Grado en TÉCNICA

ESCUELA Ingeniería de Tecnologías

SUPERIOR Industriales
DE INGENIERÍA DE SEVILLA

Grado en Ingeniería Química

Diseño de una red de líneas de microbuses eléctricos

con paradas intermedias de recarga rápida en el casco
histórico de Sevilla

Autores: Grupo 3 asignatura de Proyectos curso 2017-2018

Tutor: Fernando Delgado Ruiz

Equation Chapter 1 Section 1

Dep. de Ingeniería de la construcción y

proyectos de ingeniería
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
 Ingeniería en Tecnologías Industriales
Ingeniería Química

Diseño de una red de líneas de microbuses eléctricos

con paradas intermedias de recarga rápida en el
casco histórico de Sevilla

Autor:
Grupo 3 asignatura de Proyectos curso 2017-2018
Tutor:
Fernando Delgado Ruiz
Profesor asociado

Dep. Ingeniería de la construcción y proyectos de ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
 Índice
Índice 5
Índice de Tablas 7
Índice de Figuras 9
MEMORIA 1
1 Objeto 1
2 Alcance 1
3 Antecedentes 1
4 Normas 2
4.1 Cumplimiento de normativa municipal 2
4.2 Cumplimiento de otras normativas 2
5 Programas de cálculo 3
6 Bibliografía y otras referencias 4
7 Requisitos de diseño 5
7.1 Estudio de mercado/demanda 5
7.2 Estudio de la Oferta 10
7.3 Política de marketing 10
7.4 Recorrido de líneas 10
7.5 Ubicación y diseño estación intermedia de recarga 11
7.6 Ubicación y diseño de la cochera 11
8 Análisis de soluciones 12
8.1 Análisis DAFO 12
8.2 Tipos de líneas 13
8.3 Diferentes microbuses 16
8.3.1 Karsan Jest Electric 16
8.3.2 Zeus 16
8.3.3 Bluebus 6m 16
8.3.4 Ebus 22 17
8.3.5 Gulliver (Proyecto Victoria) 17
8.4 Tipos de recarga/paradas 17
9 Recorrido de líneas 20
10 Ubicación y diseño de paradas 21
11 Gestión de recarga intermedia 25
12 Cochera de microbuses 26
12.1 Ubicación de cochera 26
12.2 Zona de aparcamiento. Nave y distribución 26
12.3 Planta fotovoltaica 26
13 Planificación 27
14 Resumen de efectos medioambientales 28
15 Resumen de presupuesto 29
PLANOS 30
1 Recorrido de las líneas de microbuses 30
2 Diseño de paradas 31
3 Nave de aparcamientos y cargadores 32
4 Distribución de aparcamientos y cargadores 33
5 Planta fotovoltaica 34
PRESUPUESTO 35
ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL 36
1 Índice de calidad del aire 37
2 Contaminación debida al tráfico rodado en Andalucía 41
3 Vehículos del casco histórico 44
4 Consumo de combustible 45
5 Impacto ambiental planta fotovoltaica 47
6 Matriz de impacto ambiental 50
7 Conclusiones del estudio del impacto 53
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Uso de los títulos de viaje. 5

Tabla 2. Población en los distritos de Sevilla. 5
Tabla 3. Itinerario inicial. Elaboración propia. 14
Tabla 4. Itinerario con transversales. Elaboración propia. 15
Tabla 5. Ubicación de paradas de la línea N-S. 22
Tabla 6. Ubicación de paradas de la línea E-O. 22
Tabla 7. Características técnicas Karsan Jest electric. 23
Tabla 8. Horas valle del día. 25
Tabla 9. Tiempos de recarga rápida. 25
Tabla 10. Presupuesto del Proyecto 35
Tabla 11. Clasificación de la calidad del aire 37
Tabla 12. Umbrales de calidad del aire según contaminantes. 37
Tabla 13. Calidad del aire del día 03/08/2017 39
Tabla 14. Principales sectores causantes de SO2 41
Tabla 15. Principales sectores causantes de COV 42
Tabla 16. Principales sectores causantes de NOX 42
Tabla 17. Km totales recorridos por la flota de autobuses Tussam 45
Tabla 18. Ratios por tamaño de autobús 45
Tabla 19. Ratio de emisión de contaminantes (kg CO2/ kg combustible) 46
Tabla 20. Media nacional de emisiones de CO2 49
Tabla 21. Matrices cualitativas. 51
Tabla 22. Matriz cuantitativa. 52
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Evolución del tráfico en día laborable. 6

Figura 2. Viajeros de Tussam a lo largo del año. 7
Figura 3. Itinerario inicial con dos circulares. Elaboración propia con Google Maps 13
Figura 4. Itinerario con dos transversales. Elaboración propia con Google Maps. 14
Figura 5. Itinerario final. Elaboración propia con Google Maps. 15
Figura 6. Conector tipo Mennekes. 18
Figura 7. Conector tipo CCS Combo. 18
Figura 8. Punto de recarga rápida enchufable. 19
Figura 9. Sistema de recarga eléctrico del Karsan Jest Electric. 19
Figura 10. Esquema del itineario de la línea M1. 20
Figura 11. Esquema del itinerario de la línea M2. 20
Figura 12. Diseño de punto de parada. 21
Figura 13. Estaciones de medición del área metropolitana de Sevilla. 38
Figura 14. Concentración media anual de CO. 39
Figura 15. Concentración media anual de CO2 40
Figura 16. Concentración media anual de Partículas PM10 40
Figura 17. Intensidades de tráfico en el casco histórico 44
Figura 18. Intensidades de tráfico en el casco histórico 44
Figura 19. Emisiones de CO2 anuales 46
Figura 20. Fuentes de energia que generan electricidad 48
 MEMORIA

1 OBJETO
El objeto del presente proyecto es la implantación de una red de líneas de microbuses eléctricos en el
centro de Sevilla, que conecte la zona del Casco Antiguo con las principales terminales de autobuses; así como
de una cochera que permita el estacionamiento y recarga eléctrica de los vehículos.

2 ALCANCE
La elaboración de este proyecto incluye la realización de un estudio de mercado en el que se
facilitará el tipo de viajeros que hará uso de esta implantación. Además, estará centrado en la elección de un
modelo concreto de microbús eléctrico, así como del diseño eficiente de las líneas por donde se circulará,
teniendo en cuenta la implantación de algún punto de recarga rápida para los microbuses durante el recorrido.
Por último, se realizará un estudio sobre el impacto medio ambiental al realizar el proyecto.

3 ANTECEDENTES

La zona del Casco Antiguo de Sevilla tiene una población total en torno a 59.000 personas, de las
cuales aproximadamente el 25 % tiene 60 años o más. Debido a que las calles son antiguas, adoquinadas y
estrechas; y a la abundante concurrencia de gente, las personas de la tercera edad presentan mayor dificultad
para moverse por esta zona de Sevilla. Además, los autobuses de transporte público urbano, debido a sus
dimensiones, no pueden circular con normalidad e, incluso, hay calles por las que no pueden entrar.
Se ha realizado un estudio de las líneas existentes en el centro histórico de Sevilla, en este caso de la
línea C5 y del Metrocentro T1. Tomando de referente la línea C5, fue un primer intento de implantar los
microbuses eléctricos en el año 2007, pero debido a la ineficiente tecnología en el momento y la necesidad de
mantenimiento, fueron reemplazándose. Por otro lado, analizando oferta y demanda de dichas líneas en los
últimos cinco años, se observa que la línea C5 no satisface las necesidades de los pasajeros debido al tiempo
de espera elevado y al ineficiente recorrido que tiene. Además, se trata de una línea muy poco solicitada por
los usuarios, ya que en el año 2016 fueron 63.796 los pasajeros que requirieron dicho servicio (datos
proporcionados por la Memoria TUSSAM del año 2016).

1
 4 NORMAS
4.1 Cumplimiento de normativa municipal
Cumplimiento de:
1. DECRETO 293/2009, de 7 de julio (BOJA núm. 140, de 21 de julio de 2009), artículo 58 [1], sobre
instalación e infraestructuras de paradas.
2. Ordenanza municipal para la accesibilidad universal, título IV, artículos 27 y 28 [2], sobre instalación
e infraestructuras de paradas y sobre autobuses de transporte colectivo urbano.
3. Título IV, artículos 27 y 28 [2], sobre instalación e infraestructuras de paradas y sobre autobuses de
transporte colectivo urbano.
4. Reglamento para la prestación del servicio de Transportes Urbanos de Sevilla [3] y modificaciones
posteriores en el BOP [4].
Título segundo, capítulo I, sección 2ª, paradas.
Título segundo, capítulo III, sección 2ª, interior del vehículo, artículos 36 y 41.
Título segundo, capítulo IV, artículos 43 y 44.

4.2 Cumplimiento de otras normativas

Cumplimiento de:
1. Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de
accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para
personas con discapacidad. [3]
2. UNE 157001

2
 5 PROGRAMAS DE CÁLCULO
A la hora de realizar el proyecto básico es necesaria la utilización de algunos programas informáticos que
ayudan a la elaboración de éste, como los que se muestran a continuación:
- Microsoft Excel: dicha aplicación se ha usado para la realización del presupuesto, así como un análisis
de sensibilidad.

- Microsoft Project: con la ayuda de este programa se ha hecho la planificación del proyecto que consta
de las distintas etapas en las que se ha desglosado.

- AutoCAD: utilizado para el diseño de los diferentes planos que se mostrarán a lo largo de la memoria.

- Edraw: programa de diseño de diagramas unifilares usado para ver la conexión del parque
fotovoltaico a través del transformador a la red de Media Tensión.

- Solid Edge: programa usado para el diseño y la realización tanto del plano de la parada de carga
rápida, como de la cochera.

3
 6 BIBLIOGRAFÍA Y OTRAS REFERENCIAS

Tussam. (2017). Tussam. Recuperado el 2017, de http://www.tussam.es/

CLEM. (2017). Recuperado el 2017, de https://clem.es/
ISEA. (2017). Life Cycle Cost Calculation for Electric Buses. Recuperado el 2017, de
http://ebuslcc.ebusplan.com/
Bluebus. (2017), Recuperado el 2017, de http://www.bluebus.fr

4
 7 REQUISITOS DE DISEÑO
7.1 Estudio de mercado/demanda
Antes de comenzar con el estudio de la demanda, es importante comentar los distintos tipos de títulos de viaje
que oferta TUSSAM para todas las edades. Por ello, se ha hecho un cuadro en el que se observan los títulos de
viaje y el porcentaje de uso que tiene cada uno.

Tabla 1. Uso de los títulos de viaje.

Cabe destacar el elevado uso del título de la tercera edad, ofertado para mayores de 65 años y
pensionistas mayores de 60 que estén empadronados en Sevilla. Esto puede marcar un posible enfoque al
estudio de la demanda. También hay que tener en cuenta el “univiaje”, que suele ser usado en gran medida por
los extranjeros.
Para el estudio se han tenido en cuenta la zona del Casco Antiguo como los distritos colindantes. Para
ello y, centrándonos en esta parte del estudio en la tercera edad, se ha hecho un estudio sobre el porcentaje de
personas mayores de 60 años que hay en cada distrito.

Habitantes >60 años Total Población % Hab. >60 años

Casco Antiguo 14.857 59.081 25,15

Triana 14.845 48.948 30,33

Los Remedios 7.443 25.172 29,57

Sur 17.916 71.630 25,01

Nervión 15.253 51.117 29,84

Macarena 21.524 74.980 28,71

San Pablo-Sta. Justa 17.648 60.842 29,01

Tabla 2. Población en los distritos de Sevilla.

5
 En la tabla destaca el distrito de Triana por ser el que tiene mayor porcentaje de personas de la tercera
edad sobre el total de la población. Macarena y Los Remedios le siguen muy de cerca. Se podría estudiar que
una línea pasase por Los Remedios/Triana o cerca de estos distritos y la otra cerca de Macarena para así dar
servicio a ese alto porcentaje de la sociedad.
Otro aspecto a tener en cuenta son los turistas que visitan la ciudad. Sevilla cerró el año 2016 con 2.529.822
viajeros alojados en establecimientos hoteleros de la ciudad, un 9,04% más con respecto al año 2015 (Fuente:
Seviocio). Debido a que el turismo está creciendo en la ciudad, sería bueno tener en cuenta dar buen servicio a
los turistas a la hora de diseñar las líneas.
Por último, queda estudiar el mercado joven. A priori, no entra mucho este mercado en el estudio, pues la ruta
a implantar serían trayectos cortos y con tiempos de espera entre microbús y microbús de unos 15-20min
aprox. Si se podría tener en cuenta dejar una única línea en servicio nocturno, ya que es cuando podría ser más
usado por los jóvenes, aunque los microbuses perderían horas de recarga en la cochera. Una posible solución a
esto sería implantarlo de manera que se fuera estudiando si da buen servicio de madrugada. Si se viera que no
sale rentable o no tiene mucha utilidad se podría desechar la idea.
Como conclusión, a primera vista se puede implantar las líneas para satisfacer las necesidades de la
tercera edad en mayor medida, así como de los turistas. Y, si fuera necesario, dar servicio nocturno con un
microbús por línea para ver la evolución, y decidir si mantenerla o no.
En referencia a la demanda a lo largo de la semana y como se puede apreciar en la propia página web de
Tussam, los horarios se reducen casi en su totalidad durante los sábados, y más aún los domingos y festivos.
Con lo que, atendiendo a la política ya estudiada y aplicada por parte de la empresa sería conveniente tenerlo
en cuenta.
Pasando al estudio de las intensidades de tráfico, se puede apreciar que en las zonas con mayor intensidad hay
un decremento de la demanda, pues para un tramo en el que por motivos ajenos a Tussam (tráfico) se aumenta
el tiempo de línea, el cliente tiende a buscar otras alternativas. Por ello se han estudiado las intensidades del
tráfico en distintas horas claves del día, así como la franja de las 15:00 en la que se propuso acortar el servicio
de la línea.

Figura 1. Evolución del tráfico en día laborable.

La demanda recogida en la Memoria Anual de Tussam presenta los siguientes datos. La demanda se ha situado
en 79,56 millones de viajes, lo que supone un incremento del 0,01% con respecto a 2015. Además, estas cifras
de demanda están condicionadas por la significativa reducción del número de transbordos ocasionado por las
mejoras efectuadas en la red de líneas, que para el año 2016 han supuesto 98.647 viajes menos, un 2%, lo que

6
se traduce en un ahorro de tiempo y dinero para los usuarios de transporte público.

Figura 2. Viajeros de Tussam a lo largo del año.

Por líneas, la 2 (Barqueta - Polígono San Pablo - Hospital Virgen del Rocío - Heliópolis) ha sido la de mayor
demanda, con 6,53 millones de viajeros transportados; seguida por la línea 27 (Sevilla Este - Plaza del Duque)
con 4,57 millones; la línea tranviaria T1, con 4,04 millones de viajeros; y la línea 13 (Pino Montano - Plaza del
Duque) con 3,96 millones. Las líneas con mayores incrementos de viajeros respecto al año 2015 son, en
valores absolutos, la 3 (Pino Montano - Bellavista), con 154.093 viajeros (4,7%); la 27 (Sevilla Este - Plaza del
Duque), con 99.156 viajeros (2,2%); y el Metrocentro, con 95.595 viajeros (2,4%). En porcentaje destacan las
líneas nocturnas con un 24,1%, fundamentalmente por la prolongación de su horario en viernes, sábados y
vísperas de festivos; y la línea Especial Aeropuerto con un 8,2%.
Haciendo alusión al metro, se obtiene que La Línea 1 de Metro de Sevilla ha transportado 11.462.370 a 30 de
septiembre de 2017, lo que supone un incremento de demanda del 4,7% respecto al mismo periodo de 2016.
Se trata de un crecimiento notable, teniendo en cuenta que la tendencia de crecimiento interanual fue de 2´6%
en 2016 respecto a 2015 y de 2,96% en 2015 respecto a 2014.
En términos de afluencia durante 2016, las estaciones más utilizadas por los usuarios fueron Puerta
Jerez (2,1 millones), la más céntrica del trazado a su paso por la capital; Nervión (1,26 millones), que en 2016
experimentó un incremento de demanda de un 4,8% respecto a 2015; y San Bernardo (1,23 millones), que es
el principal intercambiador de transportes (cercanías metro-tranvía urbano y autobuses urbanos y
metropolitanos). En cuanto a los trayectos más habituales, se mantienen entre los principales itinerarios el que
conecta Ciudad Expo y Puerta Jerez; así como Plaza de Cuba con San Bernardo y la relación entre San Juan
Alto, (San Juan de Aznalfarache) y Puerta Jerez.
Así pues, el acuerdo cerrado en marzo de 2009 entre la empresa municipal Tussam (tranvía y
autobuses) y la Junta de Andalucía permite que los viajeros de la capital puedan beneficiarse de descuentos de
un 20% en transbordos con la línea 1 del Metro de Sevilla sólo con la tarjeta del Consorcio Metropolitano de
Transportes. Esto supone que los usuarios que combinen ambos modos pagarán 1,18 euros si se mueven en un
tramo del Metro (0 saltos).
A la hora de implantar una nueva línea de autobuses, es conveniente hacer un estudio de previsión de
la demanda para tener visión de futuro y adelantarse con suficiente antelación ante posibles contratiempos en
el futuro. Dado que el proyecto pretende implantar una nueva línea de microbuses eléctricos para sustituir la
línea C5 de microbuses actual, puede resultar útil hacer una estimación de la demanda futura de la línea C5
actual.
Actualmente se disponen de los datos de la cantidad de viajeros que usaron la línea C5 desde el año
2011 hasta el año 2016. Tomando como referencia el último año del que se disponen datos (2016), se procede

7
a hacer una estimación de la demanda para los próximos 10 años en función de un análisis de datos pasados y
su proyección hacia el futuro.

Período Año Nº de Viajeros

1 2011 30.000
2 2012 41.172
3 2013 63.842
4 2014 52.660
5 2015 58.840
6 2016 63.796

Tabla 3. Demanda anual de viajeros de la línea C5 (2011-2016).

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016

Figura 4. Demanda anual de viajeros de la línea C5 (2011-2016)

La gráfica muestra una demanda con tendencia ascendente de la línea C5 actual, es decir, tiende a
crecer conforme pasa el tiempo.
Para hacer una estimación aproximada de la demanda se ha utilizado el método de las medias móviles
dobles. Se trata de una técnica estadística que realiza un doble promedio de datos históricos, de manera que se
aproxime a una serie de observaciones con tendencia lineal.

[2] 2 [2]
𝐷𝑇+𝜏 (𝑇) = 2𝑀𝑇 − 𝑀𝑇 + 𝜏(𝑁−1 (2𝑀𝑇 − 𝑀𝑇 ));

[2]
Siendo 𝑀𝑇 y 𝑀𝑇 los promedios simples y dobles, respectivamente, de la demanda anual durante los
últimos 3 años.

8
 𝑴𝑻 (N=3) [𝟐]
Año Nº de Viajeros 𝑴𝑻 (N=3)

2011 30.000

2012 41.172

2013 63.842 45.005

2014 52.660 52.558

2015 58.840 58.447 52.003

2016 63.796 58.432 56.479

Tabla 4. Método de las Medias Móviles Dobles.

Año Demanda estimada (Viajeros/año)

2017 62.338

2018 64.291

2019 66.244

2020 68.196

2021 70.149

2022 72.102

2023 74.055

2024 76.008

2025 77.961

2026 79.914

Tabla 5. Previsión de la demanda anual de viajeros de la nueva línea (2017-2026)

Como resultado se prevé un incremento de la demanda anual alrededor de 2000 viajeros cada año.

9
7.2 Estudio de la Oferta
La implantación de la línea se focaliza en el casco antiguo, zona que ya abastecen otros servicios como Sevici,
Muving o el propio Tranvía. La primera, es una propuesta sostenible para desplazamientos cortos mediante el
alquiler de bicicletas. La segunda, se ha convertido en una empresa pionera de ‘motosharing’ al ofrecer una
alternativa de transporte urbano sostenible en la capital. Por último, el tranvía nos serviría como nexo de unión
para nuestra línea al pertenecer a la misma empresa.
Observando a los distintos servicios disponibles en el mercado, se comprueba que nuestro proyecto se
encuentra en un contexto de crecimiento para empresas que apuestan por las energías renovables en el
transporte.

7.3 Política de marketing

Al tratarse de un proyecto innovador en el ámbito del transporte urbano, puede contemplarse la necesidad de
usar el marketing para dar a conocer el servicio. Tomando de referencia a otras ciudades que ya han
implantado proyectos similares, se encuentran varias estrategias empleadas:
• Estrategias centradas en el producto
Algunas marcas tratan de diferenciar sus productos del resto de sus competidores introduciendo elementos
diferenciadores como pueden ser autobuses de distintos colores o decorativos especiales. También es
posible destinar parte de la producción en publicitar las energías renovables y la apuesta de las mismas por
parte de Tussam.
• Estrategias centradas en el precio
Para atraer nuevos clientes o fidelizar a los actuales se contempla la posibilidad de realizar ofertas,
promociones y regalos.

• Estrategias de comunicación
Se observa en otras ciudades que resulta de vital importancia disponer de logo de empresa que permita al
cliente reconocer con facilidad el servicio prestado. Por otro lado, las redes sociales representan un
importante aliado para publicitar los productos y servicios a nivel global y con una inversión mínima.
Además, cada vez llegan a un público más diverso y no sólo a gente joven. Por último, se podría
contemplar la presencia en diversas actividades como puedan ser actividades culturales, deportivas, cine o
gastronomía, ayudando a mejorar la imagen de la marca y promocionar los servicios.

7.4 Recorrido de líneas

En los estudios previos se llegaba a la conclusión de que la línea C5 resultaba ineficaz para satisfacer la
demanda de transporte público en el casco histórico de Sevilla, por lo que se ha optado por suprimir dicha
línea y en su lugar implantar una red de microbuses eléctricos que tiene como objetivo reducir el tiempo de
espera en las paradas, abarcar en su recorrido más zonas de interés turístico y disminuir la cantidad de
emisiónes de gases producto de la combustión entre otros.
El itinerario elegido en este proyecto ha sido diseñado en función a la afluencia en distintas zonas del casco
histórico y paradas de mayor interés para realizar el transbordo con otras líneas. Como fuente de información
principal se han empleado los datos de afluencia de la memoria anual de Tussam de 2011 a 2016.
Tras el estudio de la demanda realizado y su posterior análisis, se ha decidido que las terminales para el nuevo
itinerario de la red de microbuses eléctricos sean: Ponce de León-Puerta Osario1, Plaza del Duque, Barqueta y

1 Para el análisis realizado se han considerado una sóla terminal debido a su cercanía.

10
Plaza de la macarena. Considerando además los principales puntos de interés turísticos, se intenta que el nuevo
itinerario sea más atractivo para el desplazamiento por el centro histórico de posibles pasajeros.

7.5 Ubicación y diseño estación intermedia de recarga

Los microbuses aprovecharán las horas valle para recargar sus baterías en una estación intermedia de recarga
situada en C/ Imagen, ya que es un punto intermedio del recorrido de las líneas y además forma parte del
trayecto en el que se solapan las dos líneas diseñadas (Norte-Sur, Este-Oeste).

7.6 Ubicación y diseño de la cochera

La cochera está diseñada para albergar 12 microbuses: 5 microbuses por línea estarán operativos durante el día
y uno por línea será de reserva. La cochera se ubicará en c/Juan de Mata Carriazo, próxima a la Estación de
Autobuses del Prado. La superficie gráfica es de 2.692 m2, de los cuales solo se calculan que serán necesarios
unos 1000 m2 para este proyecto.
La cochera estará formada por una nave en cuyo techo cuenta con una planta fotovoltaica para generar
electricidad para verterla a red.

11
 8 ANÁLISIS DE SOLUCIONES
8.1 Análisis DAFO
El análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) o FODA es una metodología de
estudio de la situación de la empresa o de un proyecto, analizando sus características internas (debilidades y
fortalezas) y su situación externa (amenazas y oportunidades). Es una herramienta para conocer la situación
real en que se encuentra el proyecto y planear una estrategia de futuro.
Comenzando por las características internas:
• Debilidades:
- Disponibilidad de recursos financieros.
- Rentabilidad nula de las inversiones, influenciando negativamente el balance inicial.
- Bajo nivel tecnológico.
- Elevada dependencia de los recursos humanos.
- Tamaño empresarial definido.
- Alto coste de mantenimiento.

• Fortalezas:
- Facilidad de adaptación a mejoras tecnológicas (red inalámbrica WIFI).
- Acceso a subvenciones.
- Posibilidad de ampliación: Si todo va bien, se podrían implantar más líneas con vehículos
eléctricos.
- Incidencia nula en el medioambiente.
- Autoabastecimiento eléctrico: Al disponer de una cochera con placas fotovoltaicas se nos
presenta esta oportunidad, así como vender los excedentes.
- Creación de empleo a través de acuerdos con el ayuntamiento que favorezcan los trámites
necesarios (mantenimiento de la línea).
- Puntualidad en los horarios y mayor servicio.
- Renovación de flota de autobuses (actual línea C5).
- Buena publicidad.
En cuanto a la situación externa:
• Amenazas:
- Necesidad de gran inversión inicial.
- Existencia de servicios alternativos.
- Exceso de burocracia de los requisitos al momento de poner en marcha el proyecto o
cambios: Uso de calles peatonales, necesidades de obra, etc.
- Aparición de costes inesperados. Posible incremento o aparición de nuevos costes que
generen un riesgo para la actividad al ser una tecnología en desarrollo.
- Mercado aparentemente reducido.
- Saturación de las infraestructuras.

• Oportunidades:
- Aplicación de tecnologías renovables más eficaces.
- Cliente satisfecho.
- Baja calidad de otros tipos de transporte.
- Apertura de mercado.
- Mejora la imagen de la empresa de transporte ante el cliente.

12
 - Posibilidad de imitar estrategias de éxito de otras grandes ciudades.
- Acuerdos de colaboración con empresas y administraciones.
- Aumento de la demanda de pasajeros por turismo y en días festivos.
- Preferencias de viajar en transportes con energía renovable.
- Impacto de un servicio nuevo.

8.2 Tipos de líneas

El principal problema de la circular C5 es el tiempo de espera; para solventarlo se optó inicialmente por dos
líneas circulares Figura 3, con un tramo en común para transbordos y recargas. Pero al estudiarlo más
detalladamente, se llegaba al mismo inconveniente que tenía el C5, el tiempo de espera sería muy grande.
Además, no cubría gran parte de los puntos de interés del centro histórico. El itinerario detallado de estas dos
líneas puede verse en la Tabla 3.

Figura 3. Itinerario inicial con dos circulares. Elaboración propia con Google Maps

13
 Tabla 3. Itinerario inicial. Elaboración propia.

En segundo lugar, se estudió la idea de cambiar las dos circulares por dos transversales. El tiempo de espera se
iba a reducir muchísimo y se incorporaría un número mayor de puntos de interés. El mapa del itinerario puede
verse en la Figura 4.

Figura 4. Itinerario con dos transversales. Elaboración propia con Google Maps.

Además, con este nuevo itinerario se cubriría la parte de Torre Sevilla, lo cual se ha pensado que será de gran
interés para el próximo año, cuando se prevé la apertura del nuevo centro comercial. En la Tabla 4 se pueden
ver las zonas que cubren estas líneas con más detalle.

14
 Tabla 4. Itinerario con transversales. Elaboración propia.

Cuando se debatió sobre esta propuesta, se vio interesante modificar ésta última alternativa de dos líneas
transversales, para incluir el tramo de calle San Luis y suprimir la zona de Barqueta, la cual está bien cubierta
de transporte público. También se pensó que sería interesante alargar la transversal Norte-Sur un poco más
para acercar la línea a Puerta Jerez y a los Reales Alcázares. La propuesta más debatida fue que el microbús
circulase por una de las principales calles peatonales de Sevilla. Finalmente se decidió que se incluiría el tramo
de Tetuán por su amplitud y gran parte de la avenida de la Constitución. Por otro lado, la transversal Este-
Oeste tuvo que ser modificada también en su parte Este por problemas de calles contramano. Finalmente, el
itinerario elegido se puede visualizar en la Figura 5.

Figura 5. Itinerario final. Elaboración propia con Google Maps.

15
8.3 Diferentes microbuses
Investigando los diferentes modelos de autobuses eléctricos que existen en el mercado hemos encontrado que
los siguientes microbuses son los más adecuados para nuestro proyecto ya que cumplen los requisitos
necesarios, como son un tamaño lo suficientemente pequeño como para moverse por las estrechas calles del
centro de Sevilla y una autonomía suficiente.

8.3.1 Karsan Jest Electric

El Karsan Jest Electric es un modelo fabricado por la empresa turca Karsan, y comercializado en España por la
distribuidora CLEM.
El Jest Electric es un microbús de pequeño tamaño, menos de 6 m de largo, y cuenta con un radio de giro
adecuado para su movilidad por el centro de Sevilla. También cuenta con un sistema de aire acondicionado
que, aunque resta autonomía, es indispensable en Sevilla durante los meses de verano.
Además, el habitáculo interior es bastante espacioso, con una capacidad de 19 pasajeros.
El cuidado a los pasajeros también incluye su seguridad, y es que el Karsan incluye ABS, ESP, EBD, TCS,…
entre otros elementos activos de seguridad.
Al tener un suelo bajo, facilita el acceso y además, cuenta con una rampa para personas con movilidad
reducida.
En cuanto al sistema eléctrico, el vehículo cuenta con dos baterías de 66 kWh de capacidad en total, que
otorgan una autonomía que supera los 100 km.
El sistema de frenado del vehículo, además, tiene un modo regenerativo, que permite recuperar buena parte de
la energía durante la frenada, energía que recuperan las baterías.

8.3.2 Zeus
Este modelo de microbús eléctrico es comercializado por la empresa CLEM en España mientras que su
fabricación corre a cargo a la empresa italiana Breda Marinibus.
Sus dimensiones son de 6 m de largo por 2,07 m de ancho. Cuenta con un motor de 30 kW que puede llegar a
aguantar hasta 60 kW durante algunos minutos. La autonomía aproximada de este modelo se sitúa en unos 100
km con aire acondicionado. Tiene implementado un sistema de frenada regenerativa y la batería es de
polímero de Litio (LMP) con un aguante máximo de 1500 ciclos de carga al 100%.
Fue implementado en Vigo en 2011 con no muy buenos resultados. Al escaso año, la flota de este microbús
fue retirada debido a fallos en las baterías y a la incapacidad de superar las cuestas del centro de Vigo.

8.3.3 Bluebus 6m
BLUEBUS es una marca francesa, la cual comercializa actualmente dos tipos de autobuses. En el caso
estudiado se ha analizado el modelo de 6 m, con unas características factibles para el proyecto.
Este modelo posee un paquete de 3 baterías con 90 kWh en total, otorgándole al microbús una autonomía de
120 km teóricos. Después de estudiar varias aplicaciones reales de este mismo bus, concretamente una línea en
París y otra en Luxemburgo, se ha estimado una autonomía real de entre 70 y 80 km.
Sus dimensiones son bastante reducidas, siendo éstas 5,46 m de largo, 2,19 m de ancho y 2,97 m de alto con
aire acondicionado.
El método de recarga es mediante enchufe, proporcionando la misma empresa los surtidores de recarga. Lo
novedoso de este microbús son las baterías, las cuales son de polímero de metal de litio de tipo sólido, lo que
quiere decir que el electrodo no es un líquido sino un sólido proporcionando baterías más compactas y seguras
en caso de accidente.

16
Relativo al resto de características, el microbús posee rampa para personas de movilidad reducida, modo
booster para subidas de cuestas, capacidad para 22 pasajeros, suspensión neumática, frenos regenerativos,
entre otras características.

8.3.4 Ebus 22
El modelo de microbús eléctrico que se presenta a continuación está desarrollado por la empresa
estadounidense Ebus, empresa fundada a finales del siglo pasado que ha estado a lo largo de su vida vinculada
a la fabricación y desarrollo de autocares eléctricos.
Este modelo estudiado es el más pequeño producido por los norteamericanos, de 22 pies de largo (6,7 metros),
dentro de los límites establecidos en la búsqueda del modelo adecuado. La capacidad de batería de ese modelo
viene influenciada por la composición de éstas, puesto que son de litio ferrofosfato con una capacidad nominal
de 130 kWh. Esto posibilita que las baterías sean mucho más ligeras y pequeñas, pudiéndose incorporar alguna
más para aumentar esta capacidad, que por defecto permite una autonomía de 125 millas (200 km) en
condiciones favorables.
El precio mencionado por su fabricante es de 395000 $ (334000 €), lo que unido a ser un modelo de
importación (tasas comerciales, aduanas y otros impuestos) haría que el precio de este modelo fuera
excesivamente elevado como para poder ser escogido en el proyecto.
Versiones previas de este modelo han sido probadas en diferentes ciudades de los Estados Unidos como Santa
Bárbara o Chattaanooga con suerte dispar.

8.3.5 Gulliver (Proyecto Victoria)

Desde el año 2013 se está realizando un proyecto de autobuses eléctricos en la ciudad de Málaga. La
peculiaridad de este proyecto reside en la forma de cargar las baterías de los autobuses, siendo posible la
recarga convencional a través de cables, la recarga inductiva estática y la recarga inductiva dinámica.
Para este proyecto se está utilizando una modificación del Gulliver U520 que con sus 5.3m de largo y sus
2m de ancho se adapta perfectamente a cualquier centro histórico. Tiene una capacidad de
aproximadamente 25 pasajeros y debido a su suelo bajo la accesibilidad es buena y cuenta con la opción
de una plaza reservada para PMR.
El minibús cuenta con baterías de ión-litio que se recargan durante la noche de forma convencional en las
cocheras. Cuando el autobús se pone en marcha, es capaz de recargar en las paradas de forma inductiva-
estática y también mientras se está moviendo gracias a un carril inductivo en el que una serie de bobinas
proporcionan una descarga muy potente en el momento en el que el autobús se posiciona sobre ellas. De
esta forma la autonomía es casi ilimitada y al no bajar las baterías por debajo del 40% de carga en ningún
momento, se evitaría el desgaste excesivo de las mismas haciendo que su vida útil alcanzara los 15 años.
Sin embargo, el proyecto se encuentra todavía en fase de pruebas y requiere de una inversión elevada, lo
que obligó a descartarlo para el proyecto.

8.4 Tipos de recarga/paradas

Tras un estudio previo de los tipos de paradas y los tipos de microbuses eléctricos viables para el proyeco, se
decide poner como tipo de parada de recarga la carga enchufable. Dentro de esta opción, se distinguen tres
tipos de estaciones divididos en tres niveles según la norma internacional que regula el conjunto de conectores
eléctricos y los modos de recarga para vehículos eléctricos es la IEC 62196. En ella se menciona y clasifica los
modos de recarga de vehículos eléctricos, así como los conectores regulados.
Presentando primero los niveles de recarga:
• Nivel 1 o de carga lenta. De 3,7 kW de potencia y un tiempo estimado de recarga de unas 16 h para
microbuses eléctricos. Esta opción no se contempla en este proyecto por la prolongada duración de la
recarga.
17
 • Nivel 2 o de carga semirápida. De 7,4 kW de potencia y recarga en 8 h. Esta opción sería la adecuada
para instalar en cochera para cargar durante la noche y disponer de la totalidad de la capacidad de la
batería tras su recarga.
• Nivel 3 o de carga rápida. De 50 kW de potencia. Recarga la batería al 80% de su capacidad en 1,2h.
Esta alternativa es la idónea para instalar a principio o final de línea con el fin de alargar la autonomía
de la batería.
. Los conectotes regulados especificados en el vehículo son:
• Conector tipo 2: Este conector se conoce vulgarmente como el “Mennekes”, la primera marca en
comercializarlos, siendo el homologado como standard europeo. El conector tipo 2 permite desde
cargas monofásicas a 16 A hasta trifásicas a 63 A, lo que se traduce en potencias desde 3,7 kW hasta
44 kW respectivamente.

Figura 6. Conector tipo Mennekes.

• Conector CCS Combo: Este modelo es la versión que se ha adoptado en Europa para carga en
continua. Se trata de un conector combinado compuesto por un conector AC tipo 2 y un conector DC
con dos terminales. La potencia máxima a la que puede operar en AC es de 43 kW y de hasta 100 kW
(actualmente sólo 50kW) en DC.

Figura 7. Conector tipo CCS Combo.

Según la principal empresa en España instaladora de puntos de carga de vehículos eléctricos, Endesa, la
estación de carga depende fundamentalmente de tres parámetros: el tipo de carga, el modo de carga y el tipo de
conector. El tipo de carga es rápida, esto supone emplear como modo de carga el Modo 4¸ infraestructura de
recarga con conversor a corriente continua, pues este modo sólo se aplica a recarga rápida. El tipo de conector
depende de la toma de conexión del vehículo.

18
 Figura 8. Punto de recarga rápida enchufable.
De acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante Karsan, el Karsan Jest Electric puede recargar su
batería de tres modos posibles: dos recargas no rápidas (nivel 2) con cargadores con conector tipo Mennekes
(tipo 2) a vehículo con potencia regulable de 3,7 kW ó 7,4 kW en 16 u 8 horas en corriente alterna o una
recarga rápida (nivel 3) en corriente continua con una estación de recarga (necesitará cargarse previamente
mediante acumulador) con conector CCS Combo 2 a vehículo con potencia de 50 kW en 1,2 horas.

Figura 9. Sistema de recarga eléctrico del Karsan Jest Electric.

De acuerdo con estos requisitos, y como ya se ha mencionado, durante la noche se recarga la batería al 100%
con recarga de nivel 2 o carga semirápida. Durante el funcionamiento del microbús a lo largo de su jornada,
debe prolongarse la autonomía de la batería con la carga de nivel 3 o carga rápida.

19
 9 RECORRIDO DE LÍNEAS
Los itinerarios de la red de microbuses eléctricos se han diseñado con el propósito de facilitar la movilidad por
el centro histórico de Sevilla. Se ha optado por dos líneas que recorran el centro en dirección norte-sur (M1) y
este-oeste (M2). Se han querido evitar recorridos de mucha longitud porque provocan viajes largos en favor
de itinerarios sencillos que minimizan el tiempo del viaje. En este sentido, la actual línea C5 tiene una longitud
de 10.58 km mientras que las dos líneas aquí propuestas son de 6.01 km para la M1 y 6.91 km para la M2.
Por otro lado, entendemos que la principal función de los microbuses eléctricos será la de conectar las
terminales más importantes del centro de Sevilla. Por este motivo, la línea M1 conecta el distrito de la
Macarena con la Plaza del Duque, la Plaza Nueva, la estación del metro Puerta Jerez y en uno de los sentidos,
con la Plaza de la Magdalena. Por su parte, la línea M2 enlaza las terminales de Puerta Osario, Ponce de León,
Plaza del Duque, Plaza de Armas. Con su final de trayecto en Torre Sevilla se quiere, en primer lugar,
satisfacer la demanda del barrio de Triana y, además, dar conexión con el centro comercial que abrirá a partir
de 2018. No se han considerado el Prado de San Sebastían ni San Bernardo por ser terminales bien cubiertas
por el metrocentro.
Los itinerarios de las dos líneas, M1 y M2, se muestran esquematizados en las Figura 10 y Figura 11. Además,
el recorrido de las líneas se muestra con detalle en el plano “Recorrido de las líneas de microbuses”.

Figura 10. Esquema del itineario de la línea M1.

Figura 11. Esquema del itinerario de la línea M2.

La línea M1 cruza el centro histórico en dirección norte-sur, desde la Calle Resolana hasta Puerta Jerez. La ida
y la vuelta tienen en común las siguientes terminales: Macarena, Plaza del Duque, Plaza Nueva y Puerta Jerez.
El resto del itinerario es imposible hacerlo por las mismas vías por lo estrechas que son las mismas. En sentido
sur-norte también se realiza parada en la Plaza de la Magdalena. Esta línea usa varios tramos peatonales en su
mitad sur, estas calles son Tetuán, Avenida de la Constitución y O’Donnell. Sería conveniente emplear el
trazado ya existente por el metrocentro durante el desplazamiento por la Avenida de la Constitución.
La línea M2 recorre el centro de este a oeste, desde la Torre Sevilla a la Calle María Auxiliadora. Ante la
imposibilidad de realizar el itinerario en ambos sentidos por la misma vía se ha optado por hacer la ida por la
calle Baños y la vuelta por la calle Alfonso XII.
Las líneas M1 y M2 tienen en común el tramo Calle Imagen-Plaza del Duque lo cual servirá para hacer
transbordo y para colocar la parada de recarga intermedia.
20
 10
UBICACIÓN Y DISEÑO DE PARADAS
Las nuevas paradas que se instalen, no coincidiendo con otras paradas de otras líneas, serán postes de parada
por no haber espacio suficiente, ya que la línea pasará por la zona centro de la ciudad.
El diseño que se propone de poste de parada es el siguiente:

Figura 12. Diseño de punto de parada.

Estos modelos son diseños propios y previos, los cuales habría que modificar correctamente para que cumplan
las normativas expuestas en el apartado 4.1.Cumplimiento de normativa municipal.
Las paradas han sido situadas a lo largo de las dos líneas diseñadas respetando dos premisas fundamentales:
1. Han de parar en los lugares de mayor interés turístico del centro histórico.
2. Han de estar separadas por más de 300m.
En el caso de necesitar colocar alguna marquesina si colocarán las que acualmente utiliza TUSSAM, ya que no
convendría diseñar una nueva marquesina, debido a que son muy pocas las necesarias.
A continuación, se adjuntan las ubicaciones exactas de las paradas de ambas líneas:

LÍNEA NORTE-SUR:

UBICACIÓN COORDENADAS TIPO

Feria (resolana) 37.403043, -5.991759
San Luis (Basílica Mac.) 37.402462, -5.989161 Poste
San Luis (Relator) 37.400766, -5.988664 Poste
San Luis 37.3989439, -5.988178 Poste
Plaza San marcos 37.396139, -5.987827 Poste
Dña. María Coronel (San Felipe) 37.393030, -5.989673
Imagen 37.392671, -5.991092
Campana (Sta. María de Gracia) 37.392766, -5.995074 Poste

21
 Velázquez ( Pedro Caravaca)
Tetuán (Plaza Nueva)
Constitución (Alemanes)
Constitución (Archivo de Indias)
Santander
Paseo Colon (Teatro Maestranza)
Puerta del Arenal (Arfe)
Plaza Nueva (Hotel Inglaterra)
Plaza de La Magdalena
Campana (Sta. María de Gracia)
Amor de Dios (Plaza Europa)
Feria (Cruz Verde)
Feria (Relator)
Tabla 5. Ubicación de paradas de la línea N-S.
37.391050, -5.995471 Poste
37.388945, -5.994954 Poste
37.386663, -5.994130 Poste
37.384802, -5.994047
37.383632, -5.994399
37.383852, -5.997327
37.386215, -5.996175 Poste
37.388584, -5.996313
37.391142, -5.996928
37.392766, -5.995074 Poste
37.396743, -5.993767
37.398343, -5.991589
37.400150, -5.991761

LÍNEA ESTE-OESTE:
UBICACIÓN
Gonzalo Jiménez de Quesada
Av. Expo '92
Torneo (Plaza de Armas)
Baños
Plaza de la Gavidia
Plaza Duque
Laraña
Ponce de León
Puerta Osario (ida)
María Auxiliadora (ida)
C/ Arroyo (con C/ José Laguillo)
Puerta Osario (vuelta)
Ponce de León (Sentido Contrario)
Imagen
Campana
Alfonso XII (Plaza Museo)
Torneo (Plaza de Armas)
Tabla 6. Ubicación de paradas de la línea E-O.
COORDENADAS TIPO
37.390819, -6.010097
37.389878, -6.009174
37.391314, -6.002838
37.395392, -5.999092 Marquesina
37.394955, -5.997131 Poste
37.392918, -5.995766
37.392711, -5.995103
37.393006, -5.987617
37.393433, -5.984951(*) Poste
37.395204, -5.982820
37.393826, -5.982288
(*) La misma
37.393213, -5.987588
37.392671, -5.991092
37.392766, -5.995074 Poste
37.393086, -5.999885 Poste
37.392073, -6.003502

Las ubicaciones que tienen el tipo de parada descrito son las que habría que añadir nuevas según convenga
(poste o marquesina), el resto son paradas que se van a reutilizar ya que pertenecen a otras líneas con las que se
comparten parte del recorrido y, con ello, algunas paradas.

22
Modelo de microbús elegido. Estudio de consumo y producción elétrica
En función de las características técnicas, funcionales y dimensionales de los microbuses propuestos, se
ha seleccionado el Karsan Jest electric como el modelo más adecuado para el proyecto bajo estudio.
El Karsan Jest Electric es fabricado por la empresa turca Karsan, y comercializado en España por la
distribuidora CLEM. A continuación, se desgranarán las características de este microbús.
El Jest Electric es un microbús de pequeño tamaño: 5,8 metros de largo, 2 de ancho y 2,8 de alto (el dato
de la altura incluye el aire acondicionado, imprescindible en Sevilla debido a las altas temperaturas entre
abril y octubre). Las dimensiones, por tanto, resultan adecuadas para desenvolverse con soltura por el
estrecho callejero sevillano, de difícil acceso para los tradicionales autobuses de TUSSAM. El pequeño
radio del giro del microbús (6,8 metros), facilitará asimismo la movilidad.
Además, el habitáculo interior es bastante espacioso teniendo en cuenta el tamaño del vehículo, pudiendo
transportar en su interior hasta 19 pasajeros, más el conductor. Existen diversas configuraciones del
layout interior, pudiendo contar con un espacio habilitado para un PMR, en sustitución de 4 asientos
plegables, más 10 asientos rígidos.
En lo que respecta al confort de los pasajeros, el Jest Electric cuenta con suspensiones de tipo McPherson
en el eje delantero (con muelle y amortiguador coaxiales) y ballestas en el eje trasero. De este modo se
absorben eficazmente las vibraciones que pueda producir en el vehículo la calzada, cuyo firme presenta
irregularidades en ciertos tramos del casco histórico.
El cuidado a los pasajeros también incluye su seguridad, y es que el Karsan incluye ABS, ESP, EBD y
TCS, entre otros elementos activos de seguridad.
Debido a la distribución de las baterías, el suelo del vehículo tiene una altura pequeña, facilitando el
acceso de personas con problemas de movilidad. Este aspecto es importante debido a que la mayor
demanda de esta línea se producirá por personas de avanzada edad. Además, cuenta con una rampa
desplegable para el acceso de PMR.
En lo que a la transmisión y a la mecánica se refiere, el Karsan Jest Electric presenta las características
mostradas en la Tabla 7.

Tipo de motor Motor eléctrico de 360 V, corriente alterna

Potencia 125 kW

Par máximo 290 Nm

Velocidad máxima 70 km/h

Autonomía 165 km (teórica)

Transmisión Automática, una relación

Pendiente máxima 25%

superable

Tabla 7. Características técnicas Karsan Jest electric.

En cuanto al sistema eléctrico, el vehículo cuenta con dos baterías de ion-litio de 66 kWh de capacidad
total, otorgando una autonomía de entre 90-120 km en condiciones reales.
El Karsan Jest presenta un consumo medio de energía eléctrica por debajo del resto de vehículos del
mercado, con una cifra de 0.4 kWh/km.
El sistema de frenado del vehículo, además, tiene un modo regenerativo, que permite recuperar buena
parte de la energía durante la frenada aumentando autonomía.
En lo que respecta a la carga del vehículo, la distribuidora oferta diferentes opciones de carga.

23
Por una parte, el microbús incluye un cargador de 7.4 kW (tipo II), capaz de cargar el vehículo en 8 horas,
una opción apropiada para la carga en cochera durante las horas de inactivad nocturnas. Además, existe la
opción de compra de un cargador de 50 kW, lo que disminuiría la duración de la carga a 1,2 horas,
permitiendo recargar el vehículo durante las horas valle del día para que el autobús pueda estar en
funcionamiento durante toda la jornada sin necesidad de volver a la cochera, con la consiguiente
necesidad de otro vehículo que supliera a éste mientras se produce la recarga lenta.
El precio del autobús es de 240000 € más I.V.A, sin incluir trasporte a destino (teniendo en cuenta que la
distribuidora CLEM se encuentra en Valencia), por lo que a dicho precio habría que sumarle un
sobrecoste de 1355.2 € por autobús I.V.A incluido. La empresa a la cual se le ha solicitado presupuesto
(AEC logistics) estima un tiempo de entrega de 3 semanas aproximadamente.

24
 11
GESTIÓN DE RECARGA INTERMEDIA

El diseño de los tiempos de paradas de recarga rápida se muestra en la siguiente tabla en función de la
autonomía de la batería. Se emplean las horas valle del día para recargar la batería e interferir lo menos posible
en el funcionamiento de la línea. Así, se dispondrá de la flota completa establecida para cada línea en las horas
pico del día. Según el estudio del tráfico en varias jornadas, las horas valles se sitúan en dos periodos: entre las
10.00 h y las 13.00 h y entre las 16.00 h y las 18.00 h.
10:00-
HORAS 13:00
VALLE 16:00-
18:00
Tabla 8. Horas valle del día.

Hora
Autonomía Tiempo de Tiempo Hora de Hora
% Batería % Deseado inicio
(km) uso (h) (h:m) inicio arranque
carga
120 2,70 70,75 80 0:08 7:30 10:12
Grupo 1 (3
96 5,50 25,52 80 0:49 7:30 10:31 16:01
autobuses)
96 6,34 14,09 - - 17:05 23:25
120 3,10 66,42 80 0:12 7:30 10:36
Grupo 2 (3
96 6,20 16,04 67 0:45 7:30 10:59 17:11
autobuses)
80,4 5,23 15,41 - - 18:11 23:25
120 3,60 61,00 80 0:17 7:30 11:06
Grupo 3 (2
96 6,65 9,95 55 0:40 7:30 11:34 18:13
autobuses)
66 4,29 15,52 - - 19:16 23:33
120 4,50 51,25 80 0:25 7:30 12:00
Grupo 4 (2
96 6,70 9,27 45 0:32 7:30 12:38 19:20
autobuses)
54 3,33 19,77 - - 20:05 23:25
Tabla 9. Tiempos de recarga rápida.

Se presentan los tiempos de recarga de las estaciones, atendiendo a la siguiente expresión

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜

𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎 = ·𝜂
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎

Siendo ɳ el rendimiento de la recarga, estimándose en un 90%, valor habitual. Para cada caso, se presentan los
resultados

• Estación de recarga no rápida 7,4 kW: 8 horas.

• Estación de recarga rápida 50 kW: 1,2 horas.

25
 12
COCHERA DE MICROBUSES
12.1 Ubicación de cochera
El solar para la cochera será cedido por el Ayuntamiento de Sevilla de entre sus terrenos disponibles. Se ven
como posibles opciones uno situado en la Calle Marie Curie, 4, situado en la Isla de la Cartuja y otro en la
Calle Pintor Juan Miguel Sanchez, el cual se encuentra entre el Prado de San Sebastián y San Bernardo.
Se ha elegido aquel que minimice el tiempo de desplazamiento entre el comienzo de línea y la cochera. Se
concluye que es mejor el solar de Calle Pintor Juan Miguel porque se encuentra a 1.15 km de la línea M1 y a
1.98 km de la M2 mientras que el de la Isla de la Cartuja está a 2 km de la línea M1 y a 2.21 km de la línea
M2.

12.2 Zona de aparcamiento. Nave y distribución

La parcela tiene una dimensión de 2692 m2, pero la superficie necesaria sería de 1000 m2 aproximadamente,
ya que en ella deben pasar la noche los 12 microbuses que se tienen, que miden cada uno 5,8 metros de largo,
2 de ancho y 2,8 de alto. Para que no haya problemas de espacio si en un futuro se decidiera incluir más
microbuses a las líneas se utilizará toda la parcela. La nave tiene forma trapezoidal, con cubierta orientada al
sur.
En el interior de la cochera se colocarán los puntos de recarga de los 12 microbuses sobre la pared de la nave,
esta recarga será de nivel 2 o carga semirrápida, como se ha explicado en el apartado 8.4. Tipos de
recarga/paradas.
La nave de aparcamientos y cargadores, así como la distribución vienen reflejadas sobre el Plano 4 y Plano 5
respectivamente.

12.3 Planta fotovoltaica

Se instala una planta fotovoltaica en el techo de la cochera. La superficie de este es de unos 1000 m2, los cuales
se aprovecharán al máximo para obtener la mayor cantidad de energía posible. Con este fin se han elegido
unos paneles de 320 W de potencia máxima, tras los estudios técnicos necesarios para la distribución serie-
paralelo de los paneles se estima que la energía producida será de 304,564 MWh anuales, siendo la potencia
instalada de la mima 164,16 kW. Esta energía será vendida en el mercado eléctrico por lo que la planta se
conecta a la red de media tensión. La orientación de los paneles es sur para aprovechar al máximo la
irradiación solar, por otro lado, se ha dimensionado la planta para las peores condiciones de irradiancia solar,
las cuales se dan en el mes de diciembre según los datos estadísticos, por lo que la producción oscilará a lo
largo del año.

La distribución de los paneles de la planta es de 18 hileras en paralelo conteniendo cada una de ellas 28
paneles en serie.El inversor tiene una capacidad de hasta 200 kVA con factor de potencia variable, también se
instala en serie con el inversor un filro tipo L para la eliminación de armónicos no deseados. La evacuación
hacia la red de media tensión se realiza mediante un transformador elevador 0.4/20 kV de 200 kVA de
potencia.

26
13 PLANIFICACIÓN

27
 14
RESUMEN DE EFECTOS MEDIOAMBIENTALES
En el proyecto llevado a cabo, se ha realizado un estudio de evaluación del impacto medioambiental, teniendo
en cuenta las sustancias más relevantes para tal fin, en el caso estudiado, han sido, la PM10, NOx, CO2 y el
ruido. Como se podrá apreciar en puntos posteriores, el resultado obtenido comparando la situación anterior y
la actual es favorable y positivo para el Medio Ambiente.

28
 15
RESUMEN DE PRESUPUESTO

En este apartado se pretende desarrollar el presupuesto de ejecución material también denominado PEM, en el
cual han de aparecer principalamente el importe del coste de los materiales y de la mano de obra, necesarios
para la ejecución de una obra.
De tal forma que las principales partidas que encontramos podemos agruparla en dos grupos diferenciados:
Las primeras, las cuales hacen referencia a costes asociados a las gestiones realizadas previo inicio de las
operaciones directas relacionadas con el proyecto, entre cuyos costes aparecen el de estudio de proyecto,
adquisición de licencias y posibles adecuaciones de la red viaria.
Por otro lado, todos los costes directos asociados al desarrollo del proyecto entre los que encontramos:
inversión en la adquisición de microbuses, y la construcción tanto de las paradas como de la cochera de
estacionamiento de los vehículos.
El subtotal para cada grupo de partidas anteriormente mencionadas:
➢ Estudio proyecto, licencias y red viaria = 58.962,08 €

➢ Costes directos mano obra construcción e inversión = 4.286.146,91 €

29
 PLANOS

1 RECORRIDO DE LAS LÍNEAS DE

MICROBUSES

30
 2 DISEÑO DE PARADAS

31
3 NAVE DE APARCAMIENTOS Y CARGADORES

32
4 DISTRIBUCIÓN DE APARCAMIENTOS Y
CARGADORES

33
5 PLANTA FOTOVOLTAICA

34
 PRESUPUESTO

A continuación, se muestra en detalle las diferentes partidas del presupuesto en el que aparecen los costes de
inversión:

Tabla 10. Presupuesto del Proyecto

35
 ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL
Se va a comenzar este análisis del impacto ambiental del tráfico en el Medio ambiente, con un breve y
básico repaso a algunos conceptos que se supone, son conocidos por todos, sin embargo, resultan de vital
importancia para el tema que se trata.

El aire de la atmósfera no es más que una mezcla bastante estable de gases en diferentes proporciones. En
la parte más cercana a la superficie terrestre, (para ser más exactos a una altura de 80 km), esta
proporción se mantiene prácticamente constante. Los componentes que se encuentran en mayor
proporción en la atmósfera son el nitrógeno y el oxígeno, acompañados por otros en menos proporción
entre los que se encuentra el dióxido de carbono, neón, helio, ozono, etc.

A causa del paso del tiempo, y el desarrollo tecnológico, fueron apareciendo nuevos problemas
relacionados con el Medio Ambiente, pues se desarrollaron inventos como el automóvil entre otros. Hoy
día, se puede observar como los transportes, son causantes de gran parte de la contaminación existente.

Se define contaminante, como cualquier sustancia que puede causar un daño en un ser vivo (personas,
animales, plantas).

Y precisamente, entre los componentes mayoritarios de la atmósfera que se han nombrado en el primer
párrafo, se encuentran los principales causantes de la contaminación existente hoy día. Por regla general,
los contaminantes, se suelen subdividir en dos categorías:

1- Partículas en suspensión.
2- Contaminantes gasesosos.

Como se está llevando a cabo, un estudio del impacto que produce la contaminación a causa del tráfico,
los contaminantes atmosféricos estudiados son el dióxido y monóxido de carbono, los óxidos de
nitrógeno, los óxidos de azufre, el ozono, algunos compuestos órgano-volátiles (COV´s) y partículas
atmosféricas

36
 1 ÍNDICE DE CALIDAD DEL AIRE
En esta sección se estudia un factor clave para el diseño de la flota de autobuses como es la calidad del aire. La
importancia de la calidad del aire es relevante pues se deben cumplir los requisitos medioambientales, además
de que la reducción de la contaminación atmosférica se encuentra en auge debido al cambio climático.
Se tiene que la calidad del aire se mide mediante indicadores ICA que se calculan como la concentración en
microgramos del contaminante por cada metro cúbico. Atendiendo al nivel del indicador de la calidad del aire
se le asigna una calidad del aire determinada, se pueden observar las diferentes casuísticas en la Tabla 1.

Tabla 11. Clasificación de la calidad del aire

Además, se definen unos umbrales entre -50 y 100 del valor de ICA para los cuales se tiene una mayor o
menor calidad del aire. Se muestran a continuación en la Tabla 2 dichos umbrales.

Tabla 12. Umbrales de calidad del aire según contaminantes.

37
Se tienen en la provincia de Sevilla 12 estaciones de medición de la calidad del aire:
 Alcalá de Guadaira
 Dos Hermanas
 Guillena
 Mairena del Aljarafe
 San Nicolás del Puerto
 Sevilla-Bermejales
 Sevilla-Centro
 Sevilla-Príncipes
 Sevilla-Ranilla
 Sevilla-San Jerónimo
 Sevilla-Santa Clara
 Sevilla-Torneo

Se puede observar en la Figura 13 un mapa con la localización de las estaciones de medición del área
metropolitana de Sevilla.

Figura 13. Estaciones de medición del área metropolitana de Sevilla.

38
Mediante la página web de la Junta de Andalucía se puede obtener el registro histórico de datos atmosféricos
de cada una de las estaciones. En dichos gráficos se observa para cada estación de medición el índice de
calidad del dióxido de azufre, monóxido de carbono, dióxido de nitrógeno, partículas y ozono. Además, se
observa en la última columna la calificación global del aire. Se muestra en la siguiente tabla el gráfico
obtenido para la calidad del aire del día 03/08/2017.

Tabla 13. Calidad del aire del día 03/08/2017

Se tiene para cada uno de los contaminantes principales unas gráficas en las que se pueden observar la
concentración media anual de dicho contaminante para distintos años y en función de la estación de medición
de la calidad del aire.
Para el monóxido de carbono se observa en el Figura 14 que en las estaciones de Sevilla-Príncipes, Sevilla-
Ranilla y Dos Hermanas se obtienen las mayores concentraciones. Sin embargo, se puede observar que en
Sevilla-Centro se obtienen las menores concentraciones.

Figura 14. Concentración media anual de CO.

39
La concentración media anual de dióxido de carbono se muestra en la Figura 15. Se muestra el valor límite de
40 microgramos por metro cúbico, en color anaranjado mientras que en color azul se tiene el valor límite
adicionándole un margen de tolerancia. Se observa que en la estación de Sevilla-Torneo se tiene la mayor
concentración, superándose inclusive el valor límite y el margen de tolerancia en los años 2006 y 2007,
mientras que en Dos Hermanas se tiene la concentración anual más baja.

Figura 15. Concentración media anual de CO2

Del mismo modo que para la concentración media anual de dióxido de carbono se tiene para la concentración
media anual de partículas PM10 el gráfico que se muestra en la Figura 16. Se tiene que la concentración
máxima se da en la estación de Mairena del Aljarafe mientras que la concentración mínima se tiene en Sevilla-
Santa Clara y Sevilla-Torneo. Se puede observar que, en los años 2006, 2007 y 2008 se supera el valor límite
incluido el margen de tolerancia.

Figura 16. Concentración media anual de Partículas 𝑃𝑀10

40
 2 CONTAMINACIÓN DEBIDA AL TRÁFICO
RODADO EN ANDALUCÍA
En base a cada tipo de sector se muestra una comparativa con respecto al sector transporte en el que se está
englobando el estudio para ver de forma clara su magnitud, predominando una mayor concentración de cada
tipo de contaminante a nivel troposférico. Se detalla su fuente de producción, efectos ocasionados y una breve
definición de cada contaminante que se está estudiando.
➢ Azufre
El azufre que se encuentra en combustibles, durante la combustión produce SO2 y con la etapa de oxidación
pasa a SO3 que en contacto con la humedad del aire produce ácido sulfúrico.
Se producen fundamentalmente durante la combustión del carbón que contiene un porcentaje en azufre en
torno al 6% y de algunos derivados del petróleo en el ámbito industrial de producción, además de procesos
metalúrgicos liberándose al encontrarse los metales en forma de sulfuros.
Efectos producidos: toxicidad, irritación en los ojos y en presencia de humedad se transforma en ácido
sulfúrico ocasionando la lluvia ácida.

Sectores que más originan SO2

40
35
30
25
20
15
10
5
0
Combustión en la Transporte por Procesos Plantas de Plantas de Otros modos de
producción y carretera industriales sin combustión no combustión transporte y
transformación combustión industrial industrial maquinaria móvil
de energía

% de SO₂

Tabla 14. Principales sectores causantes de SO2

La mayoría son del sector industrial (88%) y de ellas están situadas en áreas rurales (50%).
➢ Partículas COV
Son compuestos formados por hidrocarburos fácilmente vaporizables a temperatura ambiente. Si se mezclan
con óxidos de nitrógeno reaccionan formando ozono a nivel troposférico.
Su principal fuente destaca además del transporte, del uso de disolventes, pinturas y aerosoles representando
un 48% del total de emisiones producidas.
Efectos producidos: pueden ser peligrosos para la salud ya que compuestos como el benceno es cancerígeno.
Mezclándose con el monóxido de oxígeno y al reaccionar con la luz solar forma el ozono a nivel de suelo.

41
 Sectores que más originan COV
70
60
50
40
30
20
10
0
Fuentes naturales Disolventes Agricultura Transporte Procesos
industriales sin
combustión

% de COV

Tabla 15. Principales sectores causantes de COV

Se puede destacar las fuentes naturales y agrarias derivadas de los cultivos, además de otras actividades
emisoras muy variadas.
➢ NOx
El NOx se forma por la oxidación del nitrógeno atmosférico durante los procesos de combustión a
temperaturas elevadas. El oxígeno y el nitrógeno del aire reaccionan para formar NO, oxidándose
posteriormente a NO2.
Es el principal contaminante cuya fuente de emisión es el transporte de todos los estudiados, pero como se
verá, se basó en la contaminación de CO2 ya que su porcentaje perteneciente al gas de escape de un coche
movido por diésel o gasolina es el más elevado y mayor consecuencia tiene en el efecto del gas invernadero.
Efectos producidos: gas muy tóxico pudiendo presentar riesgos para la salud humana del ámbito respiratorio
aunque no concentración no lo hace peligroso.

Sectores que más originan NOx

70 63
60
50
40
29
30
20
10 4 2
1 1 1
0
Tráfico intenso Proximidad a Industria local Minería Calefacción Accidente no Aparcamiento
via principal residual industrial público
tráfico

% de NOx

Tabla 16. Principales sectores causantes de NOX

42
Se puede afirmar tras el gráfico que la principal fuente de emisión de NOx se debe al tráfico.
➢ NH3
Es un gas en estado natural ampliamente usado en la industria química siendo almacenado normalmente en
almacenamientos refrigerados a presión atmosférica y -33ºC.
Una fuente significativa de emisión proviene del uso de fertilizantes nitrogenados (96%) al ser un nutriente
muy importante para el desarrollo de plantas y vegetales. A nivel industrial los focos de contaminación más
significativos tienen lugar en los procesos de fabricación de textiles, plásticos y explosivos entre otros.
Efectos producidos: su exposición a altas concentraciones en el aire produce quemaduras y en elevadas
concentraciones en aguas superficiales da lugar de eutrofización.
➢ Partículas PM 2.5
Partículas sólidas o liquidas de polvo, cenizas, hollín, dispersas en la atmósfera y cuyo diámetro varía entre 2,5
y 10µm. Los parámetros principales son: distribución granulométrica y composición química.
Su fuente se emisión destaca que un 77,9% procede del polvo re-suspendido existente en la atmósfera. La
industria, construcción y el comercio con un 7.6 % y el transporte rodado con un 6,5 % representan otros focos
de contaminación de especial relevancia.
Efectos producidos: una exposición prolongada ocasiona efectos nocivos en el sistema respiratorio de la
persona, siendo más fácil su entrada en función de su tamaño. Su composición química le aporta el carácter
tóxico.
➢ CO
Se produce en el sector transporte debido a la combustión incompleta de gas, petróleo, gasolina, carbón y
aceites. Los aparatos domésticos que queman combustibles fósiles como estufas, hornillos, también son una
fuente de emisión común.
Efectos: presenta una gran afinidad por la hemoglobina que produce la carboxihemoglobina consiguiendo
desplazar al oxigeno de la hemoglobina de la sangre cuya consecuencia es dificultades en el corazón.

43
 3 VEHÍCULOS DEL CASCO HISTÓRICO
Se describe la frecuencia de tráfico en la zona del casco histórico-norte-sur de Sevilla referido a la ruta 24 en el
que representa el número de vehículos que circulan a la hora. Destaca en el estudio del tráfico el valor de la
intensidad. La intensidad se refiere al número de vehículos que atraviesa una sección de la vía en un
determinado periodo de tiempo, en el que hay una mayor intensidad en horas de mayor tráfico (hora punta)
produciéndose congestiones en cortos periodo de tiempo. La composición del tráfico se enmarca en
motocicletas que es de un 5%, vehículos ligeros (turismos, camionetas) 70-80% y vehículos pesados
(camiones, autobuses) un 15-25%.

Figura 17. Intensidades de tráfico en el casco histórico

Figura 18. Intensidades de tráfico en el casco histórico

44
 4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE
La reducción de gases contaminantes es uno de los objetivos propuesto para este proyecto. El casco histórico
de Sevilla se caracteriza por calles estrechas y con poca vegetación, por lo que la dispersión gases y partículas
será más dificultosa. Esto quiere decir que en estas zonas se requerirá un mayor esfuerzo para mantener los
índices de calidad de aire dentro de los límites, ya que la concentración de gases y partículas es superior. La
contaminación por tráfico es un factor que se puede controlar y mejorar con la disminución de vehículos o con
el uso de alternativas ecológicas.
Con la implantación de este proyecto se asegura una disminución de contaminantes, ya que los microbuses
además de ser cero emisiones provocarían la eliminación de otras líneas de autobuses por desuso.
A continuación se explican los cálculos realizados para el cálculo de las emisiones de CO2 producidos por la
flota de autobuses Tussam. Se utilizará la siguiente ecuación:

𝐿 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑘𝑔 𝐶𝑂2 𝑘𝑔 𝐶𝑂2

· (%𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 · · 𝜌𝑔.𝑛. + % … … ) =
𝑎ñ𝑜 𝑘𝑔 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜

El primer término, los litros de combustible consumidos por año, se calculan multiplicando los km anuales
recorridos por el total de líneas por un ratio de tamaño del autobús:

AÑO km/año

2012 15764594

2013 16737715

2014 17101530

2015 17222940

2016 17902247

Tabla 17. Km totales recorridos por la flota de autobuses Tussam

Con aire (5 meses) Sin aire (7 meses)

AUTOBÚS GRANDE MICROBUS AUTOBÚS MICROBUS (L/km)

(L/km) (L/km)
GRANDE (L/km)

0,6012 0,2897 0,54108 0,26073

Tabla 18. Ratios por tamaño de autobús

45
En el segundo término se observan los ratios de emisión de cada combustible multiplicado por el porcentaje de
ese combustible utilizado ese año:

Biodiésel 2,58

Gas natural 2,71

Diesel 3,00

Eléctricos 0,00

Tabla 19. Ratio de emisión de contaminantes (kg CO2/ kg combustible)

A continuación se adjunta un gráfico con los resultados obtenidos en kg de CO2/año desde el año 2011 hasta
el 2016, al que se le ha restado las emisiones evitadas para el año de implantación:

kg CO2/año
2.5E+10

2E+10

1.5E+10

kg CO2/año
1E+10

5E+09

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016

Figura 19. Emisiones de CO2 anuales

Para la estimación de la reducción de los gases contaminantes se supone que se la línea C5 es eliminada. Esta
línea cuenta con un kilometraje anual de cerca de 80.000, aplicando la fórmula explicada en el apartado
anterior, se obtiene una disminución de 60.000 kg de CO2. Por tanto, se consigue mantener las emisiones
respecto al año anterior, consiguiendo romper el constante aumento de estas.
Además con este proyecto se pretende fomentar el uso de estas líneas de microbuses eléctricos de modo que se
haga menor uso de los vehículos particulares, lo que disminuirían aun más las emisiones.

46
 5 IMPACTO AMBIENTAL PLANTA
FOTOVOLTAICA
Las instalaciones fotovoltaicas son una buena alternativa ecológica, no generan emisiones contaminantes, no
producen residuos, su impacto en el paisaje es mínimo, y lo más importante, son sostenibles.
Además, el uso de estas instalaciones conlleva una disminución del uso de combustibles fósiles, que son los
peores contaminantes y que contribuyen a una mala calidad del aire, junto con otros problemas medio
ambientales.
Los efectos de la energía solar fotovoltaica sobre los principales factores ambientales son los siguientes:
Clima: la generación de energía eléctrica directamente a partir de la luz solar no requiere ningún tipo de
combustión, por lo que no se produce polución térmica ni emisiones de CO2 que favorezcan el efecto
invernadero.
Geología: Las células fotovoltaicas se fabrican con silicio, elemento obtenido de la arena, muy abundante en
la naturaleza y del que no se requieren cantidades significativas. Por lo tanto, en la fabricación de los paneles
fotovoltaicos no se producen alteraciones en las características litológicas, topográficas o estructurales del
terreno.
Suelo: al no producirse ni contaminantes, ni vertidos, ni movimientos de tierra, la incidencia sobre las
características físico-químicas del suelo es nula.
Aguas superficiales y subterráneas: No se produce alteración de los acuíferos o de las aguas superficiales ni
por consumo, ni por contaminación por residuos o vertidos.
Flora y fauna: la repercusión sobre la vegetación es nula.
Paisaje: los paneles solares tienen distintas posibilidades de integración, lo que hace que sean un elemento
fácil de integrar y armonizar en diferentes tipos de estructuras, minimizando su impacto visual.
Ruidos: el sistema fotovoltaico es absolutamente silencioso.

Consideraciones ambientales sobre el uso de la placa fotovoltaica

Se procede a conocer una serie de ámbitos ambientales que hacen viable la instalación de paneles fotovoltaicos
para el suministro de electricidad en la cochera de estacionamiento de Tussam, con el aprovechamiento que
supone la radiación solar que se emite en Sevilla y así se produce una energía limpia de emisiones con
respecto a la energía eléctrica convencional.
-El principal punto a tener en cuenta es la fuente inicial usada para producir energía eléctrica, ya que no
contamina de forma atmosférica ni crea residuos en tanto que las fuentes de generación eléctricas se basan en
el uso combustibles fósiles conllevando una contaminación atmosférica como se detalló en el apartado 2.6 que
favorecen el efecto invernadero.

47
 Generación de energía eléctrica en España

Nuclear Carbón
Ciclo combinado Cogeneración
Residuos Eólica
Hidráulica Fotovoltáica
Solar térmica Otros residuos
Saldo importador de intercambios

Figura 20. Fuentes de energia que generan electricidad

Cabe mencionar que en las fuentes de generación eléctrica usadas en Andalucía los datos están obsoletos
desde el año 2014 por ello se pasa al ámbito nacional para su comparativa.
-Las células fotovoltaicas fabricadas con silicio que va a ser nuestro modelo del panel solar (panel
policristalino), son obtenidos de la arena siendo un material abundante y sin significar cantidades apreciables
para su producción en contraposición con el combustible fósil.
-La energía solar funciona con sistemas silenciosos, por lo que no hay contaminación acústica en el entorno.
-El panel policristalino evita el uso de arsénico y cadmio en su proceso de fabricación, metales pesados
difíciles de eliminar y pudiendo tener un efecto perjudicial como desecho liquido con otros componentes en su
producción.
-Tiene el inconveniente de que requiere una cantidad de energía proveniente de combustible fósil para su
proceso de fabricación.

48
Cálculo del ahorro de las emisiones de CO2

Para llevar a cabo el cálculo del ahorro de las emisiones de CO2 que supondría la implantación de las
placas fotovoltaicas que se han detallado en apartados anteriores, se han extraído una serie de datos
correspondientes a los valores de las emisiones de dióxido de carbono publicados en diferentes años
anteriores al actual. Dichas cifras, se han obtenido en el documento La Energía en España de la Secretaría
de Estado de Energía.

Cabe destacar, que dichos valores, no son del año vigente pues desafortunadamente, no se han publicado
los mismos hasta la fecha. Los que se muestran en este documento van del año 2005 al 2013. Estos
valores, quedan recogidos en la Tabla 20.

AÑO MEDIA NACIONAL DE EMISIONES DE

CO2 (kgCO2/kWh)
2005 Sin datos
2006 0,44
2007 0,45
2008 No publicado
2009 0,36
2010 0,28
2011 0,33
2012 0,37
2013 No publicado
Tabla 20. Media nacional de emisiones de CO2

Se entiende que estos valores son válidos para ser considerados como oficiales, el problema que presentan es
la falta de continuidad en el tiempo, por lo que sólo se dispone de los mostrados en esa tabla
Dichos datos, aparecen referidos al consumo final, y no a la producción neta de electricidad como se ha
considerado en otros documentos.
Se tendrá en cuenta el dato más actual, que en este caso corresponde al año 2012.
Teniendo en cuenta los datos del estudio previo de las placas fotovoltaicas, se tiene un valor de potencia
generada por unidad de 164,16 kW, y un total de placas de 513.
Extrapolando los resultados, se ha obtenido que el ahorro de CO2 es de 31159,21 kg CO2/año.
𝑘𝑔 𝐶𝑂2
0,37 𝑥 164,16 𝑘𝑊ℎ 𝑥 513 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎𝑠 = 𝟑𝟏𝟏𝟓𝟗, 𝟐𝟏 𝒌𝒈 𝑪𝑶𝟐
𝑘𝑊ℎ

49
 6 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
Tal y como se habló anteriormente en los resultados medioambientales las tasas de reducción conseguidas
respecto a todos los contaminantes tratados son similares y en ningún momento sobrepasa los límites
establecidos.
Aunque como se observa en la matriz posterior los resultados obtenidos para este estudio son positivos a
medida que pasa el tiempo estos resultados se verán mejorados. Por tanto, se trata de un efecto que alcanza su
máximo en un periodo a largo plazo.
También va a mejorar la calidad del aire puesto que cada vez serán más los usuarios que dejen de utilizar su
coche para usar el transporte público. Este hecho va a ocasionar que la contaminación disminuya diariamente.
A partir de todos los datos estudiados a lo largo del proyecto surgen las matrices cualitativas que se exponen
Tabla 21.
Por otro lado, se ha llevado a cabo la realización de otra matriz, en este caso de tipo cuantitativo, para la cual
se han tenido en cuenta las siguientes pautas:
• PM10: contaminante que provoca mayor impacto sobre la salud de las personas. Por esta causa se
considera el de mayor impacto en el estudio realizado.
• NOx: también afecta a la salud pero en menor grado que el primero.
• CO2: este contaminante influye en los gases de efecto invernadero, al igual que en el caso del NOX se
le asigna el mismo valor.
• Ruido: es el parámetro que menos efectos perjudiciales provoca a causa de que los autobuses
eléctricos no producen ruidos y por lo tanto los decibelios ocasionados nunca superan el valor límite.

Teniendo en cuenta todo lo anterior se expone la matriz de tipo cuantitativo Tabla 22 de la que se ha hablado
en la que se recoge la magnitud de cada uno de los aspectos tenidos en cuenta en las matrices individuales
cualitativas.
El rango de valores oscila entre -5 y +5 correspondiendo a -5 valor más desfavorable y a +5 el valor más
positivo.

50
Tabla 21. Matrices cualitativas.

51
 ACCIONES
AUTOBUSES AUTOBUSES EVALUACIÓN
COMBUSTIBLE ELÉCTRICOS AMBIENTAL
DIESEL [A] [B] [C]=[A]+[B]

VARIABLES NOX -2 +4 +2
MEDIOAMBIENTALES PM10 -3 +4 +1

CO2 -2 +5 +3

RUIDO -1 +5 +4

Tabla 22. Matriz cuantitativa.

52
 7 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DEL IMPACTO
En el caso estudiado, en la matriz cuantitativa se ha representado la situación inicial que es la correspondiente
a los autobuses diésel, así como la situación actual que es la correspondiente a los autobuses eléctricos. En la
evaluación medioambiental se ha obtenido un resultado positivo y favorable como se puede observar en la
Tabla 21.

53