculas al agruparse según sus característi-
cas físicas, dan lugar a una estructura coloidal característica. Las
moléculas más pesadas se agrupan formando micelas o fase dis-
persa (en suspensión) mientras que las más ligeras constituyen el
líquido intermicelar o la fase continua (medio de dispersión), según
se puede ver en la Figura 4.1.
El petróleo es una mezcla de un sinnúmero de hidrocarburos,
disueltos unos en otros, en la que probablemente se encuentran ya
presentes partículas coloidales. Al eliminar por destilación los hi-
drocarburos más ligeros, los más pesados no pueden mantenerse
en disolución y van uniéndose por adsorción a las micelas ya exis-
tentes, aumentando su volumen a medida que se extrema la desti-
lación.
Las partículas dispersas tienen un tamaño del orden de 1O a
1.000 °A (Amstrong A= 10·8 cm). En la mayor parte de los casos
no existe separación entre micela y líquido intermicelar, sino que
podemos imaginar el centro de la micela como el punto de máxima
concentración de fase dispersante. En la Figura 4.2 se representa
gráficamente esta disposición. El fenómeno anterior sería simple si
1
Fo *!'twJ>.J• . . .!t~....c.o_ __
1
l
1
Figura 4.2. Concentración máxima de la fase dispersante
solamente el asfalto tuviera dos cuerpos en presencia; lo que real-

mente ocurre es que encontramos una infinidad de ellos. Para sim-
plificar este problema se ha clasificado a los componentes del as-
falto en dos grupos, a saber: los asfaltenos, formando las micelas y
los maltenos, característicos de la fase continua.
Los asfaltenos
Se definen como los compuestos solubles que se precipitan del
petróleo crudo por la adición de un mínimo de 40 volúmet;tes de n-
pentano. Son partículas sólidas, cuyo color va desde el café oscuro

hasta el negro, sin punto de fusión definido; al calentarse forman
una masa viscosa que se descompone, se hincha y aglutina, dejan-
do un residuo de carbón. Son hidrocarburos de molécula de alto
peso molecular (1 03 a 105 Unidades de Masa Atómica), de carác-
ter predominantemente aromático, y su razón C/H (número de
átomos de carbono/número de átomos de hidrógeno) es aproxima-
damente 0,8 a 0,9. Su grado de aromaticidad aumenta con el valor
de la relación C/H.
Diversos estudios analíticos muestran que los asfaltenos están
formados por sistemas de anillos aromáticos polinucleares, rodea-
dos de cadenas alquílicas con un peso molecular que varía de 1.000
a 4.000 unidades de masa atómica (UMA), con estructura plana,
generalmente conocida como microestructura. Estas moléculas se
agrupan en capas de cinco o seis para formar un cristal o partícula
con un peso molecular que varía de 4.000 a 10.000 UMA. A su
vez, varios de estos cristales se agrupan para formar las llamadas
micelas con peso molecular que varía de 40.000 a 40.000.000
UMA, que contiene en su interior metales como el níquel y el
vanadio. A estos agrupamientos se les conoce como la
macroestructura de los asfaltenos (Figura 4.3).
Los asfaltenos concentran los compuestos indeseables de los as-
faltos, pues contienen los metales pesados y el azufre. Es impor-
tante anotar que por la deshidrogenación de los anillos en los cru-
dos resultan los compuestos clúster, los cuales están formados por
una serie de átomos en donde cada uno de ellos se encuentra enla-
zado, por lo menos, con otros dos átomos de la misma clase for-
mando un poliedro o fragmento de poliedro.
El contenido de asfaltenos en un cemento asfáltico varía general-
mente entre un 15% y un 20%. Por lo general, el valor no dice
nada del comportamiento en servicio, pero el crudo pesado y me-
diano generan un producto de mayor calidad que un crudo liviano.
Los maltenos
Son la fracción soluble en hidrocarburos saturados de bajo punto
de ebullición. Se describe como un dispersante coloid<1:l de partícu-
CHt H
1
CH!
1
CHa
Figura 4.3. Macroestructura de los asfaltenos
las de asfaltina disueltas en un material parecido al aceite y muy

pesado. Los maltenos están constituidos por anillos aromáticos,
anillos nafténicos y una muy poca cadena parafínica; generalmente
existe mayor proporción de maltenos que asfaltenos. El mayor con-
tenido del primero (maltenos) es lo que le da la calidad a un asfalto;
esto quiere decir que la naturaleza química de los maltenos regula
en gran parte las propiedades químicas de los asfaltos.
Los maltenos se separan por métodos físicos en resinas y acei-
tes; las resinas son más pesadas que los aceites, tienen un punto de
ebullición más elevado y un carácter más aromático, presentan
mayor poder de adsorción. Los maltenos también se pueden sepa-
rar en diferentes fracciones con distintos puntos de ebullición.
Las resinas y los aceites

Las resinas o aromáticos polares tienen un peso molecular de l.
100 UMA, con un mayor poder de adsorción y actúan como agen-
te estabilizador de los asfaltenos.
Los aceites, a su vez, poseen un menor poder de adsorción. Son

compuestos aromáticos de nafta y componentes saturados, con un
peso molecular de 700 UMA. El nivel de compuestos saturados es
importante en el asfalto, ya que las ceras o parafinas se consideran
como componentes no deseables en él.
Un asfalto de buena calidad requiere que sus componentes quí-
micos estén en una relación que garantice su estabilidad una vez se
encuentre en servicio.
Si el asfalto es tratado con un hidrocarburo saturado de bajo
punto de ebullición (por ejemplo: N-Pentano), se presentará un
rompimiento de la estructura coloidal, disolviéndose una parte del
material, mientras que el resto precipitará en forma de partículas
grumosas de color oscuro. Los cuerpos precipitados son los
asfaltenos y los que quedan disueltos los maltenos; filtrando la
disolución obtenida anteriormente a través de un filtro de arcilla
activada, se retienen las resinas quedando los aceites en disolución.
De este proceso de descomposición se concluye que los asfaltenos
son los principales componentes del núcleo de las micelas, los acei-
tes predominan en el líquido intermicelar y las resinas constituyen
una fase intermedia entre núcleo y líquido intermicelar.
Influencia de los componentes químicos del asfalto en sus pro-

piedades
Los asfaltenos contienen las moléculas más pesadas del asfalto con
un carácter aromático muy marcado, presentándose un descenso
de esta característica en la serie resinas y aceites. Los asfaltenos
están formados por hidrocarburos aromáticos con muy pocas ca-
denas parafinicas, mientras que en los maltenos existen principal-
mente hidrocarburos saturados, tanto nafténicos como parafinicos,
con cierto número de anillos aromáticos, elevado en las resinas
pesadas y reducido en los aceites ligeros.
Los asfaltenos son los responsables de la dureza de los asfaltos.
Las resinas le proporcionan sus características cementantes o
aglutinantes, mientras que los aceites la consistencia necesaria para
hacerlos trabajables.
Los aceites son líquidos poco viscosos, de color claro, no

adherentes, muy estables y semejantes a los aceites lubricantes. El
asfalto debe gran parte de su deforrnabilidad a este componente,
pues permite el desplazamiento entre rnicelas.
Por su parte, las resinas son cuerpos translúcidos, sernisólidos y
muy adherentes. Su adhesividad se debe al contenido de aromáti-
cos y a los ácidos nafténicos.
Los asfaltenos son intrínsecamente muy adherentes, pero al es-
tar rodeados por una cortina de resinas no intervienen directamen-
te en la adherencia con los materiales pétreos. Su presencia es
fundamental en las propiedades mecánicas del asfalto, pues el alto
poder de adsorción de las resinas, proporciona a su núcleo una alta
rigidez.
Las propiedades fisicas del asfalto dependen de las proporciones
de asfaltenos, resinas y aceites que contiene. Un asfalto con un
alto contenido de aceites, se comportará corno un fluido viscoso,
ya que las rnicelas formadas por los asfaltenos rodeados de las
resinas adsorbidas, flotarán en el liquido aceitoso sin tocarse. Cuando
el asfalto es sometido a los efectos del calentamiento en la planta,
se va presentando una reducción gradual de los aceites, hay un
acercamiento entre los núcleos de los asfaltenos y la fricción origi-
nada hace que el asfalto incremente su viscosidad. Corno se puede
observar, es muy importante la proporción en que intervienen cada
uno de estos componentes en la consistencia del asfalto. En los
cementos asfálticos normales hay un predominio de los asfaltenos
y las resinas, ante un bajo contenido de los aceites.
También mediante un proceso de oxidación, se pueden modifi-
car las cantidades de estos componentes en el asfalto. Mediante
este fenómeno, los aceites se convierten en resinas y éstas en
asfaltenos. Los aceites protegen al asfalto de la oxidación debido a
su gran estabilidad química. Lo cual hace concluir que un asfalto
que tenga altos contenidos de aceites será más resistente al enveje-
cimiento y más durable, pero será igualmente muy deformable a
temperaturas ordinarias. Es necesario entonces que exista un equi-
librio en esta composición, siendo lo ideal un asfalto poco defor-
mable y durable o poco sensible al envejecimiento.
Influencia del tipo de crudo en la composición química del

asfalto
En la Figura 4.4 se muestra la influencia del crudo en cada uno de
los componentes químicos de un asfalto. Se tienen tres fuentes de
crudo: liviano, mediano y pesado. El contenido de asfaltenos es
bajo (8%) en el crudo liviano, mientras que en el pesado es alto
(19%). De igual manera el contenido de aromáticos es de 49% en
el crudo liviano y más bajo en el crudo pesado (30%), mientras
que el nivel de saturados es más bajo en el crudo más pesado.
El modelo desarrollado por SHRP

Uno de los objetivos principales del programa estratégico de inves-
tigación de asfaltos SHRP fue el de adoptar un modelo que defi-
niera la constitUción del cernento asfáltico utilizado en los diseños
experimentales. En 1987 se contrató al Westem Research Institute
(WRI) en Laramie, Wyoming, Estados Unidos para realizar las
investigaciones fundamentalmente en el área de la química del as-
falto. El WRI utilizó el modelo micelar de Nellensteyn que fuera
refinado por Pfeiffer en 1940. El modelo micelar fue el punto de
A e
48.9
100%
cSAnJRADOS e NAFTENO-AROMATICOS
El POLAR-AROMATICOS e ASFALTENOS
VIS. eo•c 2000 2000 2000

VIS. 135 •e 352 445 540
PEN. 25"C 50 85 130
VIS. eo•c RTOF 6109 noo 8650
Figura 4.4. Influencia del tipo de crudo en la

composición química del cemento asfáltico
partida de SHRP como el único disponible en el momento de co-

menzar el programa y que los proveía de una razonable explica-
ción de la estructuración química del asfalto. En dicho modelo
existen dos fases: una aromática formada por asfaltenos que es una
fase discreta y otra que rodea a los asfaltenos y solubiza a los
mismos denominada maltenos. Las resinas contenidas en los
maltenos eran intermediarias en el asfalto, cumpliendo la misión de
homogeneizar y compatibilizar a los insolubles asfaltenos. Los
asfaltenos y maltenos existen como islas flotando en el tercer com-
ponente del asfalto: los aceites.
Las investigaciones de WRI y otros han confirmado el hecho
que el modelo micelar no explicaba adecuadamente el comporta-
miento y las propiedades del asfalto. Como resultado de estas in-
vestigaciones el modelo fue gradualmente desplazado por el nuevo
modelo que define con mayor claridad las propiedades físico-quí-
micas del asfalto. Este nuevo modelo SHRP ha sido denominado
Modelo Microestructural. Establece que el asfalto está constituido
por una sola fase, mezcla de una gran cantidad de moléculas pola-
res y no polares que forman asociaciones sueltas y redes que se
hallan dispersas en el asfalto (Figura 4.5). Esta estructura se man-
tiene unida a través de fuerzas intermoleculares "débiles, que se
forman o se rompen, o se interrumpen como respuesta a los cam-
bios de temperatura y a la aplicación de esfuerzos. Después de
haber hecho esta investigación por valor de cincuenta millones de
dólares, el grupo SHRP desarrolló este modelo microestructural
que describe al asfalto de manera simplista, como "espaguetis fríos
nadando en salsa". El antiguo modelo consideraba partículas de
asfaltenos dispersas en un fluido mientras que el nuevo concepto
considera franjas o tiras de materiales de una naturaleza química
similar interconectadas entre sí formando redes.
El líquido en el que se suspenden estas redes es no polar y no
afecta las propiedades físicas del asfalto. La asociación de estos
grupos de asfaltos es la que tiene que ver con la mayoría de las
propiedades físicas. El positivo y el negativo de estas fibras y cómo
se atraen entre sí es lo que realmente cuenta en términos de las
propiedades físicas. El estado anfotérico de las fibras ·(moléculas
polares ácidas y bási~as al mismo tiempo) o sea que puede tener
Figura 4.5. Modelo microestructural SHRP
un signo positivo en un lado y el negativo en el otro es lo que las

convierte en mezclas bastante complejas, lo que obliga a los distin-
tos métodos de caracterización química a definirse muy bien con el
fin de poder interpretar sus características químicas y su relación
con las propiedades fisicas.
Las moléculas polares

Participan en la formación de una red de moléculas aso·ciadas,
abarcando un amplio rango de tamaños y tipos. Las moléculas
polares que no forman parte de la red son consideradas como no
polares en este modelo.
El atributo más importante de las moléculas polares es la resis-
tencia relativa y el número de sitios polares o de unión entre molé-
culas, porque esto afecta directamente a la formación de la red.
Las moléculas no polares

Esta porción del asfalto, que comprende entre el 60% y 70% en
peso, se comporta principalmente, aunque no exclusivamente, como
un líquido viscoso, y sus propiedades reológicas están controladas
por su peso molecular y la distribución del mismo. Estas moléculas
pueden interactuar unas con otras y también formar redes débiles.
La capacidad aromática de estas moléculas es importante desde el
punto de vista de la compatibilidad entre moléculas polares y no

polares.
4. Caracterización química
Los diversos métodos utilizados para la caracterización química de

los cementos asfálticos, se basan en la facilidad que tienen para ser
separados en un gran número de clases o grupos genéricos, usando
precipitación por solventes de diferentes grados de aromaticidad y
cromatografia líquida.
Los diversos procedimientos para el estudio de la composición
química del asfalto se pueden agrupar en las siguientes categorías:
• Fraccionamiento por precipitación
• Fraccionamiento por destilación
• Separación cromatográfica
• Análisis químico
• Análisis de pesos moleculares
Método de fraccionamiento por precipitación

química
Es sólo un método analítico y no una separación física de los com-
ponentes del asfalto. La Figura 4.6 muestra el método desarrollado
por Rostler y Stemberg, quienes identificaron y cuantificaron cin-
co componentes en el cemento asfáltico. Los asfaltenos, separados
por precipitación con N-pentano y los maltenos tratados
secuencialmente con ácido sulfúrico (H2 S04 ) para medir la canti-
dad de los cuatro grupos moleculares presentes en los ·maltenos.
Los cinco componentes químicos cuantificados por este método
son los siguientes:
1 ASF~LTO ]
n- PE'NTANO
PRECIPITAOO SOL.UCION
1
1A~LTENos]
HaS O,.
ACIOAFINAS 1
PARAFINAS
Figura 4.6. Método de fraccionamiento Rostler y Sternberg
• Los asfaltenos. Son precipitados por el N-pentano y considera-

dos como el "cuerpo" del asfalto.
• Las bases nitrogenadas (N). Para su precipitación es necesario
utilizar ácido sulfúrico al 85% y poder remover los compuestos
polares nitrogenados presentes en los maltenos.
• Las acidafinas L Para su precipitación se utiliza ácido sulfúrico
concentrado al 98%. Se caracterizan por ser compuestos aromá-
ticos de bajo contenido de nitrógeno. Son los solventes que
peptizan los asfaltenos.
• Las acidafinas 11 El ácido sulfúrico fumante es utilizado para
precipitar los compuestos de menor polaridad y aromaticidad
denominados acidafinas II que sirven de solvente de los asfaltenos.
• Los compuestos saturados (P). Compuestos que no reaccionan
con el ácido sulfúrico fumante. Son considerados como los agentes
gelificadores de los asfaltos.
Método selectivo de adsorpción-desorción

Este método desarrollado por Corbett, usa el procedimiento des-
crito en la Figura 4. 7 para la cuantificación de cuatro grupos
moleculares inalterados para la realización de futuros análisis.
Los compuestos más polares y menos solubles son precipitados
inicialmente con heptano, el cual es un solvente no polar. La solu-
ción de heptano con la fracción de maltenos se introduce en una
columna cromatográfica. La alúmina adsorbe los tres componen-
tes, los cuales son separados utilizando solventes de polaridad cre-
ciente. El método de Corbett separa y cuantifica los siguientes com-
ponentes:
• Los asfaltenos. Precipitados por el N-heptano, actúan como la
fracción que le da al asfalto la forma. Ellos son sólidos o
semisólidos dependiendo de la temperatura ambiente.
1 ASFfTo 1
n-HEPTANO
1
l
___ '
PREClP1TAOO
t _....
ASFALTENOS
1
MALTENOS
( PETROLENOS l
ADSOROON- ELUS40N
CRCMATOGRAFIA EN ALUMINA
SATURADOS t------------1
n-HEPTANO
NAFTENO BENCENO
AROMATICOS
POLAR METANOL~ BENCENO

ARO MATICOS TRICLOROETILENO
Figura 4.7. Método selectivo de adsorpción-desorción de Corbett

• Los saturados. Son la primera fracción desprendida de la co-

lumna cromatográfica por el N-heptano. Esta fracción no es
adsorbida por la alúmina ya que no contiene grupos funcionales
de características polares. Equivalen a las parafinas del fraccio-
namiento Rostler. Los saturados son líquidos a temperatura am-
biente y se endurecen con el tiempo. Tienen una contribución
negativa a la susceptibilidad térmica del asfalto.
• Los nafteno-aromáticos. Son la segunda fracción eludida con
un solvente aromático de mayor polaridad como el benceno o el
tolueno. Su estructura está conformada por cadenas de anillos
aromáticos y no aromáticos, con algunos heteroátomos como el
oxígeno, nitrógeno y azufre. Son líquidos a temperatura ambien-
te y considerados como los componentes más blandos del asfal-
to y la fracción más susceptible de envejecer.
• Los polares aromáticos. Es la última fracción que emerge de la
columna al ser tratada con un solvente aromático de mayor pola-
ridad como el tricloroetileno y una mezcla de alcohol y benceno.
Comprende altos porcentajes de sistemas ~e anillos aromáticos y
contienen mayor cantidad de heteroátomos que las otras fraccio-
nes de maltenos. Es sólido o semisólido a temperatura ambiente.
Tiene relación con la ductilidad y el envejecimiento del cemento
asfáltico.
Distribución por tamaño de las moléculas

La cromatografia líquida de alta presión ha sido usada para deter-
minar la distribución de los tamaños de las moléculas en el asfalto.
Esto es análogo a la determinación de la distribución de los tama-
ños en un agregado pétreo. Un cromatograma con la distribución
de las moléculas grandes, medianas y pequeñas es el resultado de
este análisis.
El procedimiento consiste en pasar una solución del asfalto a
través de una columna de filtración. El sistema permite que las
moléculas más grandes pasen rápidamente la columna, retardando
el proceso de las más pequeñas.
Un sistema electrónico permite detectar y cuantificar la cantidad

de moléculas para la definición del cromatograma. Jennings ha cla-
sificado las moléculas eludidas durante el primer tercio del período
de elusión como moléculas grandes (LMS), las eludidas durante el
segundo tercio como moléculas de tamaño medio (MMS) y las
eludidas en el último tercio del período como moléculas pequeñas
(SMS). En la Figura 4.8 se muestran los cromatogramas obtenidos
de dos asfaltos. La distribución de tamaños moleculares es diferen-
te en ambos, por lo que se espera un comportamiento en servicio
diferente.
Jennings, comparó los tamaños relativos de las moléculas en as-
faltos recuperados de pavimentos que tuvieron un mal y un buen
comportamiento. Los resultados obtenidos indican que altas canti-
dades de LMS son asociadas con un comportamiento pobre. Esto es
posible ya que es conveniente un equilibrio entre los tamaños de las
moléculas, con el fin de tener una buena durabilidad en el asfalto.
Trabajos recientes de SHRP, muestran que las moléculas de ta-
maño molecular LMS, está conformada en su mayor parte de un
--ASFALTO A
- -t~SF'ALTO 8
o zo
Figura 4.8. Cromatograma típico de los cementos asfálticos

conglomerado de moléculas altamente asociadas. Esta técnica es

muy utilizada para el estudio de las propiedades reológicas de los
asfaltos y su relación con su comportamiento en servicio.
Investigación SHRP de la química del cemento

asfáltico
El grupo SHRP utiliza la técnica analítica de análisis químico, para
el estudio de la química de los asfaltos.
La cromatografía de exclusión de tamaños (SEC) fue utilizada
para aislar dos fracciones del asfalto denominadas SEC l y SEC II.
La fracción SEC l contenía las moléculas asociadas, mientras que
la SEC II contenía las moléculas solventes. Análisis posteriores
permitieron afirmar que la mayoría de los compuestos polares se
encuentran en la fracción SEC I, mientras que las no polares están
presentes en la fracción SEC II.
La cromatografia de intercambio iónico (lEC) fue utilizada por el
grupo SHRP para estudiar la interacción molecular en los asfaltos.
En este método, el asfalto es disuelto en un solvente y se pasa a
través de una serie de resinas de intercambio iónico. Las resinas,
ácidas y básicas sucesivamente, son utilizadas para atraer las molé-
culas polares de acuerdo con su grado de acidez. Por su parte, las
moléculas no polares son separadas como una fracción indepen-
diente. De esta manera el lEC ha permitido separar las moléculas
del asfalto basado en sus características polares, de gran importan-
cia en el comportamiento delligante en servicio.
La técnica analítica lEC fue también utilizada para separar la
fracción denominada anfotérica. Se cree que esta fracción sea la
llave para entrar al particular mundo de los asfaltos. El término
anfotérico es usado para describir una molécula del asfalto que
tiene ambas características: ácidas y básicas. Aunque este tipo de
moléculas constituye el 10% ó 15%, es el responsable de las carac-
terísticas viscoelásticas según los estudios realizados por el grupo
de investigación SHRP.
Como se observa, la química del asfalto es muy compleja y
seguirá siendo un tema interesante de estudiar en el futuro tal como

lo ha sido en el pasado, ya que sobre el no se ha dicho la última
palabra.
En la tabla 4.1 se muestran algunas características físicas de los
principales componentes químicos de los asfaltos.
Tabla 4.1. Propiedades físicas de los principales grupos genéricos de los asfaltos
FRACC!ON CARACTERISTICA COLOR PESO

MOLECULAR
PROMEDIO
(UMA)
ASFALTE NOS SOLIDO NEGRO 3.500
RESINAS (POLARES SEMI-SOUOO NEGRO 1100

AROMATlCOS)
MALTENO AROMATICO liQUIDO AMARILLO-ROJO 700
SATURADOS LIQUIDO CLARO 600
5. Caracterización de los asfaltos

colombianos
Como se trató anteriormente, la composición química de los ce-
mentos asfálticos es muy compleja pues están conformados por
hidrocarburos de peso molecular variable. Los asfaltos que se produ-
cen en Colombia por la empresa estatal Ecopetrol fueron evalua-
dos utilizando técnicas analíticas como SARA, mediante la cual
fue posible determinar los grupos de hidrocarburos típicos tales
como saturados, aromáticos, resinas y asfaltenos. De igual mane-
ra, se utilizó el método de fraccionamiento de Rostler y Stemberg
y el método de resonancia magnética nuclear. En las tablas 4.2, 4.3
y 4.4 se pueden observar los resultados obtenidos al aplicar estas
técnicas de análisis químico a los asfaltos producidos en las refine-
rías del país.
Tabla 4.2. Resultados del análisis SARA a los cementos asfálticos colombianos
COMPUESTO CEMENTO ASFALTIC O
B/BERMEJA CARTAGENA APlAY
SATURADOS 23,85 25.37 21,67

AROMATICOS '!/L71 25,67 26.76
RESINAS 31.88 36.32 30A7
ASFALTENOS 10.83 12.64 21,10
Tabla 4.3. Resultados del análisis de resonancia magnética

a los cementos asfálticos colombianos
COMPUESTO CEMENTO ASFALTICO
B!BERMEJA CARTAGENA APIAV
PA.AAFINICOS 35.3 36.5 35,7

NAFTEN!COS 35,4 35.8 35.6
AHOfi.1ATICOS 29,3 ?.7.7 27J
Tabla 4.4. Resultados del análisis Rostler y Sternberg

a los cementos asfálticos colombianos
COMPUESTO CEMENTO ASFALT1CO
6/SERMEJA CARTAGENA APIAY
BASES NITROGENADAS 35,2 28,5 20.0

ACIOAF1NAS 1 9.6 Hl.O 13.0
ACIDAFINAS 11 27 ,¡ 29.0 26,0
SATURADOS 14.6 69 15,5
6. Caracterización física
Los ensayos utilizados para determinar las propiedades físicas de

los cementos asfálticos se pueden agrupar en cinco categorías:
• Ensayos para medir la consistencia
• Ensayos de durabilidad
• Ensayos de pureza
• Ensayos de seguridad
• Otros ensayos
Ensayos para medir la consistencia de los

cementos asfálticos
La consistencia se define como el grado de fluidez que tiene un
asfalto a una determinada temperatura. El asfalto es un material
termoplástico, por lo que su consistencia varía en mayor o menor
grado con la temperatura. Si se quiere realizar comparaciones en-
tre ellos, es necesario medir su consistencia a una misma tempera-
tura e igual condición de carga. Los ensayos más utilizados para
medir la consistencia de los cementos asfálticos son los siguientes:
La viscosidad
Una de las propiedades que más interesan desde el punto de vista
ingenieril es la viscosidad de los asfaltos. La viscosidad se define
como la resistencia que ofrece un fluido a la deformación, debida
básicamente al rozamiento interno de las moléculas. Cuanto más
elevada sea su viscosidad, mucho más lento será su movimiento.
Si se llena con un líquido el espacio comprendido entre dos pla-
cas paralelas, una de las cuales permanece :fija y la otra móvil, y se
mueve respecto a la otra, la única resistencia que se opone al des-
plazamiento de esa placa es la que el fluido opone al deformarse.
Cuando un fluido se somete a la acción de una fuerza, se deforma
y fluye, pero sólo una parte de la energía aplicada se transforma en

energía cinética, ya que una fracción más o menos notable se disipa
en forma de frotamientos internos generadores de energía calorífica.
Se dice que el fluido es más o menos viscoso, según que esta
fracción seamás o menos grande. Con flujo laminar y líquido
viscoso simple, esta fuerza es proporcional a la superficie de las
placas y a la velocidad relativa del movimiento entre ambas e
inversamente proporcional a la distancia existente entre ellas. En la
Figura 4.9 se representa esquemáticamente el dispositivo descrito,
(Newton, en 1729, fue el primero en definir cuantitativamente el
concepto de viscosidad).
Si se representa la fuerza resistente por F, la superficie de las
placas por A, la velocidad relativa por V y la distancia entre las
placas por y, se tiene que F es proporcional a AV/y, siendo el
coeficiente de proporcionalidad el factor 11 denominado coeficiente
de viscosidad o coeficiente de frotamiento interno o viscosidad, el
cual se define mediante la expresión:
F = 11 A V/y
11 es "la fuerza necesaria, por unidad de superficie, para mante-
ner la unidad de diferencia de velocidad entre dos planos paralelos
SUffiF!aE
(A)
ESEB:RIE.
llQ.JIIX>(y)
---
Figura 4.9. Definición simplificada de la viscosidad

separados por la unidad de distancia". Su inversa se llama fluidez.

Al incremento de velocidad dv, de un plano con respecto a otro,
situado a distancia dy, medida perpendicularmente a la dirección
de la velocidad dv/dy=D, se le conoce como gradiente de veloci-
dad que desde el punto de vista geométrico, puede ser identificada
con la velocidad de deformación angular o simplemente, con la
velocidad de deformación.
Como la tensión cortante tes igual a la relación F/A, se obtiene:
Por definición, se denomina a 11 viscosidad dinámica o absoluta.

Si se utilizan como unidades el centímetro, el gramo y el segundo
(CGS), la unidad de viscosidad es el Poise, esto es, si para un
líquido en particular el valor de 11 es de 300, se dice que el líquido
tiene una viscosidad absoluta o dinámica de 300 poises.
Muchas veces se utiliza la viscosidad cinemática definida como
la relación entre la viscosidad dinámica 11 y su peso específico. La
unidad de viscosidad cinemática en el sistema CGS, es el stoke. Se
emplea también el centistoke, equivalente a la centésima parte del
stoke.
Las viscosidades que se encuentran en los cementos asfálticos
varían desde el orden de unos pocos centipoises (centésima parte
del Poise) a elevadas temperaturas, a 10 10 poises o más a bajas
temperaturas, en las que se produce la rotura frágil.
La viscosidad dinámica se mide en aparatos que se basan en el
principio fundamental antes estudiado de las dos láminas metáli-
cas, entre las que se interpone una capa del fluido a estudiar.
El prototipo de equipo que aplica esta teoría es el microviscosíme-
tro de placas deslizantes (Figura 4.1 0), el cual fue utilizado hace
algunos años para estudiar la viscosidad a baja temperatura de los
asfaltos. Consta de dos láminas de vidrio entre las cuales se coloca el
material en estudio en una lámina de espesor conocido. Una de las
láminas se fija verticalmente al fondo de un baño termostático y la
otra se carga mediante un dispositivo que permite medir con gran
+---_..,¡.....~··· Placa O.~

tJ·i~.,L-.--""'""'"' ··-·--·~·~ ~
Figura 4.10. Microviscosímetro de placas deslizantes
precisión los desplazamientos de la lámina móvil bajo los efectos de

la fuerza aplicada. Este aparato se ha utilizado para medir viscosida-
des que varían entre 1O y 10 11 poises; como el método utiliza mues-
tras de asfalto muy delgadas, es considerado de gran interés en el
estudio del envejecimiento de películas delgadas.
La viscosidad se determina generalmente a dos temperaturas:
60°C y 135°C. Actualmente existen equipos que permiten su de-
terminación a cualquier temperatura ya sea de servicio o de opera-
ción.
Medida de la viscosidad absoluta a 140°F (60°C). El
viscosímetro capilar es también muy utilizado para determinar la
viscosidad a la temperatura de 60°C. Esta temperatura fue selec-
cionada porque se considera como la más alta que puede tener en
su superficie una mezcla asfáltica en servicio durante el mes de

verano en los Estados Unidos.
Los viscosímetros más utilizados actualmente son: el viscosímetro
de vacío Cannon-Manning y el viscosímetro del Instituto del As-
falto (Figuras 4.11 y 4.12). La norma ASTM D-2171 describe el
procedimiento de ensayo para determinar la viscosidad. El
viscosímetro es colocado en un baño de agua o aceite provisto de
un controlador de temperatura y se deja el tiempo necesario para
que obtenga la temperatura de ensayo. Posteriormente se aplica
vacío con el fin de que el asfalto comience a fluir de un lado al
otro. El tiempo en segundos que tarda en fluir el cemento asfáltico
de una marca a otra multiplicado por la constante de calibración
proporcionada por el fabricante es su viscosidad en poises.
Figura 4.11. Sistema para medir la viscosidad a 60°C

MARCAS PARA L
REGULACION DEl.
TIEMPO
Figura 4.12. Viscosímetro Capilar
Cuando ensayamos un material, tal como un cemento asfáltico

de viscosidad desconocida, el esfuerzo cortante aplicado es el mis-
mo que cuando se calibró el equipo, lo que varía es la velocidad de
deformación, la cual es inversamente proporcional al tiempo re-
querido para pasar el líquido a través del tubo. La siguiente rela-
ción puede usarse para determinar la viscosidad:
o:
En donde:
V1 : viscosidad del material estándar
T1 : tiempo que tarda el material estándar en pasar por el tubo
V2 : viscosidad del material a ensayar
T2 : tiempo que tarda el material a ensayar en pasar por el tubo
V/T 1 : factor de calibración del tubo
Medida de la viscosidad cinemática a 275°F (135°C). La norma

ASTM D2170 es utilizada para medir la viscosidad de los cemen-
tos asfálticos a 135°C, usando el viscosímetro Zeitfuchs CrossArm.
A esta temperatura el cemento asfáltico es suficientemente fluido
para desplazarse por el tubo capilar bajo la acción de la gravedad y
no es necesario aplicar vacío. La temperatura de 135°C ha sido
seleccionada porque es la temperatura media de mezclado utilizada
en la planta para la elaboración de las mezclas asfálticas en calien-
te. La unidad de medida es el centistokes ya que la fuerza de la
gravedad induce al flujo y la densidad del material afecta la veloci-
dad del fluir. La viscosidad absoluta se obtiene de multiplicar la
viscosidad cinemática por el peso específico del cemento asfáltico,
tal como se muestra en el siguiente ejemplo: dada la viscosidad
cinemática de un cemento asfáltico de 889 centistokes (8,89 stokes)
a una determinada temperatura y su peso específico de 1.030, su
viscosidad absoluta será 8,89 x 1.030 igual a 9,16 poises.
Medida de la viscosidad Saybolt Furol. Para medir la viscosidad
del cemento asfáltico a temperaturas altas de mezclado (alrededor
de 135°C), es común utilizar el viscosímetro Saybolt equipado con
un orificio Furol. El ensayo consiste en colocar un determinado vo-
lumen de cemento asfáltico en un tubo normalizado y cerrado con
un tapón, que se calienta usando el aceite del baño termostático del
viscosímetro. Después de que el asfalto alcanza la temperatura re-
querida, se saca el tapón y se mide el tiempo en segundos que tarda
en fluir 60 ml del material a través del orificio furol. Los valores se
expresan en segundos Saybolt furol (SSF). Ver la Figura 4.13.
La penetración
Es un ensayo empírico usado para medir la consistencia del ce-
mento asfáltico a temperaturas medias de servicio. Usualmente se
mide a 25°C (77°F), considerada como la temperatura media en
servicio de la mezcla asfáltica.
El ensayo consiste en calentar una muestra de asfalto a 25°C (o
a una temperatura definida con anterioridad) en un baño de agua
controlada termostáticamente. Una aguja normalizada de 100 g se
hace penetrar en la superficie de la muestra durante un tiempo de 5
PRINCIPIO FIN
Figura 4.13. Viscosímetro Saybolt Furol
segundos. La penetración se mide como la distancia en décimas de

milímetro que la aguja penetra el cemento asfáltico durante un
tiempo de 5 segundos (Figura 4.14). Por ejemplo, si fue necesario
penetrar 8 mm, la penetración del cemento asfáltico es de 80. La
penetración es un ensayo normalizado según la norma ASTM D-5.
El ensayo se puede realizar a otras temperaturas, tales como O, 4 y
46°C, aunque la carga o el tiempo de penetración pueden variar. A
bajas temperaturas se utiliza un peso de 200 g y un tiempo de 60
segundos.
Figura 4.14. Ensayo de penetración
El punto de ablandamiento
Se mide a través del ensayo de anillo y bola (ring and hall) de
acuerdo con la norma ASTM D-36. Se define como la temperatu-
ra a la cual el asfalto no puede soportar una carga de una bola de
acero y comienza a fluir. Todos los asfaltos son materiales
termoplásticos, por lo que no es posible hablar de un punto de
fusión en el término estricto de la palabra. Se ha definido por con-
veniencia, un punto de ablandamiento convencional, dado por la
temperatura a la que alcanza un determinado estado de fluidez.
Se determina colocando en un recipiente con agua, a una deter-
minada altura sobre el fondo, un anillo de latón de dimensiones
establecidas, el cual se rellena previamente con el asfalto fundido y
se deja enfriar a temperatura ambiente durante cuatro horas. Trans-
currido ese tiempo se coloca una esfera de 9,51 mm de diámetro, y
se calienta el baño, de tal manera que la temperatura del agua suba
a velocidad constante. Debido al calor, el asfalto se ablanda y la
esfera desciende gradualmente envuelta en una bolsa de asfalto
hasta tocar el fondo del baño. La temperatura del baño en ese
instante es lo que se denomina el punto de ablandamiento de ani-
llo y bola del cemento asfáltico ensayado. (Ver Figura 4.15).
1 1
J l
Figura 4.15. Punto de ablandamiento anillo y bola
El punto de ablandamiento es utilizado para clasificar los cemen-

tos asfálticos especialmente en Europa. En los Estados Unidos se
utiliza para medir la consistencia de los asfaltos usados como
impermeabilizantes comerciales.
El ensayo de ductilidad
Una propiedad que tienen los cementos asfálticos es su gran capa-
cidad para mantenerse coherentes bajo las grandes deformaciones
inducidas por el tránsito. Muchos tecnólogos del asfalto la conside-
ran de gran importancia en la durabilidad del asfalto una vez colo-
cado en servicio.
La ductilidad se mide según la norma ASTM D-113, en un equi-
po denominado ductilómetro. En el ensayo se mide la resistencia a
la ruptura por medio del alargamiento de una probeta de cemento
asfáltico, estirada en sus extremos a velocidad constante. Normal-

mente el ensayo se realiza a una temperatura de 25°C y a una
velocidad de alargamiento de 5 cm/mto (Figura 4.16). Algunas ve-
ces se utilizan las temperaturas de 16°C y 4°C y una velocidad de
deformación de 1 cm/mto.
Los asfaltos que poseen alta ductilidad son más adherentes que
aquellos que tienen en menor grado esta característica, pero pue-
den variar su consistencia más rápidamente al cambiar la tempera-
tura (más susceptibles térmicamente).
Ensayos de durabilidad
Los cementos asfálticos sufren un mayor o menor grado de enve-
jecimiento cuando son mezclados con los agregados en una planta
asfáltica en caliente. El envejecimiento continúa durante toda la
vida del pavimento por la acción del medio ambiente y otros facto-
res que se discutirán más adelante. Los siguientes ensayos son
Figura 4.16. Medida de la ductilidad

utilizados para medir de manera más o menos aproximada el enve-

jecimiento de un cemento asfáltico.
El ensayo de película delgada (TFO)

El método es descrito en la norma ASTM D-1754 y se utiliza para
simular en el laboratorio las condiciones que producen un aumento
de la consistencia del asfalto durante las operaciones de mezclado
en planta, lo cual significa poder medir el envejecimiento del ce-
mento asfáltico durante esa operación. El ensayo consiste en colo-
car una película de asfalto de 3 mm de espesor en una cacerola y
en un horno giratorio que se encuentra a una temperatura de 163 oc
durante un tiempo de 5 horas. El asfalto envejecido se somete a los
ensayos de penetración, viscosidad o punto de ablandamiento, con
el fin de calcular el porcentaje de pérdida o ganancia de peso,
penetración retenida, aumento del punto de ablandamiento y el
incremento de la viscosidad o relación de envejecimiento (ver Fi-
gura 4.17).
Figura 4.17. Ensayo al horno en película delgada

U na variación del ensayo de película delgada, actualmente muy

utilizado en los Estados Unidos, es el ensayo Rolling Thin Film Oven
(RTOF) o película fina rotativa (Figura 4.18) descrito en la norma
ASTM D-2872. El cemento asfáltico se coloca dentro de un reci-
piente cilíndrico sobre una superficie que gira alrededor de un eje
horizontal, manteniéndose una temperatura constante de 163 oc y
sometida de manera continua a la acción del aire. El grado de enve-
jecimiento que se produce es similar al logrado con el ensayo de
película delgada pero en un tiempo menor (sólo 75 minutos). Una
ventaja adicional es la de poder ensayar un mayor número de mues-
tras y obtener mayor cantidad de cemento asfáltico para la realiza-
ción de los ensayos de caracterización delligante envejecido.
Ensayos de pureza
Los cementos asfálticos están constituidos casi siempre por bitumen
puro, el cual por definición es completamente soluble en disulfuro
de carbono. Sólo un porcentaje muy pequeño de impurezas está
presente en el cemento asfáltico obtenido de refinería. Para deter-
minar el grado de pureza del cemento asfáltico se utiliza el ensayo
de solubilidad definido por la norma ASTM D-2042. Los maltenos,
los constituyentes cementantes (resinas) y los asfaltenos, son solu-
bles en disulfuro de carbono, tricloroetileno, tetracloruro de carbo-
Figura 4.18. Ensayo de película fina rotativa (RTOF)

no y otros solventes orgánicos de bajo punto de ebullición, mien-

tras que la materia inerte (no cementante) como sales, carbón libre
o impurezas orgánicas son insolubles en estos solventes.
Una muestra de cemento asfáltico de peso conocido es disuelto
en tricloroetileno y se pasa a través de un goosh con asbesto. El
material retenido en el filtro se lava varias veces y la parte insoluble
constituye las impurezas del cemento asfáltico. Las especificacio-
nes por lo general exigen un mínimo de 99% de solubilidad en
tricloroetileno (ver Figura 4 .19).
Ensayos de seguridad
Si el cemento asfáltico es calentado a temperaturas altas, se produ-
cen vapores que en presencia de alguna chispa se pueden incendiar.
\rd'
\'~'· '·····•·<·'/···.·. ·. )\/
A. DISOLVERMATERJAI.ASFALTICO
EN EL DISOLVffio<!E
lllllllllllllll
B. FILTRAR
C. PESARRESIDUO
Figura 4.19. Ensayo de solubilidad

El punto de inflamación o punto de chispa o Flash Point es la

temperatura a la cual el cemento asfáltico puede ser calentado sin
peligro de incendio en presencia de una chispa. Esta temperatura
es más baja que la correspondiente al punto de llama, la cual es la
temperatura a la cual el asfalto se enciende. Aunque el flash point
es mucho más alto que la temperatura de manejo del cemento
asfáltico en una planta, es necesario conocerla y controlarla por
razones de seguridad, ya que es muy posible que el producto sufra
alguna contaminación durante el transporte de la refinería a la obra,
lo cual produce un descenso en la temperatura correspondiente al
flash point (por ejemplo un carrotanque mal lavado con residuos
de gasóleo, gasolina u otro solvente liviano).
El método de la copa Cleveland (ASTM D-92) es utilizado para
determinar el punto flash. La copa de bronce se llena con un volu-
men especificado de cemento :;tsfáltico y se calienta a una veloci-
dad prefijada. Se pasa sobre la superficie del asfalto una llama
auxiliar a intervalos de tiempo definidos. La temperatura a la cual
el asfalto libera suficientes vapores para producir chispa o destellos
instantáneos al paso de una pequeña llama, se define como el pun-
to de inflamación o punto flash (Figura 4.20).
Otros ensayos
El peso específico
Se define como la relación entre la masa del material a una tempe-
ratura dada y la masa de igual volumen de agua a la misma tempe-
ratura. El peso específico cambia cuando el asfalto se expande por
calentamiento.
La determinación del peso específico del cemento asfáltico a
diversas temperaturas es de gran interés práctico por sus numero-
sas aplicaciones en las que es preciso emplear una cantidad deter-
minada del material caliente, siendo más fácil medir volúmenes
que pesos.
El peso específico del cemento asfáltico varía según su origen y
proceso de obtención, manteniéndose siempre sensiblemente igual
TEMPERATURA A QUE OCURREN

lAS PRIMERAS CHISPAS AZULES"' PUNTOS DF
INFLAMACION
FLAMA DE PRUEBA PASADA

'\':" SOBRE. lA COPA EN UN SSGUNOO
CHISPAS
AlUL!:S -+-...._ <:>c::::=:J
.. ·. . MATERIAl
ASFALTICO
Figura 4.20. Ensayo para determinar el punto de llama
a la unidad. En asfaltos del mismo origen, el peso específico au-

menta cuando la penetración disminuye. El método del picnómetro
(ASTM D-70) es el más utilizado para su determinación. General-
mente se expresa en términos de peso específico a una temperatu-
ra dada para ambos materiales: agua y cemento asfáltico. Un peso
específico de 1.030 a 25°C/°C significa que el cemento asfáltico
tiene un peso específico de 1.030 cuando el agua y el cemento
asfáltico están a una temperatura de 25°C.
La fragilidad
Se denomina fragilidad de un cemento asfáltico a su propiedad de
romperse ante la aplicación de determinados esfuerzos. Todos los
cementos asfálticos son frágiles en mayor o menor grado. La rotu-
ra puede ocurrir de dos formas:
• Rotura sin deformación plástica apreciable, que se produce tan
pronto como la tensión que actúa sobre el material alcanza un

valor determinado.
• La rotura plástica que se produce cuando se impone a un cuerpo
plástico una velocidad de deformación superior a un valor deter-
minado. Para valores menores, el asfalto se deforma hasta al-
canzar su límite de ductilidad.
La rotura de un cemento asfáltico puede producirse de cualquie-
ra de la~ dos formas, según sea su tipo reológico y las condiciones
a que está sometido. Su fragilidad depende fundamentalmente de
la velocidad de deformación y de la temperatura. Por otra parte, la
velocidad de deformación es función de la magnitud de la tensión
aplicada y de la viscosidad. El estudio de la fragilidad es muy com-
plicado y sólo existen ensayos empíricos que permiten obtener una
idea aproximada del comportamiento de cada tipo de cemento
asfáltico en este aspecto. El ensayo más utilizado es el de Fraass,
que consiste en extender una capa de cemento asfáltico de medio
milímetro de espesor sobre una lámina de acero que se coloca en
un aparato, sumergido en un baño que permite bajar la temperatu-
ra a razón de 1oc por minuto (Figura 4.21 ). Se empieza el ensayo
a una temperatura superior en 1ooc al punto de rotura hipotético,
y se hace girar la manivela de forma que la placa de acero se doble
Cojo O. oJ1oHo 1 ollort

Fle¡. de ~•nJ-
·"'"_,.,_
Figura 4.21. Ensayo para determinar el punto Fraass

en proporciones fijas. Se denomina punto de fragilidad Fraass, la

temperatura a la cual se producen grietas en la película de asfalto.
Este ensayo tiene el problema de la alta dispersión de los resulta-
dos, por lo cual no es muy significativo.
Ensayo de la mancha
Mediante esta prueba, es posible detectar reordenamientos
moleculares producidos por la acción de altas temperaturas, la cual
afecta a algunos hidrocarburos en el asfalto, produciéndose sustan-
cias insolubles en n-heptano. Las altas temperaturas pueden haber-
se presentado durante el proceso de refinación o mezclado en planta
dando como resultado un crackeo molecular. El cemento asfáltico
obtenido es mas susceptible a la acción de la temperatura y clima
(Figura 4.22).
El ensayo desarrollado por el químico Oliensis, consiste en colo-
car una gota de disolución de asfalto y heptano sobre un papel
filtro observándose la mancha que deja. Si la gota deja una man-
cha circular café con un núcleo oscuro se informa como positiva;
si forma una mancha circular uniforme se informa como negativa.
Para cuantificar el grado de alteración del asfalto si la prueba da
1 0.2 mi Solvente
nonnalizado
Agitador de
@ Mancha
vidrio
Papel filtro
@)
Mancha positiva
Figura 4.22. Ensayo de Oliensis

positiva, se va reemplazando al heptano por xileno hasta que la

mancha desaparece. En algunos países se ha adoptado como valo-
res máximos de xileno para cementos asfálticos el 35% en volu-
men, valores mayores indican una posible alteración del asfalto por
efectos térmicos.
7. Características físicas de los asfaltos

colombianos
En Colombia se dispone de tres cementos asfálticos para la elabo-
ración de mezclas asfálticas en caliente para construir bases
asfálticas o capas de rodadura en los pavimentos flexibles.
Como se dijo anteriormente, el cemento asfáltico es producido
por Ecopetrol en las refinerías de Cartagena (Mamonal),
Barrancabermeja (Centro) y la planta de asfalto de Apiay en el
departamento del Meta.
Cemento asfáltico de Cartagena

Es el producto de una mezcla de los fondos de vacío con gasóleo,
en una proporción tal que permita obtener un producto que cumpla
con las especificaciones exigidas en cuanto a penetración, punto de
ablandamiento y punto de chispa. En la Tabla 4.5 se pueden obser-
var las principales propiedades físicas promedias de este asfalto.
Cemento asfáltico de Barrancabermeja

Proviene de la mezcla de los fondos de vacío de base nafténica y
base intermedia. Para ajustar la penetración, punto de ablanda-
miento y punto de chispa se le adicionan distintas cantidades de
gasóleo provenientes de los mismos crudos. En la Tabla 4.6 se
pueden observar las características físicas promedias de este ce-
mento asfáltico.
Cemento asfáltico de la planta de Apiay

Se produce mezclando los crudos Castilla y Apiay en proporción
65% y 35% respectivamente. Esta proporción fue obtenida de eva-
luaciones realizadas por Ecopetrol y la Universidad del Cauca, bus-
cando ofrecer a la ingeniería de los pavimentos un producto acorde
a sus necesidades técnicas. En la Tabla 4. 7 se pueden observar sus
principales características físicas promedias.
Tabla 4.5. Propiedades fisicas del asfalto de la refinería de Cartagena
ENSAYO NORMA ASTMINLT VALOR

, PROMEDIO
PESO ESPEClFICO A zs•C/25 ·e D 70/NLT-122 1 006

PENETRACIÓN A 25 ~e, 1000 Y 5 Seg, 0,1 mm D 5/NLT-124 68
PUNTO DE CHISPA, •e D 92/NLT-136 246
DUCTIUDAO A 25 "C. cm. D 113/NLT-12$ +100
PUNTO DE. ABLANDAMIENTO, •e D 36/NLT-125 47
VISCOSIDAD SAYBOLT FUROLA 135 •c. cSt D 88/NLT-133 250
VISCOSIDAD ABSOLUTA A 50 •e, Poise D2171 uoo
EQUIVALENTE XILENO-HEPTANO Nl T-135 15-ZO
EFECTO DEL MEZCLADO EN PLANTA ENSAYO

AL HORNO EN PELICULA DELGADA
PENETRACióN A 25 •e, 1000 Y 5 Seg 0.1 mm 45

PUNTO DE ABLANDAMIENTO, •e 55
VISCOSIDAD ABSOLUTA A 00 •c. Poise 3769
PÉRDIDA DE MASA,% 0.965
Tabla 4.6. Propiedades fisicas del asfalto de la refinería de Barrancabermeja
ENSAYO NORMAASTMJNLT VALOR

PROMEDIO
PESO ESPECIFICO A 25"CI25 •e D 10/NLT-122 0.998

PENETRACIÓN A 25 ·c. 1OOG Y 5 seg. O, 1 mm D 51NLT~124 76
PUNTO DE CHISPA, •e O 92/NLT-136 320
DUCTlLIDAD A 25 ·c. cm. O 113/NLT-126 +100
PUNTO DE ABLANDAMIENTO. •e D 36/NLT-125 47,7
VISCOSIDAD SAYBOLT FUROL A 135 ~c. eS! D 88/NLT-133 342
VISCOSIDADABSOLUTAA60 "C. Poise o 2171 1.810
EQUIVALENTE. XILENO.HEPTANO NLT-135 5-10
EFECTO DEL MEZCLADO EN PLANTA ENSAYO

PENETRACIÓN A 25 ·c. tOOG Y 5 seg. O, 1 mm 49

PUNTO DE ABLANDAMIENTO, 'C 51.8
VISCOSIDAD ABSOLUTA A 60 •c. Potse 2.290
PÉRDIDA DE MASA,% 0.195
Tabla 4.7. Propiedades fisicas del asfalto de la planta de Apiay
ENSAYO NORMAASTM/NLT VALOR

PROMEDIO
PESO ESPECIFICO A 25•Ct25 •e O 70/NLT-122 1,028

PENETR.,~CióN A 25 •c. 1000 Y 5 Seg. 0,1 mm D 5/NLT-124 70
PUNTO DE CHISPA. •e O 92/NLT-1:36 237
DUCTILIDAD A 25 •c. cm D 113/NLT-126 +100
PUNTO DE ABLANDAMIENTO, •e O 36/NLT~12S 48
VISCOSIDAD SAYBOlT FUROLA 135 •c. cSI D 68/NLT-133 300
VISCOSIDAD ABSOLUTA A 60 •c. Poise D 2171 1.800
EQUIVALENTE XILENQ.HEPTANO NLT-135 25·30
EFECTO OEL MEZCLADO EN PLANTA ENSAYO

PENETRACIÓN A 25 'C, 100G Y 5 Seg 0.1 mm 42

PUNTO DE ABLANDAMIENTO, ·e 57,7
VISCOSIDAD ABSOLUTA A 60 •e, Poise 5.500
PÉRDIDA DE MASA,% 0,25
8. Propiedades reológicas y
comportamiento en servicio
La reología es la rama de la Mecánica que estudia el comporta-
miento de la materia a través del tiempo de aplicación de una car-
ga, mediante el estudio de propiedades de flujo y deformación
como la viscosidad, la ductilidad, la fragilidad, entre otras, permi-
tiendo establecer una relación entre el estado coloidal de los ce-
mentos asfálticos y su composición química.
Cualquier material sometido a un esfuerzo cortante suficientemente
grande es capaz de deformarse y fluir. Mientras la mecánica racional
considera los cuerpos como elementos indeformables y la mecánica
elástica los asimila a sólidos perfectamente elásticos, consecuente
con la ley de Hoocke, la reología trata el caso más general en que las
deformaciones producidas por un agente exterior o por un proceso
intrínseco aparecen íntimamente ligadas al factor tiempo.
La estructura coloidal de los ligantes asfálticos hace bastante com-
plicado el estudio de sus propiedades reológicas, que se dificulta
aún más por su acentuado carácter termoplástico. Este carácter, es
decir, su propiedad de ablandarse y hacerse deformable por efecto
del calor, recuperando al enfriarse sus propiedades primitivas, ha
hecho posible el empleo del cemento asfáltico como ligante desde
la más remota antigüedad, pero es también lo que más complica el
estudio de sus propiedades reológicas, pues todas deben estudiarse
como funciones de la temperatura, representadas por curvas más o
menos complicadas.
Si se hacen variar los valores de F o 't, los valores obtenidos para
dv/dy (D) son proporcionales a los de F. Los valores correspon-
dientes de dv/dy y F llevados a una gráfica cartesiana dan puntos
que se sitúan en línea recta (Figura 4.23). A los fluidos en los que
existe una proporcionalidad entre la tensión cortante y la velocidad
de deformación se les denomina Newtonianos o de fluir simple. El
flujo de este tipo es conocido como flujo viscoso o flujo lineal y la
gráfica obtenida se denomina curva de flujo o curva de consisten-
cia. En los materiales Newtonianos, la viscosidad (11) caracteriza
F
NO NEU/T()N/ANC)S
u
E NEWTONIANOS
R
.,.
L
VELOCiDAD DE DEFORMACION
Figura 4.23. Curva de flujo de un cemento asfáltico
completamente al fluir, ya que ésta es independiente de la fuerza

aplicada y de la velocidad de deformación.
Una propiedad característica de los cementos asfálticos de flujo
newtoniano es que cuando la tensión cortante se multiplica por un
factor A, la velocidad de deformación cortante se multiplica exac-
tamente por el mismo factor.
No obstante, existen muchos materiales de interés técnico, lla-
mados, en general, no Newtonianos, que por no ser verdaderos
fluidos, muestran viscosidades anómalas. Las leyes de deforma-
ción de dichos materiales son intermedias entre las aplicables a los
líquidos newtonianos y a los sólidos.
Las curvas de consistencia de los mismos presentan formas mu-
cho más complejas, apartándose de las rectas que caracterizan a
los líquidos normales, lo cual significa que el valor de la viscosidad
no es una constante, sino que varía con la intensida4 de la fuerza
aplicada o con la velocidad de deformación.
•
1 •
1 •
1
•• ASFALTO nPO 1
~e
ASFALTO TIPO 2 •o
o ASFALTO TIPO 3
1• 1
o 1
•••
A
f •
••• t
••
•,• ,•• ••
•.,• •o
••.. •o •.,
•o 1
e•
1
••
o
.. TIEMPO'/,
1
TIEMPO
Figura 4.24. Variación de la velocidad de deformación

para diferentes tipos de cemento asfáltico
Curvas de flujo de los cementos asfálticos

El diagrama velocidad de flujo-fuerza de corte sólo indica si el
material es o no newtoniano. Es necesario por lo tanto, realizar
otras determinaciones que complementen la información anterior y
poder así conocer exactamente el tipo de flujo no newtoniano. Una
de ellas es dibujar las curvas desplazamiento vs. tiempo y veloci-
dad vs. tiempo, manteniendo constante la fuerza aplicada. En la
Figura 4.24 se muestran las curvas velocidad vs. tiempo para dife-
rentes tipos de cemento asfáltico.
• Cemento asfáltico tipo l. La velocidad de deformación es cons-
tante y proporcional a la fuerza (o tensión cortante) aplicada.
Son los denominados cementos asfálticos newtonianos.
• Cemento asfáltico tipo 2. En estos, la velocidad de deformación
disminuye inicialmente después de la aplicación de la carga hasta
hacerse sensiblemente constante en un valor proporcional a la
carga aplicada. Son características de los cementos asfálticos
viscoelásticos.
• Cemento asfáltico tipo 3. La velocidad de deformación dismi-
nuye inicialmente, pasando por un mínimo y, dependiendo de la
fuerza aplicada, puede llegar a crecer indefinidamente o a dete-
nerse en una situación de equilibrio. Son características de los
cementos asfálticos tixotrópicos.
ASFAI.TO nPO 1 ASFA1.10 nPO 2 ASFALTO TIPO 1S .

OTI Dti"'OMMAO'fOW A YWLOCteMIDitCIWO¡Cmt"
""' vnoctoao coNnNtTa nTI A"W&NTO "'•01"11o~n:o IJC lA ~c.ocrbAo
TrTI IICQ.IPI1r6Q'ON PMCIAL Dr lA HrOitWACIOM OC DU'OII•AOtM
D Tf lfO HAT OIIOUtAtfOif 0 A \'X LO CIClAD OrCiti'OfUn D Tan . . I'Oit.IUCifM A YI!.DCCDIO OCMI.r.Mtt
,.e CJf Tf HIA,.AifWC~ U n.II:II'ZA •

1'
TJ
IN Ta
NO IMY' OI!PO#UIAC'IOif
l»lloU'AifCCC U Jf'UCIU'"
~
,.
l"J;T4 ftlrCUftCMctN Hlit01A4. OC
A VI'UC. OCUICI'Eftll'. :
OCI'OftYAC.
o O
¡--.. l............
,
T'4 ftO türOCP'GIIUII
11 o -~
..e 11
," .' ..'
: 1
"'. .: .:
'
.: .:
1
11 e l 1
11 1 '
11..___.__...__.__ _
11
: '~
,
Figura 4.25. Variación de la deformación con el tiempo de aplicación de carga
En la Figura 4.25 se representan las curvas deformación-tiempo

de los tres tipos de cemento asfáltico sometidos a una fuerza cons-
tante que se suprime en un momento dado. En dichas curvas se
observa lo siguiente:
• Cemento asfáltico tipo l. La lámina móvil se desplaza a veloci-
dad constante hasta el momento en que se suprime la fuerza
aplicada. No existe recuperación elástica y tal como se aprecia,
los cementos asfálticos newtonianos son independientes del tiempo
de deformación.
• Cemento asfáltico tipo 2. La velocidad de desplazamiento dis-
minuye inicialmente hasta hacerse constante en cierto valor. Al
suprimirse la fuerza, se produce la recuperación de parte de la
deformación a velocidad decreciente después de la cual se esta-
blece el equilibrio.
• Cemento asfáltico tipo 3. La velocidad de desplazamiento de-
crece inmediatamente, pero antes de hacerse constante se pre-
senta una disminución creciente de la resistencia del cemento
asfáltico lo cual hace que la velocidad de deformación aumente
cada vez más. A esta propiedad se denomina tixotropía. Al cesar
la fuerza se produce una recuperación parcial de la _deformación
a velocidad creciente.
Es interesante observar que en las curvas deformación-tiempo
en el intervalo OTl, los cementos asfálticos tipo 2 y 3 presentan la
misma forma que en los cuerpos elásticos, y la curva en los inter-
valos Tl T2 del cemento asfáltico tipo 3 es similar a la de un fluido
puramente viscoso. De tal manera que los cementos asfálticos tipo

2 y 3 presentan en su comportamiento propiedades características
de los cuerpos elásticos y los puramente viscosos.
Es posible dar una explicación a lo anterior, si tenemos en mente
que el cemento asfáltico se compone de micelas, cuyas propieda-
des son en cierto modo, similares a las de los cuerpos sólidos dis-
persos en un fluido intermicelar puramente viscoso.
Si _se estuviera en el interior de un cemento asfáltico podríamos
tener una imagen real que explicara estas leyes de deformación. El
cemento asfáltico se puede representar por una agrupación de ele-
mentos sólidos prismáticos y perfectamente elásticos e idénticos
entre sí, separados por una capa de un líquido viscoso.
En el cemento asfáltico tipo 1, la capa de líquido viscoso entre los
dos sólidos elásticos (micelas) es de tal espesor, que el desplaza-
miento relativo de las dos capas sucesivas de sólidos se produce
sin que estos sufran deformación apreciable. Toda la energía apli-
cada se utiliza para deformar viscosamente el líquido intermedio, y
al suprimirse la fuerza no se produce recuperación (Figura 4.26).
En el cemento asfáltico tipo 2, el espesor de la capa es tan pe-
queño, o su viscosidad tan grande, que al aplicar al sistema una
tensión constante, esta se reparte entre las capas del líquido, en las
que produce un flujo viscoso, y los elementos elásticos se defor-
man. La velocidad de deformación se compone inicialmente de la
velocidad del flujo viscoso del líquido, mas la velocidad de defor-
mación elástica de los sólidos. Cuando estos han llegado al límite
H/Cf:U
1.
LJOU/DO -
/HT'IJttj/ICCFJrlofiiBI...;-=-·- - - - ,
\.
U1'ADO INICIA!.
<: at'AOO ,.INAL
~FOR/IofACION
Figura 4.26. Imagen simplificada de la deformación de un asflato tipo 1

-> ~
¡·
lti'C~IIACIOH
lJ-
.... IIICfLA
~IQUIDO ~
JNTEiflltCf:t.Ait - -
1 1 11 7[1/
1
ESTADO INICIAL
I/< - /1 ~
7 ~~
oUTAOO ,....._
Figura 4.27. Imagen simplificada de un asfalto tipo II
de su deformación elástica, la única velocidad de deformación res-

tante es la del flujo viscoso. Al desaparecer la tensión cortante, la
deformación viscosa permanece, pero la deformación elástica de
los sólidos se recupera (Figura 4.27).
En el cemento asfáltico tipo 3 ~ el sistema equivalente es análogo
al anterior, pero hay que imaginar que los elementos sólidos no
tienen su superficie lisa, sino rugosa, lo que exige considerable
consumo de energía para provocar su deslizamiento. Por ello~ la
velocidad de deformación disminuye en los primeros momentos
como en un sólido elástico. Cuando los sólidos del sistema llegan a
su máxima deformación, que puede provocar en ellos el esfuerzo
de corte aplicado, todo el esfuerzo se reparte entre las superficies
de contacto, y si es de magnitud suficiente, provoca un desliza-
miento entre sólidos puliendo gradualmente las superficies, con lo
que la velocidad aumentaría hasta llegar al máximo correspondien-
te al caso anterior, si no fuera porque el rozamiento interno produ-
cido provoca una elevación de la temperatura que de hecho permi-
te aumentos de la velocidad mucho mayores (ver Figura 4.28). En
la realidad, este fenómeno de disminución de la resistencia a la
deformación, denominado tixotropía, se produce por un completo
proceso de reordenación de las micelas.
El comportamiento de los cementos asfálticos no newtonianos,
se puede describir mediante la ley de potencia, basada en la ley de
Waele Ostwald, la cual presenta la siguiente forma:
-r = k ( dv/dyy
ESTADO INICIAL. --;> --~ I:STADO ,.IHA.L
OEFORftiA CIOH
Figura 4.28. Imagen simplificada de un asfalto tipo III
en donde:
k : es una medida de la consistencia del material
e : Índice de flujo complejo y es una medida de lo lejano o
cercano que esté un cemento asfáltico del fluir newtoniano.
dv/dy : velocidad de deformación bajo un esfuerzo cortante t.
Influencia de la composición química del

cemento asfáltico en su comportamiento
reo lógico
La clasificación de un cemento asfáltico en alguno de los tipos
citados dependerá fundamentalmente de la composición química.
Al tipo 1 corresponderán aquellos cementos asfálticos con un bajo
contenido de asfaltenos y los que proceden de una destilación en
donde se ha presentado cracking o los muy aromáticos. Los prime-
ros presentarán micelas muy dispersas que no afectarán el com-
portamiento del fluido intermicelar, lo cual hace que su comporta-
miento sea el de un fluido viscoso. En los segundos, la concentra-
ción de micelas puede ser grande; pero las micelas están saturadas,
con asfaltenos de relación C:H muy alta (alto grado de aromaticidad),
son muy rígidas y su deformación bajo tensiones que hacen fluir la
fase intermicelar es despreciable, por lo que la deformación elásti-
ca no se aprecia en el conjunto.
Al segundo tipo de cemento asfáltico pertenecen aquellos que

tienen un contenido de asfaltenos más alto que los del primer gru-
po. La concentración de micelas es elevada y deformable elástica-
mente bajo esfuerzos de tensión moderados. Las micelas se en-
cuentran bien peptizadas, de forma que no existe entre ellas ningu-
na unión estructural.
Los cementos asfálticos del tipo 3 presentan mayor contenido de
asfaltenos y la concentración de micelas es muy elevada, existien-
do entre ellas uniones que las convierten en una verdadera estruc-
tura elástica en el seno del liquido intermicelar. Estas uniones pue-
den consistir en verdaderos enlaces químicos entre algunas molé-
culas de micelas contiguas o un simple entrecruzamiento de ramifi-
caciones de estas moléculas.
Influencia de la temperatura en la viscosidad

El estudio cuantitativo de la influencia de la temperatura en la vis-
cosidad del cemento asfáltico reviste un alto interés práctico. En
casi todas las aplicaciones del cemento asfáltico hay que modificar
su viscosidad por calentamiento en algún momento, por lo cual
conviene disponer de las curvas viscosidad-temperatura de los
ligantes, obtenidas empíricamente determinando la viscosidad del
producto a una serie de temperaturas (ver Figura 4.29).
El cemento asfáltico se compone de micelas en cuyo núcleo la
concentración de asfaltenos es muy elevada y se pasa por un pro-
ceso gradual de dilución, a las resinas y a los aceites o líquido
intermicelar. Al elevarse la temperatura, por una parte las fuerzas
de adsorción que unen las moléculas disminuyen, lo que se traduce
en un aumento de la actividad de los disolventes, que hace que, en
un cemento asfáltico caliente, el líquido intermicelar ocupe un vo-
lumen mucho mayor que en el mismo cemento asfáltico frío. Por
otro lado, la viscosidad del líquido intermicelar también disminuye.
En conjunto, se tienen micelas de menor volumen dispersas en un
líquido intermicelar de viscosidad menor. Además, los enlaces en-
tre micelas que pudieran existir inicialmente habrán desaparecido o
se habrán debilitado, de manera que la viscosidad del cemento
V
1
S
~ ........
S
1
~
ASFALTO IDEAL
p lrfARGéH DE '
o TEMPERATURAS '"'
1 EN EL Plfi/MENTO ·,,
S
E ~· ........ 1EMPERA1lJRA
S ASFALTO NORMAL ., MEDIA lE MEZClA
..... .......... (MEZCLA EH
'· "· CAUEHTE)
o 60 13:5.
TEM PERA'T'URA "C
Figura 4.29. Relación viscosidad-temperatura de un cemento asfáltico
asfáltico disminuye con el calentamiento. Si el aumento de la tem-

peratura es de magnitud importante, se produce un cambio de tipo
reológico, es decir, un cemento asfáltico que a una temperatura
dada pertenece al tipo 2, puede comportarse a una temperatura
más elevada como un cemento asfáltico tipo 1 a la temperatura
inicial. Según lo anterior, el conocimiento de la susceptibilidad tér-
mica de un cemento asfáltico es de vital importancia para la deter-
minación de las temperaturas óptimas de manejo (Figura 4.30).
La susceptibilidad térmica del cemento asfáltico

El cemento asfáltico es un material termoplástico. Su consistencia
cambia con la temperatura, la magnitud y duración de la carga. La
susceptibilidad térmica del cemento asfáltico se define como el
cambio de la consistencia, medida generalmente por la viscosidad,
con un cambio de la temperatura. Es una propiedad inherente que
---------------------------\4
'-..._ ~------------------------,.
~~---~·-:··-:: -~
TI~PO
( TI.MPI!.Ul'UfitA.S)
Figura 4.30. Variación de la reología del cemento asfáltico cor;t la temperatura
tiene todo cemento asfáltico y la cual es necesario manejar y apro-

vechar al máximo.
Los cementos asfálticos con un alto grado de susceptibilidad tér-
mica no son deseables ya que su viscosidad a 135°C puede ser
muy baja, lo que puede ocasionar problemas durante los procesos
de mezclado y compactación. Por otro lado, a bajas temperaturas
de servicio su viscosidad puede ser muy alta lo cual puede generar
problemas de fisuramiento por contracciones térmicas (Figura 4.31 ).
Aprovechamiento de la susceptibilidad térmica

Si un cemento asfáltico presenta una viscosidad muy baja a las altas
temperaturas de servicio, se pueden generar ahuellamientos. Si por
el contrario, el cemento asfáltico presenta altas viscosidades a bajas
temperaturas de servicio se presentarán fisuramientos. Lo anterior
va unido a los cambios en el sistema coloidal que se puedan haber
presentado durante la elaboración de la mezcla en planta.
La susceptibilidad térmica de un cemento asfáltico se utiliza prin-
cipalmente en los siguientes casos:
A • SUBCEPTIBIL!DAD TERMICA BAJA
8 - SUSCEPTIBILIDAD TERMICA MEDIA
C • SUSCEPTIBILIDAD rERMICA ALTA
N
1/J A
o
(!)
a::
25
TEMPERATURA (°C)
Figura 4.31. Curva de susceptibilidad térmica de cementos asfálticos
• Determinación de las temperaturas de mezclado y compactación

• Calibración de las temperaturas de manejo en planta y en servicio
a. Determinación de las temperaturas de mezclado y compacta-
ción. La gran mayoría de las veces, los cementos asfálticos son
aplicados en obra como un producto de viscosidad baja, obtenida
bien por calentamiento del material, disolviéndolo en un solvente
volátil ( cutback) o por su emulsificación en agua. Por tanto, la
facilidad de manejo del material queda determinada por su relación
viscosidad-temperatura, la solubilidad y posibilidad de emulsifica-
ción. De estos tres procedimientos, el más común es reducir la
viscosidad del cemento asfáltico por calentamiento.
Es característica del cemento asfáltico que su viscosidad dismi-
nuya rápidamente al crecer la temperatura. La relación viscosidad
temperatura es el factor que gobierna la aplicación en caliente del
cemento asfáltico, y es evidente la importancia de determinar la
temperatura necesaria para reducir su viscosidad al valor requerido
para una operación dada.
La temperatura de aplicación de un material bituminoso es muy

importante tanto en el diseño de las mezclas como en las etapas de
fabricación y colocación en obra. El grado de recubrimiento de los
agregados se ve altamente influenciado por la viscosidad delligante
y ésta, a su vez, por la temperatura. Por lo tanto, es necesario
contar con una viscosidad óptima del cemento asfáltico para el
mezclado, ya que si ésta es muy alta no se podrá obtener un ópti-
mo recubrimiento y si es muy baja es muy posible que se presente
durante el transporte de la mezcla escurrimiento delligante asfáltico
con la pérdida de cobertura.
Durante el proceso de compactación si la viscosidad es muy alta
se presentarán dificultades para obtener el grado de compactación
exigido y lo que es más importante, quedará un alto porcentaje de
vacíos, nocivos para la durabilidad delligante y por tanto de toda la
estructura del pavimento.
Para el proyecto de mezclas asfálticas en el laboratorio utilizan-
do el método de Bruce Marshall, la norma ASTM D1559 estable-
ce que la viscosidad del cemento asfáltico durante el proceso de
mezclado debe estar en 85 ± 1O Segundos Saybolt Furol y la visco-
sidad del cemento asfáltico en el momento de compactar las
briquetas en 140 ± 15 Segundos Saybolt Furol.
Para la mezcla en planta, donde el sistema de mezclado es varia-
ble dependiendo del tipo de planta, el Instituto Norteamericano del
Asfalto recomienda una viscosidad del cemento asfáltico entre 75
y 150 Segundos Saybolt Furol.
En la Figura 4.32 se muestra una curva típica de susceptibilidad
térmica para un cemento asfáltico, indicando la forma de obtener
estas temperaturas. La viscosidad óptima de compactación en obra
es imposible de obtener en el laboratorio por cuanto ésta es fun-
ción del equipo y de las condiciones particulares de la misma. Por
lo tanto, se recomienda la construcción de tramos de prueba para
encontrar la temperatura óptima, que garantice el cumplimiento de
las especificaciones exigidas.
La operación de mezclado en planta es muy importailte. Durante
ese proceso se puede envejecer un cemento asfáltico muchas ve-
....
10 . .
10
2J)
o 50
..
too ... lOO ... - ... .....,....
......
400
...
1017
t .~·
t
•••1
10 11
talO
1 '
! .......
10.
1
i 1 1
10.
!11!
•••
¡o&
•••
~ 2.5X 10 6 •••
, ..
to 4
21110
-o I'RO,.'IIli<De
A!PILTO QQ\IEJKI
oh
•••
PROPIEDADel O€~
A~AI..T0 ~HitNIL 1<1-

'
1 1 ~ 1
1 1
10 10
~ VISCO!lDAD' bt ~TA.CIOH 2.0

'5.1
¡...._ VlSCOSIDAO O JCZCC""' d
'. 11 1 1 ¡[ 111
- -t V\ COSIOAD O. 'T
1 '
1 '
1 ¡ i
1
1 il
..
¡
o. 1
o 100 1110
TEMPERATURA (°Fl
1
=
111
- 400
OJ
Figura 4.32. Determinación de las temperaturas de mezclado y compactación
ces, sin que podamos detectarlo visualmente. Esto es debido al

espesor tan pequeño de película de cemento asfáltico que rodea a
los agregados calientes, lo cual produce en el ligante una serie de
cambios irreversibles a consecuencia de la volatilización de los hi-
drocarburos más livianos y a las reacciones químicas de oxidación
y adsorción de algunos componentes por parte de los minerales del
agregado.
Este efecto será mayor según la temperatura de calentamiento de

los materiales y el tiempo de mezclado en la planta. Se pueden pre-
sentar cambios en la estructura coloidal del cemento asfáltico al vo-
latilizarse los aceites, y las resinas disminuir por oxidación al trans-
formarse en asfaltenos. Estos se pueden llegar a unir rigidizando la
estructura e incrementando la viscosidad del cemento asfáltico, el
cual, al entrar en contacto con los agregados genera una mezcla muy
rígida que puede inducir una fisuración prematura de la carpeta aún
sin tránsito y a pesar de tener un diseño estructural óptimo.
b. Calibración de las temperaturas de manejo en la vía. En la
elaboración y posterior colocación de una mezcla asfáltica en ca-
liente y debido a un cambio en las características delligante asfáltico,
se pueden llegar a presentar situaciones en las que es necesario
corregir la temperatura de mezclado en planta y la temperatura de
compactación en obra.
• Corrección de la temperatura de mezclado en planta. Para las
condiciones particulares de la planta asfáltica, se ha venido utili-
zando un cemento asfáltico tipo A con una temperatura óptima
de mezclado de 305°F (152°C). Por alguna razón, se cambia el
cemento asfáltico A por un cemento asfáltico B, el cual posee
una consistencia más baja, lo cual obliga a cambiar el sistema de
operación de la planta con el fin de mantener la misma
manej abilidad del ligante en el momento de entrar en contacto
con las partículas de agregado. Como se desea mantener la
manejabilidad delligante, se debe realizar el ajuste de acuerdo al
siguiente procedimiento:
Con la temperatura de mezclado definida para las condicio-
nes específicas de la planta (305° F) se intercepta la curva de
susceptibilidad del cemento asfáltico A, obteniendo la visco-
sidad correspondiente (medida de la manejabilidad delligante
en el momento del mezclado).
Con la manejabilidad obtenida en términos de viscosidad y la
curva de susceptibilidad del nuevo cemento asfáltico B, se
obtiene la nueva temperatura de mezclado para las mismas
condiciones de la planta (275° F ó 135° C). En la Figura 4.33
se puede observar este procedimiento.
360 390
~ 2
:•
2
.
•
•
2
m
g
10
.•
5
2
o
:3 10 10
~5
·"'
.. ...
.T5
.
.3 .3
140
TEMPERATURA l'F)
Figura 4.33. Corrección de las temperaturas de mezclado en la planta
• Corrección de la temperatura de compactación in situ. Para un

determinado tipo de agregado, espesor de capa, condiciones
climáticas, estructura de soporte y equipo de construcción, el
contratista ha venido utilizando un cemento asfáltico A con el
que ha logrado cumplir con las especificaciones exigidas con una
temperatura de compactación de la mezcla de 290°F (143 °C).
Por algún motivo se presenta el cambio del cemento asfáltico
por otro denominado B. Como se observa en la Figura 4.34, si
continúa compactando la mezcla con esa temperatura, muy po-
siblemente va a tener problemas durante el proceso de
compactación, ya que el nuevo cemento asfáltico tiene una me-
nor viscosidad. Lo ideal es mantener la manejabilidad de la mez-
cla anterior durante el proceso de compactación con el cemento
asfáltico A, independiente de las características del nuevo ligante;
para lograr lo anterior se debe seguir el siguiente ~rocedimiento:
Con la temperatura definida para las condiciones específicas
del proyecto de 290°F se intercepta la curva de susceptibili-
dad de cemento asfáltico A obteniendo la viscosidad corres-
pondiente.
1!!10 15o 200 220 z.o '2~ zeo ~oc s20 340 no 3 eo 400
10 •
•
10.
•
3
... 1
~~~~~ ct:L. as,Ai.ro
'
CEND«O ASFALTICO A
'éñ 1
-
~ CtMVtTt> ASFAI..T IC:O 1
.
10 10
~
8
(1)
00; 2
e"'SCOSI1l&DC< """"'"""""!: ._.
> WS~fAD Of: M!Z 1.7
1'5 1$
VI'COSJDAD -~~:::::: 0.7
•
TEMPERATURA ("F')
Figura 4.34. Corrección de la temperatura de compactación
Con la manejabilidad obtenida en términos de viscosidad y la

curva de susceptibilidad del nuevo cemento asfáltico B se
obtiene una temperatura de compactación para las mismas
condiciones particulares de la obra de 265°F (129°C).
Métodos para medir la susceptibilidad térmica del cemento

asfáltico
Los métodos comúnmente utilizados para determinar la susceptibi-
lidad térmica de los cementos asfálticos son: el índice de penetra-
ción IP, el número de penetración- Viscosidad PVN, y la suscep-
tibilidad de la viscosidad a la temperatura SVT.
• El Índice de Penetración IP Pfeiffer y Van Doormaal expresa-
ron la susceptibilidad a la temperatura, cuantitativamente en un
término denominado índice de penetración. El IP se determina
conociendo la penetración y el punto de ablandamiento del ce-
mento asfáltico, asumiendo que todos los cemento asfálticos en
la temperatura correspondiente al punto de ablandamiento tienen
una penetración de 800 décimas de milímetro. Investigaciones
posteriores han llegado a la conclusión de que no todos los ce-

mentos asfálticos cumplen dicha premisa, en especial los que
tienen alto contenido de ceras, elevado punto de ablandamiento
y valores de IP altos.
Es prudente medir la penetración a una temperatura diferente a la
normal de 25°C. De esta manera es posible obtener el IP utilizan-
do la pendiente de la curva (A) obtenida de dibujar en escala
semilogaritmica las penetraciones obtenidas a dos temperaturas
diferentes; dicha pendiente se calcula de la siguiente forma:
A = (log Pen a TI - log Pen a T2)/(Tl-T2)
Para el cálculo del IP se utiliza la expresión empírica:
IP = (20 - SOOA)/1 +50A
Ejemplo: Se desea determinar la susceptibilidad térmica de un
cemento asfáltico utilizando el IP. Para ello se ordenó realizar
dos ensayos de penetración a 25°C y 4,4°C, obteniendo penetra-
ciones de 120 y 10 respectivamente.
A= logl20-log10/25-4,4 = 0,052
IP = 20 - 500 (0,052)/1 +50 (0,052) = -1,67
Valores bajos de IP indican alta susceptibilidad térmica. Los ce-
mentos asfálticos normalmente utilizados para elaborar mezclas
asfálticas tienen un IP entre +1 y- l. Cementos asfálticos con IP
por debajo de- 2 son altamente susceptibles a los cambios de
temperatura y usualmente se toman rígidos y quebradizos, sien-
do por ello propensos a sufrir fisuramiento transversal en climas
fríos.
En la Tabla 4.8 se puede observar la correlación entre el IP, la
consistencia y naturaleza de los cementos asfálticos.
El IP se puede obtener de manera aproximada utilizando los
nomogramas que se muestran en las Figuras 4.35 y 4.36. Para
ello es necesario conocer el valor de la penetración a dos tempe-
raturas diferentes y el punto de ablandamiento.
Tabla 4.8. Correlación entre el indice de penetración

y la consistencia del cemento asfáltico
lndicede Flujo Suceptibilidad nxotropía Naturaleza Grado de

Penetración Térmica Coloidal Deformación
Elástica
< -2.0 NEWTONIANO ALTA NINGUNA SOL NINGUNA
-2 -+2 INTERMEDIO MODERADA MODERADA SOL-GEL MODERADA
>+2 NO NEWTONIANO BAJA ALTA GEL ALTA
Temp, P.A OC Pen l!!i"C

O.lmm
lEO 4 00
3)0
1$)
1 2 50
1 2 00
1'10 1
V
13) L 100
VPI 90
8o
1 "u
v+9
70
&O
50
110 1/
J
V ..
lOO
1
90
1
lL
10
_L 1o
V 9
8
.70 1 7
6
5
eo 1 4
.L 3
l5. 25
L 2
40
_j_
ll 1.5
3o J
Figura 4.35. Nomograma de Pfeiffer para calcular el IP

aoo-
•••
IP
o so 7o ec
nNPEqATURA OC
Figura 4.36. Nomograma Shell para calcular el IP
Heukelom implementó el nomograma BTDC (Bitumen Test Date

Chart), que permite correlacionar los principales ensayos de ca-
racterización del cemento asfáltico. Los ensayos utilizados son:
penetración, punto de ablandamiento, viscosidad y punto de fra-
gilidad Fraass.
El nomograma BTDC que se muestra en la Figura 4.37 consiste
en una escala horizontal para la temperatura y dos escalas verti-
cales: una para la penetración y la otra para la viscosidad. La
escala de penetración presenta dos marcas, una de ellas indica la
penetración de 1,25 en el punto de fragilidad, mientras que la
otra, una penetración de 800 a la temperatura del punto de ablan-
damiento.
Los valores obtenidos en los ensayos, colocados en el nomo grama
se alinean en una recta, mediante la cual es posible determinar el
IP, trazando una paralela a ella por el punto guía m~cado en el
Punto Fmass, °C
Pen etraaon,
·' O.1 m.m.
1 ....... 1
·s· .. ............. .......
ffi Punto I.P.
2 I.P.
~
5
K)
3)
1"--
/
~
" ,..._
......
1·
OO<m
'
10000
Viscosidad
P.a .s.
500 ~
COl
---- - ·- - -~ D.. - lOCO
100
" " 50
1'
" lD
10
" ~" 5
"'
"""'"- " ""' z
.
"' Q5
"
closu r-
~ CIGM
~~
S""~claN B
0.2
0.1
-50 • Z5 O 2' 50 75 /00 125 150 175 zoo 225 250
Temperatura, oc
Figura 4.37. Nomograma de Heukelom
nomograma y la escala del índice de penetración.

De acuerdo con la forma en que se coloquen los valores en el
nomograma, se pueden definir tres clases de cementos asfálticos:
Los cementos asfálticos clase S, representados por líneas rectas
tienen un bajo contenido de parafina y son característicos de
los ligantes utilizados en la elaboración de mezclas asfálticas.
Los cementos asfálticos clase W, originan curvas similares a
las de la Figura 4.3 7. Es típica de los asfaltos con alto conte-
nido de parafina. Se destacan dos rectas no alineadas e igual
pendiente, dejando una zona de transición que corresponde a
los diferentes estados de cristalización de las parafinas.
Los cementos asfálticos clase B, originan dos líneas rectas
con diferentes pendientes, típicas en los asfaltos soplados u
oxidados. Estos asfaltos no se emplean en la elaboración de
mezclas asfálticas.
El nomograma permite determinar las temperaturas óptimas de ·

mezclado y compactación del cemento asfáltico, durante el dise-
ño de la mezcla en el laboratorio. Igualmente, correlaciona de
alguna manera, los ensayos tradicionales más comunes con la
composición química del cemento asfáltico.
• El Número de Penetración- Viscosidad PVN. McLeod propuso
el PVN para determinar la susceptibilidad de los cementos
asfálticos, basado en la penetración a 25°C y la viscosidad a
135°C ó 60°C. Para ello es utilizada la siguiente ecuación:
PVN = (-1.5) L-XIL-M
X = el logaritmo de la viscosidad medida a 135°C.
L =el logaritmo de la viscosidad a 135°C para un PVN de 0,0.
M= el logaritmo de la viscosidad a 135°C para un PVN de -1,5
Los valores de viscosidad de L y M pueden leerse en el
nomograma desarrollado por McLeod (Figura 4.38) para cemen-
tos asfálticos típicos. El nomograma contiene dos líneas con va-
lores de PVN asignados de 0,0 y-- 1,5. De igual manera, pueden
utilizarse las siguientes ecuaciones:
Log V= 4,25800- 79670 log P (ecuación de la recta que repre-
senta a un PVN de 0,0
Log V = 3,46289 - 0,61094 log P (ecuación de la recta que
representa a un PVN de- 1,5)
En donde V es la Viscosidad en Centistokes a 135°C y Pes la
penetración a 25°C.
Ejemplo: un cemento asfáltico tiene una penetración de 100 a
25°C y una viscosidad de 400 cSt a 135°C. Calcular el PVN
usando la carta de McLeod.
PVN = L-X/L-M
X = log 400 =2.602
L = log 450=2.653 (de la carta de McLeod)
20 50 100 500 1000 2000 5000
Figura 4.38. Nomograrna para el cálculo aproximado del PVN
M= log 180 = 2,255 (de la carta de McLeod)

PVN = 2,653-2,602/2,653-2,255 (-1,5) = -0,19
Valores bajos de PVN indican alta susceptibilidad térmica del
cemento asfáltico. La mayoría de los cementos asfálticos utiliza-
dos para elaborar mezclas asfálticas tienen valores de PVN entre
+0,5 y- 2,0.
Aunque el' PVN puede ser determinado fácilmente a partir de los
ensayos convencionales, algunos estudiosos del cemento asfáltico
consideran que la susceptibilidad térmica obtenida en este rango
de temperaturas (25°C y 135°C) no puede ser extrapolada a
valores más bajos.
Una diferencia con el IP es que el PVN en el cemento asfáltico

envejecido no cambia de manera sustancial, tal como ocurre con
el IP, el cual se incrementa al envejecerse durante el proceso de
mezclado en planta y condiciones de servicio.
• La susceptibilidad de la viscosidad a la temperatura SVT. Para
determinar SVT es necesario conocer la relación entre el doble
logaritmo de la viscosidad en centistokes y el logaritmo de la
temperatura en términos absolutos: Grados Kelvin (ecuación
empírica de Walther). Al dibujar estos puntos en una escala es-
pecial, se obtiene como resultado una línea recta cuya pendiente
es igual a SVT.
SVT = (loglog Viscosidad a T2 - loglog viscosidad a TI )/(log
Tl-log T2)
Valores altos de SVT indican una alta susceptibilidad térmica de
los cementos asfálticos. Generalmente, la pendiente de las rectas
a temperaturas menores de 60°C tienden a desviarse un poco de
la pendiente establecida para la recta encontrada entre 60°C y
135°C. Esto se explica por la dependencia de la viscosidad al
esfuerzo de corte aplicado (cementos asfálticos no newtonianos)
a temperaturas por debajo de 60°C. El SVT para los cementos
asfálticos normalmente utilizados en la elaboración de mezclas
asfálticas en caliente varían de 3,36 a 3,98.
El índice de corte
A altas temperaturas muchos cementos asfálticos se comportan
como fluidos puramente viscosos (Newtonianos), en los que la
velocidad de deformación es proporcional al esfuerzo cortante apli-
cado, y ese coeficiente de proporcionalidad es la viscosidad del
cemento asfáltico a esa temperatura, o sea que la viscosidad es
independiente de la variación del esfuerzo aplicado.
A bajas temperaturas y/o después de sufrir un proceso de enve-
jecimiento, muchos de ellos exhiben un comportamiento no
newtoniano o flujo viscoelástico, y la viscosidad depende de los
cambios que se produzcan en el esfuerzo aplicado. El cambio de la
viscosidad con la variación del esfuerzo cortante aplicado se deno-

mina susceptibilidad al corte o índice de corte y se considera una
propiedad intrínseca de cada cemento asfáltico. El índice de corte
se determina mediante la tangente del ángulo del logaritmo de la
variación del corte (X) versus el logaritmo del cambio de viscosi-
dad (Y) de la figura definida por los resultados de laboratorio
(viscosidades a diferentes estados de esfuerzo). El índice de corte
se incrementa con el envejecimiento del cemento asfáltico, depen-
diendo de su composición química.
El índice de corte o la viscosidad, por sí solos, no indican nece-
sariamente cuál será el comportamiento del pavimento. El aumen-
to del índice de corte incrementa la viscosidad a 25°C, y parece ser
que es uno de los factores que más afectan su comportamiento en
servicio. Una variación pequeña en el índice de corte con el corres-
pondiente aumento de viscosidad ha sido asociado por muchos
investigadores con un buen comportamiento en servicio.
El módulo de rigidez del cemento asfáltico o

stiffness
Es la relación entre el esfuerzo cortante y la deformación en fun-
ción del tiempo de aplicación de carga y la temperatura. En mu-
chas aplicaciones de las mezclas asfálticas, el stiffness del cemento
asfáltico es una característica que se debe conocer, para poder
prever el comportamiento de la mezcla y de toda la estructura del
pavimento de la cual hace parte. De manera ideal, se puede afir-
mar que a altas temperaturas de servicio (alrededor de 60°C) el
cemento asfáltico debe tener alto stiffness con el fin de evitar la
presencia de ahuellamiento. Por otra parte, el stiffness del cemento
asfáltico a temperaturas de servicio baja debe ser menor con el fin
de evitar el fisuramiento de la capa asfáltica por contracción térmi-
ca. A altas temperaturas de servicio, un incremento d~ la resisten-
cia al ahuellamiento se puede obtener mediante la correcta selec-
ción del agregado y diseño de la mezcla, por lo que la rigidez del
cemento asfáltico es secundaria. A bajas temperaturas de servicio
la rigidez del cemento asfáltico es la responsable directa de la apa-
rición de fisuras por cambios bruscos de temperatura.
La Figura 4.39 muestra en un diagrama simplificado la depen-

dencia del tiempo de carga, en el stiffness de una mezcla asfáltica
en caliente para una temperatura dada. Se observa como a peque-
ños tiempos de aplicación de la carga, la rigidez es independiente
del tiempo, aproximándose al valor del módulo de elasticidad elás-
tico del material.
Para valores intermedios del tiempo de aplicación, el stiffness
disminuye al incrementarse el tiempo. Para tiempos de aplicación
muy altos el stiffness seguirá decreciendo en una proporción cons-
tante y el comportamiento se puede considerar como el de un flui-
do puramente viscoso. El stiffness bajo esas circunstancias da en
cierto grado una medida de las características de flujo de la mez-
cla. En la Figura 4.39, esta deformación viscosa ha sido caracteri-
zada por 1 (tracción viscosa) para indicar el comportamiento bajo
esfuerzos axiales. Como se observa en la figura, 1 es aproximada-
mente igual a tres veces la viscosidad.
ELASTICO
COMFOITAMIENTO E LAS TICO

RETARCAOO
E
u
(¡)A TIEMPO OE CARGA CORTOS. S= E ~

'"' ~
(2) A TIEMFO DE CARGA INTERMEDIA ~Se E (t)

{3) A TIEMPO DE CARGA LARGA. S= .)./t ~
DONO! A • tRACCION VISCOSA = 3n

(tJNA ME(;IO.~ IX l.A f~!"(JI;(MAC!OOV!SC'.OSA)
TtEMPO,t (ESCALA LOGARITNICA)
Figura 4.39. Relación entre el Stiffuess de un material asfáltico y el tiempo de carga

El verdadero modelo para evaluar el stif:fness de la mezcla asfáltica

es un sistema de tres dimensiones sometido a la acción de las car-
gas del tránsito, lo cual resulta muy complejo de estudiar, más aún,
cuando la respuesta depende del tiempo de carga y la temperatura.
En el año 1954, Van der Poel recomendó estudiar la rigidez de la
mezcla mediante un sistema sometido a una carga simple concentra-
da, lo cual parece razonable para la gran mayoría de los casos. Sugi-
rió un único parámetro S definido como el stiffness, tal como sigue:
S (t, T)= cr/E
Donde:
S : stiffness en PSI,o kg/cm2
cr : esfuerzo axial
E : deformación axial
t : tiempo de carga, y
T : temperatura
A tiempos de aplicación de carga muy pequeños y temperaturas
bajas, una mezcla asfáltica tendrá un comportamiento casi elástico
y el stiffness será el módulo de elasticidad E. Por otra parte, el
stiffness de una mezcla asfáltica sometida a cargas de aplicación de
alta duración y altas temperaturas será igual a la relación entre el
esfuerzo aplicado y la deformación resultante.
El stiffness de un cemento asfáltico puede determinarse utilizan-
do cualquiera de los métodos siguientes:
• Métodos indirectos. Basados en ensayos rutinarios realizados al
cemento asfáltico, tales como la penetración y punto de ablanda-
miento, entre otros. Por lo general se utilizan nomogramas que
simplifican su determinación.
• Métodos directos. El stiffness se obtiene mediante una medición
directa a través de ensayos de laboratorio, en pruebas de relaja-
ción, creep, entre otros. Utilizándose muy regularmente méto-
dos de prueba dinámicos y por flexión.
Métodos indirectos
Van der Poel realizó una serie de investigaciones utilizando mez-
clas asfálticas densas compactadas con un 3 a 5 por ciento de
vacíos con aire, sometiéndolas a diferentes tipos de prueba creep y
ensayos dinámicos. Encontró que el stiffness de la mezcla asfáltica
depende directamente de la rigidez del cemento asfáltico contenido
en ella y de la concentración en volumen del agregado Cv (ver la
Figura 4.40).
En donde:
Cv = volumen del agregado compactado/(volumen de agregado +
cemento asfáltico)
Cv = 100-VMA/100-volumen de vacíos con aire
VMA = Volumen de vacíos en el agregado mineral
lO'
•;!#•~~~>
,.; O! filo
70%
ro&
&<>"lo'
~lo
o
j
10..
RIGIDEZ DEL ASFALTO, Kg/cm 2
Figura 4.40. Relación entre la rigidez de una mezcla asfáltica y la rigidez del
cemento asfáltico utilizado para su elaboración
Basado en los resultados de su investigación desarrolló el

nomograma de la Figura 4.41 que permite determinar la rigidez del
cemento asfáltico a una determinada temperatura y un tiempo de
aplicación de carga, conociendo el punto de ablandamiento y el
índice de penetración del cemento asfáltico. Por su parte el stiffness
de la mezcla asfáltica en caliente puede obtenerse del nomograma
de la Figura 4.40, conociendo de antemano la concentración de
agregado presente en la mezcla.
Heukelom y Klomp estudiaron el método propuesto por Van der
Poel y modificaron la relación entre la rigidez del cemento asfáltico
y la rigidez de la mezcla asfáltica, tal como se muestra en la Figura
4.42. Heukelom, sugirió medir la penetración a tres temperaturas
diferentes, colocarlas en el nomograma BTDC (Bitumen Test Data
Chart), determinar el índice de penetración IP (pen/pen) y corregir
el punto de ablandamiento anillo y bola.
El punto de ablandamiento corregido se obtiene de prolongar la
línea que une las penetraciones con el punto de viscosidad de 12.000
z
o
ü
~
.."'
~
Ul
"Q;;¡ ;
J
DIFERENCIA DE TEM P°C
-·~
TIEMPO OE APLICACION 1 SEG.
Figura 4.41. Nomograma de Van der Poel para

determinar la rigidez del cemento asfáltico
poises de la carta BTDC. Realizado lo anterior, se puede utilizar el

nomograma desarrollado por Van der Poel. Estas consideraciones
son necesarias tenerlas en cuenta porque se pueden cometer errores
muy significativos cuando se utiliza directamente el punto de ablan-
damiento de un cemento asfáltico con alto contenido de parafina.
McLeod, modificó el método de Heukelom para determinar el
Stiffness del cemento asfáltico. La principal diferencia está en la
utilización del PVN en lugar del índice de penetración. Las Figuras
4.43 y 4.44 son utilizadas para obtener la rigidez del cemento asfáltico
utilizando la penetración a 25°C y la viscosidad a 135°C.
v=0.90
o.ee"-.
o~
2 o.ae"'-"
~~ 0.8~
~~
0.74 ~ ~·~~ ~
f- O..L:._ r-
-- ........
' ..... 1"-... ' ' "\ '\
'\
--
~ ........
.......... """'
7( .._;, ~ .......... ~~~'\.
--.. ~ ............. ¡............ ~ ~'\.
_0.65 ¡-..._.............:: ~ ~'\ ~\

2 Cv=0.60
----- --~ ~ ~
~
~'
.........
~~
!'--...
10
8 ~ ........
6 ""''"'
,......,
4 '
1
10 10~
SC. ASFALT ICO, Kg/cm2
Figura 4.42. Relación entre la rigidez de la mezcla asfáltica y la rigidez del

cemento asfáltico en función de Cv (Heukelom y Klomp)
Los métodos indirectos son rápidos y fáciles de aplicar, pero

tienen algunas limitaciones, a saber:
• La escala de los nomogramas debe ser usada con mucho cuida-
do al utilizarse para la interpolación de datos y obtener resulta-
dos. Un lápiz con punta gruesa puede llevar a la obtención de
resultados de dudosa confiabilidad.
• La determinación de la rigidez del cemento asfáltico y de la mez-
cla asfáltica partiendo de ensayos de rutina del cemento asfáltico,
parece ser un método poco científico para la gran mayoría de los
ingenieros y tecnólogos investigadores del tema de los cementos
asfálticos.
• No es posible estimar el error cometido al determinar el stiffness
por estos métodos, a no ser que sea corroborado a través de los
métodos de determinación directa disponibles en la actualidad.
Métodos directos
A temperaturas altas de servicio (mayor de 60°C), la viscosidad
puede servir como parámetro de medida de la rigidez del cemento
asfáltico. Viscosímetros capilares se usan frecuentemente para medir
la viscosidad de los cementos asfálticos de comportamiento
newtoniano en ese rango de temperaturas, ya que a bajas tempera-
turas de servicio en donde el flujo delligante bituminoso tiene un
comportamiento más complejo, es necesario utilizar un viscosímetro
que mida la viscosidad en función de la temperatura y esfuerzo de
corte aplicado.
En el año 1974, Schweyer realizó una compilación de los mu-
chos equipos que se han utilizado para el estudio del comporta-
miento viscoelástico de los cementos asfálticos, clasificándolos en
tres grupos: a) los viscosímetros rotacionales, b) los reómetros, y
e) los del tipo placas deslizantes.
Los equipos más utilizados para la determinación de la viscosidad
del cemento asfáltico a bajas temperaturas de servicio son el
viscosímetro de cono y plato y el microviscosímetro de placas
deslizantes. Ambos métodos fueron adoptados por la ASTM para
z
Q
w o
4:
Q Q:
400
<t ~
300
a:: w
::::> z 250
w
~ 0.. 200 4:
Q:
::>
a. ow
w 150 ~
<(
~ cr:
~ § w
0..
2
<t -z w
....J w / ~
w
a:: ~
....J / <(
..... / z
:::1
z /
w <( 30
<t
Ir
::>
/ 25
<t
a:: ~
~ / 20 ~;'
::::> Ir
..... Q.
<t
a:: :E
w ... ,
q'
..::;-
• /
15 o z
w
w w
0.. ~ ~ •"'
4...:.. ,YI"'
10
z
w
~
w
<(
....J
8 ~
1- 6 o.q
w >- 5 Q:
Q <( 1-
4 w
<t ü z
iJ zw 3 w
z Q: / o.
w w
a:: u.. 2
w w
lL Q:
Q
Figura 4.43. Relación entre la penetración y PVN del

cemento asfáltico y la temperatura de servicio
medir la viscosidad de los ligantes bituminosos en un amplio rango de

esfuerzos de corte. Posteriormente, la ASTM adoptó el tubo capilar
como método de medida de la viscosidad aparente en cementos
asfálticos de comportamiento no newtoniano (ASTM D-4957).
El reómetro de placa deslizante de la Shell mide el stiffness del
cemento asfáltico a bajas temperaturas y ha servido de base para la
implementación de nuevas técnicas para determinar con precisión
el stiffness de los cementos asfálticos. Recientemente, el reómetro

fue modificado para ampliar el rango de medida de 1 x 108 a 1,5 x
10 9 N/m2 • El equipo funciona de la siguiente manera: una muestra
de cemento asfáltico de espesor 2 a 1O mm se coloca entre dos
placas de aluminio (20 x 30 mm). Una de las placas se fija vertical-
mente al marco del equipo. Se aplica un esfuerzo determinado y la
placa móvil se mueve lentamente, midiéndose la deformación que
sufre el espécimen mediante un transductor.
•e
•s
o4
•3 0..
•2
5
•1 2
>
o 0..
-1
-2
1
1
1 1
TEMPERATURA DE REFERENCIA
1 \
tf .. ~.o, , •.r {e.!L...~..:l?.,?.?.. ~ .. :L :e" I .. :cr

f DIFERENCIA EN °C ENTRE
1 UNA TEMPERATURA DADA. y \
l LA TEMPERATURA DE AE~AEMCIA.
1
1
\
,. \
1 \
1 \
1 \
1 \
1 \
1 \
1 2
\
1 1Kg/cm = 14. 2 Psi= 9. 81 x 104 N/m2 \
1 \
1 \
l C ICI..OS 1 SEG VISCOS! 040 \
100 10 1 1 SEG IMIN !HORA\ IDIA tAÑO

.~'! ~
r e,e4 ~ 1
f
0.001
t 1
2 ~
i 11 j 1 1 ij 1
se 2 4 es 2 4 a e
0.01
1 1 ·1
0.1
1
2 H~ 1 ~ ~ !81 ~ H8' ~ 'Ual
10 100 1.000 10.000
t ~k~' 2 ~~8'
100.000 1.000.000
TIEMPO DE CARGA, SEGUNDOS.
Figura 4.44. Nomograma de McLeod para determinar

el módulo de rigidez del cemento asfáltico
El reómetro espectrómetro mecánico (RMS), es un instrumento

que se utilizó inicialmente para estudiar el flujo en polímeros, y
actualmente es utilizado para medir las características viscoelásticas
de los cementos asfálticos a temperaturas bajas de servicio, en
especial para medir el módulo de rigidez del cemento asfáltico me-
diante la aplicación de cargas cíclicas y tiempos de aplicación muy
cortos.
Influencia de las propiedades reológicas de un

cemento asfáltico en el comportamiento de un
pavimento
Existen algunos tipos de fallas en las mezclas asfálticas en caliente
muy relacionadas con las características dinámicas del cemento
asfáltico utilizado para su elaboración, que influyen en el compor-
tamiento de toda la estructura. Entre las principales se encuentra el
desprendimiento de partículas, el fisuramiento, el ahuellamiento y
la falta de adherencia.
El desprendimiento de partículas
El desprendimiento superficial de partículas de agregado en una
mezcla asfáltica en caliente se debe especialmente a los siguientes
factores: a) deficiente contenido de ligante, b) insuficiente conteni-
do de agregado fino en los vacíos dejados por las partículas más
grandes, e) deficiente compactación (alto contenido de vacíos con
aire) y d) un excesivo envejecimiento del cemento asfáltico.
El envejecimiento del cemento asfáltico se traduce en un incre-
mento de su consistencia, reflejado en un aumento de la viscosidad
y disminución de la penetración. Lo anterior causa un incremento
progresivo de la rigidez con la consiguiente pérdida de característi-
cas adherentes.
Un alto contenido de vacíos con aire, debido a un deficiente pro-
ceso de compactación, acelera el proceso de envejecimiento con la
aparición de manera prematura del desprendimiento de partículas
bajo la acción del tránsito y los agentes climáticos. Una relación
entre el proceso de desprendimiento y el porcentaje de vacíos con

aire se muestra en la Figura 4.45. Para las mismas condiciones,
mezclas asfálticas elaboradas con cemento asfáltico de igual origen
pero de alta consistencia, son más propensas a los desprendimientos
que las mezclas elaboradas con ligantes más blandos.
COEF1CIENTE DE
CORRELACIO'i ::0.92
/
/
1
l·l
.
f
1
f
..
1
1 /
1
1
f 1
1
f
t
1 1
1
o 1
1
CJ 1
1
t
~
o LtJ ~ ' 1
..
t- 1
z. e;¡ 1 ' 1
w o t
1
~
~ 1 /
/
1 1
z /
w / ~ 4
.,
a;
fJ¡ 1
l '
llJ ;
1
o /
2-! 1
1
~ fÍ7
~ m
<:t 1 1
1
.1
1 1
o l
1
1
1
icr .1
e.¡
(!)
1
1
1
1
f
1
•
/
1 1
1
1
1
1
~ 1
1
C5
z
z
% oe YACIOS CON AIRE
Figura 4.45. Evolución del Grado de desprendimiento con el porcentaje de vacíos

El fisuramiento
Aunque muchos de los fisuramientos se pueden describir de acuer-
do con su forma geométrica: transversales, longitudinales, en blo-
que, cocodrilo, o por el mecanismo que causa la aparición de la
misma: contracción, reflexión, etcétera, el fisuramiento de las mez-
clas asfálticas se pueden dividir en dos grupos: a) fisuramiento
asociado a la acción de las cargas y b) fisuramiento no asociado a
las cargas del tránsito.
• Fisuramiento asociado a la acción de las cargas del tránsito.
La principal clase de fisuramiento asociado a las cargas se deno-
mina «fisuramiento por fatiga o fisuras piel de cocodrilo».
Numerosos investigadores han realizado ensayos de fatiga en
mezclas asfálticas en caliente. Los resultados se ven influenciados
por el modo de ensayo: esfuerzo constante o deformación cons-
tante y el criterio de falla. En general, los ensayos a esfuerzo
constante dan como resultado mayor vida a la fatiga para mez-
clas asfálticas elaboradas con un cemento asfáltico dado, dando
como resultado mezclas con un mayor stiffness. Por ejemplo,
cemento asfáltico con alta viscosidad o baja penetración general-
mente da como resultado un módulo de rigidez más alto y re-
quiere mayor número de ciclos para llegar a la falla, mantenien-
do constantes las otras condiciones de ensayo.
Para ensayos a deformación constante, el efecto es contrario; a
mayor penetración y menor viscosidad del cemento asfáltico se
obtienen mezclas con mayor vida a la fatiga. Basados en nume-
rosas investigaciones, se han definido dos hipótesis relacionadas
con el espesor del pavimento, módulo de rigidez y comporta-
miento a la fatiga de las mezclas asfálticas.
Para capas de rodadura delgadas, se deben usar mezclas de bajo
stiffness (baja viscosidad del cemento asfáltico) y medir la vida
a la fatiga de las mezclas asfálticas mediante ensayos a deforma-
ción constante. Obviamente, la rigidez no puede ser demasiado
baja ya que puede llevar a problemas de ahuellamientos.
Para capas de rodadura gruesas (más de 12 cm), se deben usar
mezclas con alta rigidez (cemento asfáltico de viscosidad alta) y
evaluar la vida a la fatiga utilizando ensayos a esfuerzo constante.
Esto quiere decir que al utilizar cementos asfálticos envejecidos

prematuramente durante operaciones de mezclado o bajo condi-
ciones pobres de compactación, en la elaboración de capas
asfálticas delgadas, conlleva muy seguramente al desarrollo pre-
maturo de fisuramiento por fatiga tipo piel de cocodrilo, lo cual
se observa muy frecuentemente en los pavimentos que se cons-
truyen o rehabilitan.
• Fisuramiento no asociado a las cargas. De los muchos tipos de
fisuras no asociadas a las cargas del tránsito, las fisuras debidas a
bajas temperaturas que se manifiestan por una fisura transversal
en la capa de rodadura asfáltica, son las que más interesan desde
el punto de vista ingenieril. Observaciones y medidas realizadas
in situ han demostrado que se inicia en la superficie y con el
tiempo se propaga hacia abajo. Esto ocurre por causa de las
bajas temperaturas ambientales que enfrían primero la superficie
del pavimento. Las mezclas asfálticas sometidas a altas ratas de
enfriamiento y bajas temperaturas desarrollan grandes esfuerzos
a tensión al contraerse. Si la magnitud de esos esfuerzos excede
la resistencia a la fractura de la mezcla, se generan fisuras trans-
versales para disipar los esfuerzos inducidos.
Las mezclas asfálticas con alto módulo de rigidez a bajas tempe-
raturas son las más propensas a fisurarse. La rigidez de las mezclas
a baja temperatura depende de la rigidez del cemento asfáltico.
Cementos asfálticos con alto stif.frzess a bajas temperaturas es la
causa fundamental de la aparición de fisuras transversales en el
pavimento. Otros factores como el espesor de la capa asfáltica y el
tipo de subrasante influyen en la frecuencia y extensión de las
fisuras.
Investigaciones realizadas en laboratorio han demostrado que la
consistencia del cemento asfáltico medida en términos de penetra-
ción a 25°C y el PVN o IP son los parámetros que más influyen en
la aparición de fisuras a bajas temperaturas. Por lo tanto, debe
tenerse mucho cuidado al utilizar cementos asfálticos que tengan
una alta susceptibilidad térmica, ya que a bajas temperaturas sue-
len tomarse muy rígidos y quebradizos, perdiendo de manera casi
total sus propiedades ligantes.
Muchos investigadores han recomendado limitar la rigidez del

cemento asfáltico para evitar la aparición de fisuras a bajas tempe-
raturas. Por ejemplo, algunos estados en Norte América como el
de Pennsylvania, han modificado las especificaciones de la AASHTO
para grados de viscosidad de los cementos asfálticos, introducien-
do límites al stiffness delligante a un valor máximo de 275 k/cm2
(3.900 psi) a una temperatura de - 23°C y 20.000 segundos de
aplicación de carga. Este límite se obtuvo después de estudiar el
comportamiento de seis pavimentos.
La Figura 4.46 muestra dos pruebas realizadas en un pavimento
de dos carriles. Uno presentó fisuramiento transversal intensivo
durante el primer invierno y el otro no presentó fisuramiento. Usando
el límite recomendado de 275 k/cm 2 y el nomograma de McLeod
para el cálculo de stiffness se pueden deducir valores de PVN y
penetración para los cementos asfálticos con el fin de controlar
este tipo de comportamiento anómalo. Algunos de estos valores se
pueden observar en la Tabla 4.9.
Figura 4.46. Ensayo realizado en carriles adyacentes

con cementos asfálticos de distinta rigidez
Tabla 4.9. Valores de PVN recomendados para el control

del fisuramiento por cambios de tempratura
Penetración a 25 "C Mioimo PVN permitido Vfscosidad mín.

a 135 ·e cst
60 -0.80 390
65 .Q.95 330
70 ·UO 290
75 ·125 250
Cementos asfálticos con alta susceptibilidad térmica pueden uti-

lizarse siempre y cuando su penetración sea alta. A valores altos de
la penetración la curva de susceptibilidad (viscosidad vs. tempera-
tura) cambia muy poco a 25°C, por lo cual el cemento asfáltico no
excede los valores límites de :rigidez a - 23 °C, a pesar de que la
línea presenta una pendiente fuerte
El ensayo a escala más grande que se conoce con el fin de eva-
luar este fenómeno, lo realizó el gobierno de Canadá en St. Anne.
De sus resultados, muchos investigadores han podido definir valo-
res críticos de stiffness para el cemento asfáltico. El ensayo de St
Anne encontró que los pavimentos se fisuraban a bajas temperatu-
ras cuando el ligante tenía un stiffness de 1 x 109 N/m2 (145.000
psi) a 0,5 h de aplicación de carga (esto equivale aproximadamente
a 6 x 108 N/m2 a 2.0 horas; 5 x 10 8 N/m2 a 10.000 s). Readshaw,
basado en las especificaciones de la British Columbia, encontró
valores de 2 x 10 8 N/m2 a 2 h de aplicación de carga, valor que está
alejado del obtenido del ensayo de St. Arme. Por su parte Fromm
y Phang sugirieron un valor de 1,4 x 108 N/m2 (aproximadamente
20.000 psi) a 10.000 s, como valor crítico del stiffness del cemen-
to asfáltico.
Gaw, recomendó que las especificaciones de cemento asfáltico a
bajas temperaturas deben basarse en el nomograma mostrado en la
Figura 4.4 7. Los cementos asfálticos que cumplan con este reque-
rimiento tendrán un comportamiento adecuado bajo las temperatu-
ras ambiente mínimas o temperaturas en la superficie de la capa
asfáltica que se presenten en servicio. Los límites de la especifica-
ción se definen mediante líneas rectas obtenidas al dibujar en esca-
1
1
1
150 -:50 1
1
(.)
o 1
1
10
C\1
100 .1
1 1
<( 1 1
8) 1
:z 1 1
o -25
1
1 1
~ eo
a:
1
1
1
t;j 1
1
ffi
a..
40
1
1
1
20L-•2~~~~4----~6~~8~1~0--~1~5--~20=-~30~~40~
PENETRACfa\J A 5°C
Figura 4.47. Nomograma para predecir el fisuramiento de

cementos asfálticos por cambios de temperatura
la logarítmica, la penetración a 25°C y 5°C. Un determinado ce-

mento asfáltico en el cual la penetración a 25°C y 5°C, estén sobre
la línea o en la parte derecha de la misma, tendrá un comporta-
miento aceptable. En el nomograma se puede entrar con las carac-
terísticas del cemento asfáltico original o envejecido y en ambos
casos se debe cumplir con los límites establecidos.
El ahuellamiento
Es causado por el movimiento progresivo de los materiales de las
capas asfálticas de rodadura o/y capas de alivio asfálticas (bases
asfálticas) bajo cargas repetidas. Esto ocurre por consolidación o/y
flujo plástico.
La consolidación es la compactación que sufre la capa después
de construida por la acción del tránsito. Cuando la compactación
es deficiente (10% a 12% de vacíos con aire o más, para una

mezcla diseñada con 3 a 5%), la canalización del tránsito induce
que las partículas se desplacen entre sí bajo la huella de las llantas,
hasta llegar a los vacíos especificados del 3 a 5%. Un aumento
sustancial de ahuellamiento puede ocurrir por consolidación bajo el
tránsito cuando se utilizan capas gruesas.
Los ahuellamientos también resultan de la deformación perma-
nente por flujo lateral de tipo plástico de la mezcla asfáltica bajo las
huellas de las llantas de los vehículos. El uso de un contenido alto
de cemento asfáltico es la causa más común de este fenómeno.
Mucho contenido de ligante en la mezcla causa la pérdida de fric-
ción interna entre las partículas de agregado por lo que el cemento
asfáltico va a tomar más carga que la estructura mineral. El flujo
plástico se puede minimizar utilizando mayor tamaño máximo del
agregado, textura rugosa de las partículas tanto de agregado grueso
como del agregado fino y una efectiva compactación durante la
construcción.
La consistencia del cemento asfáltico utilizado (penetración o
viscosidad), juega un papel menor en el fenómeno, si tenemos
agregados bien gradados, rugosos y buena compactación. Es posi-
ble obtener algún benefido si se utilizan ligantes duros (alta visco-
sidad o bajas penetraciones a las temperaturas altas de servicio).
Aunque no se debe olvidar que estos ligantes muy duros son más
propensos a fisurarse en regiones en donde hay cambios bruscos
de la temperatura, en especial durante la época de invierno y cuan-
do son utilizados en una capa de rodadura superficial. De igual
forma es posible incrementar la viscosidad del ligante utilizando
filler mineral con el fin de limitar el ahuellamiento, aunque se debe
evitar un contenido excesivo del mismo.
Pérdida de adherencia o stripping

Se define como el debilitamiento o la pérdida de las características
adhesivas delligante y la superficie de la partícula de agregado en
presencia de humedad. La fuerza resistente de la mezcla se debe a
la resistencia cohesiva delligante y el grado de trabazón y resisten-
cia friccionante del agregado. La resistencia cohesiva se obtiene
totalmente si existe una muy buena liga entre elligante y el agrega-

do. Si la capacidad ligante es pobre en la interfase cemento asfáltico-
partícula, ocurrirá desprendimiento, ocasionando una falla prema-
tura en la mezcla asfáltica y de toda la estructura del pavimento.
Existen cinco mecanismos que pueden causar stripping del ce-
mento asfáltico y la superficie de un agregado: la separación, el
desplazamiento, la emulsificación espontánea, la presión de poros
y la limpieza hidráulica.
El stripping es un fenómeno muy complejo, que depende de
muchas variables, incluidas las características delligante, el tipo de
mezcla asfáltica y su colocación dentro de la estructura, caracterís-
ticas del agregado, el clima, el tránsito, las técnicas de construcción
y el uso de aditivos antistripping, aunque la presencia de agua es su
común denominador.
La composición química del ligante asfáltico y agregado en la
interfase ligante-partícula juega un papel primordial en el fenóme-
no de stripping, mientras que las características físicas del ligante,
tienen un rol secundario. Generalmente, se ha referenciado a la
viscosidad del ligante como la característica física más importante
relacionada con el stripping en las mezclas asfálticas en servicio.
Mezclas elaboradas con cementos asfálticos de alta viscosidad tie-
nen un mejor comportamiento que aquellas elaboradas con ligantes
de baja viscosidad. La viscosidad baja en un ligante asfáltico es
deseable desde el punto de vista recubrimiento durante el proceso
de mezclado en planta, más aún, cuando cementos asfálticos muy
viscosos no se pueden utilizar por consideraciones de fisuramiento
en climas fríos y reducción de la vida a la fatiga de las mezclas
asfálticas elaboradas con esos ligantes.
Es necesario conocer los fundamentos de la adherencia, para
minimizar el problema utilizando otros medios, más que
incrementado la viscosidad delligante asfáltico, lo cual no funciona
en todos los casos y puede llevar a que se presenten otros tipos de
problemas.
9. Caracterización de cementos
asfálticos según el sistema Superpave
(Superior Perfoming Asphalt
Pavements)
La constante demanda por la construcción de capas asfálticas de
comportamiento superior generó como respuesta la investigación
más grande que se haya realizado en el campo de los materiales
bituminosos, denominada Programa Estratégico de Investigacio-
nes en Carreteras (SHRP) de los Estados Unidos. Dicho progra-
ma fue establecido por el Congreso de ese país en el año 1987 con
un costo de US $50 millones. Este dinero se invirtió en tres líneas
de investigación: a) Especifica<;iones para ligantes asfálticos, b) es-
pecificaciones para mezclas asfálticas en caliente y e) el Superpave.
Este último es un sistema integral de diseño de mezclas asfálticas
que comprende ambas especificaciones.
Hasta ese entonces, la caracterización de cementos asfálticos se
realizaba utilizando ensayos simplistas como la penetración, punto
de ablandamiento, viscosidad y ductilidad, entre otros, los cuales
no reproducen o simulan las condiciones de carga y ambientales a
las que se encuentra sometido el cemento asfáltico durante la vida
útil del pavimento.
En la Tabla 4.1 O se pueden observar los ensayos seleccionados
por SHRP para caracterizar los cementos asfálticos, midiendo pro-
piedades reológicas en la zona de altas temperaturas de manejo del
producto (mezclado, bombeo y compactación), altas temperaturas
de servicio y bajas temperaturas de servicio.
Ensayos para simular el envejecimiento del

cemento asfáltico
Todos los cementos asfálticos envejecen en mayor o menor grado,
debido principalmente a dos causas: a) la pérdida de los aceites
ligeros por volatilización y b) la reacción con el oxígeno del aire
(oxidación). En los procesos de mezclado en planta y en caliente y

posterior colocación en obra, los ligantes envejecen por la acción
de los dos mecanismos, debido a las altas temperaturas y flujos de
aire que se utilizan en dichas operaciones.
Durante muchos años se ha venido utilizando el ensayo al horno
en película fina (TOF) y el ensayo de película fina y rotatoria
(RTOF) para simular estas formas de envejecimiento. En el siste-
ma integral Superpave se ha elegido este último, como el ensayo a
utilizar para simular el envejecimiento durante el proceso de fabri-
cación y posterior colocación en obra de la mezcla asfáltica en
caliente. Una vez colocada y dada al servicio del tránsito, continúa
el proceso de envejecimiento, siendo el principal mecanismo la
oxidación. El programa SHRP ha desarrollado la vasija de enveje-
cimiento a presión PAV, con el fin de simular este tipo de envejeci-
miento a largo plazo.
Tabla 4.10. Ensayos utilizados por el programa SHRP
EQUIPO PROPÓSITO PARÁMETRO QUE MIDE
RollingThrn Ftlm Oven Stmular enveJecim~ento a COf· Resistencia al envejeom~en

RTOF to plazo del asfalto, durante to durante la cons1rue1:ión
produccfón y mezclado (durabilidad). SHRP B-003,
MSHTOTP5
PressureA9ing Vessel Envejecimiento a largo plazo Resistencia al enve¡ecimien-

(PA:II} bajo condiciones oo servicio to durante la vida en sewicio.
SHRP 6-005. AASHTO PP1
Viscoslmetro Mide propiedades del asfalto Manerabilidad en el mezcla.

rotacional (RV} a altas temperaturas de cons- do, bombeo y transporte
trucción ASTM04402
Dynamic Shear Mide propiedades a tempera- Resistencia a la áeformadón

Rheometer (OSR) turas altas ymedias oo sewf.. permanente ( ruttmg) y
cio. físuramiento por fatiga.
SHRP S.003, MSHTO TP5
Bending Bé$m Mide propíeclades a temoera- R~sistenda al fisuramíanto

Rhoometer (BBR) tura$ baJas de servicio por temperatura. SHRP B·
002, MSHTO TP1
Dfrect Tensión Tester Mí:de propiedades a tempera- Resistencia al ftsurnmiento

{DOT) turas bajas de tervlc.io por temperatura. SHRP B·
006, MSHTO TP3
Ensayo de película fina rotativa RTOF (Rolling Thing Film

Oven).
Este ensayo que se encuentra especificado por las normas AASHTO
T240 y ASTM D-2872, fue desarrollado por el Departamento de
Carreteras de California para simular el envejecimiento que sufre
el cemento asfáltico durante las operaciones de mezclado y puesta
en obra de la mezcla asfáltica en caliente (Figura 4.48). Este ensa-
yo fue seleccionado por las siguientes razones: a) elligante original
se expone continuamente al calor y flujo de aire durante el ensayo,
b) si se usa algún aditivo o modificador, éste permanece disperso
por la acción rotativa del ensayo, e) no se produce alguna membra-
na superficial o nata durante el ensayo que inhiba el envejecimien-
to, tal como ocurre en el ensayo de película fina (TOF) y d) sola-
mente dura 7 5 minutos en comparación con las 5 horas que dura el
ensayo TFO.
El ensayo provee un asfalto envejecido para continuar con las
pruebas con el reómetro de corte dinámico (Dynamic Shear
Rheometer) y permite determinar la pérdida de volátiles sufrida
durante el proceso de envejecimiento. La pérdida de volátiles indi-
ca el grado de envejecimiento que sufre el asfalto durante el mez-
clado y colocación de la mezcla asfáltica en caliente. Algunos ce-
mentos asfálticos pueden aumentar su masa por la formación de
nuevos productos durante el proceso de oxidación que se presenta
durante el ensayo.
••
Figura 4.48. Ensayo de película fina rotativa RTOF
La vasija de envejecimiento a presión PAV (Pressure Aging

Vessel)
El método fue desarrollado por el Dr. D. Y. Lee en la universidad
del estado de Iowa para estudiar el envejecimiento que sufre el
asfalto con el tiempo, y es práctica corriente utilizarlo para estudiar
el envejecimiento de productos derivados del caucho. Este méto-
do, que se encuentra especificado en las normas ASTM D454 y
ASTM D572, tiene las siguientes ventajas: a)limita la pérdida de
volátiles, b) el proceso de oxidación se presenta sin necesidad de
acudir a las altas temperaturas, e) se provee de una adecuada can-
tidad de ligante envejecido para la realización de otros ensayos de
caracterización y d) es un ensayo rutinario de laboratorio fácil de
realizar.
El equipo utilizado por muchos años fue modificado por los in-
vestigadores del programa SHRP, los cuales desarrollaron un nue-
vo procedimiento para evaluar el envejecimiento a largo plazo en
las condiciones de servicio (Figura 4.49).
El equipo emplea presión y temperatura para reducir el tiempo
de ensayo, de tal forma que puede simularse un envejecimiento a
muy largo plazo (5 a 10 años) en tan sólo 20"horas. Durante el
PR:ESk'>N OE AIRE
SISTEMA PARA EL CONTFO..
DE TEMPERATURA
PORTAMLESTRAS
Figura 4.49. Equipo para el ensayo de envejecimiento

a largo plazo del cemento asfáltico
mezclado y colocación en obra, elligante asfáltico ha sufrido ya un

proceso de envejecimiento, por lo que el residuo del ensayo RTOF
se utiliza para seguir envejeciéndolo a través del ensayo de vasija a
presión. El equipo utiliza aire comprimido a alta presión (2.070
Kpa) y altas temperaturas (90, 100 ó 11 0°C) para simular el enve-
jecimiento a largo plazo en tan sólo 20 horas de ensayo. Las mues-
tras provenientes del ensayo RTOF se colocan en 1O recipientes
las que a su vez son colocadas dentro de una vasija de acero inoxi-
dable. La temperatura de ensayo varía según el clima de la región.
El viscosímetro rotacional RV (Rotational Viscosimeter)

El viscosímetro rotacional (RV) ha sido incluido en el Superpave
para determinar la viscosidad de los ligantes asfálticos a temperatu-
ras altas (por encima de 100°C), con el fin de asegurar un buen
manejo durante los procesos de bombeo y mezclado. Para cons-
truir la curva viscosidad-temperatura es necesario determinar la
consistencia a dos temperaturas entre 80°C y 160°C, teniendo en
cuenta que la mayoría de los ligantes bituminosos tienen un com-
portamiento newtoniano a altas temperaturas. Esta curva nos per-
mite determinar las temperaturas de mezclado y compactación a
utilizar durante la dosificación de las mezclas asfálticas en caliente.
Este equipo es más utilizado para evaluar la viscosidad de los asfal-
tos modificados, ya que al utilizar el viscosímetro capilar se pre-
senta taponamiento del tubo e impide el flujo delligante.
El Superpave limita la viscosidad de los ligantes asfálticos a 3
Pascal segundo (Pas) a 135°C, con lo que se asegura un buen
manejo durante los procesos de bombeo y mezclado. Este método
está especificado por las normas ASTM D 4402 y AASHTO TP48.
En la Figura 4.50 se presenta el principio de funcionamiento del
viscosímetro rotacional Brookfield, con el cual se determina la vis-
cosidad midiendo el torque necesario para mantener una velocidad
de rotación constante del cilindro sumergido en el asfalto a una
temperatura dada. La magnitud del torque es una medida de la
viscosidad del ligante, la que es determinada automáticamente por
el viscosímetro.
TECLADO DE
~TROL
""
BANO
TERMICO
Figura 4.50. Viscosímetro rotacional Brookfield
El reómetro dinámico de corte DSR (Dynamic Shear Rheometer)

El comportamiento reológico de los cementos asfálticos depende
del tiempo de aplicación de carga y de la temperatura, por lo que
cualquier tipo de ensayo que permita su estudio debe tener en
cuenta estos dos parámetros. Afortunadamente, antes del progra-
ma de investigación SHRP existían equipos denominados
reómetros, muy utilizados para la evaluación de las características
reológicas de los materiales plásticos. Estos equipos se conocen
como reómetros de cizalla o de corte del tipo dinámico. El grupo
SHRP adaptó estos equipos para el estudio del comportamiento
reológico de los ligantes asfálticos, mediante la medida del Módulo
complejo de corte G* y el ángulo de fase da temperaturas altas e
intermedias de servicio y una frecuencia de carga determinada.
El principio de funcionamiento es sencillo: el ligante se coloca
entre una placa fl.ja y una móvil que gira hacia delante y hacia atrás
como se muestra en la Figura 4.51. La placa oscilante parte del
punto A y se mueve hacia el punto B. Desde el punto B la placa
oscilante retrocede y pasa por el punto A en su recorrido hacia el
punto C. Desde el punto C la placa vuelve al punto A. Este movi-
ESFUERZO O DEFORMACION
APLICADO
POSICION DE LA PLACA OSCILANTI:
PLACA OSCILANTE
1 CICLO
Figura. 41.51. Principio del reómetro dinámico de corte
miento de A hacia B y hacia C y regreso al punto A se define como

un ciclo. La frecuencia de oscilación es simplemente el número de
ciclos por unidad de tiempo. Un ciclo completo de oscilación en un
segundo se denomina un Herz (hz). Otra forma de expresar la
frecuencia de oscilación es mediante la distancia circunferencial
recorrida por la placa oscilante. Esta distancia se expresa en radianes
y un radián corresponde a 57 grados. En este caso, la frecuencia se
define en radianes por segundo. Todos los ensayos dinámicos de
corte que se han normalizado para cementos asfálticos según
Superpave se realizan a una frecuencia de 10 radianes por segun-
do, lo que equivale a 1,59 hz.
Existen dos tipos de reómetros dinámicos de corte: de tensión
constante y de deformación constante. Los reómetros a tensión
constante aplican un par fijo para mover la placa oscilante del pun-
to A al punto B. Dependiendo de la consistencia del asfalto, variará
la magnitud del par necesario para mover la placa. Los cementos
asfálticos de mayor rigidez necesitarán que se aplique un par ma-
yor. Por lo general, en el sistema Superpave los ensayos se realizan
en el modo de tensión constante. Los reómetros a deformación
constante trabajan moviendo la placa del punto A al punto B y
midiendo el torque necesario. La diferencia esencial entre los dos

reómetros es que los de tensión constante mantienen el par fijo,
mientras que la distancia que se mueve la placa puede variar ligera-
mente entre ciclos. En los de deformación constante la distancia
que se mueve la placa es fija y el par puede variar.
El ensayo consiste en aplicar a una temperatura dada, un esfuer-
zo de corte alternativo con una frecuencia de 10 rad/seg, registran-
do la deformación producida y el desfase de tiempos resultantes
entre esfuerzo y deformación.
El módulo complejo G* es la relación entre la tensión aplicada y
la deformación resultante, siendo por lo tanto una medida de la
resistencia del asfalto a la deformación cuando es solicitada por
cargas dinámicas (Figura 4.53). G* tiene dos componentes: una
elástica, recuperable y otra viscosa, no recuperable. Los ligantes
bituminosos a muy baja temperatura tendrán un comportamiento
elástico representado por la flecha horizontal de la Figura 4.52. Por
otra parte, los ligantes a altas temperaturas tendrán un comporta-
miento viscoso representado por la componente vertical de la mis-
ma figura. A temperaturas de servicio, el asfalto tendrá un com-
portamiento viscoelástico, es decir, tendrá las dos componentes A
y B antes mencionadas.
COMPORTAMIENTO V!SC"LJSO
t:Otv1PORTAlV11 ENTO ELAST!CO
Figura 4.52. Componenetes elástica y viscosa de un cemento asfáltico

rmax
ESFUERZO
APLICADO
TIEMPO
G•-
5 ::
-- 'tm ..
)'m ..
TIEMPO DE DESFACE
DEFORMACION
RESULTANTE
0° < S < 90°-. COMPORTAMIENTO
VISCO ELASTIOD
TIEMPO
Figura 4.53. Respuesta de un material viscoelástico

a los esfuerzos y a las deformaciones
El ángulo de fase o es el retraso con que la deformación del

ligante sigue al esfuerzo aplicado. Es necesario tener en cuenta que
en materiales viscosos como el asfalto, el movimiento de la placa
no se produce en el mismo momento en que se aplica la torsión.
Para materiales elásticos la respuesta a la aplicación de carga es
inmediata, o lo que es lo mismo, el ángulo de fase es igual a O. A
temperaturas de servicio, el cemento asfáltico tiene un comporta-
miento viscoelástico, lo cual quiere decir que el ángulo de fase va
aumentando hasta llegar a 90 grados, que corresponde a un com-
portamiento puramente viscoso.
La componente elástica o módulo almacenado está relacionado
con la energía almacenada por la muestra durante cada ciclo de
ensayo. La componente viscosa o módulo perdido está relaciona-
do con la energía perdida durante cada ciclo de ensayo por flujo o
deformación permanente. Es importante aclarar que un material de
comportamiento viscoelástico puro tiene una cantidad importante
de respuesta elástica cuando se recupera completamente, por la
acción de una carga no muy grande. Ambos módulos, el almacena-
do y el perdido tienen algo de esta respuesta elástica retardada, por
lo que ninguno de los dos se puede considerar puramente elástico o
puramente viscoso.
El diámetro de la placa y el espesor del ligante entre las dos

placas circulares dependerá del grado de envejecimiento y la tem-
peratura de ensayo. Los asfaltos originales y envejecidos en el
RTOF son ensayados con una placa de 25 mm de diámetro y una
película de 1 mm. Si elligante fue envejecido mediante el ensayo
en vasija a presión, se utiliza una placa de 8 mm de diámetro y 2
mm de espesor.
Para temperaturas mayores a 40 grados se utiliza un espesor de
película de 1 mm y diámetro de la placa de 25 mm. Para tempera-
turas entre 4 y 40 grados requiere la utilización de una película de 2
mm y un diámetro de placa de 8 mm.
La Figura 4.54 muestra dos asfaltos con el mismo valor G* (in-
dicado por la línea diagonal) pero con diferente ángulo de fase 5,
aunque, el asfalto B tiene una gran componente elástica compara-
da con la del asfalto A.
Cuando ambos asfaltos son solicitados, el asfalto B desplegará
una mayor deformación recuperable (elástica) y menor compo-
nente no recuperable o viscosa comparada con la del asfalto A.
COMPONENTE
VISCOSA
COMPONENTE VtSCOSA
H
G
'
COl\1PONENTE EV.STlCA
(X)"vA)NENTE EL..ASTICA ASFALTO B
ASFALTO A
Figura 4.54. Componentes del módulo complejo G*

Esto demuestra que el módulo complejo, por sí solo, no es sufi-

ciente para caracterizar el comportamiento reológico de un ligante
asfáltico, siendo necesario conocer también el ángulo de fase.
El reómetro es utilizado para evaluar las características del ce-
mento asfáltico en tres condiciones diferentes: a) estado original
(como llega de la refinería), b)después de envejecido a través del
RTFO y e) después del envejecimiento en la vasija a presión. Las
características reológicas del asfalto original y envejecido a través
del RTFO, permiten conocer la resistencia al ahuellamiento de la
mezcla asfáltica a temperaturas altas de servicio. El ensayo sobre
la muestra envejecida a través del PAV se utiliza para conocer la
resistencia que ofrece elligante al fisuramiento por fatiga a tempe-
raturas intermedias.
A continuación se presenta un análisis de los principales
parámetros reológicos obtenidos con el reómetro, y su influencia
en la respuesta delligante asfáltico al ahuellamiento y fisuramiento
por fatiga de las mezClas asfálticas.
• Factor de ahuellamiento. Para resistir el ahuellamiento es nece-
sario que elligante tenga un valor alto de G* y un bajo ángulo de
fase. Valores altos de G* proveen al asfalto de una mayor rigidez y
valores bajos de d le dan mejores características elásticas.
Al incrementar su elasticidad, el cemento asfáltico se hace más
resistente a los ahuellamientos a altas temperaturas de servicio.
Para su medición se utilizan muestras de asfalto en estado origi-
nal y envejecidas a través de RTOF. Las muestras envejecidas
representan el estado más temprano desde que se elaboró la mezcla
en planta y su colocación en obra, en donde será sometido a los
agentes oxidantes. El proceso de envejecimiento por oxidación a
largo plazo hace que se incremente la rigidez, mejorando la resis-
tencia al ahuellamiento.
Para considerar el ahuellamiento, los investigadores· del progra-
ma SHRP midieron los parámetros reológicos mediante la apli-
cación de un esfuerzo constante, con el propósito de emitir una
especificación al respecto. Al aplicar un ciclo de carga, una parte
del trabajo es recuperada por la componente elástica, mientras
Figura 4.55. Ahuellamiento de una mezcla asfáltica en servicio
que otra parte es disipada en forma de deformación permanente

y calor. Para minimizar la deformación permanente (ahuellamien-
to ), la cantidad de trabajo· disipado durante cada ciclo de carga
debe ser minimizada. Matemáticamente, el trabajo disipado pue-
de ser expresado mediante la siguiente expresión:
Wc =nxcro 2[ G* /sen8
1 J
En donde:
W e =trabajo disipado por ciclo de carga
cr o = esfuerzo aplicado durante el ciclo de carga
G* =módulo complejo
8 = ángulo de fase
Esta ecuación indica que el trabajo disipado por ciclo de carga es
inversamente proporcional a G* /sen 8. Por esta razón el factor
G* /sen 8 fue seleccionado como el parámetro para controlar el
ahuellamiento en la especificación Superpave en los ligantes
bituminosos.
Se puede observar cómo el trabajo disipado por ciclo de carga se
puede disminuir aumentando el valor de G* y/o disminuyendo el
valor de 8. Estoés lógico, ya que al incrementar G* de un ligante
asfáltico lo hacemos más rígido y por ello más resistente al

ahuellamiento. De igual forma, si disminuimos el valor del ángu-
lo de fase el ligante tendrá una mayor capacidad de recuperación
de tipo elástico, incrementado su resistencia al ahuellamiento (Fi-
gura 4.55).
• Factor de fisuramiep.to por fatiga. Para determinar el parámetro
de resistencia a la fatiga, se consideró el ensayo a deformación
controlada. La evaluación del fisuramiento por fatiga de capas
gruesas se realiza mediante ensayos a esfuerzo controlado, mien-
tras que para capas delgadas se utiliza el ensayo a deformación
controlada. Debido a que el fisuramiento es más factible que se
presente en capas asfálticas delgadas, el programa SHRP consi-
dera este tipo de ensayo para el estudio del fenómeno del
fisuramiento.
Matemáticamente, el trabajo·disipado por ciclo de carga a defor-
mación constante se puede expresar por la siguiente ecuación:
Wc = 1t x E 2 (G* x sen 8)
0
en donde c. o es la deformación y las otras variables, las que se

describieron anteriormente. Dicha ecuación indica que si G* y/o
Figura 4.56. Fisuramiento por fatiga de una mezcla asfáltica

Figura 4.57. Propagación del fisuramiento a través de la capa asfáltica
8 aumentan, mayor será el trabajo disipado por ciclo de carga.

Como G* disminuye, elligante asfáltico será menos rígido y se
podrá deformar sin aplicac.iones de carga de gran magnitud.
Adicionalmente, ligantes con bajos valores de 8 serán más elásti-
cos y podrán recuperar su condición original sin disipación de
trabajo.
El trabajo se puede disipar de muchas formas, a saber: a) disipa-
ción de calor, b) flujo plástico, e) fisuramiento (Figura 4.56) y d)
propagación del fisuramiento (Figura 4.57); contribuyendo todas
ellas al deterioro de la estructura de pavimento.
El parámetro G* x sen 8 fue escogido por las especificaciones
Superpave para limitar la cantidad de energía disipada y así con-
trolar el fenómeno de fisuramiento por fatiga.
Existen tres requerimientos especificados para los parámetros
obtenidos del ensayo DSR. Cuando ensayamos muestras de as-
falto sin envejecer el valor de G* /sen 8 debe ser mínimo de 1,O
Kpa. Cpando es utilizado el residuo del ensayo RTOF el valor
mínimo de G*/sen 8 debe ser 2,2 kPa. Estos dos requerimientos
mínimos fueron establecidos con el fin de controlar también el
fenómeno del ahuellamiento. Otro requerimiento para el control
del fisuramiento por fatiga de las mezclas asfálticas es que el
valor G* sen 8 no debe ser mayor de 5.000 kPa.
El reómetro de flexión sobre viga BBR (Bending Beam

Rheometer)
Es un equipo utilizado para medir (por primera vez en la historia)
las propiedades reológicas del cemento asfáltico a las temperaturas
mínimas de servicio, en donde los ligantes bituminosos son dema-
siado rígidos y propensos a sufrir fisuramiento por efectos de cam-
bios bruscos de temperatura alta a una más baja.
Al contraerse la estructura del pavimento por causa de una caída
brusca de la temperatura, se empiezan a generar esfuerzos dentro
de las capas de la estructura. Si la contracción ocurre muy rápida-
mente los esfuerzos pueden generarse y exceder la capacidad que
tiene la mezcla asfáltica para disipar el esfuerzo. Cuando esto ocu-
rre el pavimento desarrolla el fisuramiento como una forma de
disipar el esfuerzo. El fisuramiento térmico puede resultar cuando
la mezcla asfáltica llega a una temperatura baja crítica o cuando,
por condiciones de clima, está sometido a un ciclo de temperaturas
siempre por debajo de la crítica. Esta temperatura hace referencia
al concepto de "Limiting Stiffness Temperature", el cual es la tem-
peratura del pavimento en servicio a la cual un valor dado de stiffness
es alcanzado por el asfalto a un tiempo de carga especificado.
Un método para determinar las propiedades y respuesta a las
bajas temperaturas fue desarrollado inicialmente en el año 1980.
Posteriormente, el equipo de medida fue modificado y actualizado
como parte de la investigación SHRP. El equipo se denominó
Bending Beam Rheometer (BBR) (Figura 4.58). El procedimiento
de ensayo se encuentra descrito en la norma AASHTO TPl.
Los reómetros de corte que utilizan el principio de placas parale-
las no pueden ser utilizados de manera confiable cuando los ce-
mentos asfálticos son demasiado rígidos a bajas temperaturas de
servicio. Esto llevó al grupo SHRP al desarrollo de este ensayo que
busca medir de forma precisa la rigidez y la velocidad de fluencia a
las temperaturas más bajas que puedan darse en el pavimento.
El reómetro de flexión sobre vigas utiliza el ensayo de creep, y es
un equipo sencillo que mide la flecha (fluencia) bajo una carga
constante a una temperatura que corresponde a la más baja que
VIGA DE
AP(J(O DE LA
VIGA
Figura 4.58. Esquema del equipo de flexión sobre viga
soportará elligante en servicio. El ensayo consiste en aplicar sobre

la viga de asfalto, una carga constante durante cuatro minutos y
medir la flecha en el centro de la viga de forma continua durante
ese tiempo, con lo cual y mediante un software calcular el stiffness
en fluencia S y la velocidad de fluencia m.
El clásico análisis teórico de una viga simplemente apoyada es
utilizada para calcular la rigidez a 60 segundos de carga:
S(t) = PL3 /4bh3 8 (t)
En donde:
S(t)= rigidez en la fluencia (creep) en un tiempo de 60 s
P = carga constante aplicada de 100 g (980 mN)
L = distancia entre apoyos, 102 mm
B = ancho de la viga 12,5 mm
h = espesor de la viga 6,25 mm
8 (t) = deflexión en t = 60 segundos
Aunque el stiffuess se debe calcular para la temperatura mínima

de diseño y un tiempo de carga de dos horas (lo que resultaría un
ensayo muy largo), se ha determinado un ensayo equivalente apli-
cando el principio de superposición de temperaturas, en el cual se
obtiene después de 60 segundos de carga la misma rigidez, hacien-
do que el ensayo sea más práctico de realizar (Figura 4.59).
El otro parámetro obtenido en el ensayo es el valor de m. Este
indica la velocidad con que cambia la rigidez con el tiempo de
carga, según se puede ver en la Figura 4.60. En otras palabras, m
es la pendiente de la curva log rigidez versus log t. Las especifica-
ciones Superpave requieren que el asfalto tenga un valor igual o
mayor a 0,3 para un tiempo de 60 s.
Equipo de tracción directa DTT (Direct Tension Tester)

Desafortunadamente, la rigidez en fluencia como se mide en el ensa-
yo BBR, no es suficiente para determinar la ductilidad de los ligantes
bituminosos, ya que se han encontrado algunos asfaltos modificados
muy rígidos en fluencia (más de 300 Mpa) que se alargan más que
otros hasta alcanzar la rotura. Por esta razón, el grupo SHRP desa-
rrolló un equipo que mide la deformación en rotura de ligantes a
bajas temperaturas, denominado "tracción directa".
SIMULA lA RGIDEl
/ OESPUES DE 2 KQRAS
)~(" t\ I,INA TEMP M!N tO OC
Figura 4.59. Relación deformación-tiempo en el ensayo BBR

LOOA~TMO FllGIOf:].., S
PENDIENTE :: m
f
1
1
1
f
LOGARITMO TIEMR) Dt C~GA, s
Figura 4.60. Valor m en el ensayo BBR
CARGA
AL
DEFORMAClON CE fALLA::: -
Le
Figura 4.61. Ensayo de tensión directa DTT

El DTT es utilizado únicamente cuando el stiffness del asfalto

medido en el ensayo BBR está comprendido entre 3 00 y 600 Mpa
a la temperatura mínima de servicio. El procedimiento de ensayo
se encuentra especificado por la norma AASHTO TP3. En el en-
sayo de tracción directa se estira una probeta con asfalto en forma
de pequeño hueso de perro, con velocidad de deformación lenta y
constante, hasta que se rompe (Figura 4.61). La deformación en el
momento de la rotura indica si elligante se comporta como frágil o
dúctil a baja temperatura. La deformación en rotura se determina
como un porcentaje respecto a la longitud original. El DTT utiliza
muestras de ensayo que provienen del RTOF y/o PAV. El ligante
debe tener una deformación de al menos 1% según las especifica-
ciones Superpave.
10. La durabilidad de los asfaltos

Todos los materiales bituminosos utilizados en la construcción de
capas de rodadura asfáltica cambian con el tiempo de una u otra
forma bajo la acción de factores externos e internos. La consisten-
cia del asfalto cambia con la temperatura haciéndose más blando
en tiempo cálido y más duro en tiempo frío. El asfalto expuesto a
la intemperie se endurece constantemente en mayor o menor gra-
do como resultado de la acción del clima y el tránsito o por un mal
manejo durante los procesos de mezclado en planta y colocación
en obra. Estas alteraciones van a influir en su comportamiento en
obra, en su durabilidad (medida por el grado de resistencia a dichos
cambios) y en su prematuro envejecimiento (cambios anómalos
producidos por influencia externa e interna).
Definición de durabilidad de un cemento

asfáltico
La durabilidad de un cemento asfáltico se define como su capaci-
dad para mantener las propiedades ligantes y cohesivas en la mez-
cla, antes y después de envejecido. Las cualidades del cemento
asfáltico deben mantenerse a lo largo de la vida útil del pavimento
con el objeto de que cumpla la misión que tiene encomendada. A

favor de esa inalterabilidad juega un papel importante la naturaleza
del material, constituido por hidrocarburos de distintos grados de
polaridad, y por el contrario, a favor de esta evolución juegan fac-
tores internos y externos. Entre los internos, el propio sistema co-
loidal, muestra una cierta tendencia a evolucionar hacia la gelificación
con el consiguiente aumento de la dureza y fragilidad, mientras que
las condiciones climáticas, la intensidad del tránsito, las caracterís-
ticas propias de la mezcla asfáltica diseñada y el proceso construc-
tivo son factores externos que disminuyen la durabilidad delligante
asfáltico e inciden en el comportamiento de la estructura de pavi-
mento.
La durabilidad de una mezcla asfáltica hace referencia a la capa-
cidad que tiene para resistir la acción del tránsito y clima sin fisurarse,
deformarse o desintegrarse, durante la vida útil de la estructura del
pavimento, y está ligado a las propiedades fisico-químicas delligante,
quienes a su vez, regulan su comportamiento reológico, además de
las propiedades propias de la mezcla.
Factores que afectan la durabilidad

La característica del cemento asfáltico es un factor de primordial
importancia en la durabilidad de las capas de rodadura asfálticas, si
los diseños de la estructura del pavimento y de la mezcla han sido
los correctos y se ha realizado un buen control de calidad sobre el
proceso constructivo.
Existen seis factores que contribuyen al proceso de envejeci-
miento de un cemento asfáltico durante el proceso de mezclado y/
o servicio:
• La oxidación. Es la reacción del oxígeno del aire con los compo-
nentes químicos del cemento asfáltico. La velocidad y la magni-
tud de la oxidación dependerán de las características del cemen-
to asfáltico y de la mezcla asfáltica, así como de la temperatura
del aire.
• La volatilización. Es la evaporación de los solventes más livia-
nos. Inicialmente, es función de la temperatura. No es un factor
que contribuya al envejecimiento a largo plazo del asfalto bajo

las condiciones de servicio.
• La polimerización. Es una combinación de moléculas afines para
formar enlaces débiles carbono-carbono en grandes cadenas li-
neales causando un endurecimiento progresivo del cemento
asfáltico. No existe una evidencia científica de que sea un factor
importante en el envejecimiento del asfalto en servicio.
• La tixotropía. Es el endurecimiento progresivo por la formación
de una estructura dentro del asfalto durante un período de tiem-
po, la cual puede ser destruida por recalentamiento o durante el
servicio de la mezcla asfáltica. La tixotropía está asociada a pavi-
mentos que tienen poco o nulo tránsito y es función de la com-
posición química del cemento asfáltico.
• La sinéresis. Es una reacción de oxidación mediante la cual los
aceites menos viscosos fluyen hacia la superficie de la película
de ligante, por lo cual el cemento asfáltico se endurece rápida-
mente.
• La separación. Es la remoción de los aceites, resinas y asfaltenos
que constituyen el cemento asfáltico, causado por una adsorción
selectiva de agregados de alta porosidad.
Todos estos factores que contribuyen al envejecimiento prema-
turo de un cemento asfáltico van a actuar en mayor o menor grado
en las siguientes condiciones o etapas de trabajo:
a)Durante el proceso de mezclado en la planta
b )Durante la vida útil del pavimento
Envejecimiento del cemento asfáltico durante el proceso de

mezclado en la planta
Está bien identificado el endurecimiento que se pr6duce en los
ligantes por efecto de su "largo" tiempo de permanencia a altas
temperaturas en los tanques de almacenamiento, y sobre todo du-
rante el proceso de mezclado, donde son pulverizados en caliente
y colocados sobre la superficie mineral. Debido al espesor de pelí-
cula tan delgado y a las altas temperaturas a la que es sometido, el

asfalto pierde fracciones volátiles. La operación de mezclado en
planta y en caliente delligante asfáltico y los agregados, a pesar de
ser un proceso de corta duración (alrededor de 30 segundos), es
muy crítica debido al espesor tan pequeño de la película de asfalto
que recubre la partícula de agregado (0,005 a 0,010 mm de espe-
sor). El cemento asfáltico, una vez calentado en los tanques de
almacenamiento, se ve sometido a un sobrecalentamiento produci-
do por el contacto con los agregados.
Mientras se mantienen grandes cantidades de cemento asfáltico
a una temperatura elevada en los tanques de almacenamiento, no
se presentan cambios sensibles en sus propiedades. Sin embargo,
cuando se mezcla el asfalto caliente con los agregados también
calientes extendiéndolos en películas delgadas sobre su superficie
durante el proceso de mezclado, las condiciones son muy favora-
bles a la pérdida de las fracciones más livianas, a la oxidación y a la
adsorción-absorción de ciertos componentes por parte de los agre-
gados. El control de las temperaturas del asfalto y de los áridos, así
como la reducción al mínimo del tiempo de mezclado, disminuyen
en gran parte, el riesgo de un potencial endurecimiento perjudicial.
Durante el mezclado, tanto la evaporación como la oxidación son
mucho más rápidas que a la temperatura del pavimento, así mis-
mo, la naturaleza de las reacciones que se presentan a temperatu-
ras altas como a temperaturas bajas son muy variables, lo que
genera cambios en su comportamiento reológico.
Proceso de envejecimiento del cemento asfáltico en el pavimento

Este es un proceso de larga duración. Aunque el cemento asfáltico
es sometido a temperaturas moderadas, las características propias
de la mezcla pueden llegar a afectar de manera irreversible su
durabilidad. Una vez puesta en obra la acción de los agentes at-
mosféricos, sobre todo la acción del oxígeno, catalizada por la ra-
diación ultravioleta de la luz solar, y la elevación de temperatura
propician la oxidación de las moléculas más susceptibles y como
consecuencia un envejecimiento del ligante. Los asfaltos tienen
una gran capacidad para absorber la luz. La reacción de oxidación
del asfalto catalizada por la luz (foto-oxidación), tiene lugar en los
primeros 5 micrones de película de asfalto expuesta. En ausencia

de luz esta oxidación es más lenta y tiene lugar especialmente en el
interior de la capa asfáltica. La velocidad de reacción de oxidación
está influenciada por la temperatura del aire y es duplicada por
cada 10°C de aumento de la misma, lo cual hace que la temperatu-
ra del aire sea un factor que incida en la velocidad y magnitud de la
oxidación del cemento asfáltico. Los pavimentos más expuestos a
la acción de la luz y aire serán los que se construyan en climas
tropicales, por lo cual es recomendable que las mezclas asfálticas
diseñadas tengan el mayor contenido de asfalto, compatible con
sus características mecánicas, para proveer un mayor espesor de
película de ligante, con lo cual el oxígeno tendrá un largo camino
por difundir a través de la misma.
Otro factor que provoca el endurecimiento del ligante asfáltico
es la característica de los finos. Aunque no se ha comprobado que
el incremento de finos durante la vida del pavimento cause un alto
grado de rigidización del asfalto y la capa asfáltica, si se aumenta la
viscosidad del asfalto, alterando muy poco sus características
reo lógicas.
De todos los factores descritos como causales de envejecimiento
del asfalto, la principal causa de endurecimiento y fragilidad del
asfalto con el tiempo es la oxidación atmosférica de ciertas molé-
culas del asfalto, por la formación de grupos funcionales que con-
tienen oxigeno, altamente polares y de fuerte interacción química.
Como resultado final, los ligantes presentan una mayor o menor
evolución o envejecimiento. Dichas alteraciones van a modificar
sus propiedades de flujo y su consistencia; el cemento asfáltico va
perdiendo su poder ligante, se toma frágil y quebradizo permitien-
do que el agua penetre a través de la película y desplace el asfalto
con el consiguiente deterioro de la mezcla. En esta etapa la evapo-
ración no es importante debido a las temperaturas moderadas que
se presentan en la mezcla asfáltica y el alto peso molecular de los
compuestos del asfalto.
En servicio, el envejecimiento del cemento asfáltico es función
del tiempo, la temperatura, el contenido de ligante asfáltico, la ab-
sorción del agregado, el espesor de película alrededor de las partí-
culas y las características propias delligante asfáltico.
En este aspecto juegan un papel muy importante los controles

que sobre el diseño de la mezcla y el proceso constructivo realicen
los organismos técnicos encargados de los mismos. Se puede au-
mentar la durabilidad de una estructura de pavimento si aumenta-
mos la durabilidad de la mezcla asfáltica mediante una adecuada
compactación, minimizando el contenido de vacíos. Este factor,
unido a un bajo contenido de cemento asfáltico, es quizá el que
más contribuyen al envejecimiento del asfalto. Se debe evitar que
el aire y el agua circulen libremente por la mezcla asfáltica
compactada con el fin de disminuir los riesgos de que se presente
un endurecimiento prematuro que conlleve a su rigidización y pos-
terior fisuramiento por fatiga o cambios térmicos de la capa de
rodadura asfáltica.
Con base en lo anterior, se puede afirmar que la durabilidad de
una mezcla asfáltica y por lo tanto de la estructura del pavimento
dependerá de la resistencia del cemento asfáltico a endurecerse por
oxidación, del contenido de vacíos con aire presentes en la capa
asfáltica y del contenido de ligante.
Efecto del envejecimiento del cemento asfáltico en

las propiedades reológicas
Las propiedades reológicas del cemento asfáltico se ven alteradas
en mayor o menor grado por los procesos de producción en planta
y colocación en obra, lo que afectará el comportamiento de la
mezcla asfáltica una vez esté sometida a la acción del clima y
cargas del tránsito.
El tiempo de envejecimiento del cemento asfáltico

El primer envejecimiento que sufre el cemento asfáltico se produ-
ce durante el proceso de mezclado con los agregados pétreos. Du-
rante este 'proceso, el asfalto es expuesto durante un corto tiempo
al aire y a la acción de temperaturas altas (alrededor de 135°C),
presentándose cambios sustanciales en su comportamiento
reológico: disminuye la penetración, aumenta su viscosidad y su
punto de ablandamiento por la oxidación causada por el aire y la
pérdida de los solventes más volátiles. El proceso de envejecimien-

to continúa aunque a menor velocidad, durante los procesos de
almacenamiento en silo, transporte, extendido y compactación de
la mezcla asfáltica. Posteriormente, una vez colocada la mezcla
asfáltica y abierta al tránsito, el proceso de envejecimiento conti-
núa a una velocidad mucho menor durante los tres primeros años.
Después de ello, el envejecimiento seguirá de manera más lenta a
través del tiempo de servicio del pavimento, afectando en menor o
mayor grado las propiedades reológicas del cemento asfáltico, de-
pendiendo de la cantidad de vacíos, los cuales propician la entrada
de aire, agua y luz. En la Figura 4.62 se puede observar una curva
típica de la variación de la viscosidad con el tiempo para seis ce-
mentos asfálticos. Muchas investigaciones han tratado de evaluar
la durabilidad del cemento asfáltico a través de ensayos de labora-
torio muy sencillos y de carácter simplista como lo son la penetra-
ción a 25°C y la viscosidad a 60°C delligante y de las propiedades
de la mezcla asfáltica como el porcentaje de vacíos. Los cambios
en estas propiedades, considerados como factores que alteran el
comportamiento de los pavimentos, se han representado a través
de distintos modelos, de los cuales el más representativo es el hi-
perbólico, dado por la siguiente ecuación general:
!1y = T/a+bT (1)
T/!1y =a+ bt (2)
En donde:
!1y = cambio en las propiedades físicas (viscosidad y penetra-
ción) con el tiempo T o la diferencia entre un período de
vida inicial y final definido.
T =tiempo
A = constante, la intersección con el eje de las coordenadas
B = pendiente de la línea de la ecuación 2
De igual forma, el grado de envejecimiento con el tiempo puede
ser cuantificado en términos del porcentaje retenido de la penetra-
ción o mediante el índice de consistencia, dados por las siguientes
expresiOnes:
-· -· .-
---
U) -- ---.--·-·
--
-- ---
.
UJ
U)
o
Q.
....u...
o
~
(.)
@ ASFALTO 1
<t 2 ASFALTO 2
ASFALT03
o
a ASFALT04
ASFAL T05
§
U)
ASFALTO 6
5
Figura 4.62. Variación de la viscosidad del cemento

asfáltico a 60°C con el tiempo de servicio
01 'd d ., penetración del asfalto envejecido lOO

-¡o retem o e penetrac10n = x
penetración del asfalto original
, d' d . . . viscosidad del asfalto envejecido

1n 1ce e envejecnmento = _______________::_ _
viscosidad del asfalto original
Ambos parámetros han sido utilizados para evaluar el envejeci-

miento de diferentes grados de cementos asfálticos y diverso origen.
La pérdida de las propiedades ligantes y la rigidización del ce-

mento asfáltico por cambios en su composición química, han sido
relacionadas con la aparición de fisuras en las capas de rodadura
asfáltica. La viscosidad, la penetración y la ductilidad son las pro-
piedades físicas que más se han correlacionado con este tipo de
falla en las mezclas asfálticas. A continuación se presentan algunas
de las conclusiones obtenidas de las investigaciones realizadas, y
que tienen que ver con estas propiedades.
a)En cuanto a la penetración:
• Cuando la penetración del asfalto a 25°C está por debajo de 20,
puede ocurrir un fisuramiento serio de la capa asfáltica.
• Si la penetración está entre 20 y 30 puede presentarse alguna
fisuración.
• La mezcla presenta una alta resistencia al fisuramiento si es bien
diseñada y la penetración del cemento asfáltico es mayor a 30.
• De seguro se logrará una mayor durabilidad, si se utilizél: un asfalto
blando, de tal forma que se obtenga una estabilidad mínima que
evite el desplazamiento de la mezcla bajo la acción del tránsito.
Obviamente, otros factores como los ya mencionados: espesor
de la película de ligante, susceptibilidad térmica del asfalto, la duc-
tilidad, porcentaje de vacíos, edad del pavimento, condiciones
climáticas, entre otros, influyen en la relación penetración y
fisuramiento.
En la Figura 4.63 se puede observar una relación desarrollada
por Kandhal, entre el tiempo y la penetración.
b)En cuanto a la ductilidad:
A pesar de su baja reproducibilidad, es un ensayo utilizado por
muchos investigadores para evaluar el comportamiento reológico
del cemento asfáltico. Algunas conclusiones relacionadas con este
parámetro son las siguientes:
• La ductilidad es un valor que indica el estado físico-químico del
sistema coloidal del cemento asfáltico.
60 •
.......
LL..
o
,._ - BEAVER CO.
---· L YCOMING CO.
1'--
- · - WASHINGTON CO.
_,,_ LE SANO N CO.
u X II'ICIO DEL FISURAMIENTO
o
1{)
(\)
<t
30
z
Q
~
r-
w
zw
a..
10
o
VI DA DEL PAVIMENTO (MESES)
Figura 4.62. Variación de la penetración con el tiempo de servicio
• Cuando la ductilidad del cemento asfáltico medida a 13 oc es

menor de 5 cm se ha observado un alto grado de fisuramiento en
los pavimentos.
• Mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos cuyas penetraciones
se encuentren en el rango considerado normal (30-50) pero que
tengan bajas ductilidades, tendrán un comportamiento pobre com-
parado con asfaltos que tengan la misma penetración y alta duc-
tilidad.
• Se han encontrado pavimentos que después de 7 años de servi-
cio se encuentran fisurados y desintegrados, en donde el cemen-
to asfáltico tenía muy bajas ductilidades a pesar de no haber
tenido variaciones sensibles en la penetración.
• De igual manera, se ha encontrado un alto grado de stripping en

asfaltos con ductilidades menores a 3 cm en climas fríos.
• Bajas ductilidades del cemento asfáltico y una alta incidencia de
la carga vehicular, están asociados con el fisuramiento longitudinal.
c)En cuanto a 'la viscosidad:
• La viscosidad del cemento asfáltico a 60°C, tiene gran influencia
sobre el comportamiento del pavimento durante los meses de
verano, cuando la superficie alcanza valores cercanos a esa tem-
peratura.
• Una baja viscosidad puede llevar a que el asfalto fluya hacia el
exterior o que se presenten ahuellamientos en la capa de rodadura
asfáltica. Esto puede ocurrir para contenidos altos de ligante
asfáltico. De allí que es necesario seleccionar un buen grado de
cemento asfáltico para evitar dichos problemas.
• Los índices de envejecimiento a una temperatura de 25°C, son
utilizados comúnmente para correlacionar el comportamiento del
pavimento con ensayos rutinarios, como por ejemplo, en el esta-
do de Pennsylvania, se han observado desprendi!llientos genera-
lizados de partículas en pavimentos asfálticos en los cuales el
índice de envejecimiento del cemento asfáltico utilizado excedía
a un valor de 12.
En la Tabla 4.11 se pueden ver algunos valores de penetración y
viscosidad de cementos asfálticos recuperados del pavimento rela-
cionados con problemas de fisuración.
Otro parámetro utilizado para evaluar el comportamiento del ce-
mento asfáltico en servicio es el Índice de Flujo Complejo (C).
Debido al envejecimiento del asfalto hay un cambio en su estructu-
ra coloidal que ocasiona variaciones en su comportamiento reo lógico.
El comportamiento de los cementos asfálticos se puede describir
mediante la ley de potencia de Waele Ostwald, la cual presenta la
siguiente forma:
-e= K (dv/dyl
Tabla 4.11. Valores de la viscosidad y la penetración en cementos asfálticos

recuperados después de varios años de servicio
CARACTERISTICA DEL ESTADO OEL PAVIMENTO

CEMENTO ASFALTtCO
TIENDE AL FISURADO
FISURAMfENTO
Penetración (Hubbam y otros) 30 s20
Viscosidad a 25"C y 0,05 seg-1, (Flnn),MP 10-100
Viscosidad a 45"C y 0,005 seg-1 {Olckinson), MP >5
Viscosidad a 25"C y 0,05 &eg* 1 (Potts. Schweyer

ySmith}, MP > 10
Víscosidad a 25"C y 0,05 seg-1 (AgnusdeL

Masaaccesi), MP 40*45
Dt¡.ctilídad a 13"C (Doyle), cm 55

Ductilidad a 16 "C (Vallerga y Halitead), cm
donde:
dv/dy : velocidad de deformación a un esfuerzo 't
K : es una medida de la consistencia del material y

C es el índice de flujo complejo, que indica el tipo de flujo
(Newtoniano, No Newtoniano).
El envejecimiento del cemento asfáltico produce una disminu-
ción del flujo complejo, debido al incremento de su grado de
gelificación, generada por la formación de asfaltenos a expensas de
los componentes aromáticos de los maltenos, traduciéndose en un
incremento de su consistencia.
Valores bajos de e indican un alto grado de alteración, que se
reflejará en una alta consistencia, baja ductilidad y alta rigidez,
incidiendo en su comportamiento en servicio.
Experimentalmente se ha encontrado que cementos asfálticos

con valores del índice de flujo complejo mayores a 0,8 presentarán
un buen comportamiento en servicio.
Métodos de ensayo para medir la durabilidad del

cemento asfáltico
Los objetivos primordiales de los trabajos de investigación sobre la
durabilidad de los cementos asfálticos son:
• Conseguir mejorar la durabilidad.
• Desarrollar métodos de laboratorio relativamente rápidos y eco-
nómicos que permitan realizar una estimación correcta de la
durabilidad del cemento asfáltico al ser utilizado en un pavi-
mento.
Buscando el segundo objetivo existen muchas investigaciones,
pero es poco probable, desarrollar un ensayo que permita predecir
el comportamiento de un cemento asfáltico durante el mezclado y
extensión en las mismas circunstancias que influyen en la vida útil
del pavimento.
Es dificil elegir la propiedad o propiedades fisicas del aglomerante
que deben investigarse en los ensayos de durabilidad. La mayor
parte de los investigadores han escogido la viscosidad, la ductilidad
o la fragilidad como un índice de envejecimiento, pero es evidente
que no puede confiarse en ningún ensayo, al menos que se haya
hecho una correcta correlación con su comportamiento en obra.
Los métodos utilizados para medir la durabilidad del cemento
asfáltico se pueden dividir en dos categorías: los tradicionales y los
nuevos métodos y criterios de evaluación.
Los métodos tradicionales

Busca relacionar los resultados obtenidos en los ensayos rutinarios:
penetración a 25°C, viscosidad a 60°C, punto de ablandamiento y
película delgada.
Los nuevos métodos y criterios de evaluación

Utilizan la tecnología desarrollada por SHRP. Además de estos
métodos de ensayo, se puede hacer uso de otros, tales como: la
espectroscopía de absorción infrarroja, la espectroscopía por reso-
nancia magnética nuclear, la cromatografia de exclusión por tama-
ño y la cromatografia líquida de alto rendimiento.
Correlación entre la composición química y la

durabilidad del cemento asfáltico
Desde la década de los años 50, se han venido realizando estudios
tendientes a desarrollar una correlación entre la composición quí-
mica del asfalto y su comportamiento en servicio.
Uno de ellos fue el realizado por Rostler y White, en el cual se
tomaron 1 19 muestras de cemento asfáltico con un grado de pene-
tración 85-100, determinándose su composición química utilizan-
do el fraccionamiento Rostler. Con cada muestra se elaboraron
mezclas con arena de Ottawa que se compactaron en moldes de
0,5 pulgadas de diámetro y 0,4 pulgadas de altura, las que poste-
riormente se sometieron a una prueba de abrasión. Rostler encon-
tró que la durabilidad de los asfaltos estudiados se podía correlacionar
mediante un índice de durabilidad, que relaciona a los distintos
componentes malténicos del asfalto, según la siguiente expresión:
(N + Al)/(A2 + P)
en donde:
N : Porcentaje de bases Nitrogenadas.
Al : Porcentaje de las primeras acidafinas
A2 : Porcentaje de segundas acidafinas
P : Porcentaje de saturados
Con base en este índice y en el comportamiento observado, se
establecieron seis grupos de durabilidad (Figura 4.64).
,.
A
1! 1.7
A
11
E 1.!5
T
1!
o
1.2
H +Al
1.0
Al ... ,.
04
UTrti"ACTOI!IO IUI'ItO ,_1011 l!raULAII

811UI'OS DIE
V IV 111 o OUIIAIILIOAD
"
Figura 4.64. Correlación entre la composición química

y la durabilidad del cemento asfáltico según Rostler
Posteriormente, Gotolski incluye a los asfaltenos (A), no tenidos

en cuenta por Rostler y define un nuevo índice dado por la siguien-
te expresión:
(N + Al + A2)/ (A + P)
Cementos asfálticos con un índice de durabilidad de Gotolski

entre 1,3 y 2,6 tendrán una durabilidad aceptable.
Estos índices pueden servir de guía en un estudio sobre
durabilidad, pero no deben tomarse como valores absolutos. La
evaluación de un cemento asfáltico se debe hacer de manera inte-
gral para poder llegar a conclusiones cercanas a la realidad, utili-
zando todas las herramientas que da la tecnología del asfalto.
11. Especificaciones de los cementos

asfálticos
En el año 1888, H. C. Bowen inventó un equipo similar al actual

penetrómetro, con el fin de determinar la consistencia de los ce-
mentos asfálticos. Antes de la invención de Bowen, el método
utilizado para determinar el grado de consistencia delligante con-
sistía en masticarlo como goma de mascar.
Después de muchas modificaciones de la máquina de Bowen, en
el año 191 O aparece el penetrómetro como el principal medio para
medir y controlar la consistencia del cemento asfáltico a 25°C. La
Administración Federal de Carreteras, FHWA(en ese entonces Bureau
of Public Road) desde 1901 y la sociedad americana de ensayos y
materiales (ASTM) desde 1903, han utilizado el ensayo de penetra-
ción para controlar la consistencia de los cementos asfálticos.
En 1918, la administración federal introdujo el sistema de clasifi-
cación por grados de penetración para diferentes condiciones de
climas y aplicaciones delligante asfáltico. La Asociación America-
na de Carreteras Oficiales (AASHO) publicó las especificaciones
por grados de penetración en el año 1931.
En la década de los sesenta, la FHWA, la ASTM, la AASTHO,
la industria y un gran número de. estados propusieron clasificar los
cementos asfálticos basados en la viscosidad a 60°C, buscando
entre otros los siguientes objetivos: reemplazar el ensayo empírico
de penetración por uno más racional como la viscosidad y poder
evaluar la consistencia del asfalto en condiciones criticas de servi-
cio, como lo es la temperatura máxima en la superficie del pavi-
mento durante los días mas calientes de verano en muchos esta-
dos. De allí se desarrollaron varios grados de viscosidad de los
asfaltos aplicables a distintas condiciones de trabajo.
En esa misma década, cuando se desarrolló la clasificación de
los cementos asfálticos por grados de viscosidad, el Departamento
de Carreteras de California desarrolló nuevas especificaciones ba-
sadas en la viscosidad del asfalto envejecido a través del ensayo
RTOF.
Sistema de clasificación según el grado de

penetración
En la Tabla 4.12 se pueden observar las especificaciones ASTM D
946, basadas en cinco grados de penetración: 40-50, 60-70, 85-
100, 120-150 y 200-300. El asfalto más blando es de grado 200-
300, muy utilizado en Canadá. Los cementos asfálticos de consis-
tencia intermedia, grados 85-100 y 60-70 son los más comunes
entre los ingenieros constructores colombianos.
Esta clasificación ha tenido las siguientes ventajas:
• La clasificación en grados de penetración se basa en el ensayo de
penetración a una temperatura media de servicio del pavimento.
A esa temperatura se pueden obtener mejores correlaciones con
otras propiedades del cemento asfáltico a bajas temperaturas.
• El tiempo de ensayo es relativamente corto.
• Se puede adaptar fácilmente a las condiciones de campo, como
indicador de una posible contaminación durante el transporte.
Tabla 4.12. Especificación según el grado de penetración (ASTM D 946)
CARACTERlSTlCA GRADO DE PENETRACION
<40-50 60·70 85-100 120·150 200-300
Mtn Max Min Max Mín Max Min Max Mtn Ma•
Penetración a 25' C, 100 g, 5 s 40 50 60 70 as 100 120 150 200 300
Punto de llama, • F (copa C!ev~land) 450 450 450 425 350
Ductilidad a 25 • C, 5 cmJmin,cm 100 100 100 100 100
Solunílldad en Tricloroetileno, % 99,0 99,0 99.0 99,0 99,0
Penetración retenida después del

ensayo TOF,% 55 52 47 42 37
Ductilidad a 25 • Ca 5 cmlmin, después

del ensayo TOF, cm - 50 75 100 100
• El costo del equipo utilizado para el ensayo es relativamente

bajo.
• Los límites de precisión del ensayo están muy bien establecidos.
• Es un ensayo que permite obtener la susceptibilidad térmica del
cemento asfáltico.
Por otra parte, esta clasificación tiene las siguientes desventajas:
• Es un ensayo que mide la consistencia del asfalto utilizando mag-
nitudes no fundamentales.
• El esfuerzo cortante aplicado durante el ensayo es alto.
• El esfuerzo cortante varía durante el ensayo dependiendo del
tipo de flujo de cada cemento asfáltico.
• La similitud en la penetración a 25°C puede llevar a emitir afir-
maciones erróneas sobre el comportamiento tanto a bajas como
a altas temperatUras de servicio (ver Figura 4.65).
B - SVSCfF'Ti!'l~L lOAD \ERMICA MEDIA
C - SUSC.!Pi!BII.A>ALl t<: !I!MIC4 ALTA
25
TEMPERATURA (°C)
Figura 4.65. Susceptibilidad térmica de los cementos

asfálticos con igual grado de penetración
Tabla 4.13. Requerimientos para cementos asfálticos

según el grado de viscosidad a 60°C
Nota: graduación basada en el asfa~o original
Grado de viscosidad
Ensayo AC..2.5 AC-5 AC-10 AC-20 AC-40
VíscocJdad a so•c. Poises 250 ±50 500 ± 100 1000 ±200 2000 :± 400 4000 ± 800
VIScocidaá a 135•c, eentistokes, min 80 110 150 210 300
Penetración a 25"C, 100 g, 5 seg,

1/10 cm, min 200 120 70 40 20
Punto de inflamación ·e (Copa abierta

de Cle\leland), min 163 177 219 232 232
SolubilJdad en tricloroehleno, %, min 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0
Ensayos al res«luo de película ftna:
Vtscosidad a so• e, Paises, Ma)( 1250 2500 5000 10000 20000
Ductilidad a 25•c. 5 cmtmln, cm, mín 100* 100" 50 20 10
• El valor de la viscosidad no se puede establecer para conocer las

temperaturas óptimas durante los procesos de mezclado y
compactación.
Sistema de clasificación según el grado de

viscosidad
Este sistema basado en la viscosidad del cemento asfáltico original
es el más utilizado en los Estados Unidos para la clasificación de
estos ligantes bituminosos. En las Tablas 4.13 a 4.15 se muestran
los requerimientos exigidos a los cementos asfálticos para clasifi-
carlos en alguno de los grados de viscosidad a 60°C especificados
por la norma ASTM D 3381.
En las Tablas 4.13 y 4.14 se muestran los siguientes grados de
cemento asfáltico basados en su viscosidad a 60°C: AC-2.5, AC-5,
AC-10, AC-20, AC-30 y AC-40. La Tabla 4.15 muestra el sistema de
clasificación basado en la viscosidad del asfalto envejecido a través

Nota: graduación basada en el asfalto original
Grado de viscosidad
Ensayo AC-.2.5 AC-5 AC-10 AC-20 AC-40
VlíiCOCidad a eo•c, Paises 250± 50 500 :± 100 1000:±200 Z000±400 4000±800
Viscocidad a 135•c, centístokes, min 125 175 250 300 400

Penetración a 2s•c. 100 g, 5seg.
1110 cm, min 200 1<t0 80 60 40
Punto de ínfiamación •e (Copa abierta

de Cleveland), mín 163 1n 219 232 232
Solubllídad en tricioroetileno, %, min 99.0 99,0 99.0 99.0 99,0
Ensayos al residuo de pelicola fina:
Víscosidad a 60"C, Poises, Max 1250 2&l0 5000 10000 20000
Ductilidad a 2s•c, 5emtmin, cm, min 1oo· WO" 75 50 25
del ensayo RTOF. La especificación AASHTO M 226 se basa tam-

bién en la viscosidad y es muy similar a la norma ASTM D 3381.
La unidad utilizada para medir la viscosidad es el Poise. Un ce-
mento asfáltico de grado AC-2.5 representa un ligante con una
viscosidad de 250 poises a 60°C y es mas blando que uno de grado
AC-40, el cual es un cemento asfáltico con una viscosidad de 4.000
poises a la misma temperatura.
Otros requerimientos de la especificación son la penetración, la
viscosidad a 135°C a 60°C, la ductilidad del residuo del ensayo al
horno en película fina (TOF) y el punto de llama.
La penetración sirve para regular la consistencia del cemento
asfáltico a temperaturas medias de servicio, mientras que la visco-
sidad a 135°C a 60°C controla la consistencia a una temperatura
cercana a la de mezclado y compactación. Todos estos requerí-
mientos controlan la susceptibilidad térmica del cemento asfáltico
(figura 4.66).

Nota: graduación basada en el residuo de película fina rotativa (RTFO)*
Grado de visCOIIidad
Ensayos AR-1000 AR·2000 AR-4000 AR-8000 AR-16000
Viscocidad a &~·c. Poises 1()()0 *250 ZUOOt500 <IOOOt 1000 80001:2000 16000+ 4000
Vlscocidad a 135*C, centístokes, mín 140 2.00 275 400 550
Penetración a 2s•c, 100 g, 5 seg.
1110cm, min 63 40 25 20 20
Porcentaje(%) de penetración respecto
al or¡ginal a 25•c. mm 40 45 50 52
Ductilidad a zs·c. 5 cmlmtn, cm, min 1oo·· 100- 75 75 75
Ensayos al asfalto original:
Punto de inflamación ·e (Copa abierta
de Cíeveland), min 205 219 227 232 238
Soluhílídad en tricloroetileno. %, min 99,0 99.0 99,0 99,0 99.0
* Se puede usar el ensayo de película delgada, pero el ensayo de película fina rotativa debe ser el de referencia
** Si la ductilidad es menor de 100, el material se aceptará si la ductilidad a 15,5"C es mínimo 100 a la velocidad de 5 an/min
La diferencia primordial entre las especificaciones dadas en la

Tabla 4.13 y 4.14 (contenidas en la normaASTM D 3381) consis-
te en que los cementos asfálticos especificados en la Tabla 4.14
tienen menor susceptibilidad térmica. Los valores mínimos de pe-
netración a 25°C y viscosidad a 135°C especificados para los gra-
dos de viscosidad de la Tabla 4.14, son mas altos que las especifi-
caciones dadas en la Tabla 4.13.
El sistema de clasificación utilizando los grados de viscosidad
presenta las siguientes ventajas:
• La viscosidad es una propiedad fundamental, algo independiente
del tamaño de la muestra y del sistema de ensayo.
• Es aplicable a un amplio rango de temperaturas del pavimento
(25°C a 60°C).
T'<:!\IPER•\'!\.I'!A llilJA U;t.IP t.lmA TEMP AlTA OE TEMP De MEZClADO

F:SuRM!IENTO tH: $ERV1Cl0 Stl'MC!O Y CO!-.IPACW.l~
140
TEfvlPER;.\TURA °F ......,.
Figura 4.66. Susceptibilidad térmica de los cementos

asfálticos, según el grado de viscosidad
• Se basa en la viscosidad del cemento asfáltico a la temperatura

más alta que se puede presentar en la época de verano, en la
superficie del pavimento.
• Hay una mínima superposición con otros sistemas de medida
(Figura 4.67).
• Para su determinación, se pueden utilizar una amplia gama de
equipos.
• La susceptibilidad térmica de los cementos asfálticos se puede
estudiar fácilmente.
• Los límites de precisión del ensayo están bit~n establecidos.
Entre las desventajas de este sistema de clasificación se tienen:
• El sistema de ensayo es ligeramente más costoso que el del
penetrómetro.
Figura 4.67. Comparación de la clasificación

por grado de penetración y grado de viscosidad
• Es dificil predecir el comportamiento a las temperaturas de ser-

vicio baja y media (Figura 4.66).
• No es adecuado para controlar el fisuramiento a bajas tempera-
turas de servicio.
• El tiempo de ensayo es relativamente largo.
• La viscosidad del residuo del ensayo TOF puede variar conside-
rablemente para cementos asfálticos del mismo grado. Por ejem-
plo, dos asfaltos de grado AC-20, de origen diferente, pueden
tener viscosidades de 3.000 y 10.000 poises después de enveje-
cidos en un ensayo TOF, y comportarse diferente durante y des-
pués de la construcción.
Sistema de clasificación AR
Se basa en la viscosidad del cemento asfáltico envejecido (AR) me-
diante el ensayo de película fina rotativa (RTOF). Este sistema es
utilizado por algunos Estados en el oeste de los Estados Unidos. En
la Tabla 4.15 de la especificación ASTM D 3381 se muestran los
requerimientos exigidos para los grados AR-1.000, AR-2.000, AR-
4.000, AR-8.000 y AR-16.000. Un cemento asfáltico de grado
AR2.000 representa a un ligante asfáltico en donde la viscosidad del
residuo es de 2.000 poises a 60°C. Las especificaciones también
requieren conocer la penetración a 25°C y la viscosidad a 135°C.
Este sistema de clasificación presenta las siguientes ventajas:
• Evalúa las propiedades del asfalto una vez terminado el proceso
de mezclado en planta.
• Se puede esperar que los cementos asfálticos que tienen el mis-
mo grado pero diferente procedencia, tengan igual comporta-
miento en servicio.
De otra manera, el sistema de clasificación AR presenta los si-
guientes inconvenientes:
• Es un sistema utilizado regionalmente.
• Requiere la utilización de más equipos de ensayo (RTOF).
• El tiempo de ensayo es relativamente largo, pues es necesario
obtener primero la muestra de asfalto envejecida.
• Es difícil detectar posibles contaminaciones, ya que no se cono-
ce la consistencia del asfalto original.
• El asfalto envejecido puede no llegar a representar las condicio-
nes que se presentan en el proceso de mezclado en planta.
Especificación Superpave para los cementos

asfálticos
Las especificaciones para ligantes asfálticos, ya sea cementos asfálticos
y asfaltos modificados con polímeros u otro tipo de aditivo, fue uno
de los productos obtenidos del Programa de Investigación de Asfal-

tos (Asphalt Research Program) perteneciente al Programa Estraté-
gico de Investigación en CatTeteras SHRP (Strategic Higway Research
Program) de los Estados Unidos de Norteamérica. Estas especifica-
ciones que se pueden observar en la norma AASHTO MPI-93,
incluyen las propiedades fisicas y reológicas medidas a través de los
equipos SHRP que se describieron anteriormente.
Las especificaciones ASTM y AA.SHTO, vigentes en gran parte
del mundo basadas en medidas de la penetración, viscosidad, punto
de ablandamiento y ductilidad del cemento asfáltico, presentan di-
versos inconvenientes desde el punto de vista de la reproducción de
las condiciones reales de servicio a la que estará sometido el cemen-
to asfáltico como elemento importante en una mezcla asfáltica.
Las especificaciones para cementos asfálticos antes menciona-
das, basadas en grados de penetración o viscosidad, presentan las
siguientes desventajas:
• En ningún momento incluyen medidas de propiedades funda-
mentales del asfalto que pueden relacionarse con el comporta-
miento en servicio.
• Para conocer el comportamiento del cemento asfáltico se basan
en la medida de la viscosidad capilar a 60°C, la cual no es ade-
cuada en algunos tipos de ligantes, sobre todo en asfaltos modifi-
cados con polímeros.
• No existen parámetros basados en ensayos que puedan caracte-
rizar las propiedades del asfalto a bajas temperaturas.
• Mediante el ensayo de ductilidad se busca evaluar la compactibi-
lidad interna delligante, el cual como se estudió anteriormente es
de dudoso significado y bajo grado de repetibilidad.
• Sólo se tiene en cuenta el envejecimiento que sufre elligante en
la planta, pero se desconoce el grado de envejecimiento que su-
frirá en servicio.
• Están basados en la medición de la susceptibilidad .térmica me-
diante el PVN, IP o SVT, lo cual resulta etTóneo, dado que
alguno de ellos, no tiene en cuenta los efectos de temperatura y

carga por separado.
Estrategias del grupo SHRP para obtener las especificaciones

Las estrategias que siguió el grupo para elaborar las especificacio-
nes para los cementos asfálticos, asfaltos modificados, asfaltos re-
ciclados, soplados, oxidados, etc., fueron las siguientes:
• Identificar los modos de falla más importantes de los pavimentos
asfálticos relacionadas con las propiedades delligante asfáltico.
• Identificar las propiedades fundamentales de los ligantes
bituminosos asociadas con los modos de falla más críticos en los
pavimentos asfálticos.
• Definir las temperaturas máximas y mínimas de diseño y tiem-
pos de aplicación de carga en servicio.
• Seleccionar métodos de ensayos que sean capaces de medir pro-
piedades fundamentales del asfalto.
• Seleccionar ensayos substitutos, cuando sea necesario, para las
especificaciones.
Con base en lo anterior, las nuevas especificaciones para ligantes
bituminosos están basadas en parámetros que pueden ser
correlacionados con los principales modos de falla de un pavimen-
to flexible bajo las condiciones de tránsito y ambientales reinantes
en el lugar.
Principios generales de las nuevas especificaciones SHRP para

ligantes bituminosos
En la Tabla 4.16 se pueden ver los requerimientos exigidos por la
norma AASHTO MPI -93. Como diferencia importante con las otras
especificaciones, se tiene que las propiedades de los asfaltos se
miden a distintas temperaturas de acuerdo al clima de la región en
donde se realiza la obra, mientras que los valores límites requeri-
dos permanecen constantes (Figura 4.68). Por ejemplo, un asfalto
de grado PG 64-28 es aquel que se puede usar en una región en
Tabla 4.16. Especificación AASHTO MPI-93 para cementos asfálticos N
.....
.¡;;.,
ORADO DE PG46- PG52- PG5ll- PG64- PG70- PG76-

----
PG82-
eOMPORTAMIIlNTO
34140146 10 16 122 J28 1 34 140 146 16 122 28 1 J•i '140 10 116 22 p8 34 140 10 II6 122 ps 34 140 JO 116 1 22 1 28-134 10 16 J22J28 IJ4
Tempcmtura de diseno
máxima en el pavimento. <46 <52 <58 <64 <70 <76 <82
1 promedio 7 dfns, •e
~~EJ~-
Tempcmlura de diseno o
o ;¡; o o o ;¡;
mfnimn en el pavimento. °C
f l l A "'A
1'1
A :1 A l l "'A ~ i f l A "'A ~ i ;t,
A l A "'A
1'1
A
l'l
Á f l A "'A ·A A A A x ~ i A
ASFALTO ORIGINAL
Punto de inflamación
~
m(nima.oc 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
0..
Máx: 3 Pa.s, Temperatura 135 o
ensavo. oc t-<
Ensayo de corte dinámico (D
TP5: G•/scn l;. mtnimo, 1.00 46 52 58 64 70 76 82

1
g-
kPa Temperatura de ensayo
Cll IOmdls, •e
ENSAYO SOBRE EL RESIDUO DEL RTOF (T 240) ~g
Pérdida de masa, máxima, % 1.00 Cll
Ensayo de corte dinámico t-<
TPS: o•t.scn 6, mtnimo, 2.20 46 52 58 64 70 76 82 o
kPa, Tcmpcmturn de ensayo N
@ JOmdls, •e §
ENSAYO SOBRE EL RESIDUO DE ENVEJECIMIENTO A PÍ{ESION o
Temperatura de 90 90 lOO lOO 100(110) 100(110) 100(110)
envejecimiento, •e r-·
Ensayo de corte dinámico
TP5: o• sen 6, Máx, 5.000 10 7 4 25 22 19 16 13 lO 1 25 22 19 16 lJ 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 21 34 3t 28 25 40 37 34 31 28
kPo, Temperatura de ensayo
@ JOmd/s, •e
Envejecimiento ffsico REPORTAR
Módulo de rigidez, TPI: S,
Máximo, 300 Mpo m, -24 ·30, -36 o ·6 -t2 -18 ·24 ·30 ·36 ·6 -12 -18 -24 -JO o -6 ·12 -t8 -24 ·30 o ·6 -12 -18 -24 -30 o ·6 ·12 ·18 -2·1 o -6 -12 -18 -24
onfnimo, 0.300 Tcmperalura
de ensayo @ 60 s, •e
Tracción direcla, TP3:
Alnrgnmicnlo a rotura,
mfnimo, 1.0% Tempcmlura -24 .Jo -36 o -6 -12 -18 -24 -30 -36 ·6 -12 -18 -24 -JO o .6 -12 -18 ·24 ·lO o ·6 -!2 -18 ·24 ·30 o ·6 -12 :J-24 o ·6 -12 -18 -24
de ensavo @ 1.0 mmfmin, •e
GRADO DE COMPORTAMIENTO PG52 PG58
-10 ·16 ·22 -28 ·34 -40 -46 -16 ·22 ·28
Temperatura de dt&e~o máxima en el

pavimento, promedio 7 días, •e 52 58
Temperatura de dise~o mlnima en

el pavimento, ·e ·10 -16 ·22 ·28 -34 40 -46 ·16 -22 -28
ASFALTO ORIGINAL
Punto de inflamación minima, •e 230

Viscosidact ASTM D 4402: Máx:
3 Pa s, Temperatura ensayo, ·e 135
Ensayo de corte dinámico TP5:

G•/sen o. mínimo. 1.00 kPa
Temperatura de ensayo@ 1Orad/s, ·e 52 .1' 58
....
. "'-.
Requerimiento
permanece
'v
Temperatura
de ensayo
constante cambia
Figura 4.68. Especificación Superpave para cementos asfálticos
donde la máxima temperatura promedio del pavimento durante siete

días es 64°C y la mínima temperatura de diseño es de -28°C.
Por razones de seguridad, durante el calentamiento en planta, se ,
establece un valor mínimo del punto de llama de 230°C para todos
los asfaltos. De igual manera, para asegurar una buena trabajabilidad
delligante asfáltico la especificación fija un valor máximo para la
viscosidad a 135°C de 3 Pa.s, para todos los grados de asfalto,
aunque da la posibilidad de obviarlo si se asegura un buen bombeo
y manejabilidad durante el proceso de mezclado.
Para evitar un envejecimiento excesivo por volatilización duran-
te la etapa de mezclado en planta, colocación y compactación en
obra se exigen para todos los ligantes un valor máximo de pérdida
de peso del 1% en el ensayo RTOF.
Se han definido los parámetros reológicos que controlan las si-
guientes fallas en la capa asfáltica: fisuramiento o cracking por
fatiga, deformaciones permanentes (ahuellamientos o rutting) y el

fisuramiento por bajas temperaturas.
• Deformaciones permanentes (ahuellamientos). Esta falla se pre-
senta a altas temperaturas de servicio, causada por la acumulación
de deformaciones de tipo plástico en la mezcla asfáltica como
resultado de las repeticiones de carga del tránsito. Las propiedades
del cemento asfáltico, del propio agregado y características de la
mezcla influyen de manera importante en esta falla.
El grupo SHRP, basado en medidas de la magnitud de esas de-
formaciones no recuperables a altas temperaturas en el cemento
asfáltico, sometido a tiempos de aplicación de carga correspon-
dientes con el tránsito y su correlación con los valores de las
deformaciones permanentes en la mezcla asfáltica, definió al fac-
tor G*/sen d, como una medida de la rigidez delligante o resis-
tencia al ahuellamiento a altas temperaturas de servicio. Este
factor es medido a la temperatura máxima esperada del pavi-
mento y a una frecuencia de 1,59 Hz, que corresponde al tiempo
que tarda un camión en pasar por un punto viajando a una velo-
cidad de 80 KPH (50 MPH).
Como se muestra en la Figura 4.69 el factor de ahuellamiento
debe ser al menos igual a 1,O KPa para el cemento asfáltico
original y 2,20 KPa para el asfalto envejecido en el ensayo RTOF.
Ambos parámetros medidos con el equipo DSR estudiado ante-
riormente.
• Fisuramiento por fatiga de las capas asfálticas. La fatiga de las
capas asfálticas se produce, por lo general, al final de la vida útil
de un pavimento, lo que requiere que el asfalto a ensayar sea
sometido a envejecimiento a largo plazo mediante el ensayo PAV
estudiado con anterioridad.
La especificación usa el factor de fatiga G* sen d, el cual repre-
senta la resistencia a la fatiga del cemento asfáltico. Como se
muestra en la Figura 4 . 70 la especificación tiene un límite máxi-
mo de 5.000 kPa para el factor G* sen d del cemento asfáltico
envejecido a través de los ensayos PAV y RTOF, considerando
una temperatura media de servicio.
GRAOO DE COMPORTAMIENTO
Temperatura de disei'lo maxima er1 el pavimento, promedio 7 dias, •e
Temperatura de dis.el\o minlma en el pavimento, ·e

ASFALTO ORIGINAl.
Punto de lnflamaci6n minima. •e
Víacosidad,ASTMO 4402: Máx: 3 Pa.s, Temperatura ensayo, •e

o.
Ensayo de corte dinámico TPS; G•fsen mlnimo,
-
1,00 kPa Temperatura de ensayo@ 10 radls. •e
ENSAYO SOBRE EL RESIDUO OEL RTOF {T 2<40)
Pérdida de man, maxima, %
Ensayo de corte dinámico TPS: G•/sen {), mlnimo,

' '""
¡/
/
Requerimiento
para controlar el
ahueMamiento
2,20 kPa, Temperatura ele ensayo@. 10 rad/s, •e
Figura 4.69. Factor de Ahuellamiento Superpave
• Fisuramiento térmico por contracción a bajas temperaturas.

Esta falla, que se manifiesta con la aparición de fisuras transver-
sales en la superficie del pavimento, es evaluada mediante los
ensayos Bending Beam Rheometer y el Direct Tensión Tester.
La Figura 4. 71 muestra los requerimientos de la especificación
para resistir el fisuramiento a bajas temperaturas de servicio. La
rigidez del asfalto bajo condiciones de creep no debe ser mayor a
300 MPa y el valor de la pendiente de la curva S(t) vs. tiempo a
los 60 segundos (m) debe ser mayor de 0,30. Un valor alto de m
es deseable, ya que mientras la temperatura cambia y se acumu-
lan tensiones térmicas, el stiffness también cambiará relativa-
mente rápido, aunque si el stiffness del cemento asfáltico bajo
condiciones de creep excede los 300 MPa, elligante se considera
aceptable si la deformación en la falla es más qué el 1% cuando
se ensaya a través del DDT; en este caso el ligante se puede
estirar más y las fisuras son menos probables de que se presen-
ten. El valor de m debe ser satisfecho en ambos casos.
Temperatura de envejecimiento, •e
Ensayo de corte dinámico TP5: G'" sen ¡¡ , Máx, 5. 000

k.Pa, Temperatura de ensayo@ 10 radls, •e
Envejedmiento ftsioo Requerimiento

para controlar el
Módulo de rigide.t, TP1: S, Máximo, 300 Mpa m. fisuramíento por
mínimo, 0,300 Temperatura de ensayo@ 60 s, •e fatiga
Tracción directa, TP3; Alargamtenlo a rot!Jra, mln¡..

mo, 1.0% Temperatura de ensayo@ 1,0 mmlmin,
·e
Figura 4.70. Especificación Superpave para el control del fisuramiento por fatiga
La temperatura de ensayo a la cual se mide el stiffness o tempe-

ratura crítica se definió después de llegar a la conclusión de que
todos los cementos asfálticos muestran igual dependencia con la
temperatura por debajo de la temperatura vítrea de transición.
Por lo tanto, en lugar de medir la rigidez a dos horas a la tempe-
ratura mínima del pavimento, .se pueden obtener los mismos re-
sultados a 60 segundos y a la temperatura mínima más l0°C. La
rigidez a 2 horas y a la temperatura mínima es lo que se conoce
como "Limiting Stiffness Temperature" que se utiliza para pre-
decir el fisuramiento térmico a bajas temperaturas. Esta tempe-
ratura es en la que se alcanza un stiffness dado durante un deter-
minado período de tiempo. A temperaturas más bajas que la
temperatura límite, la mezcla asfáltica se fisurará. Con sólo una
vez que la temperatura baje de la crítica se producirá el
fisuramiento por baja temperatura. En la especificación se esta-
blece una rigidez límite medida a la temperatura mínima del pa-
vimento más 10°C.
Procedimiento para clasificar y controlar un asfalto según la

especificación SHRP
Para analizar un determinado asfalto según las especificaciones
SHRP se pueden presentar dos casos:
• Cuando se requiere clasificar un asfalto según la especificación.
Labor típica en los laboratorios de investigación.
• Verificar si elligante cumple con un determinado grado de clasi-

ficación.
a)Clasificación de un asfalto según la especificación. Esta activi-
dad es común realizarla en los laboratorios de investigación de
materiales. Por lo general, se realiza por tanteos y dependiendo de
los resultados obtenidos se van programando los ensayos siguien-
tes. Un cemento asfáltico puede cumplir al mismo tiempo con
distintos grados de comportamiento. Un cemento asfáltico PG 64-
28 cumple a su vez con los requerimientos para un PG 6422 y PG
64-16 (ver Tabla 4.16), ya que todos ellos (PG 64-) tienen los
mismos límites para G*/sen 8. Sin embargo, lo que hace la dife-
rencia son las propiedades a temperaturas medias y bajas.
Un asfalto que cumple con los requerimientos de viscosidad y
G*/sen 8 a 64°C antes y después de envejecido a través del
RTOF puede perfectamente cumplir con los requerimientos a
temperaturas menores, tales como 58°C y 52°C. Esto significa
que un asfalto PG 64puede ser también un PG 58y PG 52-, sin
embargo a temperaturas bajas e intermedias esto se complica. El
factor G* sen 8 controla el grado del asfalto a bajas temperatu-
ras. Un asfalto PG 64-28 tiene un factor G* sen 8 menor de 5
MPa a 22°C, sin embargo no puede ser clasificado como PG 58-
Temperatura de envejecimiento. ·e
Ensayo Cíe corte dinámico TPC G• sen ó, Malo:, 5.000
kPa. Temperatura de ensayo@ 10 rad/s, •e
Enve¡eeimiento fisico Requerimiento

para controlar el
Módulo de rigidez, TP1: S. Máximo. 300 Mpa m, fisuramlenlo por
mlnimo, o300 Temperatura de ensayo @ 60 s, ·e cambiOs bruscos
de temperatura
Tracción directa, TP3: Alargamtento a rotura, mini·
mo, 1 0% Temperatura de ensayo@ 1.0 mmfmín,
·e
Figura 4.71. Especificación Superpave para controlar

el fisuramiento por cambios de temperatura
28, dado que si bien hubiera pasado los controles de viscosidad y

G* /sen 8, el valor de G* sen 8 debe pasarlo a 19°C en lugar de
22 °C, y se sabe que cuando la temperatura disminuye el módulo
se incrementa en un valor mayor al límite especificado. El asfal-
to PG 64-28 probablemente cumpla con los requerimientos exi-
gidos a los grados PG 52-16 y PG 52-1 O por las razones antes
mencionadas. Es importante destacar aquí que para los PG52 se
les requiere envejecer con PAV a menor temperatura. Por lo
tanto para saber ~en qué grado un asfalto PG 64-28 cumple con
uno PG52 se debe envejecer de acuerdo con dichos requeri-
mientos.
En síntesis, al recibir un asfalto en el laboratorio para su clasifi-
cación aplicando la especificación SHRP se requiere realizar los
siguientes ensayos:
Al cemento asfáltico original: punto de inflamación en la copa
Cleveland, la viscosidad Brookfield a 135°C, determinación del
factor G*/sen 8 a la temperatura de ensayo (DSR).
Al cemento asfáltico después de ser envejecido utilizando el RTOF:
Pérdida de masa, determinación del factor G*/sen 8 (DSR).
Al cemento asfáltico después de envejecido con el PAV: Deter-
minación del factor G* sen 8 (DSR), la rigidez S(t) y m (BBR),
la deformación a rotura (DTT) y el índice de endurecimiento:
S(t) y m a 1 y 24 horas (BBR)
b )Comprobación del grado de un asfalto según SHRP. En este
caso, se trata de comprobar si el asfalto recibido en obra con un
grado definido realmente cumple con él. Estos ensayos son co-
munes en los laboratorios de control de calidad localizados en
obra y realizados por el contratista. Para corroborar el grado sólo
se necesita realizar los ensayos especificados a las temperaturas
correspondientes.
Especificaciones de los cementos asfálticos

producidos en Colombia
En nuestro país, los cementos asfálticos que se utilizan para la
elaboración de las mezclas asfálticas en caliente y en planta, se
encuentran dentro de las exigencias de calidad dadas por las nor-
mas de la Sociedad de Ensayos y Pruebas de Materiales ASTM.
Hasta hace algunos años se exigía el cumplimiento de la norma
ASTM D946 basada en el ensayo de penetración a 25°C. Actual-
mente, se combina con la norma ASTM D-3381 la cual se basa en
un ensayo más racional como lo es el de viscosidad a 60°C. En la
Tabla 4.17 se puede ver la clasificación de los asfaltos que se pro-
ducen en las refinerías colombianas. Es de anotar que esta clasifi-
cación se realizó después de un amplio estudio que realizaron la
Empresa Colombiana del Petróleo, Ecopetrol, y la Universidad del
Cauca de los diferentes cementos asfálticos que se podían producir
con los crudos disponibles.
Tabla 4.17. Especificaciones de los cementos asfálticos
colombianos según las normas ASTM
ESPECIFICACION ASTM CEMENTO ASFALTICO OE REFINERIA
CARiAGENA SAARANCABERMEJA APIAY
ASTM0-946 AC 60-70 AC 60-70, AC 85-100 AC 60-70
ASTM0-3381 AC 10,AC20 AC20 AC20
Especificaciones exigidas por el Instituto Nacional de Vías de

Colombia
El Instituto Nacional de Vías definió de manera arbitraria las especi-
ficaciones que deben cumplir los cementos asfálticos a utilizar en la
elaboración de las mezclas asfálticas en caliente, basados en los en-
sayos tradicionales de penetración, punto de ablandamiento y ducti-
lidad, sin tener en cuenta el ensayo de viscosidad (ver Tabla 4.18).
Tabla 4.18. Especificaciones Invías que deben

cumplir los cementos asfálticos en Colombia
CARACTER!STICA NORMA DE 60-70 80-100

ENSAYOINV MIN MAX MIN MAX
PENETRACION
(25"C, 100 g, 5 s) 0,1mm E-706 so 70 80 100
INDICE DE PENETRACION E-724 -1 +1
_, "'1'1
PERDIDA POR CALENTAMIENTO EN PE-
UCULA DElGADA (163"C, 5 h) % E-721 1.0 1.0
DUCTIUOAD
(25"C, 5 cmlmln) cm. E-702 100 100
PENETRACION DEl RESIDUO LUEGO DE LA
PERDIDA POR CALENTAMIENTO, EN% DE LA
PENETRACION ORIGINAl% 75 75
SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO, % E-713 99 99
CONTENIDO DE AGUA, % E-704 0.2 0.2
Evaluación de los asfaltos colombianos utilizando la tecnología

SHRP
La Empresa Colombiana del Petróleo Ecopetrol, a través de su
centro de investigación, el Instituto Colombiano del Petróleo (ICP),
adquirió los equipos SHRP con el fin de proveer al usuario de una
mayor información de su producto. En las Tablas 4.19, 4.20 y
4.21 se pueden ver los grados SHRP de los cementos asfálticos
que produce Ecopetro.i en sus tres centros de producción:
Barrancabermeja, Apiay y Cartagena.
Tabla 4.19. Características SHRP del cemento asfáltico de Barrancabermeja
GRAOO DE COMPORTAMIENTO PG-64 VALORES QUE

NO CUMPLEN
..
Temperatura de di$el\o máxima en el

pavimento. promedio 7 dias,:e <64 'e
Temperatuta de diseño mlnima en el pavimento, ·e >. 22"C
ASFALTO ORJGINAl.
Punto de inflamación mínima, •e 320
Viscosidad, ASTM O 4402: Máx: 3 Pa.s,

Temperatura ensayo, •e 0,346
Ensayo de corte dinámico TP5: G•/sen 15, mínimo,

1,00 kPa Temperatum. de ensayo@ 1Oradia, •e @l:WC @7o ·e
AASTHOT'P5 1,34 0,66
ENSAYO SOBRE El RESIDUO DEL RTOF (T 240)'
0,405
Ensayo de corte dinámico TP5. G•tsen a, mínimo,

2,20 kPa, Temperatura de ensayo@ 10 rad/s, ·e @7o•c
AASTHOTPS 2.65 1,23
ENSAYO SOSRE EL RESJDUO DE ENVEJECIMIENTO A PRESION
Temperatura de enveíecimiento. •e 100
EnS3yo de corte dmémieo TP5: G•tsen 5, Máx,

5.000 kPa. Temperatura de ensayo@ 10 rad/s, •e @ 19•e @ 15•c
AASTHOTPS 4327 6192
BSR @ ·12"C @·HI"C
Rigidez@ 60s. S"' 300 Moa má:x.

m= 0.30 m/n S~: 152,7 S~~:409
ASSTHOTP1 m=0.39 m"'0.37
CLASIFICACIÓN PG-64-22
Tabla 4.20. Características SHRP del cemento asfáltico de Cartagena
GRADO DE COMPORTAMIENTO PG-64 VALORES QUE

NO CUMPLEN
Temperatura de diseño máxima en el

pavimento, promedio 7 días. •e < 64 •e
Temperatura de diseho mlnima en el pavimento, •e > • 22"C
ASFALTO ORIGINAl
Punto~ inflamación mlnima, •e 2Mi
VISCOsidad, ASTM O 4402: Máx:. 3 Pa.s,

Temperatura ensayo, •e 0.305
Ensaya ~ corte dinámico Tf'5: G•Jsen 3 , minimo,

1.00 kPa Temperatura de ensayo @ 1Oradls •. ·e @64"C @7o·c
AASTHOTP5 1,24 0,38
ENSAYO SOBRE EL. RESIDUO DEL RTOF (T 240)
Pérdida de masa, rrubima, % 0.55
Ensayo de corte dinámico TP5: G"!sen ó. minímo,

2.20 kPa. Temperatura de ensayo @ 1Orad/s, •e @64"C @ 1o·c
AASTHOTP5 1,49
ENSAYO SOSRE EL RESIDUO DE ENVEJECIMIENTO A PRESION
Temperatura de envejecimiento, ·e 100
Ensayo de corte dinámico TP5: G•/sen 3 , Máx,

-
5 000 kPa. Temperatura de ensayo @ 1Oradls, •e @25'C @22"C
AASTHOTP5 3681 5349
BBR @ -12'C @ -1s•c

Rigidez @60s. S"' 300 Mpa máx, .
m= 0,30 m/n S: 253 S:::S24
ASSTHOTPt m= 0,35 m= 0,36
CLASIFICACION PG -64-22
Tabla 4.21. Características SHRP del cemento asfáltico de Apiay
GRADO DE COMPORTAMIENTO PG-64 VALORES QUE

NO CUMPLEN
Temperatura de disello maxima en el

pavimento. promedio 7 días, •e < 64 •e
Temperatura de díset'lo mínima en el pavimento, •e ,. • 22•c
ASFALTO ORIGINAL
Punto de inflamacÍÓf'l mJnima, ·e 237
Víscosidad,ASTM O 4402: Máx: 3 Pa.s,

Temperatura ensayo. •e 0.350
Ensayo de corte dinámico TPS: G•tsen ó, miniroo,

1.00 kPa Temperatura de ensayo @ 1Orad/s, ·e @64·e @70"e
MSTHOTP5 2,2 0,92
ENSAYO SOBRE EL RESIDUO DEL RTOf (T 240)
Perdida de masa, máluma. % 1,01
Ensayo de corte dínémico TP5: G*/sen S . mlnimo,

2.20 kPa, Temperatura de ensayo@ 10 radt11, ·e @EWe @70"C
MSTHOTPS 5,38
ENSAYO SOBRE El RESIDUO DE ENVEJECIMIENTO A PRESION
Temperatura de enw¡ecimiento, •e 100
Ensayo de corte dinámico TP5: G"'lsen l\, MIU,

5 000 ltPa, Temperatura de enuyo@ 1orad/$, •e @2s·c @22"C
MSTHOTPS 4300 6000
BBR @-6"C @·12"C
Rigidez@ 60S, S= 300 Mpa max,

m.., 0.30mln S= 147,0 $=325
ASSTHOTP1 ffi"'0.43 m"'0,38
CLASIFICACION PG-64-16
ASTM. Standard Method
ABRAHAM, Herbert. Asphalt and allied substances. Volumen 4, New York,

1962
AGNUSDEI, J. O. Asfaltos y emulsiones asfálticas. N Seminario-Taller, Mi-

1988
AGNUSDEI, J. 0., FREZZINI, P. O. Comportamiento reogeológico de as-

faltos argentinos y sus componentes. XVIII Reunión del Asfalto, 1973, 17 p.
ARENAS, Hugo; MARTINEZ, René. Composición química del asfalto co-

lombiano producido en refinería y su correlaci6n con la durabilidad. Popayán:
Unicauca, 1989
ASPHALT 1 NSTITUTE. Alternatives in paviment maintenance,

rehabilitation and reconstruction. Maryland, 1989
BARTH, Erwin. Asphalt and technology. NewYork: Gordon andBreach Science

Publischers, 1984
CONLY; R. T. Espectroscopia infrarroja. México: Alhambra, 1979
CORBETT, L. W. Composition of asphalt based on generic fractionation

using solvent deasphalting, elution-adsorption chromatography and
densimetric characterization. Analytical chemistry, vol.41, 1969.

Petrocanadá, 1992
ECOPETROL, Conociendo nuestro petróleo, 1989
ECOPETROL; UNICAUCA. Cartilla práctica para el manejo de los asfal-

tos Colombianos. Piedecuesta: ICP, 1997
Enciclopedia Británica. Chicago. Volumen 17 de 1962
HEUKELOM, W. An Improved method of characterizing asphaltic bitumens

with the aid of their mechanical properties. Proceedings AAPT, vol. 42, 1963.
HILLMAN and BARNETT. Proc. ASTM, 1977
KANDHAL, P.S. The case for Grading Asphalt Cements by penetration at

77 F. Proceedings Canadian TechnicalAsphaltAsociation, vol.20, 1975
LENI, M.; Soares P.S. Avaliacao do desempenho de correntes secundarias do

refmo do petroleo e oleo de xisto, como agentes reguvenecedores na reciclagem
de pavimentos asfalticos. V Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Punta
del Este, diciembre de 1989,28 p.
McLEOD, N.W. Asphalt cements: pen-vis number and its aplication to

moduli of Stiffness. ASTM Journal ofTesting and Evaluation Vol. No. 4, 1976
PFEIFFER, J. The properties of asphaltic bitumen. New York: Elsevier

publishing Company, 1950, 750 p.
PURCELL, K. F. Química inorgánica. México: Reverté, 1979
ROBERTS, F., KANDHAL, P. Hot mix asphalt materials, mixture design
and construction. Maryland: NAPA Fundación educativa, 1996
ROSTLER, F. S.Compounding rubber with petroleum products. En: Indus-
trial and engineering chemistry, lECHA, Vol. 41, 1949
SIKES, Alfred. EAect of continued heating on asphalts, industrial and

engineering Chemistry. Vol. 27, No. 2, 1965
Superpave perfomanc¡;: graded asphalt binder specification and testing. Asphalt
Institute Superpave Series No 1 (SP-1), 1994

THURSTON, R. R. y KNOWLES, C. Asphalt and its cónstituents. En:

VELASQUEZ, M. Asfaltos. Madrid: Dossat, 1961
WELBORN, Y. Clasificación de los betunes por su viscosidad. Highway

Research Circular No. 82, 1968
CapítuloS
LOS ASFALTOS LÍQUIDOS

OCUTBACKS
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
l
j
j
j
j
La forma más frecuente de fluidificar un cemento asfáltico para
manejarlo durante los procesos de bombeo, mezclado y coloca-
ción en obra, es calentándolo a una temperatura alrededor de
135°C. Existen otros métodos, como su dilución mediante sol-
ventes del petróleo previamente seleccionados, obteniendo los
asfaltos líquidos o cut-back, también denominados asfaltos reba-
jados o fluidificados. El uso de este tipo de ligantes bituminosos
se ha restringido en Colombia debido a los altos costos de los
solventes y por el alto grado de contaminación ambiental. El prin-
cipio de aplicación de estos ligantes consiste en que una vez colo-
cado, los solventes inician el proceso de volatilización dejando al
cemento asfáltico en condiciones óptimas para el cumplimiento
de su objetivo.
l. Definición
Según el Instituto Norteamericano del Asfalto, el asfalto líquido se
define como: "material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida
hace que se salga del campo en que se aplica el ensayo de penetra-
ción, cuyo límite máximo es 300".
Están compuestos por una base asfáltica (cemento asfáltico) y
un fluidificante volátil, de naturaleza compatible con la del cemen-
to asfáltico con el fin de evitar la precipitación de asfaltenos. Lo
ideal es utilizar solventes que procedan del mismo crudo asfáltico.
El fluidificante que. puede ser bencina, kerosene o aceite, se adicio-
na para proporcionar al cemento asfáltico la viscosidad necesaria

para poderlo mezclar con los agregados pétreos a temperaturas
bajas (alrededor de 70°C). Una vez aplicados, los solventes o
fluidificantes se evaporan (proceso de curado) en un tiempo más o
menos largo dependiendo de su naturaleza, quedando como resi-
duo el cemento· asfáltico, el cual envuelve y proporciona cohesión
a las partículas de agregado.
2. Clasificación de los asfaltos líquidos

De acuerdo con el mayor o menor grado de volatilización del
fluidificante, se pueden fabricar tres tipos de asfalto líquido:
• los asfaltos líquidos de curado rápido RC,
• los asfaltos líquidos de curado medio MC, y
• los asfaltos líquidos de curado lento se.
El asfalto liquido de curado rápido

El fluidificante utilizado para su fabricación es la bencina o nafta,
que tiene como característica la de ser un diluyente liviano de alta
volatilidad y un punto de ebullición bajo. Se designa con las letras
RC (rapid curing) seguidas por un número que indica su grado de
viscosidad en centistokes. De acuerdo con esto, se pueden obtener
los siguientes asfaltos RC:
GRADO RESIDUO ASFALTICO EN VOLUMEN

RC-70 55%
RC-250 65%
RC-800 75%
RC-3. 000 80%
En Colombia, hasta hace algunos años, se utilizó el RC-250 para

la elaboración de mezclas en frío y tratamientos super:ficiales.
El asfalto líquido de curado medio

Su fluidificante es un diluyente de grado de volatilidad media y
punto de ebullición del kerosene. Se designa con las letras MC
(medium curing) seguidas por un número que indica su grado de
viscosidad en centistokes. Los asfaltos MC son los siguientes:
GRADO RESIDUO ASFALTICO EN VOLUMEN
MC-30 50%
MC-70 55%
MC-250 67%
MC-800 75%
MC-3.000 80%
El asfalto líquido MC-70 es utilizado en Colombia como riego de

imprimación.
El asfalto líquido de curado lento

Su fluidificante es un aceite, relativamente poco volátil. Se designa
con las letras se (slow curing) seguidas por un número que indica
su grado de viscosidad en centistokes. Los SC más utilizados fueron
los SC-70 y SC-250. En Colombia no se producen actualmente.
3. Caracterización física de los asfaltos

líquidos
La mayoría de los ensayos de caracterización de un cemento asfáltico
son también utilizados para caracterizar los asfaltos líquidos.
La viscosidad cinemática
Se utiliza para la clasificación de los asfaltos diluidos. El procedi-
miento de ensayo es similar al utilizado para determinar la consisten-
cia de los cementos asfálticos a 135°C, con la diferencia que para los
cut backs se determina a 60°C. Durante la preparación de la muestra
es importante controlar la pérdida de volátiles (Figura 5:1).
Figura 5.1. Ensayo para determinar la viscosidad Saybolt Furo! de un asfalto líquido
El ensayo para determinar el punto de

inflamación
El objetivo del ensayo es el de manejar con seguridad el producto
durante el proceso de calentamiento. Para los asfaltos líquidos se
utiliza la copa abierta de Cleveland (asfaltos de curado lento) y la
copa abierta de Tag (asfaltos de curado medio y rápido). En ésta, el
vaso es de vidrio y no de metal, y se calienta en un baño de agua y
no con llama directa (Figura 5.2). Dependiendo del solvente, las
temperaturas de aplicación de los asfaltos líquidos están por encima
de su punto de inflamación, por lo que se recomienda tener mucho
cuidado durante las operaciones de calentamiento y mezclado.
Ensayo para determinar el contenido de agua

Los asfaltos rebajados no deben tener contenidos altos de agua
porque pueden producir espuma durante su calentamiento, lo cual
es riesgoso para el operador encargado de su manipulación. Para
determinar la cantidad de agua presente en los asfaltos rebajados,

se coloca un determinado volumen del ligante en una retorta de
vidrio o metal y se lo mezcla con nafta de alto punto de ebullición o
con xilol. Se adiciona a la retorta un condensador de reflujo que
descarga en un colector graduado. Al calentarlo, si existe agua, ésta
se une en el colector con el solvente utilizado, permitiendo leer su
contenido (Figura 5.3).
Ensayo de destilación
Tiene por objeto determinar la proporción y características de los
disolventes que contiene un cut-back. Finalizada la destilación se
obtiene un residuo que, aunque no es igual al producto que queda
después del proceso de curado, sí tiene características similares.
Este residuo se denomina cemento asfáltico residual. Este ensayo
es utilizado para conocer las cantidades de disolvente destilado a
distintas temperaturas, lo que permite estudiar sus características
de evaporación, permitiendo estimar la velocidad de curado de
Figura 5.2. Copa abierta Tag para determinar el punto de llama

Figura 5.3. Determinación del contenido de agua
estos ligantes bituminosos. El cemento asfáltico residual puede

emplearse para realizar los ensayos de caracterización estudiados
para los cementos asfálticos.
El ensayo se realiza colocando 200 ml de cut-back en un matraz
de destilación conectado a un condensador (Figura 5.4). Se calien-
ta gradualmente y se recoge el disolvente en probetas graduadas a
las siguientes temperaturas en grados centígrados: 160, 175, 190,
225, 260, 316 y 360. Cuando se alcanza la temperatura de 360°C
se mide la cantidad de residuo, expresándolo como porcentaje en
volumen de la muestra original. Mediante esta destilación atmosfé-
rica se obtiene el disolvente y el cemento asfáltico utilizado en la
fabricación del asfalto líquido.
Figura 5.4. Ensayo de destilación
4. Proceso de curado de un asfalto

líquido
Definición
Se denomina curado de un asfalto líquido al proceso de evapora-
ción de los disolventes que contiene. El curado se inicia tan pronto
como el cut-back se expone a los agentes atmosféricos y se da por
terminado cuando se ha evaporado el máximo de disolvente, ya
que una pequeña proporción de éste queda incorporada al asfalto
de manera permanente y sólo puede eliminarse por destilación.
Debido a este fenómeno, el producto resultante del curado del cut-
back es siempre un cemento asfáltico de penetración mayor que la
del cemento asfáltico base empleado en la fabricación.
El tiempo de curado
Puede definirse como el tiempo que tarda en ser lo suficientemente
viscoso para cumplir las misiones que se le encomiendan como ligante.
Variables que afectan la velocidad de curado

No es posible dar una expresión sencilla para calcular la velocidad
y el tiempo de curado de un asfalto líquido. Es necesario tener en
cuenta que son muchas las variables que intervienen en el proceso
de volatilización de los solventes y que en cada proyecto específi-
co van a influir en mayor o menor grado en la velocidad y en el
tiempo de curado.
Entre las variables más importantes que influyen de manera di-
recta en el tiempo y la velocidad de volatilización de los solventes
presentes en un cut-back, se tienen:
• la temperatura ambiente,
• la velocidad del viento,
• la superficie de ligante expuesta,
• los esfuerzos mecánicos,
• las características mineralógicas del agregado pétreo, y
• el sistema utilizado para la elaboración de la mezcla asfáltica.
Ensayos para determinar el tiempo de curado

Teniendo en cuenta el gran número de factores variables que afec-
tan el tiempo de curado, es prácticamente imposible predecir el
tiempo absoluto de curado que cabe esperar en la obra. Son los
factores externos los que son incontrolables e imposibles de pre-
ver. Por consiguiente, si se mantienen constantes algunos de los
factores externos, resultará posible implementar un ensayo que re-
fleje comparativamente los tiempos de curado de los diferentes
cut-backs.
Entre los ~nsayos utilizados para determinar la velocidad de cu-
rado de los asfaltos rebajados o cut-backs, se tienen:
• el ensayo de destilación en el laboratorio,
• la pérdida de peso con el tiempo,
• la variación de la consistencia con el tiempo de curado, y

• la variación de las características mecánicas de las mezclas
asfálticas
Determinación de la velocidad de curado mediante el ensayo

de destilación
Tomando como base los resultados del ensayo de destilación, es
posible deducir un valor para la velocidad de curado en función de
las fracciones destiladas a diferentes temperaturas. El índice de
curado desarrollado por el Texas Highway Department cumple es-
tos fines. Sin embargo, no se trata realmente de un ensayo, sino
más bien de una interpretación de los resultados de la destilación
normal, lo que da como resultado un número llamado Índice de
Curado, que se expresa en horas. Así, un asfalto líquido con índice
de curado 30, curará aproximadamente, en la mitad de tiempo que
otro cuyo índice de curado sea 60, siempre y cuando los factores
externos sean constantes. Esencialmente, el análisis del resultado
de la destilación, que permite obtener en índice de curado, es una
aplicación de la ecuación de Maxwell-Stefan, desarrollada alrede-
dor del año 1870, la cual permite obtener el flujo de un gas a través
de otro. La amplia aplicación del índice de curado ha dado lugar a
procedimientos simplificados que no requieren más ensayos que
los realizados en el análisis de rutina. La modificación más fre-
cuente es aquella en la que se considera que el punto de curado o
punto final está dado por la siguiente expresión:
E= 100- 1,0625 R
Donde:
E = Porcentaje de asfalto líquido evaporado hasta alcanzar el pun-
to final.
R = Porcentaje de asfalto líquido obtenido como residuo después
de la destilación a 360°C.
En la Figura 5.5 se puede observar una curva de ~estilación que
relaciona el porcentaje de solvente evaporado y el tiempo de cura-
do para un asfalto líquido.
~60~----------------------------------~
-; 45
S
___ -....... ..,......_---
-~
~ 40
l: ~--
ti 35 !'
-1
•
30
1
..
"' 25
ii
"" 20
A.
15
1
/
/
1
1:\~~----------------------------~
o 2.5 5 7.5 10 12.5
Tt.mpo(Di. .)
15 17.5 20 22.5 25
Figura 5.5. C~rva de velocidad de curado de un asfalto líquido
Estudio de la velocidad de curado mediante la pérdida de peso

de una película de ligante con el tiempo
Consiste en estudiar la pérdida de peso de una muestra del asfalto
líquido a distintas temperaturas de trabajo, extendido de tal manera
que forme una lámina con un espesor determinado. Este método
permite realizar comparaciones entre la velocidad de volatilización
de los solventes que constituyen diferentes asfaltos líquidos. En la
Figura 5.6, se muestran las curvas correspondientes al aplicar este
método de estudio al asfalto líquido industrial MC-70 y al asfalto
líquido natural crudo Castilla. Se puede observar que, indepen-
dientemente de la temperatura, el crudo Castilla tiene una mayor
velocidad de curado que el MC-70.
Estudio de la velocidad de curado mediante la variación de la

consistencia con el tiempo de curado
Estudiando la variación de la viscosidad de asfalto líquido como
función del tiempo de curado en condiciones determinadas, es po-
sible determinar el tiempo de curado de una mezcla asfáltica en
Perdida de solventes (~)

~ ~----------~~------------------------~
o 2 3 4 5 6 8 9 10
Tiempo (Dios)
-
Castilla
-
Asfalto lrquido MC70
Figura 5.6. Velocidad de curado de un asfalto líquido

natural y un asfalto líquido industrial
obra. Para ello se somete al asfalto líquido al proceso de curado

descrito anteriormente, y se determina su viscosidad. En la Figura
5.7 se muestra una curva típica obtenida al aplicar este estudio en
particular.
Estudio de la velocidad de curado mediante la variación de las

propiedades mecánicas y dinámicas de las mezclas asfálticas
El proceso de curado es el factor que más incide eri las caracterís-
ticas mecánicas y dinámicas de las mezclas elaboradas con un as-
falto líquido. Otra forma de estudiar la velocidad de curado de un
cut-back es midiendo la variación de la resistencia a la compresión
simple y/o el módulo dinámico con el tiempo de volatilización de
solventes.
1
!
t
1
'
Figura 5. 7. Variación de la viscosidad con el tiempo de curado
Mediante este tipo de correlaciones es posible definir el momen-

to preciso en que la mezcla adquiere la capacidad portante necesa-
ria para iniciar el proceso de extendido, compactación y puesta en
servicio (ver Figuras 5.8, 5.9 y 5.10).
- 2,000
-
: 1,900
e 1,800
----
•O
m
Cl)
:lo.
Q.
1,700
1,600
/./'
~----- ----
E 1,500
o
o 1.400
-C\'1
~
1,300
ca 1,200
·-e
--
CJ
1,100
Ql
~
1,000
~
G)
900
a: 800
o 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 --
Tiempo (Oías)
Figura 5.8 Efecto del tiempo de curado del asfalto líquido

en la resistencia a la compresión de una mezcla asfáltica
MODULO OINAMICO KG/CM2 (MILES).

'35
30
25
~
~
20
~ ---..:.. -. 0°/o
------
?1'10/.
15
--
.. ,.,o¡~
10
5 ~
.............._ 0070
100°/o
o
25 26 27 26 29 30 31 33 34 35
TEMPERATURA °C
Figura 5.9. Variación del módulo de elasticidad dinámico de

una mezcla asfáltica con el tiempo de curado
ESFUERZO A TRACCION ( K<l /CM2)

10
0.!
10 100 1000 10000 100 oco
l<'igura 5.10. Ley de fatiga de una mezcla elaborada

con asfalto líquido en ·función del tiempo de curado
5. Formación de espuma durante el

calentamiento de los asfaltos líquidos
Durante el proceso de calentamiento de los asfaltos líquidos, mu-
chas veces se presenta la formación de espuma, haciendo que el
asfalto aumente su volumen y se rebose del tanque. Esto puede
producir el incendio del mismo al entrar en contacto con la llama.
La espuma que se forma puede ser causada por:
• defectos en su fabricación, y
• presencia de agua en el asfalto líquido.
Espuma debida a una mala fabricación

En la Figura 5.11 se puede ver la curva de destilación típica de un
asfalto líquido normal, mientras que en la Figura 5.12 la de un
asfalto líquido con problemas de fabricación. En esta última hay
una excesiva cabeza o cambio brusco en la velocidad de destila-
ción, ocasionando una rápida evaporación de la cabeza de disol-
Figuras 5.11 y 5.12. Curvas de destilación de asfaltos líquidos
vente, provocando la formación de espuma. Esta espuma es me-

nos peligrosa ya que no suele producir un aumento de volumen
excesivo en el producto.
Formación de espuma por presencia de agua

Este es considerado como el motivo más frecuente de la formación
de espuma durante el calentamiento de los asfaltos líquidos. La
mayor parte de las especificaciones exigen que el asfalto no con-
tenga agua, mientras que otras fijan un contenido máximo de 0,5%.
La espuma aparece al calentar el asfalto fluidificado aunque éste
contenga solamente una pequeña cantidad de agua, y se vuelve
molesta y peligrosa si supera el 0,5%. Una forma de controlar la
formación de espuma es mediante el calentamiento lento y progre-
sivo, hasta lograr la evaporación del agua.
6. Especificaciones para asfaltos

líquidos
Los asfaltos líquidos se clasifican de acuerdo con la velocidad de

curado del solvente y el grado de consistencia del cemento asfáltico
utilizado para su elaboración, medida por la viscosidad cinemática
en centistokes. En las Tablas 5.1, 5.2 y 5.3 se pueden observar las
especificaciones ASTM para los asfaltos líquidos industriales.
Tabla 5.1. Especificaciones americanas para asfaltos líquidos de curado rápido N
~
Q\
Método MHodo ! GRA,DOS ,

l
j
1
de : de f ' j i
Caracteriatlc.u
ensayo1 ensayo ; Rc.t ; RC·1 , RC-2 · RC-3 ! RC-4 RC-5
AASHO¡ ASTMI l i ¡ 1
1 .
Punto de lnflam.aci6n. vaso abierto. •e T-79 ] O..t31G ; - 1 - ! 26,7 26,7 ! 26,7 26.7
Visco$1dad furol a 25• C. seg, 75-150 ~
» » a so· c. seg. 75-150 1
OQ
o
» » a 60" e, seg. T-72 0-88 100-200 25G-SOO t'""
» j) a 82,2• C, seg. 125-250 ~ (»
o-
:::s
0')stilael6n:
Destilado (porcentaJe del total destilado a •C):
A tso· c. 1 15+ 10+
a,.
i
¡;;
A 225• C. j i SS+ 50~· 4-IH 25+ t'""
A 260" C. T-18 0-402 . 75..- 70""- 65+ 55'1 40+ 25+ o
A 316· e l ' 90 + 88+ 87-'- 83~ 80+ 704- N
g
Residuo de destilación a360•C, poreenta}e 1 j :
en 'iOiumen ~or dlf~rencia. 1 ; 5tH 60+ 67~ : 73·r- ¡ 78+ s:_...-
1
Ensayos sobre el residuo c:Ht d'estilael6n: '1 1 • ' 1
Penetración. 25• C, 100 gr., 5 aeg. T-49 0·5 80--120 8()...120 80-120 f 80-120 80-120 ' 80..120
Ductilidad, 25• C, cms. 1 T-St ¡ 0.113 100+ 100,.. 100 ~- 100....- 100..,.. ¡ 100-,·
Solubilidad en e cr., % T..#" , 0-4•. 99,5+ 99;'5+ 99,5~ 1 99.5+ : 99,5,; • 99,5 ....
l l
Condiciones generale:o. 1 1 El material no contendrá agua.
• Salvo Que se emplea telraclorur-o d~ carbono como di$olvente en lugar de sulfuro de carbono. el procedirnícnto rv1 dt:l Método AASHO
T -44, o el n. • 1 del Método ASTM D-4.
Tabla 5.2. Especificaciones americanas para asfaltos líquidos de curado medio
AUtodo
de
¡ Método
de
GRADOS
Caraeterlatlcu ensayo
AASHO
ensayo
ASTM MC-G MC-1 1 i
MC-2 ; MC4 l
!
j
MC-4 MC·5
i
Punfo de lnflamacJón, vaso abierto, •C. T~79 D·13H) 1 37,8 37,8
1 &U ' &5,6 1 85,6 65,6 ~
1
g
75-150 -
! 100-200 - - - o
=
Viscosidad furo! a 2$• C, seg. 1
» » - 7;1so - o
--
a 50* C, seo.
• »
»
a seo.
6&' C,
a 82,2• C, seg.
T:.12 1 0-88
'
l -- -
25o=5oo l ¡ :
()q
¡¡;-
-
» 1 - l 12$.250 300-600
i
g-
Destilación:
Oestlfado (porcentaje def total destilado a 360• C):
J ¡
~
1 t ( ')
A 225• C.
A 260• C.
A !16• C.
Residuo de la destiladón a 360• C. pon:.entaje
en volumen por diferencia.
T-78 0-402
l
2':-
4(-70
75-93
so.:..
20--
25-65
7()..9()
60+
1
-
i
1
10-
15-55
60-17
67-'-
~
S-
$-40
55-85
7J¡.,.
;
¡
o
31)_
40-80
78+
1'
¡ 20-
o
20-75
82 .....
1el
~
1 g
¡ (')
Ensayos sobre el residuo de destilación: o
Penetración, 2S• C, 100 gr., S $eg. T-49 i 0-5 12Q.-30() 12G-300 120-300 12().3ijC 120-300 ; 121)..300
Ductilidad. 25" C. cms. •
Solubilidad en C Cl,, %
Condiciones generales.
i
!
t~~ .. ¡ 8:!!~ 100+
i 99.5+
¡
100•-
99,5.;;_
100--,-
99,5 ¡..
El material no contendrá agua.
100-'-
fi.S+
100-;-
99,5--'-
j
' 99,5 +
100.,..
- ---·-------- -----
• Si la pet'letraeión del residuó es $uperior a 200 y su ductilidad a 25• C es interlor a 100, el material será aceptable si su ducWidad a
1s.s• e es 10tl+.
•• Salvo que se emplea tetradoruro de carbono como disofvente en fugar de sulfuró de carbono, el pfoc:edimiento IV 1 del Métod-o AASHO
T--4-el n.• 4, o 1 del Método ASTM O~. 1~
.¡:.,
.....¡
Tabla 5.3. Especificaciones americanas para asfaltos líquidos de curado lento N
,¡..
QCI
Método , Método GRADOS

de ! de :
Car<u:tetfstJcas ~nsayo ensa)'o
¡
AASHO ASTM SC-0 J SC*t se~ SC·3 .SC-4 se-s
1
;
Punto de inflamaelón, vaso abierto. •c. T-48 1 0-92 1 65.6+ T65.6+ 79,4+ 93.3+ 101.2+ 1! 12t,1 +
Vl•costdad furol a 25• C. aeg. : ~150 -

» • a 50• C. seg• - 15-150 : ( = ~
(JQ
» » a eo• c. ••o· T~n 1 - 1 o
' t""'
• • a 82..2• c. seo • ~
i- -
-- ...:... ¡..;...
- - 1 12;:-250 í~ (D
g-
Aoua% T~SS l 0-95 0.5- ·¡ 0,5- 0,0 0,0 1 0,0 o.o
¡
! \ !f
~
::S
Destlfac1ón: . l ~
1
Totaf desUJado a 360• C. T-78 1 0-402 15-40 2·15 ~ 10- 5-
1o..:.-n j 5-25 1 !.
! t""'
' '
o
Ensayo del flotador sobre él residuo de l ¡~ N
destilación a so• c. seo. T-50 0-139 ¡ 15-100 20-100 2S..100 ¡ 50-125 ¡ 6()..150 1
¡ 75-200 §
Realduo asfáltico de penetración tOO, % 0-243 l 40+ 50+ 60+ 10+ 75+ 1 80+
DucUUdad del re•lduo asfAIUeo de !
penetración 100, a JS• C, eme. T-51 1.0-113 1 tOO+ l tOO+ 101)+ 1 100+ l' 100+
' 100+
1 ·~ 99.5+
Solubm~ad en C Ct.. Y. . T-44• 1 D-4"' 98,5+ 1 91.5+ 99,5+ 1 99.5-r 9t,5+
1
.. ~ ~
"~----- ---·"-' ~------·---~~--
,. Salvo que se emplea tetnsc.lororo de carbono como disolvente en lugar de $ulfuro de carbono, el proeedtmlento n. •1 del Mitodo'AASHO
T--44, o el n. • 1 del M~todo ASTM D-4. Si el material no eumpJe las condiciones de solubilidad será aceptable si .a solubilidad en sulfurl.l
de earbo.,o et 99% +.y la proporción de betún (matefhtl soluble en sulfuro de carbono) •oluble ~m tetraclon.uo de carbono es 99 65 %
ASTM. Standard Method
AGNUSDEI, J. O. Asfaltos y emulsiones asfálticas. IV Seminario-Taller, Mi-

1988
ASPHALT INSTITUTE. Alternatives in paviment maintenance, rehabilita-
tion and reconstruction. Maryland, 1989

Petrocanadá, 1992
ECOPETROL; UNICAUCA. El crudo Castilla: un ligante apto para pavi-
mentos y reciclaje de pavimentos asfálticos. Santafé de Bogotá, 1995
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION DEPARTAMENT OF TRANS-

PORTATION. Soil stabilitation in pavement structures: a users manual.
Volumen 2, Washington: Terrel, EPPS, and Associates, 1979
Barcelona: Editores técnicos Asociados, 1983
VELASQUEZ, M. Asfaltos. Madrid : Dossat, 1961
WALLACE, Hugh y MARTIN, Rogers. Pavimentos asfálticos. Madrid: Aguilar,

1962
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Capítulo6
LAS EMULSIONES
ASFÁLTICAS
l. Antecedentes históricos
Las emulsiones asfálticas aparecieron comercialmente en Europa a
principios del siglo XX. En Nueva York, en el año 1905, se utilizó
la emulsión aniónica como riego antipolvo. En el Estado de India-
na, se utilizó para trabajos de reparación de caminos en el año
1914. En Hamburgo, Alemania, se construyó una capa de rodadura
asfáltica tipo tratamiento superficial múltiple, empleando una emul-
sión asfáltica estabilizada con arcilla muy activa como emulgente.
Las emulsiones aniónicas se empezaron a utilizar en Europa en el
año 1925, aprovechando los ácidos nafténicos del cemento asfáltico,
los cuales actúan como emulsificante al reaccionar con una solución
de agua y soda cáustica y sometiéndola a una enérgica agitación.
En México tuvieron un gran auge entre los años 1930 y 1935. El
gran inconveniente fue el prolongado tiempo de rompimiento, que
causaba grandes atrasos en las obras. Por esta razón, fueron reem-
plazadas en un alto porcentaje por los asfaltos rebajados.
En la década de los años 50, la aparición de las emulsiones
catiónicas en Europa y Estados Unidos, coincidió con la fabrica-
ción de nuevos productos químicos tensoactivos. Estas emulsiones
se utilizaron inicialmente en la construcción de riegos de imprima-
ción y de liga. Las investigaciones realizadas en este campo tenían
como objetivo encontrar un emulsificante para producir una emul-
sión de rompimiento lento, para mezclarla con agregados de
granulometría cerrada y poder construir bases y capas de rodadura.
En el año 1973, el incremento del costo de los crudos del petró-

leo, afectó el costo de los asfaltos rebajados y su empleo fue cada
vez menor, dando lugar a un aumento en la producción y aplica-
ción de las emulsiones asfálticas.
Actualmente los principales países de Europa utilizan este ligante
bituminoso en la tecnología en frio, riegos de imprimación y de
liga. En Colombia se ha venido utilizando de manera muy esporá-
dica en algunos proyectos aislados, al no existir una política estatal
que impulse su desarrollo.
2. Definición
Una emulsión es una dispersión fina de cierto grado de estabilidad

de un líquido en otro, no misCibles entre sí. En la naturaleza hay
numerosos ejemplos de emulsiones, como el látex natural, algunos
aceites vegetales, etc.
En la emulsión que se utiliza en la tecnología en frío se pueden
distinguir dos fases: una discontinua conformada por las gotitas
esféricas de cemento asfáltico y una continua conformada por el
medio en el cual se dispersan (Figura 6.1 ).
Fas .. conllflua
•
Figura 6.1. Fases en una emulsión asfáltica

El diámetro de los glóbulos de asfalto en una emulsión asfáltica o

bituminosa está comprendido entre 3 y 8 micras, lo que hace incre-
mentar la superficie específica del cemento asfáltico, favoreciendo
el mojado, distribución y cohesión con las partículas de agregado.
El cemento asfáltico es por naturaleza hidrófobo, lo cual provo-
ca la unión entre glóbulos dando lugar a otros de tamaño mayor,
provocando la separación del cemento asfáltico y del agua. Para
evitar la coalescencia de los glóbulos de cemento asfáltico se adi-
ciona un agente estabilizador denominado emulgente o emulsificante.
3 . Tipos de emulsiones
Existen dos tipos de emulsiones: directas e inversas.
• Emulsiones directas. Cuando la fase continua es del tipo acuoso
y la fase discontinua del tipo aceitoso (o bituminoso). Son las
más utilizacj.as en la tecnolo~ía en frío.
• Emulsiones inversas. Son dispersiones de agua en aceite. La
fase continua es aceitosa, mientras que la fase discontinua es
acuosa.
4. Composición de las emulsiones

asfálticas
Los componentes básicos de una emulsión asfáltica son:
• el cemento asfáltico,
• el agua,
• el emulgente y
• los aditivos.
El cemento asfáltico
Es el principal componente de la emulsión, constituyendo entre un
55% y un 70% de la misma. Es un cemento asfáltico que cumple
con las características fisico-químicas y reológicas exigidas para
obtener una buena emulsificación. En la práctica se recomienda
que elligante presente las siguientes características:
• Estado coloidal: tipo sol y sol-geL
• Contenido de asfaltenos: 18%-26%.
• Contenido de resinas: 30%-42%.
• Contenido de aceites: 44%-50%.
• Contenido de resinas cálcicas cíclicas aromáticas: 15% del con-
tenido de resinas.
• Contenido de parafinas: bajo.
• Contenido de ácidos nafténicos: alto (índice de acidez mayor de
1 ,0).
• Índice de penetración: entre -1 y +l.
• Bajo contenido de sal.
El agua
De gran importancia en la fabricación de la emulsión. Se debe
controlar la presencia de calcio y magnesio pues afectan sus pro-
piedades químicas.
El emulsificante
Aunque cuantitativamente es menor que el cemento asfáltico, se
considera como el elemento esencial para su producción. Tienen
como función principal estabilizar y evitar la coalescencia de la
emulsión (unión de los glóbulos de cemento asfáltico). El
emulsificante permite el rompimiento oportuno y cambia la tensión
superficial en el área de contacto con el agregado. Pueden ser de

tipo aniónico o catiónico, según su carga eléctrica se desplace al
ánodo o al cátodo. Su molécula consta de una parte muy afin con
el cemento asfáltico que queda firmemente anclada en él, y de otra
parte cargada iónicamente, dando lugar a la formación de la micela
de asfalto con sus cargas eléctricas alrededor, generando fuerzas
repulsivas, responsables de la estabilidad de la emulsión.
Para la formulación de la emulsión es necesario tener un amplio
conocimiento sobre las características fisico-químicas del emulgente.
Pequeñas variaciones en su constitución pueden influir de manera
negativa en la calidad final de la emulsión.
Los emulsificantes aniónicos

Son sales sódicas o potásicas de ácidos orgánicos de cadena más o
menos lineal, ramificada, cíclica, etcétera. Las moléculas de los
jabones, cuya fórmula general puede considerarse del tipo R -
COONa, al disolverse en el agua se ionizan, dando lugar a la apari-
ción en la disolución de un cierto número de cationes Na (o K) y al
mismo número de aniones R- COO-, que constituyen realmente el
emulsificante aniónico.
Los emulsificantes catiónicos

Son productos de la reacción entre ácidos inorgánicos fuertes, como
el ácido clorhídrico, con aminas grasas. Su fórmula general es del
tipo:
1
R-N-HCL
1
H
Al disolverse en agua, se ionizan generando un anión cloruro y
un catión R- HN/, responsable de la densidad de la carga positiva
alrededor del glóbulo de asfalto.
Según la estructuración química de las moléculas, se pueden di-

ferenciar varias familias de productos: aminas grasas, diaminas y
poliaminas grasas, sales de amonio cuaternario, amidoaminas,
imidazolinas y aminas oxietilenadas.
Los aditivos
Muchas veces los emulsificantes vienen acompañados por aditivos
con el fin de mejorar alguna característica específica de la emul-
sión (viscosidad, adherencia, tiempo de rotura, etcétera). Su natu-
raleza química son los clorhidratos de aminas y, generalmente, es-
tán constituidos por clorhidratos de poliaminas grasas o de mezclas
de poliamina y diamina. Es necesario, antes de utilizarlos, conocer
la afinidad emulgente y aditivo con el fin de evitar un deterioro
irreversible en la calidad de la emulsión.
5. Fabricación de las emulsiones

Las emulsiones asfálticas se fabrican en instalaciones especiales de
mayor o menor grado de complejidad denominadas plantas de
emulsiones, las cuales pueden ser continuas o discontinuas. El pro-
ceso de fabricación consiste en hacer pasar una disolución de
emulgente y cemento asfáltico a una temperatura adecuada a tra-
vés de un molino helicoidal, elemento principal que permite la dis-
persión del asfalto en el agua.
En general, una planta de emulsión asfáltica consta de los si-
guientes elementos:
• Un sistema de almacenamiento de materias primas.
• Sistema de bombas y tuberías para el trasvase e incorporación,
mezcla y dosificación de los componentes.
• Un sistema de calentamiento, compuesto por quemadores de
petróleo o fuel oil, vapor de agua, aceite térmico o energía solar.
• El sistema de fabricación, conformado por los homogenizadores,
difusores y molinos coloidales. La desintegración mecánica es

uno de los procedimientos más utilizados para cizallar los glóbu-
los de asfalto hasta el tamaño coloidal. Existen en el mercado
cuatro tipos de máquinas que permiten realizar esta operación:
los turbo-mezcladores, los molinos de conos, los difusores y los
agitadores. Los más utilizados son los turbomezcladores y los
molinos de conos. En la Figura 6.2 se puede observar el esque-
ma de una planta típica de fabricación de emulsiones asfálticas.
6. Clasificación de las emulsiones

Las emulsiones asfálticas se pueden clasificar según la naturaleza
química del emulsificante y la velocidad de rotura.
1~ Allot.t.CE"'MM!EN1'0 PE I.JGANTE
2 • A" MAl. CE; N AMitl'lrO 0E M{)¡\
3 • 4LMACENAM!Em'O ~ U4\JI.SfONAN~
4. • OOSIFl~ DE L1 GA~E
'), ~ OOSIF\CAOOR C€ AOOA<MIJLSIONANT!
6 • ~NO OE EMVLSION
1.~ ALhiACENAMIIENTO llE: EMVLSIONES
Figura 6.2. Diagrama de una planta de fabricación de emulsiones asfálticas

Clasificación según el tipo de emulgente

Se pueden dividir en tres categorías:
• las emulsiones catiónicas,
• las emulsiones aniónicas y
• las emulsiones No iónicas.
En las emulsiones catiónicas, el glóbulo de asfalto tiene carga
positiva y gran afinidad con los agregados de origen silíceo. En las
emulsiones aniónicas, la carga del glóbulo es negativa y tiene una
gran afinidad por los agregados de origen calizo. Por su parte, las
no iónicas no se elaboran actualmente.
Clasificación según la velocidad de rotura

El término rotura hace referencia al momento en que ocurre la
separación del agua y el asfalto, siendo éste un factor decisivo en la
selección del tipo de emulsión a utilizar en una obra específica. De
acuerdo con la velocidad de rotura, se pueden clasificar en cuatro
grupos:
• emulsiones asfálticas de rotura lenta (RL),
• emulsiones asfálticas de rotura media (RM),
• emulsiones asfálticas de rotura rápida (RR) y
• emulsiones asfálticas superestables (SS).
7. Propiedades de las emulsiones

asfálticas
Entre las propiedades más importantes de las emulsiones asfálticas
se tienen:
• La estabilidad al almacenamiento
• La estabilidad ante los agregados pétreos

• El grado de adhesividad
• La viscosidad
• Características reológicas del residuo
La estabilidad al almacenamiento
Todas las emulsiones asfálticas modifican en mayor o menor grado
sus propiedades durante el manejo y almacenamiento. Los proble-
mas más frecuentes que se pueden producir son los siguientes:
La formación de espuma
Los emulsionantes, por su naturaleza química, forman espuma,
por lo que se debe tener cuidado de no incluir aire en el momento
de mezclado o agitación. Es recomendable transportarlas por me-
dio de carrotanques provistos de sistemas rompeolas o tabiques
que compartimenten el interior. El llenado de estos carrotanques
debe hacerse prolongando la tubería con una manguera flexible
hasta unos 1O ó 20 cm del fondo (Figura 6.3).
ALMACENAJE CORRECTO ALMACENAJE DEFECTUOSO
Figura 6.3. Llenado y almacenamiento de una emulsión asfáltica

Formación de natas y sedimentos

Durante el almacenamiento en obra, se pueden producir dos fenó-
menos que se acentúan con el tiempo. En la zona de contacto con
el aire, se forma una película endurecida que protege al resto de la
emulsión; para que se mantenga, es necesario su almacenamiento
en depósitos cilíndricos de eje vertical alimentados desde el fondo.
De igual manera, se produce una decantación, con el aumento de
la viscosidad en las zonas inferiores del depósito, cuanto mayor
sea la diferencia de densidades entre las fases dispersante y disper-
sa, y el tamaño de los glóbulos de asfalto. Para disminuir esta
decantación, se pueden utilizar agentes estabilizantes, aumentar la
concentración de la emulsión o lograr una mayor finura de la dis-
persión. Mientras no se produzca la rotura de la emulsión, este
fenómeno es reversible, mediante la agitación y trasvase.
Mezclas
Las emulsiones asfálticas son estables mientras están en su medio.
Si una emulsión básica se mezcla con un medio ácido o se pone en
contacto con cargas positivas, la emulsión romperá por reacción
electroquímica. Por lo tanto, no se deben mezclar una emulsión
catiónica con una aniónica. De igual manera, al diluir la emulsión,
se debe tener en cuenta que el agua de dilución sea de la misma
característica y que no tenga carga opuesta a la de la emulsión.
Los aditivos
Muchas veces en obra se adiciona un determinado aditivo con el
fin de mejorar la adhesividad de una emulsión con el agregado. La
gran mayoría de las veces puede llevar a la rotura de la emulsión,
pues no se realiza un estudio de la afinidad entre el activante y el
emulsificante.
La temperatura
Las emulsiones asfálticas son estables y conservan sus propiedades
a temperaturas comprendidas entre 5°C y 80°C. Por 'debajo de la
temperatura mínima, los glóbulos de asfalto se rigidizan, aumentan-
do la viscosidad de la emulsión y disminuyendo su adhesividad. De
igual manera, se acelera el proceso de sedimentación por el aumento

de densidad debido al incremento del volumen de los glóbulos.
Cuando se aumenta la temperatura, por una parte hay un incre-
mento de la energía cinética de las moléculas del emulsionante, por
lo que abandonan a los glóbulos de asfalto, disminuyendo la estabi-
lidad de la emulsión. Por otra parte, el agua puede iniciar su proce-
so de evaporación con la formación de natas de asfalto en la super-
ficie del líquido, obstruyendo las bombas y difusores de riego.
Estabilidad de la emulsión ante los agregados

pétreos
Representa un problema bastante complejo, que tiene que ver con la
forma de rotura. de la emulsión al entrar en contacto con el agregado.
Cuanto más fino sea el agregado, más rápida será la rotura de la
emulsión, al aumentar la superficie específica y, por tanto, la absor-
ción de agua por parte de las partículas de agregado. La velocidad de
rotura dependerá también de la humedad del agregado, el clima en el
lugar de la obra, el tipo de emulgente, naturaleza química del cemen-
to asfáltico y de la granulometría de la emulsión.
La adhesividad
Es una propiedad muy difícil de evaluar y en donde es necesario
involucrar de manera directa al agregado. La adhesividad depende
del tipo y cantidad de emulgente, de la naturaleza del ligante bitu-
minoso (cemento asfáltico o asfalto líquido), de los aditivos incor-
porados al cemento asfáltico, del pH de la emulsión (valores cerca-
nos a 7 proveen una buena adherencia, pero menores estabilida-
des), de la mineralogía del agregado y de manera indirecta de la
granulometría de la emulsión y de su velocidad de rotura.
La viscosidad
Esta propiedad depende directamente de la concentración de la
emulsión: contenido de asfalto residual. Valores por encima del
65% de asfalto residual hacen crecer rápidamente este parámetro
(Figura 6.4). Varía también con el tipo y cantidad del emulgente y

de la granulometría de la emulsión. Emulsiones asfálticas con gló-
bulos de tamaño uniforme son mas viscosas que con tamaños bien
graduados. La granulometría depende del tipo de ligante (cemento
asfáltico o cut-back) y de los fluidificantes del mismo.
Características reológicas del asfalto residual

La consistencia del cemento asfáltico residual influye en las propie-
dades de la emulsión asfáltica. En tiempo frío, cuando se utilizan
fluidificantes, se facilita la envuelta de las partículas de agregado,
pero puede generar problemas ante la acción directa del tránsito por
causa de un mal curado (evaporación de los solventes), producién-
dose ahuellamientos y deformaciones prematuras. Los fluidificantes
pueden llegar a perjudicar la adherencia, dependiendo de su natura-
leza, por una disminución de la viscosidad delligante residual.
La viscosidad del cemento asfáltico residual debe ser función del
tipo de aplicación, del clima de la zona del proyecto y del tránsito.
VI SCOSIDAO 1 c. p.l
A 2!5°e
l 1
100 . 1
1
. 1
!
___,1
..
1
1
1
!
1
#:
1 1 f
1
1
·r
L f-~-
' -¡-+- , : 1 .! 1 ¡
' 1 1 ! 1 i 1
1 ! ! 'i . -TT !
,-·t-
!
--1-
1 i 1
1
i
. 1 i 1
: L ~
50 1
!
- 1
i 1
i
i i ~
1 1
/ 1
: ! i i / '
' i ' 1
,1 1
;
-.
1
i ! ¡ : ~ '
¡-
1
-· 1
r·-:
i-; -r 1
1 1 !
J
1
1
. i .
--
. ···r
. r-¡-
i
~
•
40 45 !50 55 •
60 65 70
0
/o CONTENIDO OE LIG.ANTE
Figura 6.4. Variación de la viscosidad de la emulsión

asfáltica en función del contenido de ligante
7. Caracterización físico-química de las

emulsiones
Los ensayos que se utilizan para caracterizar una emulsión asfáltica

se clasifican en tres grupos:
• Ensayos para evaluar la calidad de la fabricación
• Ensayos para controlar su aplicación
• Ensayos sobre el cemento asfáltico residual
Ensayos para evaluar la calidad de la

fabricación
Los principales son: determinación del pH, determinación del con-
tenido de agua, destilación, sedimentación, tamizado y carga del
glóbulo de asfalto.
Determinación del pH (NLT 195/73)

Habitualmente se utiliza un Phmetro que mide la diferencia de
potencial que se produce al introducir el electrodo de combinación
del Phmetro en la emulsión asfáltica. Igualmente, se puede deter-
minar de manera aproximada con un papel indicador de pH. El pH ·
es una medida del grado de acidez o basidad de la emulsión. Su
valor oscila de O a 7 para las ácidas y de 7 a 14 para las básicas.
Determinación rápida del contenido de agua

Permite conocer la concentración de la emulsión de una manera
rápida y aproximada. Es un ensayo muy útil, pues permite hacer
correcciones a la dosificación en obra. El ensayo consiste en calen-
tar una determinada cantidad de emulsión asfáltica, agitándola de
manera permanente, hasta lograr la evaporación total del agua (Fi-
gura 6.5).
Figura 6.5. Determinación rápida del contenido de agua
Destilación (NLT-139, ASTM D 244-8)

El ensayo permite determinar de manera precisa la cantidad de
cemento asfáltico residual y flux antes presentes en la emulsión.
Posteriormente, se pueden realizar los ensayos de caracterización
exigidos al residuo de la destilación. El ensayo consiste en pesar
200 g de emulsión asfáltica en una retorta que se coloca en el
equipo de destilación elevando su temperatura hasta 260°C, man-
teniéndola durante 15 minutos.
Sedimentación (NLT-140, ASTM D 244-29)

El objeto de este ensayo es conocer la tendencia que tienen los
glóbulos de asfalto de emigrar hacia el fondo del depósito de alma-
cenamiento. Da una idea de la resistencia que tienen las emulsiones
al almacenamiento durante un prolongado periodo de tiempo. El
ensayo consiste en llenar una probeta de 500 c3 con la emulsión
asfáltica, manteniéndola durante cinco o siete días en un lugar en
donde no sufra golpes ni vibraciones. Transcurrido el tiempo, se
determina la concentración de cemento asfáltico en la parte supe-
rior e inferior. La diferencia en valor absoluto entre los porcentajes
de concentración de asfalto es el resultado del ensayo d~ sedimen-
tación (Figura 6.6). Los valores de sedimentación son proporcio-

nales al tamaño de los glóbulos y a la diferencia de densidades
entre las fases continua y discontinua, e inversamente proporcio-
nales a la viscosidad de la fase continua. Cuando se presenten
valores altos de sedimentación, es muy posible que se trate de una
simple floculación recuperable a través de la agitación, o bien que
esta floculación vaya seguida de una coalescencia y por lo tanto,
de que el proceso sea irreversible.
Tamizado (NLT-142, ASTM D 244-38)

Permite conocer el contenido de cemento asfáltico en forma de
glóbulos relativamente grandes existentes en la emulsión, ocasio-
nado por una mala fabricación o deficiente estabilidad. El ensayo
permite prever posibles obstrucciones en tuberías, sedimentaciones
en tanques e incluso la formación de una película irregular alrede-
dor de la partícula de agregado. El ensayo consiste en hacer pasar
a la emulsión por el tamiz No 20. El retenido se lava con una
Figura 6.6. Ensayo para determinar el grado de

sedimentación con el tiempo de almacenamiento
Figura 6.7. Determinación del retenido en el tamiz #20
solución acuosa aniónica o catiónica, de acuerdo con el tipo de

emulsión, y se seca en estufa durante dos horas. El resultado se
expresa como un porcentaje en peso del retenido en el tamiz, refe-
rido al peso de la muestra de emulsión inicial.
Carga de la partícula
Permite conocer si la emulsión es catiónica o aniónica. El ensayo
consiste en hacer pasar corriente eléctrica a través de la emulsión,
observando si existe o no concentración de ligante en el cátodo o
ánodo. Si no se observa nada se concluye que la emulsión es no
iónica. Si se concentra asfalto en el ánodo, la emulsión es aniónica
y si se concentra cemento asfáltico en el cátodo, la emulsión es
catiónica (Figura 6.8).
Ensayos para controlar la aplicación de la

emulsión asfáltica
Los ensayos mas importantes son la viscosidad, demulsibilidad, la
mezcla con cemento y la Adhesividad.
~=~o
'--- ,---
:r)
....... '
~)
Figura 6.8. Equipo para determinar la carga de los glóbulos de asfalto
Determinación de la viscosidad Saybolt Furol (NLT - 138,

ASTM D 244-22)
Permite conocer la consistencia de la emulsión en el momento de
su aplicación, previendo su comportamiento en un caso determina-
do. El proceso consiste en llenar el tubo del viscosímetro con la
emulsión asfáltica a ensayar y se mide el tiempo en segundos que
tardan en fluir 60 cm3 de este ligante.
Demulsibilidad (NLT-141, ASTM D 244-25)

Este ensayo sirve para evaluar la estabilidad de una emulsión de
rompimiento rápido en presencia de los agregados. A una muestra
de emulsión aniónica se le adiciona cloruro cálcico, agitando du-
rante un tiempo determinado. Posteriormente, se tamiza por el
tamiz No 14 y se determina el porcentaje de cemento asfáltico
producido por la rotura. Si la emulsión es catiónica se utiliza una
solución al 0,8% de dioctilsulfosuccionato sódico para provocar el
rompimiento.
Mezcla con cemento (NLT-144, ASTM D 244-33)

Es una medida del grado de la estabilidad de una emulsión de
rompimiento lento al contacto con los agregados, con el fin de

garantizar que no se vaya a presentar un rompimiento prematuro
durante el proceso de mezclado. El ensayo consiste en diluir la
emulsión hasta obtener un 55% de ligante residual y mezclarla con
50 gramos de cemento, determinando la cantidad de emulsión re-
tenida en el tamiz # 14. Las especificaciones fijan un contenido
máximo de ese retenido.
La adhesividad
Es un ensayo de carácter práctico que consiste en mezclar los
agregados y la emulsión que se van a utilizar en la obra, de acuerdo
con la fórmula de trabajo obtenida de un diseño previo y observar
su comportamiento ante la acción del agua.
Ensayos realizados al cemento asfáltico residual

Se utilizan para conocer las características del ligante asfáltico que
queda en servicio recubriendo las partículas de agregado. En el
análisis de estos resultados, se deben tener en cuenta las limitacio-
nes del ensayo de destilación utilizado para obtener el residuo en el
laboratorio. Los ensayos comúnmente exigidos por las especiílca-
ciones son: penetración, solubilidad y ductilidad.
8. Rompimiento de una emulsión

asfáltica
El objetivo principal de una emulsión asfáltica es proporcionar co-
hesión a las partículas de agregado. Para ello, la emulsión debe
romperse una vez que la mezcla esté extendida. Si ocurre durante
el proceso de mezclado se tendrán problemas de manejabilidad
impidiendo una buena cobertura de las partículas. De igual mane-
ra, si se demora en romper una vez colocado, se retrasaría su
apertura al tránsito haciéndolas muy vulnerables a la acción del
clima (Figura 6.9).
Figura ~6.9. Rotura de una emulsión ante un material pétreo
Definición de rotura
Es la separación irreversible del cemento asfáltico y el agua en la
emulsión. Elligante bituminoso queda adherido a la superficie del
agregado y el agua se elimina por medio de la evaporación, acele-
rada por el proceso de compactación de la mezcla. El proceso de
rotura no se debe confundir con el de curado de un asfalto líquido.
Algunas emulsiones se fabrican utilizando asfaltos rebajados, sien-
do necesario identificar muy bien los dos procesos: primero, el de
la separación del agua y elligante y, segundo, la evaporación de los
solventes que contiene el asfalto líquido.
El tiempo de rotura de la emulsión asfáltica es el factor más
importante a la hora de su aplicación en obra. Depende del tipo de
aplicación, la. resistencia inicial requerida para dar servicio al tránsi-
to, la compactación, la acción del clima, etcétera.
Causas de la rotura de una emulsión

Las principales causas del rompimiento de una emulsión asfáltica
son: la afinidad electrostática, la evaporación, la dilución, la conge-
lación y la adición de electrólitos.
Afinidad electrostática entre los glóbulos de asfalto y la carga

de las partículas de agregado
Es la principal causa del rompimiento de casi todas las emulsiones
catiónicas, las cuales rompen por una reacción química en la que el
cemento asfáltico queda completamente adherido a la superficie de

la partícula de agregado, al formarse por la neutralización de car-
gas, un compuesto químico insoluble que sirve de puente de unión
entre ambos.
La rotura por evaporación

Es la que rige la rotura en las emulsiones aniónicas. El agua des-
aparece de la emulsión, ocasionando la cohesión total de los glóbu-
los de ligante.
La rotura por dilución

Cuando las moléculas de emulgente emigran a la fase acuosa com-
pensando una variación en el pH, quedando los glóbulos de asfalto
sin protección que provocan su, unión y rotura de la emulsión.
La rotura por congelación

Se debe a una alteración de las propiedades qmm1cas de los
emulgentes, como consecuencia de cambios bruscos en la tempe-
ratura y los glóbulos de ligante quedan sin protección.
Adición de electrólitos
Por disociación los electrólitos pueden anular la acción de los
emulgentes, ocasionando la unión entre glóbulos de asfalto.
9. Manejo de las emulsiones asfálticas

El manejo inadecuado de la emulsión asfáltica durante el transpor-
te, almacenamiento y aplicación en obra es una de las causas que
se traducen en un mal comportamiento del producto.- Por ello se
presentan algunas recomendaciones generales que se deben tener
en cuenta al manejar cualquier tipo de emulsión asfáltica.
En cuanto a la dilución de las emulsiones

Cuando se va a utilizar en riegos de liga o riegos de imprimación, la
emulsión se diluye en agua con el fin de facilitar su aplicación. La
dilución se debe realizar utilizando agua limpia únicamente en el mo-
mento de su aplicación y previo estudio a nivel de laboratorio. El agua
se debe verter en la emulsión y no la emulsión en el agua. Es de anotar
que este tipo de emulsiones ya diluidas no se pueden almacenar.
En cuanto a la mezcla con otros productos

Por su composición química, nunca se deben mezclar dos emulsiones
con carga diferente, ya que romperían de inmediato. Tampoco se
debe mezclar con algún otro diluyente tipo ACPM o con un asfalto
líquido, ya que son inmiscibles entre sí.
En cuanto al almacenamiento y transporte

Para su transporte se pueden utilizar los carrotanques utilizados
para transportar asfaltos líquidos y demás solventes, ya que no
necesitan ningún tipo de quemadores para calentar el producto.
Los tubos de descarga y carga se deben instalar en la parte inferior
y a unos 20 cm del fondo, evitando la formación de espuma y la
destrucción de la nata protectora (Figura 6.3).
Durante su almacenamiento por períodos largos de tiempo, se
debe disponer de un sistema de recirculación con el fin de evitar su
sedimentación.
En cuanto a la limpieza de los tanques

Si se utilizan carrotanques para transporte de distintas clases de
emulsión, se deben seguir las siguientes recomendaciones:
• Cuando se vaya a transportar una emulsión catiónica en un
carrotanque que transportó una emulsión aniónica, se debe lavar
el tanque con una solución acuosa compuesta por un kilogramo
de ácido clorhídrico por metro cúbico de agua.
• Si se va a transportar una emulsión aniónica en un carrotanque

en que se transportó una emulsión catiónica, se debe realizar su
lavado mediante una solución acuosa compuesta por un kilogra-
mo de soda cáustica por metro cúbico de agua.
10. Especificaciones colombianas para

emulsiones asfálticas
En la Tabla 6.1 se presentan las especificaciones exigidas por el

Instituto Nacional de Vías de Colombia para las emulsiones
asfálticas. En ellas, se trata de valorar la calidad de la emulsión, el
tipo de emulsión, su composición y las características del cemento
asfáltico, mediante el cumplimiento de parámetros obtenidos a tra-
vés de una serie de ensayos de laboratorio.
11. Aplicaciones de las emulsiones

asfálticas
Existe una gran versatilidad en la aplicación de este tipo de ligante
bituminoso. Las emulsiones asfálticas se pueden utilizar en todas
las aplicaciones de los demás productos bituminosos: riegos de liga
e imprimación, tratamientos superficiales, lechadas bituminosas,
mezclas abiertas, mezclas densas y grava emulsión.
12. Ventajas de la utilización de

emulsiones asfálticas
Las ventajas que tiene la emulsión asfáltica al ser utilizada en los

trabajos de construcción y conservación de carreteras son las si-
guientes:
• Se adapta fácilmente a las condiciones climáticas, pues es posi-
Tabla 6.1. Especificaciones exigidas por el Instituto Nacional
de Vías a las emulsiones asfálticas colombianas
TIPOS DE EMULSIONES ROTURA ROTURA LENTA

ROTURA RAPIDA MEDIA
CRR-1 CRR-2 CRM CRL-0 CRL-1 CRL·1h
1. ENSAYO SOBRE EMULSIONES Mfn Máx Mfn Máx Mfn Máx Mfn Máx Mfn Máx Mfn Máx
Viscosidad E-763
Saybo~ Furol a 25 e Seg 20 100 50 200 100
.. Savbok Furol a 50 e Seg 20 300 20 450
Contenido de aaua en volumen % E-761 40 35 35 50 43 43
Estabilidad Almacenamiento E-764 ~
. Sedimentacion a los 7 dfas % 5 5 5 10 5 5
Destilación E-762
§
Contenido de Asfalto Residual % . 60 65 60 40 57 57 o
(Jtl
Contenido de disolventes % 3 3 12 10 20 o
..
Tamizado E-765
Pi'
. Retenido T 20 (850 JUll) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Rotura
~
n
• DioctllsuHosucclnato sódico % E-766 40 40
(»
. Mezcla con con cemento % E-770
s
2 5
Carga Partfcula E-767 POSITIVA POSITIVA POSITIVA POSITIVA POSITIVA POSITIVA
~
oH E-768 6 6 1 6 6 6 6 ~
Recubrimiento del agregado y ::;:'
resistencia al desplazamiento E-769 ñ'
Con agregado seco Buena o
.. Con agregado seco y acción del Satisfactoria
agua
Con agregado húmedo Satisfactoria
Con agregado húmedo y acción Satisfactoria
..
del aaua
2. ENSAYOS SOBRE RESIDUO DE
DESTILACION
Penetración (2s•c, 1OOgr,5seg) E-706 60 100 60 100 100 250 200 300 60 100 60 100
0.1mm. 100 250 100 250 100 250
Ductilidad (25"C,5cm/m) cm. E-702 40 40 40 40 40 40
Solubilidad en tetracloruro de E-713 97 97 97 97 97 97

Carbono % N
......¡
Ul
ble trabajar con agregados húmedos.

• Se puede formular una emulsión asfáltica según el tipo de agre-
gado disponible en obra.
• La mezcla se realiza a temperatura ambiente, minimizando el
consumo energético.
• Desde el punto de vista ambiental, no presenta el inconveniente
de los asfaltos líquidos de la evaporación de solventes. Tampoco
es necesario utilizar quemadores para el calentamiento, evitando
la contaminación del medio ambiente.
• Es mayor la seguridad del operario al manipular el producto, al
disminuirse los riesgos de incendio y explosión, y al no estar
expuesto a la acción de compuestos nocivos.
• En cuanto al manejo del producto, la aplicación es simple y ver-
sátil, pues no es necesario utilizar equipos sofisticados.
• Desde el punto de vista costos de producción, se pueden utilizar
los materiales disponibles en la zona, previo cumplimiento de los
requerimientos de calidad exigidos. De igual manera, es posible
su almacenamiento durante largo tiempo, siempre y cuando se
tomen las precauciones mínimas.
AGNUSDEI, J. O. Asfaltos y emulsiones asfálticas. IV Seminario-Taller, Mi-
nisterio de Obras Públicas y transporte, Universidad del Cauca; Popayán, abril de
1988
MANUFACTURAS Y PROCESOS INDUSTRIALES. Las emulsiones
asfálticas en la pavimentación de carreteras. Bucaramanga, 1998
RIVERA, Gustavo. Emulsiones asfálticas. México :Representaciones y Servi-
cios de Ingeniería, 1987
THE ASPHALT 1NSTITUTE. Manual del asfalto. Bilbao : Urmo, 1982
THE ASPHALT INSTITUTE. Tecnología del asfalto y prácticas de cons-
trucción. Guía para instructores. Traducido por la Comisión permanente del As-
falto de la República de Argentina. Buenos Aires, Argentina, 1985
VELÁSQUEZ, M. Asfaltos. Madrid : Dossat, 1961

Capítulo7
'
. LOSASFALTOS
MODIFICADOS
l. Introducción
Existen casos en que las características de las mezclas asfálticas,

obtenidas con los cementos asfálticos convencionales no son capa-
ces de resistir la acción conjunta del tránsito y del clima, siendo
necesaria la utilización de ligantes modificados que presenten me-
jores propiedades reológicas, un mayor grado de adherencia, ma-
yor resistencia al envejecimiento y menor susceptibilidad térmica.
Las mezclas asfálticas elaboradas con estos ligantes modificados
presentan altos valores de stiffness a temperaturas altas de servi-
cio, lo que disminuye los ahuellamientos y bajos stiffness a baja
temperatura, permitiendo disminuir el riesgo de la aparición pre-
matura de fisuras. De igual manera, el grado de afinidad ligante-
agregado en presencia de agua se mejora sustancialmente.
Algunas de estas propiedades pueden mejorarse mediante la uti-
lización de ligantes más duros, sin embargo esto reducirá su flexibi-
lidad a temperatura ambiente y proveerá al ligante de un mayor
grado de fragilidad a bajas temperaturas.
Para mejorar las propiedades citadas, sin producir efectos nega-
tivos secundarios, se están empleando a nivel mundial los cemen-
tos asfálticos modificados con polímeros.
El empleo de materiales poliméricos en la tecnología de los pavi-
mentos data de hace muchos años, pero a partir del año 1960 en
que se utilizaron en Holanda los geotextiles, sus aplicaciones se
han incrementado én otras ramas de la ingeniería.
2. Razones técnicas para la utilización

de aditivos y modificadores en las
mezclas asfálticas.
Con la utilización de los modificadores y aditivos se puede lograr:
• Mejorar el stiffness del cemento asfáltico a altas temperaturas de
servicio, minimizando el riesgo de ahuellamiento.
• Obtener mezclas mas flexibles a bajas temperaturas de servicio
para minimizar la aparición de fisuras asociadas a los cambios
térmicos.
• Mejorar la resistencia a la fatiga de las mezclas asfálticas.
• Mejorar la afinidad ligante-agregado pétreo con el fin de reducir
el riesgo de stripping.
• Mejorar la resistencia a la abrasión de las mezclas asfálticas.
• Rejuvenecer el cemento asfáltico.
• Minimizar los problemas durante el proceso de colocación y
compactación de la mezcla asfáltica.
• Mejorar las características elásticas del cemento asfáltico.
• Permitir un mayor espesor de película de ligante alrededor de las
partículas de agregado con el fin de incrementar la durabilidad de
la mezcla.
• Reducir la probabilidad de exudación del cemento asfáltico.
• Disminuir los espesores de la estructura de pavimento.
• Mejorar el comportamiento general de toda la estructura del pa-
vimento
3. La mezcla asfáltica ideal

Una mezcla asfáltica ideal debe tener las siguientes características
(Figura 7.1):
• Baja rigidez o viscosidad a las temperaturas normales de manejo
en planta y colocación en obra.
• Alta rigidez a las temperaturas altas de servicio para reducir el
ahuellamiento.
• Baja rigidez y buenas características elásticas a temperaturas ba-
jas de servicio para reducir el riesgo de la aparición de fisuras por
cambios de temperatura.
• Buenas características adherentes en presencia de humedad, con
el propósito de reducir el stripping.
BAJAS
TEMPERATURAS DE
TEMPERATURA
O'E SERVICIO RIEGO V MEZCLADO
TEMPERATURAS
DE w.!PACTAClON
o
IIIEZCLA
CONVENCIONAL
Ltt,11TES
PRACTICO$ DE
MOOtFICACia-4
-50 o 200 ~o
Figura 7.1. Características deseadas en una mezcla asfáltica

En el pasado, algunas de estas propiedades se podían obtener

con los cementos asfálticos tradicionales. En la actualidad, con el
incremento del volumen del tránsito, el aumento en las sobrecargas
de los vehículos pesados, el aumento de la presión de inflado y la
aparición de nuevos crudos, hacen necesario el uso de modificado-
res y aditivos para obtener mezclas que cumplan con la mayoría de
estos requerimientos.
Tabla 7.1. Clasificación genérica de los aditivos

y modificadores de cementos asfálticos
TIPO EJEPLO GENERICO
1, FUier • Filler mineral: Polvillo da trituración

Limos
Cemento Portland
Cenizas volante&
•Carbón
• Asufre
• Lignina
POUMEROS
3, caucho • Caucho natural
a. látex natural • Estire no butadíeno SBR
b.UJ!ex sintético • Polidorcpreno
c.Ccpollmeroa •SBS
d.Cllucho reutilizado
4. Plá$tlco$ • Polipropileno
• Polietileno
• Polidoruro devinllo
• Políolefinas
5. Combinación • Mezcla de pollmeros 3 y 4
6. Fibras • Natural: asbestos
• Hechos. por el hombre: poliester,
fibra de vidrio, CáiUIO&a, minerales
7. Oxldar~tes • Saln de mansaneso
lt Antioxidantes •Catbón
• Sales de calcio
• Compuestos. oon plomO
9. Hidrocatbonos • Aceltes re)uveneeédores
tO. Agentes anbstripping •Limos
•Amlnas
11 , Mísceláneas •Sílíconas
• Cloruro de caldo granulado
En la Tabla 7.1 se puede ver la clasificación de los aditivos y

modificadores, utilizados para mejorar las características del ce-
mento asfáltico.
4. Los polímeros
Los polímeros son sustancias macromoleculares naturales o sinté-

ticas, obtenidas a partir de moléculas más sencillas por reacciones
poliméricas, de allí su denominación de polímeros.
Por lo tanto, un polímero es un compuesto con un elevado peso
molecular, cuya estructura se representa por la repetición de pe-
queñas unidades.
Los polímeros naturales como las proteínas, los ácidos nucleicos,
los polisacáridos y el caucho natural, son producto de la actividad
vital de los organismos.
Por su parte, los polímeros sintéticos, son obtenidos de manera
más simple, por la unión de moléculas sencillas denominadas
monómeros.
5. Clasificación de los polímeros

Existen muchos tipos de polímeros, por lo que su dosificación y
sistematización resulta muy compleja. Atendiendo a su estructura
se clasifican en termoplásticos, termoendurecibles y elastómeros.
Polímeros termoplásticos
Son solubles que se reblandecen con el calor y dependiendo de su
intensidad pueden llegar a fluir. Una vez enfriados, es posible mol-
dearlos repetidamente sin que pierdan sus propiedades. Por lo ge-
neral, son polímeros lineales o ligeramente ramificados. Los
termoplásticos más comunes son el polietileno, el polipropileno, el
policloruro de vinilo, el poliestireno, copolimeros de etileno-acetato
de vinilo (EVA), las poliamidas, entre otros. ·
Los polímeros termoendurecibles

Se forman por la reacción química de dos componentes: la base y
el endurecedor, dando lugar a una estructura entrecruzada, por lo
que no pueden ser recuperados para volver a transformarse. Entre
los más comunes se encuentran las resinas fenólicas, las resinas
epoxi, las resinas de poliéster, las resinas de poliuretano, etcétera.
Los elastómeros o cauchos

Son polímeros lineales amorfos, generalmente insaturados. Some-
tidos a un proceso de vulcanización adquieren una estructura par-
cialmente reticulada, la cual le confiere las propiedades elásticas.
Los cauchos de uso más generalizado son: el caucho natural, los
cauchos de etileno-propileno, .los cauchos de butadieno-estireno
(SBR), los cauchos de policloropeno, los elastómeros termoplásticos
de butadieno-estireno (SBS), etcétera.
Los polímeros más utilizados para modificar los cementos
asfálticos son el caucho natural (NR), los copolímeros de
etilenoacetato de vinilo (EVA) y los elastómeros termoplásticos de
butadieno-estireno (SBS).
6. Los aditivos para polímeros

Los polímeros no se utilizan tal como se obtienen de un proceso de
polimerización, sino que llevan incorporados una serie de produc-
tos que se denominan aditivos, modificando considerablemente sus
propiedades.
Las funciones dadas a los aditivos son muy diversas, y su em-
pleo puede ser optativo o imprescindible. Así, por ejemplo, un
caucho necesita la incorporación de un agente vulcanizante para
que tenga propiedades elásticas, mientras que la incorporación de
un colorante será optativa y dependerá de la aplicación que se vaya
a dar al producto.
La incorporación de un aditivo permite la obtención de produc-

tos con propiedades y funciones muy diferentes, por ejemplo: a
partir del caucho se puede obtener desde la banda de rodamiento
de un neumático hasta una goma de borrar. En muchos casos, un
mismo aditivo puede encontrarse en una gran variedad de polímeros,
y en otros, el aditivo se encuentra sólo en un determinado polímero
y para una aplicación específica.
Entre los aditivos de uso más frecuente se tienen:
• Los estabilizantes térmicos
• Los plastificantes
• Los antioxidantes
• Las cargas y fibras
• Los pigmentos colorantes
• Los agentes de vulcanización
• Los espumantes
• Los agentes de entrecruzamiento
El empleo de cada aditivo y la cantidad dentro del polímero,
dependerá de las propiedades requeridas, del tipo de polímero y la
función concreta a que se destine.
7. Propiedades de los polímeros

Los materiales poliméricos en función de su composición química,
estructuración (lineal, ramificada, entrecruzada), configuración es-
pacial, estado de agregación, peso molecular, aditivos, etc., pre-
sentarán un abanico de propiedades que hace prácticamente impo-
sible su sistematización. Sin embargo, los polímeros tienen una
serie de propiedades generales, que pueden considerarse comunes
a todos ellos.
El peso específico
Una característica común a todos los polímeros es su bajo peso
específico. Los valores más bajos corresponden a los plásticos ex-
pandidos y cauchos esponjosos, así el poliestireno expandido tiene
un peso específico de 0,02, mientras que la espuma de poliuretano
de 0,04. Los pesos específicos más altos corresponden a los
polímeros fluorados, así el politetrafluoretileno (teflón) tiene un
peso específico de 2, l.
No obstante la mayoría de los materiales poliméricos compactos
tienen un peso específico próximo a la unidad.
Propiedades mecánicas
El comportamiento mecánico de los polímeros a temperatura am-
biente puede variar desde las características de un vidrio rígido y
quebradizo, hasta la flexibilidad y elasticidad de una goma.
Entre los polímeros rígidos a temperatura ambiente se encuen-
tran el policloruro de vinilo, el poliestireno, el pqlimetacrilato de
metilo, etc., y entre los más flexibles y elásticos se encuentran los
cauchos, PVC plastificados, entre otros.
Las características mecánicas de los polímeros se miden general-
mente mediante ensayos de tracción, compresión, flexión, dureza,
impacto, desgarro, etcétera.
La mayoría de los polímeros tiene un comportamiento reológico
tipo viscoelástico, lo cual hace que sus propiedades mecánicas ten-
gan una gran dependencia con el tiempo de duración de la carga. Si
se aplica un esfuerzo constante, se tendrá una deformación inicial
instantánea y una deformación de fluencia (más lenta). Si se man-
tiene la deformación constante, el esfuerzo necesario para producir
dicha deforn:lación irá disminuyendo paulatinamente (relajación de
esfuerzos).
Influencia de la temperatura
La variación de la temperatura, genera en los polímeros cambios
en sus propiedades, lo que limita su uso a un cierto rango.
La elevación de la temperatura produce en los materiales
termoplásticos un rápido descenso de su resistencia mecánica, que
comienza antes de su punto de ablandamiento, mientras que las
temperaturas bajas los hacen más frágiles y quebradizos, con la con-
siguiente disminución de la resistencia a la tracción y al impacto.
En los polímeros termoestables las propiedades mecánicas se
mantienen en un mayor rango de temperatura. En los elastómeros
cuando baja la temperatura, se produce primero un aumento de la
rigidez y finalmente por debajo de la temperatura de transición
vítrea, pierden su capacidad de deformación y se toman frágiles. A
temperaturas elevadas y en presencia de oxígeno se envejecen con
la consiguiente pérdida de propiedades.
Durabilidad
Se define como la capacidad que tiene todo material para mantener
sus propiedades originales a lo largo del tiempo. Las alteraciones
de las propiedades de los polímeros se producen por fatiga (aplica-
ción repetida de esfuerzos) o por envejecimiento (acción del medio
ambiente), aunque normalmente ambos factores actúan conjunta-
mente.
Los agentes que pueden dar lugar a cambios apreciables en las
propiedades de los polímeros son:
• los agentes atmosféricos: agua, ozono, oxígeno y humedad,
• la radiación solar y el calor,
• los microorganismos,
• los agentes químicos y
• la acción del tránsito.
Los cambios generados por esos agentes dependerán del tipo de

polímero, su composición y estructura química.
8. Caracterización de los cementos

asfálticos modificados con polímeros
Los asfaltos modificados con polímeros presentan propiedades
reológicas diferentes a la del cemento asfáltico base, por lo tanto,
los ensayos utilizados para su caracterización difieren un poco de
los tradicionalmente utilizados para evaluar las propiedades de los
cementos asfálticos.
Existen unas propiedades particulares que son necesarias de eva-
luar en los asfaltos modificados, que tienen que ver con el grado de
compatibilidad polímero-cemento asfáltico base, la estabilidad al
almacenamiento en caliente, las propiedades mecánicas y las ca-
racterísticas elásticas.
Evaluación de la compatibilidad
La dispersión del polímero en el cemento asfáltico se realiza por
medio de la técnica de microscopía óptica de fluorescencia por
reflexión, en donde la muestra se ilumina con luz ultravioleta y el
polímero disperso en el cemento asfáltico emite luz visible de color
amarillo y de mayor longitud de onda, mientras que el betún no
emite fluorescencia, lo cual permite observar la micromorfología
de la muestra. Dicha micromorfología dependerá de la compatibili-
dad de los dos componentes, del método y condiciones de fabrica-
ción.
Estabilidad al almacenamiento
Durante los procesos de almacenamiento a elevadas temperaturas,
pueden producirse en los ligantes modificados con polímeros fenó-
menos de cremado o sedimentación, presentando una mayor con-
centración del polímero en la parte superior o inferior del tanque,

dependiendo de la densidad del polímero respecto a la delligante.
Las causas de esta inestabilidad pueden ser la falta de afinidad de
los materiales y/o dispersión incorrecta del polímero por un siste-
ma o condición de mezclado deficiente.
La mayoría de los procedimientos utilizados para evaluar este
fenómeno consisten en mantener el conjunto ligante-polímero en
una estufa a una temperatura elevada durante un determinado pe-
ríodo de tiempo y tomar muestras en la parte superior y parte
inferior con el fin de detectar las diferencias de concentración de
polímero entre ellas, mediante la medida de propiedades esenciales
corno la penetración, punto de ablandamiento y viscosidad, entre
otros.
El método más conocido por su sencillez y bajo costo es el deno-
minado "método Zenke" o tubo de pasta de dientes. El ensayo
consiste en mantener en un tubo de aluminio una muestra de ce-
mento asfáltico modificado durante tres días a una temperatura de
180°C. Para ello se utiliza el tubo de pasta de dientes de 30 a 40
mm de diámetro y 160 mm de altura mínima, se cierra por su
extremo roscado y se le añade una cantidad de muestra del ligante
modificado fundido y homogéneo hasta alcanzar una altura de 100
a 120 mm, presionando suavemente la parte superior libre de as-
falto, con el fin de expulsar el aire, dejando un tramo de tubo plano
que sirve de cámara de expansión y enrollando el resto de la parte
superior sobre sí misma, como se indica en la Figura 7 .2. El tubo o
tubos se colocan verticalmente en un recipiente sobre una estufa a
la temperatura especificada.
Cumplidas las 72 horas se procede a enfriar hasta temperatura
ambiente. Se pela la superficie del tubo y se corta la muestra en
tres partes. La parte central se desecha, mientras que a las partes
superior e inferior se les determina la penetración o cualquier otro
ensayo tradicional, con el fin de comprobar su grado de homoge-
neidad.
/ . . .\ •~TI•
6
[> [> PONER I!N
CRISTAL
SEPAAACIOtt
lLEHAA APLASl'M: ENFRIAR ol PO"!Ft EN !Ntl'flMY P!UR A LA VISTA
EN CA.LIENT'E LlGE~ T!i'IP. AfMEI\fTE !SI'UFA CALIENrE
V CERRAR
Figura 7.2. Método Zenke o tubo de pasta de dientes
Comportamiento reo lógico y susceptibilidad a la

temperatura
Las propiedades reológicas de los ligantes modificados con polímero
se evalúan mediante los ensayos e índices convencionales utiliza-
dos para caracterizar los cementos asfálticos: penetración, punto
de ablandamiento, índice de penetración, punto de fragilidad Fraass,
ductilidad a bajas temperaturas y viscosidad a diferentes tempera-
turas.
Propiedades mecánicas
Los cementos asfálticos modificados con polímero presentan pro-
piedades mecánicas superiores a las de los ligantes tradicionales.
Para su evaluación se han desarrollado y adaptado una serie de
ensayos tales como: tensión-deformación, la tenacidad, fuerza-duc-
tilidad, entre otros.
Ensayo tensión-deformación
Es similar al ensayo de tracción de cauchos vulcanizados (ASTM
D 412), el cual consiste en estirar una probeta de dimensiones
especificadas hasta su rotura, anotando o registrando gráficamente
la fuerza ejercida sobre la probeta durante el ensayo y los alarga-
mientos resultantes.
Medida de la tenacidad
El método fue desarrollado por Benson con el nombre Toughness
and Tenacity Test, normalizado en la norma California CA-331. El
ensayo consiste en introducir una semiesfera metálica en el ligante
fundido a una profundidad de 7/16" y dejando enfriar el conjunto
hasta la temperatura ambiente. La semiesfera se retira delligante a
una velocidad constante de 20 pulgadas por minuto y se registra la
curva carga-deformación. En la curva obtenida se definen las áreas
de resistencia (Toughness) y tenacidad (Tenacity). La primera está
representada por el área total bajo la curva, mientras que la tenaci-
dad por el área limitada por la curva de deformaciones elevadas y
la proyección del pico de la curva al eje de las abcisas (Figura 7.3) .
.
!'
•
1
.f
.r
..
1 ....
..
. .
'·-·-- ·- ..........
L{cm)
.,_ ASFALTO CCl'NENOONAL

- · - ASFALTO 1 EVA
• *~ • ASFALTti 1 SEIR
.. •• .. ASF'AL TO t SBS
Figura 7.3. Curvas de resistencia y tenacidad de asfaltos modificados

Fuerza-ductilidad
Es una modificación del ensayo de ductilidad con el propósito de
determinar la fuerza ejercida sobre la probeta. Para ello se utilizan
probetas prismáticas de 3x3xl cm, y se coloca una celda de carga
en el extremo que permite medir el esfuerzo.
Medida de las características elásticas

Los ligantes modificados presentan una elasticidad mayor que la
de los ligantes tradicionales. Los ensayos utilizados para evaluar
las características elásticas son: la recuperación elástica por tor-
sión, la recuperación elástica por medio del ductilómetro y la recu-
peración elástica utilizando el microviscosímetro de placas
deslizantes.
Recuperación elástica por torsión

En el procedimiento que se describe en la norma española NLT329/
91, se sumerge en la muestra de cemento asfáltico modificado un
cilindro de dimensiones especificadas, que se gira 180 grados y se
determina después de 30 minutos, el ángulo recuperado por el mis-
mo (Figura 7.4).
Figura 7.4. Recuperación elástica por torsión

Recuperación por medio del ductilómetro

Consiste en someter a la probeta empleada en el ensayo de ductili-
dad a un estiramiento de 20 cm a una velocidad de 50 mm/min.
Después del estiramiento, se para el ductilómetro y se mantiene la
muestra en esa posición durante 5 minutos. Se corta la muestra por
la mitad con unas tijeras o cualquier otro medio y se deja recuperar
durante una hora. Al cabo de ese tiempo se mide la longitud recu-
perada, reportándose como un porcentaje de la longitud inicial (Fi-
gura '1.5).
Recuperación elástica utilizando el microviscosímetro de pla-

cas deslizantes
Se procede a preparar unas placas de vidrio con un área de 6 cm2
con elligante modificado en un espesor de 3 mm. Se somete a una
deformación continua mediante la aplicación de una carga de 800 g
durante un tiempo de 381 segundos. La temperatura del ensayo es
de 15°C. Transcurrido ese tiempo se retira la carga y se deja recu-
perar la muestra durante el mismo tiempo de carga (381 s), calcu-
lándose la recuperación como un porcentaje de la deformación
total alcanzada durante la carga.
RF ~ -1..... en °/o
L. o
Figura 7.5. Recuperación elástica utilizando el ductilómetro
Envejecimiento
Para simular el envejecimiento durante las operaciones de mezcla-
do y colocación en obra, se utiliza el mismo procedimiento que
para los cementos asfálticos sin modificar. El método empleado es
el ensayo al horno en película fina rotatoria RTOF (Rolling Thin
Film Oven Test).
9. Especificaciones de los cementos

asfálticos modificados con polímeros
Desde la última década, existe un interés creciente en la tecnología
del asfalto por la utilización de los ligantes modificados con
polímeros. Ello se debe a los siguientes factores:
• El incremento de la demanda de las mezclas asfálticas en caliente.
• El incremento en el volumen del tránsito, las altas cargas y pre-
siones de inflado han llevado a que se generen ahuellamientos
prematuros en los pavimentos.
• La aplicación de las especificaciones emanadas del grupo de in-
vestigación SHRP, exige que el ligante asfáltico utilizado en la
elaboración de las mezclas asfálticas en caliente, tengan un buen
comportamiento a bajas y altas temperaturas de servicio. La
mayoría de los cementos asfálticos no cumplen este requerimiento
siendo necesario su modificación.
• La puesta en marcha del sistema de concesión de carreteras en
las que es necesario alargar la vida de la estructura del pavimento
disminuyendo los riesgos de la aparición de fallas prematuras.
La necesidad de mejorar la resistencia de la estructura del pavi-
mento flexible, al agrietamiento térmico, a la fatiga, al desprendi-
miento por humedad (stripping) y a la susceptibilidad térmica, han
llevado a que los cementos asfálticos modificados con polímero
sustituyan a los asfaltos convencionales en la mayoría de los traba-
jos de pavimentación y mantenimiento.
La mayoría de las especificaciones iniciales para estos nuevos

materiales fueron adaptadas directamente a partir de aquellas reco-
mendadas por los mismos productores. Estas especificaciones con-
tienen algún tipo de ensayo que permite identificar la presencia del
polímero, pero no necesariamente, evalúan el comportamiento que
tendrá el nuevo ligante modificado.
Las propiedades que incluyen la mayoría de las especificaciones
se pueden ver en la Tabla 7.3, y hacen referencia al comporta-
miento, calidad y manejo.
En la Tabla 7.4 se puede observar los requerimientos exigidos
por las especificaciones AASHTO a los cementos asfálticos modi-
ficados con tres tipos de polímero: el tipo I cuando se modifica con
estireno-butadieno-estireno o SBS, el tipo II cuando se modifica
Tabla 7.3. Propiedades y ensayos a tener en cuenta en las especificaciones

para cementos asfálticos modificados con polímeros
OBJETIVO QUE Si DESEA PROPIEDAD QUE LO REPRESENTA
CataetertstiCM de comportam*ento
Fuerza de cohesíón Resistencia a la tracción
Capacidad de recuperación Recuperadtm elástica
Envejecírniento Endunteimiento en el mezclado
COITlpOf'tamiento en trio Ouctiii:ladJFractura
Caraeteristicas bUica& Penetración, P.A. Fraas&
Cantcteñatteu de cumplimiento
Análisis tte control Penetración, P.A, viscosidad
Punto de inflamación
Convensión peso-volumen
Indicación Temp_ Manejo Bombeo, mezclado, compactación

Comportamiento almacenamiento Estabilidad
Homogeneídad Dispersión del pollmero
con látex de estireno-butadieno-hule o SBR y el tipo III cuando se

utiliza etilo-vinilo-acetato o EVA.
En Colombia se han realizado algunos estudios específicos a ni-
vel de laboratorio, tendientes a mejorar las características de los
ligantes convencionales, utilizando materiales hidrocarbonados
(gilsonita y rejuvenecedores), filleres, activantes, entre otros, sin
que se hayan implementado a nivel de campo. Con la construcción
de vías por concesión, los concesionarios requieren una mejor
optimiz-ación de los recursos destinados al mantenimiento de las
vías, lo cual ha llevado a la implementación de las plantas asfálticas
para utilizar ligantes modificados con polímeros.
Tabla 7.4. Especificaciones para asfaltos modificados con polímeros
Aeencias AASHTO.AGC·ARTBA
Grado Thu I·A Tiooi·B Tíooi·C Tioo I·D TiooU·A Tiooll·B TlOOII·C
Método de Ensavo M in Max Mln Max Mío Max Mín Max Min Max Min Max Mín Max
Ductilidad. 4 'C. 5 cm/min. cm TS! 50· 50 50
Punto de Inflamación (CQC),
T48 218 218 232 232 232 232 232
'C
Penetración. 4'C. 200g. 60 sec T49 40 30 25 25
Penetración. 25'C, IOOg. 5 scc T49 100 ISO 75 100 50 75 40 75 100 70 80
Punto de Ablandamiento,
T53 43 49 54 60
Anillo y Bola <A&B). 'C
Separación. diferencia en
•T 53 4 4 4 4
A&B.'F
Solubilidad en TCE,% T44 99. 99. 99, 99. 99. 99. 99.•
Dureza 1 Tenacidad • . 75\50 110175 110175
Viscosidad Absoluta 60'C. P T202 1000 2500 5000 800 1600 1600 1600
Viscosidad Cinemática,
T201 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000
!35'C, cSt
Eosavo Rotatorio de Pelicula Deluda en Horno AASHTO T240 lRTF
Recuperación Elástica: % 45 45 45 50
PcnetracJón, 4'C, 200g, 60s T49 20 15 13 13
Viscosidad Absoluta. 60'C, o T202 4000 8000 8000
Ductilidad. 4'C. cm TSI 25 25 8
Dureza!Tenacidad • 110175
Para tipos: 11 (A,B,C) puede usarse el
Notas Generales
RTFO o TFOT con los mismos
•Consultar Agencia para Detalles
requisilos.•
Agencia AASHTO-AGC-ARl'BA
Grado Tioom-A Tioom-B TiooUI-C Tioo 111-D Tino III·E
Método de Ensayo AASHTO M in Max Mio Max Mio Max Mio Max Min Max
Punto de Inflamación (COC), 'C T48 218 218 218 218 218
Penetración, 4 'C, 200g, 60 sec T49 48 35 26 18 12
Penetración, 25'C, ·IOOg, 5 sec T49 30 130 30 130 30 130 30 130 30 130
Punto de Ablandamiento, Anillo y T53 52 54 57 60
Bola (A&B), •e
Viscosidad Absoluta. 60"C, P T202
Viscosidad Cinemática, 135'C, cSt T201 150 1500 150 1500 ISO 1500 !50 1500 150 1500
Ensayo Rotatorio de Pelicula Delgada en Horno, AASHTO 1'240 CRTFOT)
Perdida de Masa, % 1.0 1.0 1.0 J. O l. O
Penetración. 4 'C. 200•. 60s T49 24 18 13 9 6
AGNUSDEY, Jorge; IOSCO, Ornar. Durabilidad de asfaltos modificados con
polfmeros. 6° congreso Íbero latinoamericano del asfalto. Santiago, 1991
PERDOMO, Darío. Evolución de normativas para el ligante asfáltico en

EUA: desde penetración a Viscosidad; desde asfalto modificado con
polímero a SHRP experiencias que podrían ser aplicadas en Latinoamérica.
9° congreso Íbero latinoamericano del asfalto. Asunción, 1997
RUBIO, G. Baltazar. Betunes asfálticos. Betunes modificados. Betunes
Fluidificados y Fluzados. Alquitranes. VTI Curso Internacional de Carreteras.
Madrid, 1992
SUCH, Christian. Asfaltos Modificados. Taller de transferencia de tecnología.

Pontificia Universidad Javeriana. Santafé de Bogotá, 1995
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
Indice
A bombeo 174
Bowen203
AASHTO 297
aceites 256 e
ácidos nafténicos 256
activante 262 capas de rodadura 253
adherencia 281 características elásticas 290
adhesividad 263, 270 características mecánicas 241
aditivos 255, 258, 262, 286 carga de la partícula 268
afmidad electrostática 271 carrotanques 273
agentes atmosféricos 289 cauchos 286
agentes químicos 289 cemento asfáltico residual235
agitación 262 cementos asfálticos tradicionales 284
agua 244 coalescencia 255, 267
ahuellamientos o rutting 216 comportamiento reo lógico 288
almacenamiento 261, 266 composición química 201
ángulo de fase 5 175, 178 compresión 288
aniónica 268 concentración de la emulsión 262
antioxidantes 287 congelación 271
asfaltenos 256 consistencia 239
asfalto líquido 23 1 contenido de agua 234, 265
asfaltos diluidos 233 cracking por fatiga 215
asfaltos rebajados 231, 253 crudo Castilla 240
curado 237
B curado lento 232
curado medio 232
bases 253
curado rápido 232
Benson293
cut-back 23 5
D evaporación 271
exudación 282
deformación permanente (ahuellamiento)
181,216 F
demulsibilidad 269
desgarro 288 fabricación 244, 256
destilación235, 238 factor de ahuellamiento 180
dilución 271 factor de fisuramiento 182
dispersión 254, 291 fatiga289
durabilidad 188, 289 fibras287
dureza288 fmura de la dispersión 262
fisuramiento 215
E fisuramiento térmico 218
flexión288
Ecopetrol222 floculación 267
El reómetro dinámico de corte DSR fluidificados 231
(Diynamic Shear R) 175 fluidificante 231,232,264
El viscosímetro rotacional RV fluxantes 266
(Rotational Viscosimeter) 174 formación de natas y sedimentos 262
elasticidad 294 foto-oxidación 191
elastómeros 285 frecuencia 176
electrólitos 271 fuerza-ductilidad 292
emulgente 255
emulsificante 255 G
emulsificante aniónico 257
emulsificantes catiónicos 257 glóbulos de asfalto 255
emulsión 254 grado de compatibilidad 290
emulsión superestable 260 grado de penetración 204
emulsiones aniónicas 260 H
emulsiones asfálticas 253
emulsiones catiónicas 260 Herz 176
emulsiones directas 255
1
emulsiones inversas 255
emulsiones No iónicas 260 impacto 288
ensayo de destilación 235 imprimación 23 3
ensayo de película fina rotativa RTOF 172 índice de corte 151
ensayo tensión-deformación 292 índice de curado 239
envejecimiento 188, 281, 289 índice de penetración 144
especificaciones 203, 274 inestabilidad 291
especificaciones STM 245 Instituto Colombiano del
espuma 234, 244 Petróleo (ICP) 222
espumantes 287 Instituto Nacional de Vías 221
estabilidad261, 269
estabilidad al almacenamiento 290 K
estado coloidal256
Kandhal196
EVA286
L propiedades reo lógicas 281, 292

punto de curado 239
La vasija de envejecimiento a presión punto de inflamación 234
PAV 173 punto de llama 207
ligantes modificados 281 punto final23 9
Limiting Stiffness Temperature 184
R
M
radiación solar 289
materiales poliméricos 281 radián 176
Maxwell-Stefan 239 recuperación elástica por torsión 294
método Zenke 291 recuperación por medio del
mezcla asfáltica 283 ductilómetro 295
mezcla con cemento 269 rejuvenecer 282
mezclado 174 reómetro de flexión sobre viga BB R 184
mezclas 262 resinas 256
micromorfología 290 resistencia a la compresión simple 241
microorganismos 289 resistencia a la fatiga 282
microscopía óptica 290 resistencia al fisuramiento 196
módulo almacenado 17 8 riego233
módulo complejo de corte G* 175, 177 riego antipolvo 253
módulo dinámico 241 riegos de imprimación 253
módulo perdido 178 rigidización 196
módulo de rigidez 152 rotura 271
monómeros 285 rotura lenta 260
rotura media 260
N
rotura rápida 260
no iónica 268
S
o
sal256
oxidación 171, 189 SBS286
p sedimentación 266
sedimentación 263
parafmas 256 seguridad 215
peso específico 288 separación 190
pH265 SHRP 170
pigmentos 287 sinéresis 190
plantas de emulsiones 258 sistema de clasificación 204
plastificantes 287 sol256
polimerización 190 sol-gel256
polímeros 285 solventes 232, 238
proceso de curado 232, 241 stiffuess 152
proceso de envejecimiento 194 superficie específica 263
propiedades dinámicas 241 superpave 170
propiedades fisicas y reológicas 212 susceptibilidad térmica 281
propiedades mecánicas 290
T Tester) 186
tránsito 264, 289
Tamizado 267 transporte 273
temperatura 262 tratamiento superficial253
tenacidad 292 tubo de pasta de dientes 291
tensión superficial256
tensión-deform~ción 292 V
tensoactivos 253
vasija de envejecimiento a presión PAV
termoendurecibles 285
171
termoplásticos 285
velocidad de rotura 260
tiempo de curado 23 7, 23 8
ventajas de la emulsión 274
tixotropía 190
viscoelástico 288
Toughness and Tenacity Test 293
viscosidad Saybolt Furol269
tracci6n 288
viscosímetro rotacional Brookfield 174
tracción directa DTT (Direct Tensión
volatilización 170, 189

Tecnologia Del Cemento Asfaltico HUGO LEON ARENAS PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tecnologia Del Cemento Asfaltico HUGO LEON ARENAS PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Rugo León Arenas Lozano

El asfalto es, sin lugar a dudas, el material más versátil y univer-

las circunstancias que influyen directamente sobre su vida útil en

Capítulo l. GENERALIDADES ................................................................... 15

Capítulo 2. LOS CRUDOS DEL PETRÓLEO .......................................... 39

De acuerdo con el contenido de betún .............................................. 57

Capítulo 3. EL PETRÓLEO COLOMBIANO .......................................... 71

Capítulo 4. EL ASFALTO .............................................................................. 83

Capítulo 5. LOS ASFALTOS LÍQUIDOS O CUT BACKS .................. 229

El asfalto líquido de curado medio................................................. 2 3 3

Capítulo 6. LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS .................................... 251

8. Rompimiento de una emulsión asfáltica ..................................................... 270

Capítulo 7. LOS ASFALTOS MODIFICADOS ...................................... 279

Indice ............................................ "'································································ 301

El asfalto es un material de color oscuro, que presenta propiedades

Debido a la gran antigüedad del asfalto, existen numerosos térmi-

los idiomas con acepciones levemente diferentes, lo cual ha oca-

Bitume (betún). Mezcla de hidrocarburos de origen natural,

cos entretejidos. Los japoneses empleaban «aceite de roca» para

Figura 1.1. Impermeabilización del arca de Noé

Los usos médicos se mencionan también con mucha frecuencia;

Las propiedades combustibles de los ligantes hidrocarbonados

Figura 1.2. Asfalto natural del lago Trinidad

En 183 8 se utilizó asfalto de roca importado para construir hermas

tienen ninguna relación con la naturaleza de la sustancia, pero nos

Teoría atómico molecular

Se plantea entonces el problema de determinar cómo se hallan

Partículas del átomo

Número atómico y número masa

Los elementos químicos

ELEMENTO ESTADOS DE ElEMENTO ESTADOS DE

Aluminio -t3 Hierro +2,+3

Arséflíco +3,+5,-3 Llio +1

Azufre +2.+4.+6.·2 Magnesio +2

Bario -t2 Mercurio +1,+2

Calcio +2 Nique! +2,+3

Caroono +2,+4,-4 Nitrógeno +1 .+2:t3.+4,+5,-1,-2

Cloro +1 ;+3,+5,+7,-1 Oxigeno ·2

CObre +1,+2 Síticio +2,+4,-4

Hidrógeno +1,·1 Vanadio +2.-•3,+4,+5

co se une con otro metálico, captando el primero el electrón cedido

un octavo con propiedades similares al primero.

Tabla 1.2. Tabla periódica de los elementos

encuentran en la parte derecha de la tabla, exceptuando los gases

transición o tierras raras. Se dividen en los lantánidos y actínidos,

Los enlaces químicos

Figura 1.3. Enlace lónico

El enlace iónico se forma cuando los átomos de un elemento

luiim fO\IIIrnlr d~ dhs llfOOH~ tk llidr~~:noal furmar 111\llltlalk'nht dt·ll2

Figura 1.4. Unión covalente de dos átomos

La representación de un enlace covalente se realiza mediante los

Enlace simple Enlace doble Enlace triple

Los compuestos covalentes generalmente son gases, líquidos o

En la Tabla 1.3 se muestran las principales diferencias entre los

Enlace covalente coordinado o dativo

Compuestos iónicos Compuestos covalentes

Ceden o adquieren electrones Comparten electrones

Puntos de fusión y Puntos·de fusí6n y ebuUición altos

Enlaces no dirigidos Enleces dirigidos

Solubles en agua Insolubles en agua

Insolubles en disolventes Solubles en disolventes orgánicos or

por los dos núcleos, son características de moléculas covalentes

Principales componentes químicos del petróleo