MARCO TEÓRICO

Introducción
En este punto se describen una serie de conceptos basados en la teoría de la ingeniería
del tráfico que ayudarán a entender los parámetros que se han utilizado como medida
y resultado de la microsimulación, estos son:

• Congestión del tráfico

• Velocidad
• Tiempo de ruta
• Longitud de colas
• Demora
• Capacidad
• Niveles de servicio

Congestión del tráfico

Llamamos congestión del tráfico a una situación que se crea cuando el volumen de
demanda en una vía excede del volumen máximo que puede pasar por esa vía. También
se dice que hay congestión cuando la interacción entre vehículos es tan intensa que
impide que los usuarios de una vía puedan circular por ella cómodamente y sin demoras
excesivas, pero se prefiere la definición técnica por ser menos ambigua. Para que se
produzca la congestión, es preciso que haya un aumento del volumen de demanda o
una disminución del volumen máximo posible, con respecto a la situación que existía
cuando no había congestión. Estos cambios pueden ocurrir a lo largo de la vida o a lo
largo del tiempo. El primer caso sucede cuando el volumen máximo posible en el punto
de la vía considerado es menor que el que existe “aguas arriba” de ese punto de la vía o
vías que conducen hasta allí el volumen de demanda. En ese punto ocurre, cuando el
volumen de demanda empieza a rebasar el volumen máximo posible, la congestión se
inicia en ese punto. Ejemplo de este caso se da en el comienzo de una pendiente fuerte
o curva cerrada o en la confluencia de dos o más vías. El segundo caso sucede cuando
aumenta la demanda de viajes, inesperadamente o no, o cuando el mal tiempo o
cualquier otra circunstancia reduce la velocidad de los vehículos y/o se agranda la
distancia entre vehículos. Sin embargo, en este caso la congestión suele manifestarse
primero en los puntos de embotellamiento, pues los cambios de demanda u oferta de
tráfico son, en general, graduales y la congestión alcanza primero esos puntos, aunque
luego se propague “aguas arriba” y se vaya disipando “aguas abajo”.
Velocidad
La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento
de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por v→ o V. Sus dimensiones son [L]
/ [T]. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s. En virtud de su carácter vectorial,
para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el
módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez.

Definiciones de distintos tipos de velocidades

Velocidad instantánea de un vehículo es la velocidad de un vehículo en un instante

determinado

Velocidad de recorrido de un vehículo es la velocidad media conseguida por el vehículo

al recorrer un tramo dado de carretera (la longitud del tramo dividida por el tiempo
empleado en recorrerlo)

Velocidad media temporal (Vt) es la velocidad media de todos los vehículos que pasan
por un punto fijo de la carretera durante un cierto período de tiempo.

Velocidad media espacial (Ve) es la velocidad media de todos los vehículos que en un
instante determinado están en un tramo de carretera.

Velocidad media de recorrido es la media de las velocidades de recorrido de todos los

vehículos en un tramo de carretera.

Todas estas velocidades pueden referirse bien a todos los vehículos, o bien sólo a los de
una clase determinada: coches, camiones, etc.

Velocidades máximas

- 50 km/h en vías urbanas y travesías

- 100 km/h en carreteras convencionales

- 120 km/h en autovías y autopistas

Velocidades mínimas

Las limitaciones de velocidad más frecuentes son de velocidad máxima, pero también
aparecen señalizaciones de velocidad mínima, que obliga a conducir por encima de una
velocidad fijada, por ejemplo 60 km/h en el caso de autovías y en carreteras que
disponen de carril para vehículos lentos.
Distribución de frecuencias de las velocidades

Midiendo las velocidades de varios vehículos se pueden determinar las distribuciones

de frecuencia de estas velocidades; las distribuciones obtenidas dependerán del método
de medida empleado. Si se miden las velocidades de los vehículos cuando pasan por un
punto fijo de la carretera, se obtiene la llamada distribución temporal, mientras que si
se miden las velocidades de todos los vehículos en un instante determinado se obtiene
la distribución espacial.

Para utilizar cómodamente las distribuciones de frecuencias conviene asimilarlas a

distribuciones teóricas conocidas. Se utilizan generalmente distribuciones normales, ya
que, si se consideran las velocidades de grupos homogéneos de vehículos, se observa
que casi siempre las distribuciones obtenidas se adaptan muy bien a la distribución
normal (o de Gauss). Esta distribución tiene el inconveniente de asignar una cierta
probabilidad a velocidades negativas; pero salvo casos excepcionales, resulta
despreciable a efectos prácticos. Para evitar este inconveniente se suele emplear la
distribución logarítmico-normal.

Para este estudio de tráfico y para el resto en general, no es adecuado considerar la

velocidad media como velocidad de proyecto, porque el 50 % de los vehículos circulan
a una velocidad superior, se utiliza por tanto la velocidad correspondiente al percentil
85 (velocidad que sólo es sobrepasada por el 15 % de los vehículos) de la distribución de
los vehículos de turismo, que son los más rápidos. Esta velocidad del percentil 85 suele
ser alrededor de un 20% superior a la velocidad media.

Figura ¡Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.-1. Velocidad, fuente: Kraemer et al
Método empleado en campo para estimar el tiempo de ruta
El tiempo de ruta es, como su nombre indica, el tiempo que tarda un vehículo en realizar
una ruta.

El método empleado en campo para estimar la velocidad consistió, como se detalla en

el punto referido a “aforos”, en la colocación de aforadores radar, que por medio del
efecto Doppler median la velocidad y el número y tipo de vehículos que pasaban por los
puntos de aforo.

Para obtener los tiempos de ruta o recorrido de los vehículos entre dos puntos de la
intersección se emplea el método del vehículo flotante (floating car), consistente en
cronometrar el tiempo de recorrido del vehículo, esta operación se realiza tantas veces
como sea necesario con objeto de obtener una media, la WSDOT en su publicación
“Protocol for Vissim Simulation” establece un mínimo de 10 medidas en campo, para
posteriormente calibrar con el modelo.

Longitudes de colas
La longitud de cola de los vehículos se determina basada en la teoría de las colas, que
consiste en utilizar la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio.
Permite estimar, a partir de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o
personas) y de la velocidad de atención de cada canal de servicio, la longitud de cola y
el tiempo promedio de atención. La tasa de llegada de los vehículos debe analizarse para
conocer, no solamente su intensidad en número de vehículos por hora, sino su
distribución en el tiempo. Se ha hallado, experimentalmente que la distribución de
Poisson y las distribuciones geométricas reflejan bien la llegada aleatoria de vehículos y
la llegada de vehículos agrupados, respectivamente.

Demoras en tiempos de viaje

Demora, es el tiempo perdido en un viaje que un vehículo realiza de un punto a otro
debido a la concentración del tráfico. Puede ser por Congestión o por intersección. Los
dos tipos de demora representan un tiempo gastado o no productivo, y esto puede ser
convertido en valor monetario, lo cual demostrará el coste por efectos de una vía
inadecuada.

Demoras por Congestionamiento. Es el tiempo adicional por los vehículos cuando viajan
bajo la velocidad crítica – velocidad razonable. Se produce por vehículos estacionados,
carriles muy angostos, altos volúmenes de tráfico.

Demoras por Intersección. Es producido por las demoras causadas por todas las
aproximaciones a una intersección dada, frecuentemente se miden estas demoras para
evaluar ciertos efectos como: Diseño Geométrico de ciertas intersecciones, y tipos de
control.
Capacidad y Niveles de Servicio
El método de cálculo de la capacidad más conocido y utilizado es el expuesto en el
Manual de capacidad de carreteras preparado en los Estados Unidos por el
Transportation Research Board. Este método está basado en estudios realizados en ese
país desde 1935 y ha sido objeto de varias revisiones la última del año 2010.

Definición de capacidad

La capacidad de una sección de carretera se define como el número máximo de

vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo
dado de tiempo (generalmente, quince minutos) en unas condiciones determinadas de
la carretera y del tráfico, expresado en vehículos/hora. Para que se alcance la capacidad
de una sección de carretera es necesario:

• Que haya una demanda de tráfico suficiente en el acceso a la sección.

• Que no exista una sección anterior de menor capacidad, que impida que la
intensidad del tráfico se mantenga en la entrada.
• Que no exista una sección posterior de menor capacidad que dé lugar a la
formación de una cola de vehículos que llegue a impedir la salida de los mismos
de la sección considerada.
Debido a la fluctuación aleatoria del tráfico pueden presentarse valores muy altos de la
intensidad durante períodos muy cortos, por lo que normalmente interesa más definir
la capacidad mediante el número de vehículos que pasan durante un período
suficientemente largo para eliminar estas oscilaciones aleatorias, por ejemplo, quince
minutos o una hora.

La capacidad depende de las condiciones existentes. Estas condiciones se refieren

fundamentalmente a las características de la sección (trazado, estado del pavimento,
etc.) y las de tráfico (especialmente su composición). Además, hay que tener en cuenta
las regulaciones de la circulación (limitaciones de velocidad, prohibiciones de
adelantamiento, etc.) que influyen sobre el tráfico. Por último, hay que considerar las
condiciones ambientales y meteorológicas, aunque la influencia de estos factores
generalmente es pequeña, y sólo en condiciones excepcionales puede llegar a ser
importante.