Informe Obra Fonavi I

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO ESCUELA DE INGENIRIA
CIVIL
"Año de la lucha contra la corrupción y la impunidad"
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME
INFORME DESCRIPTIVO – “MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y ACERAS
PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-05, CALLE
AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN CARLOS C-01 Y
AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE
MOYOBAMBA, PROVINCIA DE MOYOBAMBA - SAN MARTIN”
EXPERIENCIA:
Pavimentos
AUTORES (AS):
BAZAN GOMEZ, Jordan Noisap
LINAREZ HERRERA, Jose Alexander
ASESOR:
ING. Jorge Vásquez Silva
MOYOBAMBA-PERÚ
2019
JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 1

CIVIL
I. INTRODUCCION
La importancia y servicio de las vías de tránsito del circuito urbano que
demanda la localidad de Moyobamba y la necesidad de adaptarlas a la
creciente exigencia del flujo vehicular, motiva hacer estudios de construcción
y mejoramiento de la superficie de rodadura del pavimento que constituyen las
calles, teniendo como principal finalidad el proporcionar un óptimo estado de
transitabilidad vehicular en cualquier época del año.
Conocer el estado de deterioro que tiene una vía es un componente vital en el

sistema de mantenimiento de pavimentos, de modo que, mediante este se
puede conseguir una proyección a futuro del estado del pavimento.
Preservar las vías existente en la Ciudad de Moyobamba, es de suma
importancia y más que eso, es responsabilidad de los ingenieros brindar
métodos que permitan cumplir con esta misión; es de esta manera que el
presente informe, pretende mostrar métodos de cuantificación de los
deterioros superficiales existente en algunas calles de la Ciudad de
Moyobamba; pudiendo ser aplicado a la mayoría de calles de la ciudad, lo que
permitirá que se pueda implementar y planificar políticas de mantenimiento
adecuadas.
Dicho trabajo tiene como principal fin la identificación teórica de una

evaluación superficial de un pavimento flexible aplicando los diferentes
métodos como el IRI, PCI Y IEP en el proyecto de nombre
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE
PLUVIAL Y ACERAS PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01
AL C-05, CALLE AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN CARLOS
C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE
MOYOBAMBA, PROVINCIA DE MOYOBAMBA - SAN MARTIN”

CIVIL
II. ANTECEDENTES
El expediente detalla lo siguiente:
Los jirones antes mencionados en este proyecto constituyen uno de los
principales circuitos de articulaciones urbana y que no cuenta con
infraestructura de tránsito vehicular, peatonal sin condiciones adecuadas de
habitabilidad, como tratamiento de aguas de lluvia, áreas verdes definidas,
Rampas de acceso, Zonas de Estacionamientos vehicular, Señalización.
Así mismo se constituye en un circuito integrado de espacios y servicio

urbanos de la localidad, como son el centro de la ciudad donde están los
Locales Comerciales, Entidades Financieras, Entidades Públicas y por el otro
lado, el coliseo cerrado ayaymama, el Mercado Central ayaymama, el Campo
Ferial, el Terminal Terrestre de Buses de Transporte Nacional, en tal sentido
la propuesta es construir Infraestructura Vial, Peatonal y Vehicula los jirones
y pasajes del proyecto en mención.
Esta zona a través de su proceso de consolidación ha requerido de una

dinámica organizacional que le ha permitido ir logrando la implementación de
los diversos servicios públicos en la zona como son el reconocimiento y
formalización de las propiedades, la instalación de los servicios de agua y
desagüe como el alumbrado eléctrico.
En la actualidad se ha constituido un comité de gestión de apoyo al proyecto

que es menester el presente estudio, este apoyo se manifiesta en compromisos
asumidos por la organización comunal y por su actividad de control y
vigilancias de las gestiones que vienen desarrollando instituciones como el
Proyecto Especial Alto Mayo y la Municipalidad Provincial de Moyobamba.

CIVIL
La preocupación de la organización comunal se fundamenta en el principal

problema que se presenta en estos jirones, que es la carencia de una
infraestructura vial de transitabilidad peatonal y vehicular y condiciones
adecuadas de habitabilidad.
La Municipalidad como Ente rector del desarrollo urbano de la ciudad ha

realizado trabajos en mejora de estas vías, a nivel de perfilado, bacheo y
afirmado de la capa de rodadura de la misma, con el fin de solucionar
temporalmente este problema.
Desde los años 90, la municipalidad nivela las vías con su maquinaria propia,
sin embargo, son también los pobladores de los mencionados jirones quienes
vienen realizando varios trabajos entre ellos el bacheado de la vía,
específicamente con la reposición de material de relleno.
Sin embargo estos esfuerzos se ven limitados por la envergadura de los

problemas que se presentan en estas calles, por lo que la coincidencia
institucional y del comité vecinal en buscar una solución permanente al
problema ha devenido en tomar la decisión de elaborar un proyecto de
inversión pública, para buscar financiamiento en las diferentes entidades
públicas, teniendo como objetivo final el mejoramiento de estos jirones y por
ende contribuir a mejorar las condiciones de habitabilidad de los pobladores
beneficiarios y el entorno habitacional de la zona urbana de la Ciudad.

CIVIL
III. OBJETIVOS DEL PROYECTO

El presente estudio plantea el logro de las adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal, vehicular y habitabilidad de los Jirones, Jr. San
Carlos C-01 al C-05, Jirón Ayaymama C-01 al C-03, Pj. San Carlos C-01 y
Amazonas C-01, Urbanización Fonavi I de la Ciudad de Moyobamba
Con el mejoramiento del Jr. San Carlos C-01 al C-05, Jr. Ayaymama C-01 -
C-03 y los pasajes de amazonas y san Carlos se pretende integrar la
Circulación vial de la Ciudad de Moyobamba y el Mejoramiento del ornato,
de tal manera sea una mejora de calidad de vida de la población involucrada y
dar un servicio adecuado a los usuarios de la vía.
Los objetivos más inmediatos se resumen en:
• Mejorar el ornato de la ciudad y la circulación vial.

• Elevar el nivel socioeconómico de esta zona urbana.
• Lograr la integración de los pobladores.

CIVIL
IV. DESCRIPCCION DEL PROYECTO

La Municipalidad Provincial de Moyobamba, ha realizado la reformulación
del Proyecto en la “ETAPA I: MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y ACERAS
PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-05, CALLE
AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN CARLOS C-01 Y
AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE
MOYOBAMBA, PROVINCIA DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍN”
contando actualmente con código SNIP respectivo.
En esta primera Etapa Para lograr el objetivo planteado en el mencionado

proyecto se propone 06 componentes:
1) Construcción de pista con asfalto en frio.
2) Construcción de Bermas con asfalto en frio.
3) Construcción de sardinel de concreto simple f’c=175 kg/cm2,
h=0.30m para sostenimiento de la estructura del pavimento.
4) Construcción del sistema de evacuación de aguas de lluvia con
alcantarillas de concreto en el Jr. Ayaymama y en los cruces de la vía
del Jirón San Carlos.
5) Implementación de mobiliario urbano, (postes de señalización de
calles y sentidos).
6) SEÑALIZACIÓN vial.
7) Sensibilización

CIVIL
Para el logro de estos componentes se propone las siguientes metas:
 Construcción de pista con una longitud de 851.00m, pista con

pavimento asfaltico en frio con mortero slurry seal, de espesor E= 15
mm, la base estabilizada con emulsión asfáltica E=15cmm y la sub
rasante mejorada con afirmado de ¼” – 2”, de diámetro, con espesor
de 30cm.
 La infraestructura vial cuenta con ciclovía cuya longitud es de 624.00
ml de pavimento asfaltico en frio.
 Implementación de mobiliario urbano.
 Construcción de alcantarillas de concreto de f’c= 175 kg/cm2 y
f’c=210 kg/cm2 el Jr. Ayaymama y en los cruces de la vía del Jirón
San Carlos.
Contará con ventanas de recolección pluvial tal como lo especifica en
los planos respectivos, y se demolerá losa superior de alcantarillas
existentes en el Jr. San Carlos para tener un diseño final como lo
específica en los planos.
 Implementación de mobiliario urbano.
 Sensibilización a la población.

CIVIL
V. MARCO TEORICO
5.1.ASPECTOS GENERALES
- Ubicación del proyecto
URBANIZACION : FONAVI I
LOCALIDAD : Moyobamba.
DISTRITO : Moyobamba.
PROVINCIA : Moyobamba.
DEPARTAMENTO : San Martín.
- Ubicación Geográfica
El proyecto está ubicado en el Departamento de San Martín, Provincia
de Moyobamba, Distrito Moyobamba, Ciudad de Moyobamba,
encontrándose en los Jr. San Carlos C-01 al C-05, jr. Ayaymama C-01
– C-03 y los pasajes de amazonas y san Carlos de la ciudad de
Moyobamba en la urbanización FONAVI I.

CIVIL
- Vías de Acceso
El Proyecto se ubica Políticamente en el Distrito y Provincia de
Moyobamba, Departamento y Región de San Martín, la zona del
proyecto se encuentra ubicado en la urbanización Fonavi I de la ciudad
de Moyobamba, Distrito y Provincia del mismo nombre- Departamento
San Martín, a donde se puede acceder por la Av. Grau; vías transversales
y verticales que llegan a la zona del proyecto.
- Fisiografía
Conforme con la geomorfología de la zona se distingue grandes paisajes
con ríos quebradas y pequeños valles selváticos.
- Clima
En la zona predomina un clima Templado típico de la selva tropical,
cálida, húmeda, sub-tropical, primaveral y benigno durante todo el año,
notándose épocas de marcadas y fuertes precipitaciones en los meses
de noviembre a abril, con una temperatura que oscila entre los 18º C y
28 ºC, siendo el promedio anual de 24 ºC, las precipitaciones anuales
están alrededor de 1400mm.
Recomendándose evitar estos meses para cualquier tipo de

construcción ya que conllevará atrasos, ampliaciones presupuestales,
reprogramaciones del plazo de entrega, entre otros aspectos negativos,
por lo que el ingeniero residente deberá prever planes de contingencia
para alcanzar sus objetivos ante el proyecto.

CIVIL
5.2.Descripción de la ubicación del proyecto

El proyecto está ubicado en el Departamento de San Martín, Provincia de
Moyobamba, Distrito Moyobamba, Ciudad de Moyobamba, encontrándose
en los Jr. San Carlos C-01 al C-05, jr. Ayaymama C-01 – C-03 y los pasajes
de amazonas y san Carlos de la ciudad de Moyobamba en la urbanización
FONAVI I.
La Región de San Martín se encuentra ubicado en la parte septentrional del

territorio peruano, entre los paralelos 50 24´ y 80 47` de latitud sur a partir
del Ecuador u los meridianos 750 27´ y 770 84´ longitud oeste. Limita por
el Norte con el departamento de Loreto, por el este con los departamentos
de Huánuco y por el oeste con los departamentos de la Libertad y
Amazonas. Contiene territorios de selva alta y baja.
La Región tiene una extensión de 51,253.31 km2 y una densidad de 13.51

habitantes por km2 menor del promedio nacional (19.3 habitantes por km2).
La Ciudad de Moyobamba se encuentra ubicada en el Valle del Alto Mayo,

a orillas de río Mayo, con una superficie del distrito de de 2738 km2
(Aprox.) a 860 msnm, 6°02’00” de latitud sur, 76°58’19” de longitud oeste,
se divide en cuatro barrios tradicionales que son Calvario, Belén,
Lluyllucucha, y Zaragoza.

CIVIL
5.3.DISEÑO VIAL
5.3.1. Criterios de diseño:

Debido ser una vía existente de mucha antigüedad no ha sido
posible elaborar un proyecto estrictamente sujeto a normas
técnicas vigentes ideales, por ello se ha adecuado el estudio a la
realidad, efectuándose el trazo basado en una poligonal de
apoyo.
5.3.2. Diseño Geométrico:

El Proyecto se ha elaborado considerando secciones típicas
transversales adecuadas a los anchos existentes, que a
continuación se detallan:
 Longitud del tramo = 851.00mts.

 Ancho por Calzada = Jr. San Carlos (incluye ciclovía A=
metros)
A = 7.55 metros
Jr. Ayaymama (incluye ciclovía A= 2 metros)
A= 8.72 metros
Jr. San Carlos sur (incluye ciclovía A=2 metros)
A=8.20 metros
Psj. San Carlos
A=3.60 metros
Psj. Amazonas
A=3.60 metros

CIVIL
 Base con Emulsión asfáltica = 0.15 m.

 Veredas = Variable según planos
 Cunetas y alcantarillas = Sección variable según planos
 Radio mínimo normal = 25.00mts
 Velocidad Directriz = 30 Km./H
 Pendiente normal = 4.00%
 Bombeo = 2.0%
 Longitud Vertical mínima = 40.00 m.
 Talud de Relleno =1:1
 Talud de Corte =Variable
5.4.Caudales de Diseño:
Teniendo a disposición la información hidro meteorológica y de las
dimensiones del área a drenar, la metodología empleada consiste en aplicar
el procedimiento racional para extensiones de cuencas menores a 2.5 km2.
Teniendo en consideración la información histórica de la pluviométrica de
la zona hasta febrero 2005, se procedió a dimensionar las cunetas y demás
drenajes del proyecto con la “ecuación racional “siguiente:
Q=C*I*A
360
Donde:
Q = Caudal máximo de escorrentía superficial en m3/seg. Que deberá
evacuarse por medio de las estructuras a diseñar.
I = Intensidad máxima de lluvia en mm/hora para la duración más crítica.
A = Área a drenar en hectáreas y medida con levantamiento topográfico.
C = Coeficiente de escorrentía ponderado que depende de la rugosidad,
pendiente, Permeabilidad, vegetación y uso del suelo tomándose en
el caso particular igual a 0.85.

CIVIL
5.5.ESTUDIO DE CANTERAS
Los bancos de materiales disponibles para la construcción de la vía son los

que cuenta la región en especial los recursos de los depósitos fluviales o
ríos, llevándose a cabo reconocimientos a lo largo de los mismos para
determinar la real área de explotación y cuantificar el volumen
aprovechable. De cada una de estas canteras se han tomado muestras
representativas que fueron analizadas en el laboratorio de Suelos
 Cantera Río Ucrania
Se trata de un depósito fluvial sobre el río Ucrania
Ubicación : De la localidad a 50 km.
Accesos : Carretera asfaltada hasta llegar a la cantera.
Potencia : 30,000m3
Piedra >2” : 70%
Propietario : propiedad privada
Uso relleno : material para la capa de base chancada, sub

base
Tipo de material : hormigón.
 Fuentes de agua
Según las fuentes de información y estudio anteriormente realizado, el

agua para de los materiales de las capas de relleno, sub. Rasante natural,
sub. Base y concreto, el agua será de la Quebrada.

CIVIL
5.6.DISEÑO DE PAVIMENTO
 Selección del Tipo de Pavimento:
Usualmente se consideran tres tipos de estructuras de pavimento cuando se trata de

vías urbanas, el flexible que incluye como rodadura una carpeta asfáltica, el rígido
que incorpora una losa de concreto de cemento Pórtland y el de adoquines de
concreto.
Las condiciones para la elección de uno de ellos, son vida útil del camino,
materiales disponibles, equipos de construcción y los costos de obra.
Para nuestro caso ha primado la opción del pavimento flexible – asfalto en frio,
teniendo en cuenta el criterio técnico de la especialidad vial, así como el factor
económico, pues dadas las condiciones de diseño de la vía se asegura un importante
periodo de duración del pavimento y finalmente es destacable el hecho de que la
municipalidad provincial de Moyobamba cuenta con maquinaria pavimentadora de
asfalto en frio, lo cual de esta manera se estará usando en el beneficio de la
población.
En los últimos años el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha Beneficiado

a la Región San Martín con la rehabilitación de la Carretera Marginal “Fernando
Belaunde Terry” para lo cual Entidades Ejecutoras dedicadas a la construcción de
carreteras en el país vienen laborando en la zona, ello posibilita que materiales e
insumos de pavimentación se encuentren disponibles, por tanto, es técnica,
económicamente y experiencia en la construcción vial en zona de selva.
El eficiente comportamiento de los pavimentos depende entre otros aspectos de un

correcto sistema de drenaje superficial y subterráneo, es por ello que muchas obras
ejecutadas en la región han reportado exiguos periodos de vida útil por carencia de
drenaje y falta de mantenimiento del mismo, ante tal situación, la obra deberá tener
un seguimiento técnico periódico, para preservar la inversión efectuada.

CIVIL
5.6.1. RECOMENDACIONES PARA EL USO DE

MATERIALES EN LAS CAPAS ESTRUCTURALES
Sub rasante Mejorada
La capacidad de soporte del material será tal que cuente con un

índice CBR superior a 20. Una vez extendido el material en obra
se procederá a su humectación adecuada para ser compactado.
La densidad alcanzada tras la compactación será superior al
95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.
Base Granular
Lo más indicado es utilizar material procedente del machaqueo

y trituración de piedra de cantera o grava natural. Una vez
extendido el material se humectará de forma adecuada para
proceder a su compactación, que deberá alcanzar el 100% de la
densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado. En
ocasiones es aconsejable el recebado con arena y su
compactación para evitar pérdidas posteriores de la cama de
arena, o bien interponer una lámina de material geotextil.
Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica:
DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en la construcción de una base estabilizada

con emulsión asfáltica, de acuerdo con los alineamientos y
secciones indicados en los documentos del proyecto o
determinados por el Interventor. El material por estabilizar
puede ser aquel que resulta al escarificar una capa superficial
existente, un material que se adiciona o una mezcla de ambos.

CIVIL
5.6.2. MATERIALES
 Agregados y suelos
Los materiales por estabilizar podrán ser agregados pétreos o

suelos naturales, cuyas características básicas se indican a
continuación. Los agregados pétreos podrán ser utilizados en la
construcción de bases estabilizadas para todo tipo de tránsito, en
tanto que los suelos sólo se podrán emplear en la construcción
de bases estabilizadas en proyectos con nivel de tránsito.
 Agregados pétreos
Los agregados susceptibles de estabilizar con emulsión asfáltica

podrán provenir de la trituración de piedra de cantera o de grava,
de fuentes de grava natural o estar constituidos por una mezcla
de ambos. Independientemente de su procedencia, los agregados
deberán encontrarse exentos de materia orgánica, terrones de
arcilla o cualquier otra sustancia que pueda resultar
ambientalmente nociva o inconveniente para el buen
comportamiento de la capa estabilizada.
5.7.Evaluación de Suelos de Fundación:

El Estudio de suelos llevado a cabo por EL Laboratorio de Suelos de proyecto
Especial Alto mayo. Lo realizo mediante el muestreo de 05 calicatas de
investigación, ha sido el punto de partida para la evaluación de la estructura del
pavimento a colocar. La calidad de los suelos de fundación ha sido analizada
mediante ensayos de laboratorio que a continuación se detallan:
 Análisis Granulométrico por Tamizado
 Límites de Consistencia
 Clasificación de los Suelos AASHTO y SUCS
 Capacidad de Soporte de California (CBR)
 Densidad de Campo mediante Método del Cono de Arena
 Porcentaje de Humedad Natural.

CIVIL
CALICATA PROFUNDIDAD C.B.R. AL 95 % DE

Nº (m) COMPACTACION
01 0.15-0.60 17.00
02 0.15-0.60 11.25
03 0.15-0.80 15.60
04 0.15-0.90 13.60
05 0.15-0.60 17.40
5.8.Estructuras del Pavimento

El pavimento está definido como el conjunto de capas estructurales
debidamente conformadas, capaces de resistir esfuerzos y deformaciones
impuestas por las cargas de tráfico, de tal forma que esta solicitación mecánica
se transmita al suelo de fundación con reducidas intensidades.
Así mismo debe cumplir con requisitos de textura, uniformidad y confort de tal
forma que brinde al usuario condiciones seguras durante su transcurrir por la
vía.
La Estructura del pavimento está compuesta esencialmente por materiales

granulares tratados o no, así como también por una superficie de rodadura
asfáltica que permita ofrecer también protección ante los agentes climáticos y
del intemperismo.

CIVIL
Las capas granulares deberán ser elegidas teniendo en cuenta la disponibilidad

de materiales y equipo mecánico, así como también el aspecto técnico
económico tratando de lograr estructuras resistentes y viables económicamente.
El cumplimiento o incumplimiento de las especificaciones técnicas en la

construcción del pavimento conducirá al éxito o colapso prematuro de la Obra
vial a construir, por tanto, será responsabilidad compartida entre el ejecutor y
supervisor salvaguardar tales normativas.
La metodología actual de diseño de pavimentos se basa en el comportamiento

mecanístico de las capas confortantes de la estructura (modelos lineales
multicapa), es decir a esfuerzos y deformaciones en el rango elástico e
inelástico de los materiales.
En nuestro país, algunas entidades cuentan con los recursos antes mencionados
para llevar a cabo tal análisis sin embargo es práctica común y por cierto valida
(se ha demostrado que los métodos tradicionales de diseño, por ejemplo,
AASHTO 93 otorga resultados similares a los modelos mecánicos) llevar a
cabo diseños de pavimentos empleando métodos tradicionales experimentales e
implementados por entidades extranjeras como la AASHTO o Asphalt Institute.
5.8.1. Memoria justificativa del diseño del pavimento
Base granular (mejoramiento de sub rasante) = 15 cm.
Sub Base granular (estabilizada con emulsión asfaltico) = 30 cm.

CIVIL
5.9.OBRAS COMPLEMENTARIAS
5.9.1. Alcantarillas existentes:
Se prevé remodelar y/o ampliar según sea el caso, las actuales

alcantarillas de concreto para acondicionarlas al nuevo trazo
geométrico de la vía, permitiendo así la evacuación del caudal
proveniente de las precipitaciones, asegurando de esta manera
la vida útil del pavimento y la integridad de los beneficiarios.
5.9.2. Alcantarillas Laterales:
Se ha proyectado estas alcantarillas laterales para garantizar el

flujo del caudal que discurre en forma paralela a la vía en
estudio. Y se ha considerado en esquinas especificada en los
planos Tomas laterales.
Con una Resistencia a la comprensión de f´c =210 Kg. /cm2 en

la losa Tapa y de f´c = 175 K/g/cm2. en muros y piso de
dimensiones y figuras tal como indican en los planos.( Ver
Planos).
5.9.3. Alcantarillas Transversales:
En el tramo se tiene planteado construir 03 alcantarillas para

garantizar el buen funcionamiento del drenaje.
Las alcantarillas de Bocacalle se proyectan para enlazar la

cuneta longitudinal de la vía en estudio y permitir la continuidad
del cruce de calles, serán construidas con concreto armado. (Ver
planos).

CIVIL
5.10. SEÑALIZACION VIAL

El estudio de la señalización tiene como función fundamental controlar la
operación del tránsito automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del
mismo e informar al usuario sobre lo que puede ser de su interés desde
diversos puntos de vista.
El estudio comprende la ubicación de señales, informativas, marcas en el

pavimento, que se colocan en los tramos de Vía donde las condiciones
físicas y geométricas lo ameritan, lo que justifica la implementación de
sistemas de señalización tanto vertical como horizontal.
5.11. ESPECIFICACIONES TECNICAS ESPECIALES

Se refieren a los trabajos de construcción de pistas y veredas urbanas, como
“especificación técnica general” se considera los manuales para
construcción de carreteras elaboradas por el Ministerio de Transporte.
La obra por ejecutar comprende trabajos de movimiento de tierras,

pavimentos asfalticos, veredas adoquinados, playa de estacionamiento,
sardineles y señalización debiendo tener cuidado con las diversas
instalaciones sanitarias, de energía o teléfono presentes en el área de trabajo,
para lo cual se deberá notificar a las entidades que rigen está infraestructura
para su reubicación o modificación.
El ejecutor de la obra deberá de contar con el plano guía de ubicación de

todas las instalaciones antes mencionadas para resguardar la integridad de
las mismas, la no observancia de lo indicado correrá a cuenta del ejecutor
de la obra.

CIVIL
Todas las partidas de obra serán ejecutadas de conformidad con las

especificaciones técnicas y las indicaciones en los planos del proyecto.
Tratándose de una obra a precios unitarios, el monto de las partidas

constituye compensación total por concepto de suministro y colocación de
materiales, insumos, incluyendo mano de obra, leyes sociales, equipo,
herramientas y en general todos los recursos necesarios para culminar los
trabajos.
El control de calidad respectivo deberá incluir las correspondientes pruebas

y análisis de laboratorio, cuyos resultados deberán registrarse en cuaderno
de obra y en formatos especiales para cada ensayo, los mismos que
generarán un informe semanal que deberá ser aprobado y firmado por el
supervisor.
Los costos que acarreen estos controles deberán estar comprendidos dentro
del monto de la propuesta. Encontrándose el área de trabajo en zona urbana,
el ejecutor de la obra deberá extremar las medidas de seguridad
correspondiente, dictada por el Ministerio de Transportes y la propia
Municipalidad Provincial, de tal forma de conservar la integridad física y
material de la población.

CIVIL
5.12. VALOR REFERENCIAL DE LA OBRA
El costo total de la Obra asciende a S/. 1,838,344.38 (UN MILLON

OCHOCIENTOS TREINTA Y OCHO MIL TRESCIENTOS
CUARENTA Y CUATRO CON 38/100 SOLES). Inc. IGV.
El presupuesto ha sido calculado con los costos de materiales en el comercio

local y en cuanto a insumos de mercados externos estos considerados
colocados en pie de obra, en cuanto al costo de la mano de obra es el
considerado por la Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO) a la
fecha base del presupuesto.
Realizado un análisis económico los gastos generales resultan ser un 10.00%

del costo directo, asimismo la utilidad por ejecución será de un 10.00%.
En cuanto a los rendimientos en la zona en ejecución de obra, hemos tomado

como parámetros los usados por entidades representativas como: la
Municipalidad Provincial de Moyobamba y experiencias propias.
Los componentes son los siguientes:
COSTO DIRECTO 1,265,509.00

GASTOS GENERALES (9.92% CD) 125,562.46
UTILIDAD (10% CD) 126,550.90
========================
SUB TOTAL 1,517,622.36
IGV (18% ST) 273,172.02
========================
COSTO DE OBRA 1,790,794.38
SUPERVISION (3.76% CD) 47,550.00
========================
TOTAL_PRESUPUESTO 1,838,344.38

CIVIL
VI. ESPECIFICACIONES TECNICAS
6.1.CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m UND
 DESCRIPCIÓN:
El Cartel de Obra será de 3.60 x 2.40 metros, con madera y calamina
plana y estará a 2.80 metros sobre el nivel del terreno. Se ha previsto la
colocación de un cartel en el lugar de la obra, en un plazo de 3 días de
iniciados los trabajos, ubicada en la parte frontal de la obra, con vista a
la vía principal de acceso a la misma.
 MÉTODO DE MEDIDA
El presupuesto considera como unidad de medida la Unidad (Und).
 BASES DE PAGO
El pago se efectuará al precio unitario del presupuesto por Unidad (Und)
y colocado en obra, previa aprobación del SUPERVISOR o Inspector de
la obra. Dicho precio y pago constituirá compensación por todos los
insumos requeridos para cumplir con esta partida.

CIVIL
6.2.PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2
 DESCRIPCIÓN Y METODOLOGÍA
Se define esta partida como el escarificado, batido, extendido y
compactación de la capa final de la explanación obtenida por corte
(material existente) o relleno transportado en concordancia a los perfiles
y secciones topográficas que indiquen los planos.
Sobre esta superficie debidamente preparada se constituirá las capas del

pavimento, por lo que es necesario el escarificado con las uñas de
motoniveladoras, para luego iniciar una secuencia de uniformización del
material mediante batido, luego será extendido y compactado hasta el
nivel que lo indique las cotas referenciadas en estacas laterales. Dicha
densificación se ejecutará hasta obtener como mínimo el 95% MDS del
ensayo Proctor Modificado.
 REQUISITOS TÉCNICOS
Los requerimientos técnicos de la capa de sub rasante serán:
-Tamaño máximo nominal = 4” (material transportado de cantera)
-%Compactación = 95% MDS mínimo
-Tolerancia en la nivelación = +/- 2cm
Así mismo es indispensable que el SUPERVISOR de obra otorgue la

conformidad técnica de la capa de sub rasante mediante formularios
propios de obra, de tal forma que pueda darse inicio a la construcción
de la siguiente capa del pavimento.
Cuando se detecten alteraciones en la naturaleza de los materiales

deberán ser analizados y re-calculadas sus propiedades físico mecánicas
para establecer su adecuación con las especificaciones técnicas
vigentes.

CIVIL
 MÉTODO DE MEDICIÓN
La unidad de medida de esta partida es el Metro Cuadrado (M2) del
trabajo ejecutado según lo descrito anteriormente, autorizado y aprobado
por el supervisor.
 BASES DE PAGO:
El área conformada de sub rasante perfilada y compactada, aprobada

por el supervisor, será medido en Metros Cuadrados (M2), de acuerdo
con la planimetría del proyecto, siendo el pago efectuado una
compensación total por los insumos empleados en la partida (mano de
obra, materiales, maquinaria, equipo y herramientas).
6.3.SUMINSTRO DE MATERIAL PARA SUB BASE (INCLUYE CICLOVIA)

M3
 DESCRIPCIÓN
Se trata de una capa de material granular de cantera y que es procesado

por medios mecánicos con el fin de satisfacer las exigencias técnicas y
poder cumplir su cometido como elemento estructural de la vía de
construcción.
Según sea el caso puede tratarse como un producto triturado

proveniente del chancado de materiales de río, o también ser solamente
zarandeado o una mezcla de ambas opciones, pero en cualquiera de las
formas deberá cumplir con las especificaciones técnicas del Proyecto.

CIVIL
 CARACTERÍSTICAS:
Los requerimientos técnicos de la capa de sub base granular serán:
Granulometría
Malla N° Porcentaje que pasa en peso
I II III Tolerancias
2” 100 100 100 -2
1 ½” 90-100 85-100 +/-5
1” 75-95 70-90 70/90 +/-5
¾” 65-88 55-80 +/-8
½”
3/8” 40-75 30-65 30-70 +/-8
N° 4 30-60 25-55 +/-8
N° 10 20-45 15-40 15-25 +/-8
N° 40 15-30 8-20 +/-5
N° 100
N° 200 0-15 0-8 0-20 +/-3

CIVIL
Tamaño máximo nominal = 2”
Limite Liquido = 25% máximo
Índice Plástico = 5% máximo
% CBR (100% MDS) = 50% mínimo

(Dos días de inmersión en agua)
Partículas Chatas y planas = 25% máximo
% Abrasión = 60% máximo
% Equivalente de Arena = 25% mínimo
% Sales Solubles Totales = 1% máximo

% Compactación Proctor = 100% MDS
Modificado ASTM D-1557
Variación contenido humedad = +/- 1.5%
Tolerancia en la nivelación = +/- 1.5 cm
 BASE DE PAGO:
El volumen de sub base conformada aprobada por el supervisor será

medido en m3 compactados, de conformidad con las secciones
transversales de obra, siendo el pago efectuado una compensación total
por insumos empleados en la partida

CIVIL
6.4.CONFORMACION DE SUB RASANTE MEJORADA m3
 DESCRIPCION
Este trabajo consiste en la colocación y compactación de material de
sub-base granular aprobado sobre una superficie, en una o varias capas,
de conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones
indicadas en los planos del proyecto o establecidos por la supervisión.
 PREPARACION DE LA SUPERFICIE
El supervisor solo autorizará la colocación de material granular cuando

la superficie sobre la cual debe asentarse tenga densidad apropiada y las
cotas indicadas en los planos o definidas por el supervisor.
Además, deberán estar concluidas en su totalidad las obras de drenaje

transversal o longitudinal, necesarios para el buen drenaje y
conservación adecuada de la calzada.
 TRANSPORTE Y COLOCACION DEL MATERIAL
El contratista deberá transportar y verter el material de tal modo que no

se produzca segregación, ni se cause daño o contaminación en la
superficie existente.
Cualquier contaminación que se presentare, deberá ser subsanada antes

de proseguir el trabajo.
Durante esta labor se tomarán las medidas para el manejo del material
de Sub-Base, evitando los derrames de material y por ende la
contaminación de fuentes de agua, suelos y flora cercana al lugar.

CIVIL
 COMPACTACION
Una vez que el material de la Sub-Base tenga humedad apropiada, se
conformará y compactará con el equipo aprobado por el supervisor,
hasta alcanzar la densidad especificada.
Aquellas zonas que, por su reducida extensión, su pendiente o su
proximidad a obras de arte no permitan la utilización del equipo que
normalmente se utiliza, se compactará por los medios adecuados para el
caso, en forma tal que las densidades que se alcancen no sean inferiores
a las obtenidas en el resto de la capa.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por

los bordes exteriores ya avanzando hacia el centro, traslapando en
cada recorrido un ancho no menor a un tercio del ancho del rodillo
compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará del
borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material de Sub-Base mientras

no haya sido realizada la nivelación y comprobación del grado de
compactación de la capa precedente. Tampoco se ejecutará la Sub-
Base granular en momentos en que la lluvias o fundado temor de
que ella ocurra, ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a
dos grados Celsius (2°C).
En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios para evitar

derrames de material que puedan contaminar fuentes de agua,
suelo y flora aledaños. Los residuos generados por ésta cualquier
otra actividad precedente, deben ser colocados en lugares de
disposición de desechos especialmente para este tipo de residuos.

CIVIL
 CONSERVACION
Si después de aceptada la Sub-Base granular, el contratista demora por

cualquier motivo la construcción de la capa inmediata superior, deberá
reparar, a su costo, todos los daños en la Sub-Base y restablecer el
mismo estado en que se aceptó.
 ACEPTACION DE LOS TRABAJOS
a). Controles
 Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo

empleado por el contratista.
 Ejecutar ensayos de compactación en el laboratorio.
 Verificar la densidad de las capas compactadas efectuando la
corrección previa por partículas de agregado grueso, siempre
que ello no sea necesario. Este control se realizará en el
espesor de capa realmente construido de acuerdo con el
proceso constructivo aplicado.
 Tomar medidas para determinar espesores y levantar perfiles
y comprobar la uniformidad de la superficie.
b). Calidad de los Agregados
 Los resultados de los ensayos de laboratorio tomados a las

muestras deberán satisfacer las exigencias indicadas en las
presentes especificaciones técnicas.
 No se permitirá acopios que a simple vista presenten restos
de tierra vegetal, materia orgánica o tamaños superiores a lo
especificado.

CIVIL
c). Calidad del Producto Terminado
 La capa terminada deberá presentar una superficie uniforme

y ajustarse a las dimensiones rasantes y pendiente
establecidas en el proyecto. La distancia entre el eje de la
calzada y el borde de Berma no será inferior a la señalada en
los planos o la definida por el supervisor. Este, además,
deberá efectuar las siguientes comprobaciones:
 COMPACTACIÓN
Las determinaciones de la densidad de la capa compactada se realizarán
de acuerdo a lo indicado en la tabla 1.3, y los tramos por aprobar se
definirán sobre la base de un mínimo de 06 determinaciones de
densidad. Los sitios para las mediciones se alegiran al azar, con la
aprobación del Supervisor.
Tabla 1.3.: Ensayos y Frecuencias
MATERIAL POPIEDADES Y METODOS NORMA NORMA FRECCUENCIA LUGAR DE

O CARACTERISTICAS DE ASTM AASHTO (1) MUESTREO
PRODUCTO ENSAYO
Granulometría MTC E C 136 T27 1 cada 750 Cantera y Pista

204 m3 (2)
Afirmado Límites de MTC E D 4318 T89 1 cada 750 Pista
Consistencia 111 m3
Abrasión Los Ángeles MTC E C 131 T96 1 cada 2000 Cantera (2)
207 m3
CBR MTC E D 1883 T193 1 cada 2000 Cantera (2)

232 m3
MTC E D 1557 T180 1 cada 750 Pista

115 m3
Densidad - Humedad MTC E D 1556 T191

1 cada 250
117 Pista
m3
MTC 124 D 2922 T238

CIVIL
Las densidades individuales (Di) deberán ser, como mínimo el 100% de

la densidad obtenida en el ensayo Proctor Modificado de referencia
(MTC E 115).
Di ≥ De
La humedad de trabajo no debe varias en ±2.0% con respecto del

Óptimo Contenido de Humedad, obtenido con el Proctor Modificado.
En caso de no cumplirse estos términos, se rechazará el tramo.
Siempre que sea necesario, se efectuarán las correcciones por presencia

de partículas gruesas, previamente al cálculo de los porcentajes de
compactación.
La densidad de las capas compactadas, podrá ser determinada por

cualquier método aplicable, de los descritos en las normas de ensayo
MTC E 117 y MTC E 124.
 ESPESOR:
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la

compactación, se determinará el espesor medio de la capa compactada
(em), el cual no podrá ser inferior al de diseño (ed).
em ≥ ed
Además, e valor obtenido en cada determinación individual (ei) deberá

ser, cuando menos, igual al 95% del espesor del diseño, en caso
contrario se rechazará el tramo controlado
ei ≥ 0.95ed

CIVIL
Todas las áreas de afirmado donde los defectos de calidad y

terminación sobrepasen las tolerancias de la presente especificación,
deberán ser corregidas por el contratista, a su cuenta, costo y riesgo de
acuerdo con las instrucciones de la supervisión.
 RUGOSIDAD:
La rugosidad de la superficie afirmada, se medirá en unidades IRI, la

que no deberá ser superior a 5m/km.
 MEDICION:
La unidad de medida será el metro cubico (m3), aproximado al entero,

de material o mezcla colocada y compactada, a satisfacción de la
supervisión, de acuerdo con lo que exija la especificación respectiva,
las dimensiones que se indiquen en el proyecto o las modificaciones
ordenadas por el supervisor. El volumen se determinará por el sistema
promedio de áreas extremas, utilizando las secciones transversales y la
longitud real, medida a lo largo del eje del proyecto.
No se medirán cantidades en exceso de las especificaciones ni fuera de

las dimensiones de los planos y del proyecto, especialmente cuando
ellas se produzcan por sobre excavaciones de la sub-rasante por parte
del contratista.
 BASES DE PAGO:
El pago se hará por metro cubico (m3) al respectivo precio unitario del
contrato, por toda obra ejecutada se acuerdo tanto con esta sección
como con la especificación respectiva y aceptada a satisfacción de la
supervisión.

CIVIL
6.5.CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL m3
DESCRIPCIÓN:
El concreto a usarse en el muro de los sardineles, tendrá una carga a la

rotura de f’c = 175 kg/cm2; el material grava chancada y arena gruesa
deben estar limpio y libre de suciedad.
La sección del elemento estructural será tal y como se indica en los planos
estructurales del proyecto.
MÉTODO DE MEDICIÓN:
La medición se efectuará por metro cúbico (m3) de concreto vaciado

obtenido del ancho del cimiento de sardinel por su espesor y por su
longitud, según lo indican los planos aprobados, previa conformidad del
SUPERVISOR.
BASES DE PAGO:
El volumen determinado como está dispuesto será pagado al precio

unitario del presupuesto por metro cúbico (m3) de concreto vaciado según
lo indican los planos
Entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por

la mano de obra, mezcladora, vibradora, materiales (cemento, agregados,
agua, etc.), herramientas e imprevistos necesarios para el vaciado de
concreto.

CIVIL
VII. PAVIMENTO ASFALTICO EN FRIO
7.1.BASE ESTABILIZADA CON EMULSION ASFALTICA E=15CM

(incluye ciclovía) m2
 DESCRIPCION
Consiste en la construcción de una o más capas de suelo estabilizado

con emulsión asfáltica catiónica, de acuerdo con las especificaciones
técnicas, así como de las dimensiones, alineamientos y secciones
transversales indicadas en los documentos del Proyecto.
La emulsión asfáltica catiónica utilizado para la estabilización de la vía,

proviene de la composición de tres elementos básicos: asfalto, agua y un
agente emulsificante (tensoactivo).
La emulsión asfáltica puede ser modificada con polímeros o contener

otros aditivos, dependiendo de la formulación del fabricante.
El asfalto es el componente base de la emulsión y constituye entre un 60

y 75%. El poder cementante del asfalto como componente de la
emulsión conlleva a que fije a los agregados en posiciones adecuadas
para trasmitir las cargas aplicadas a las capas inferiores.
El proyecto debe indicar los sitios de la vía en los cuales se construirá el

suelo-emulsión; debe establecerse el pre diseño indicando las
proporciones de la(s) mezcla(s) que se vayan a usar en cada sitio; y debe
determinar el espesor correspondiente en cada caso.

CIVIL
La respuesta y duración de la estabilización suelo-emulsión estará sujeta

a los siguientes factores:
 Dureza, gradación del suelo y tipo y calidad de emulsión.

 Afinidad del suelo con la emulsión.
 Calidad del drenaje existente.
 Calidad de la ejecución de manera que se respeten la dosificación
de materiales, tipo y composición de la mezcla y utilización de
equipos de acuerdo a las condiciones del Proyecto.
 MATERIALES
SUELOS
Los suelos que se usen para la construcción del suelo-emulsión, pueden
ser del propio camino o provenir, en todo o en parte, de préstamos
seleccionados.
El Proyecto señalará y establecerá los planos para la construcción del
suelo-emulsión que se deben usar y los que se encuentran en la
superficie de la vía. Además, debe presentar las siguientes
características:
 Los suelos deben tener máximo 10% de material pasante por el
tamiz N.° 200, estar limpios y no deben tener más de 1% de su
peso de materia orgánica.
 El índice de plasticidad del suelo debe ser menor o igual a 9%.
El tamaño máximo del agregado grueso que contenga el suelo no
debe ser mayor de 1/3 del espesor de la capa compactada de
suelo-emulsión.
 El espesor total de la capa de suelo estabilizado con emulsión,
será como mínimo de 15 cm. La proporción de sulfatos,
expresados como SO4= no podrá exceder de 6000 ppm.

CIVIL
 Los agregados gruesos deben tener un desgaste a la abrasión

(Máquina de Los Ángeles) no mayor a 50%.
 Si los materiales a estabilizar van a conformar capas
estructurales, los agregados gruesos no deben presentar pérdidas
en sulfato de sodio superiores al 12% y en materiales finos
superiores al 10%; si se emplea sulfato de magnesio los
agregados gruesos no deben presentar pérdidas superiores al
18% y en los materiales finos superiores al 15%. La gradación
será definida en las especificaciones técnicas del Proyecto.
 EMULSIÓN
La emulsión asfáltica catiónica, será del tipo de rotura lenta (CSS-1h),
el cual deberá cumplir con los requisitos indicados en la Tabla 1.4.
Deberá estar respaldado por certificados de calidad del fabricante en el

que se indique el cumplimiento de los requisitos de calidad que se
establecen en las especificaciones.
El transporte de la emulsión asfáltica desde la planta de fabricación

hasta el sitio de mezcla o de colocación, se realizará a granel (cilindros)
en carro tanque que no requieran aislamiento térmico ni calefacción.
El almacenamiento de la emulsión asfáltica, se realizará en tanques

cilíndricos verticales, con tuberías de fondo para carga y descarga, las
cuales deberán encontrarse en posiciones diametralmente opuestas.
Los tanques tendrán bocas de ventilación para evitar que trabajen a

presión y contarán con los aparatos de medida y seguridad necesarios,
para garantizar su correcto funcionamiento. La temperatura de
almacenamiento debe encontrarse entre 10 y 60°C.

CIVIL
 AGUA
El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras

sustancias deletéreas. Su pH, medido según norma NTP 339.073,
deberá estar comprendido entre 5,5 y 8,0 y el contenido de sulfatos,
expresado como SO4= y determinado según norma NTP 339.074, no
podrá ser superior a 3.000 ppm, determinado según la norma NTP
339.072. En general, se considera adecuada el agua potable y ella se
podrá emplear sin necesidad de realizar ensayos de calificación antes
indicados.
 MATERIAL MINERAL
Puede adicionarse cal hidratada o cemento en proporciones de 1% a

2%, según lo especifique el diseño.
 MEZCLA
Con suficiente antelación al inicio de los trabajos, el Contratista

entregará al Supervisor, para su verificación, muestras representativas
de los materiales y la emulsión que se propone utilizar, avaladas por los
resultados de los ensayos o certificados que demuestren la conveniencia
de utilizarlos en la mezcla e igualmente presentará el diseño de la
misma.
Normalmente la emulsión varía entre 4% y 6%, en peso del suelo seco a

estabilizar.
No obstante, la cantidad adecuada de la emulsión depende de los

resultados que se obtengan del tramo de prueba.

CIVIL
La mezcla se debe diseñar mediante el procedimiento Illinois del

Instituto del Asfalto basado en la norma MTC E 504. Este
procedimiento se debe realizar cada vez que se cambie de material. La
formulación señalará:
 Granulometría del suelo. o Porcentaje (%) de agua, respecto al

peso del suelo seco.
 Tipo y contenido óptimo de emulsión (%). Contenido óptimo de
residuo asfáltico (%).
 Recubrimiento de la mezcla (%).
 Humedad óptima para compactación (%).
 Estabilidad Marshall (kg).
La dosificación de la mezcla se basará en los siguientes criterios:
 La cantidad de agua, será la necesaria para una buena dispersión

de la emulsión, esta será determinada en laboratorio con
contenido de emulsión.
 Para obtener el contenido óptimo de emulsión asfáltica, la
mezcla debe tener una estabilidad Marshall mínima de 230 kg
con una pérdida de estabilidad después de saturado máximo
50%. El porcentaje de recubrimiento y Trabajabilidad de la
mezcla deberá encontrarse entre 50 y 100%.
 Finalmente, la construcción del suelo estabilizado con emulsión
no se podrá iniciar hasta que la mezcla cuente con la aprobación
del Supervisor.

CIVIL
7.2.REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCION - DISEÑO DE MEZCLA
Con suficiente antelación al inicio de los trabajos, el Contratista entregará al

Supervisor, para su verificación, muestras representativas de los materiales
(incluyendo el agua de mezclado) y emulsión asfáltica a emplear, avalados con
los certificados de calidad y diseño de mezcla, que demuestren la conveniencia
de su uso en relación al tipo de suelo.
Si a juicio del Supervisor, los materiales, el equipo o el diseño de la mezcla

resultan objetables, el Contratista deberá efectuar las modificaciones o
reajustes necesarios. Una vez que el Supervisor apruebe el diseño de mezcla,
éste sólo podrá reajustarse o modificarse durante la ejecución de los trabajos si
se presenta una variación inevitable en alguno de los elementos que intervienen
en ella, el cual será previamente aprobado por el Supervisor.
El Supervisor podrá autorizar el inicio de los trabajos, recién cuando el

Contratista cuente con el Diseño de la Mezcla aprobado, la totalidad de los
equipos necesarios para garantizar la continuidad de la obra y la asistencia
técnica de parte del fabricante del estabilizador.
Para el Diseño se empleará el procedimiento de Illinois del Instituto del Asfalto

basado en la norma ASTM D-1559 o AASHTO T-245.
El reporte del diseño debe especificar la siguiente información:
- Contenido óptimo de emulsión (%).
- Contenido óptimo de residuo asfáltico (%).
- Recubrimiento de la mezcla (%).
- Humedad óptima para compactación (%).
- Estabilidad Marshall modificado (kg).

CIVIL
 PREPARACION DE LA SUPERFICIE
Si el material por estabilizar es totalmente de aporte, antes de proceder

con la estabilización, se comprobará que la superficie que va a servir de
apoyo tenga la densidad mínima de 95% del ensayo de laboratorio de
densidad - humedad, según MTC E 115, así como las dimensiones,
alineamientos y perfil indicadas en el Proyecto o aprobadas por el
Supervisor.
En caso se excedan las tolerancias establecidas en la especificación

respectiva, deberán corregirse de acuerdo con lo indicado en ella, y ser
aprobadas por el Supervisor. Los ensayos de densidad, se efectuarán
según MTC E 117.
En caso que la estabilización se vaya a realizar únicamente con el suelo

existente, éste se deberá escarificar en todo el ancho de la capa que se
va a mezclar, hasta una profundidad suficiente para que, una vez
compactada, la capa estabilizada alcance el espesor señalado en el
Proyecto o según las instrucciones del Supervisor.
Si se contempla la adición de un suelo de aporte para mejorar el

existente, ambos se deberán mezclar uniformemente antes de iniciar la
distribución del estabilizante.
En todos los casos en que el proceso involucre el suelo del lugar,

parcial o totalmente, deberá comprobarse que el material que se
encuentre por debajo de la capa por estabilizar, cumpla con los
requisitos mínimos especificados y aprobados por la Supervisión.

CIVIL
 TRANSPORTE DE LOS AGREGADOS

Cuando la estabilización incluya agregados de aporte, ellos se
transportarán a la vía o a la planta de mezcla protegidos con lonas u
otros protectores adecuados, asegurados a la carrocería, de manera de
impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan
los vehículos. Igual precaución deberá tomarse durante el transporte a la
vía de las mezclas elaboradas en planta.
Durante el transporte de los suelos y agregados, estos serán protegidos

con lonas u otros cobertores adecuados, asegurados a la carrocería y
humedecidos, a fin de evitar derrames de material.
 DISGREGACION DEL SUELO

Antes de aplicar el estabilizador, el material a tratar, sea que haya sido
escarificado en el lugar (in situ) o transportado desde los sitios de
origen aprobados por el Supervisor, se disgregará con la máquina
adecuada en el ancho y espesor suficientes de tal forma no contengan
grumos y que permitan obtener la sección compactada indicada en el
Proyecto o aprobada por el Supervisor. La longitud de calzada
disgregada no deberá exceder de la que pueda tratarse y compactarse de
acuerdo con esta especificación en 2 días de trabajo, salvo aprobación
del Supervisor.
Una vez disgregado el suelo, éste deberá conformarse a la sección

transversal de la calzada, con el empleo de motoniveladora.
Durante la realización de este trabajo se tomarán las medidas para que

el material particulado emitido no pase el límite permisible. Con el fin
de proteger la salud de las personas.

CIVIL
 APLICACIÓN DE LA EMULSION ASFALTICA
La emulsión se aplicará sobre el suelo en la proporción prevista en el

diseño aprobado por el Supervisor.
La aplicación deberá efectuarse por medio de un tanque cisterna

autopropulsada.
Durante estas obras se tomará en cuenta que la emulsión esparcida no

pase del área de trabajo. Los residuos y excedentes se colocarán en los
Depósitos de Material Excedente (DME).
 MEZCLA
Después de aplicar la emulsión asfáltica y siempre que su empleo lo
exija, se efectuará la mezcla en todo el espesor indicado en los planos u
ordenado por el Supervisor, empleando para ello el equipo aprobado. El
número de pasadas del equipo, será el necesario para obtener una
mezcla homogénea, según se defina en un Tramo de Prueba.
En caso de que se requiera, se añadirá el agua faltante y se continuará la

mezcla hasta que la masa, resultante presente completa homogeneidad,
garantizando las pendientes requeridas antes de proceder a la
compactación.
Durante esta actividad se tendrá cuidado para evitar los derrames de

material que pudieran contaminar fuentes de agua, suelos y flora
cercana al lugar. El área de trabajo será limpiada y los residuos o
excedentes se colocarán en los DME. En caso que la mezcla sin
compactar sea afectada por la lluvia, debe ser retirada por el Contratista
a un DME.

CIVIL
 AIREACION
Antes de la compactación, se llevará a cabo la aireación de la mezcla
para llegar a la humedad óptima determinada en laboratorio; el tiempo
de duración estará sujeto al clima de la zona y será aprobada por la
Supervisión.
 COMPACTACION
La compactación de la mezcla se realizará con el equipo propuesto por
el Contratista y aprobado por el Supervisor durante la ejecución del
tramo de prueba.
Los trabajos de compactación deberán terminarse en el lapso que fije el

Tramo de Prueba, contado desde el inicio de la mezcla. Si durante ese
lapso no se logran las condiciones de compactación exigidas, el tramo
se pondrá en observación.
Las zonas que por su reducida extensión o su proximidad a estructuras

rígidas no permitan el empleo del equipo de mezcla y compactación
aprobado durante la fase de prueba, se compactarán con los medios que
resulten adecuados para el caso, aprobados por el Supervisor, de
manera que la mezcla resulte homogénea y la densidad alcanzada no
sea inferior a la exigida por la presente especificación.
En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios para evitar

derrames de material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo
y fiera cercana al lugar de compactación. Los residuos generados por
esta actividad, deben ser colocados en los DME.

CIVIL
 JUNTAS DE TRABAJO
Las juntas entre trabajos realizados en días sucesivos deberán cuidarse
para proteger la capa construida cuando se vaya a esparcir y compactar
la adyacente.
Al efecto, al término de la jornada de trabajo se formará una junta

transversal perpendicular al eje de la calzada, haciendo un corte vertical
en el material compactado.
Si el suelo estabilizado no se construye en todo el ancho de la calzada

sino por franjas, deberán disponerse también, mediante un
procedimiento aprobado por el Supervisor, juntas longitudinales en
corte vertical y paralelas al eje longitudinal de la calzada.
 APERTURA AL TRANSITO
Sobre las capas en ejecución se prohibirá la acción de todo tipo de

tránsito mientras no se haya completado la compactación. Si ello no
fuere posible, el tránsito que necesariamente tenga que pasar sobre ellas
se distribuirá en forma tal que no se concentren huellas de rodaduras en
la superficie.
 CONSERVACION
El Contratista deberá conservar el suelo estabilizado en perfectas

condiciones, hasta la recepción de la obra o se construya la capa
superior prevista en los documentos del proyecto. Todo daño que se
presente, deberá corregirlo, a su cuenta, costo y riesgo, y contar con la
aprobación de la Supervisión.

CIVIL
 LIMITACIONES EN LA EJECUCION
En la ejecución de los trabajos, se observarán todas las precauciones en

relación con las condiciones meteorológicas que recomiende el
fabricante del producto estabilizante, que garanticen la obtención de
una base durable y que cumpla las exigencias de esta especificación.
 ACEPTACION DE LOS TRABAJOS Controles
En adición a lo indicado en la partida 01.03.01.00. de las presentes

especificaciones, el Supervisor deberá efectuar ensayos para el control
de mezcla y de densidad y resistencia de ella luego de compactada.
Se deberá tener especial cuidado en el control del contenido óptimo de

emulsión, Trabajabilidad y recubrimiento de la mezcla y rotura de la
emulsión. El control de la estabilidad se efectuará medianía el
procedimiento de Illinois del Instituto del Asfalto basado en la norma
ASTM D-1559 o AASHTO T-245.
 CALIDAD DE LA EMULSIÓN
La certificación expedida por el fabricante de la emulsión, debe indicar

entre otros la fecha de elaboración y despacho, el tipo y velocidad de
rotura.
Cuando el estabilizador se provea en estado líquido, la Supervisión

tomará muestras representativas del lote, las que se analizarán de
acuerdo ensayos indicados en la Tabla 1.5. Si el estabilizador viene en
bidones, el muestreo se efectuará sobre un mínimo de dos, tomados
aleatoriamente, las cuales finalmente se mezclarán.

CIVIL
Si el estabilizador es suministrado en tanques, el muestreo se efectuará

al menos tres veces durante la descarga por cada tanque. En cualquiera
de los dos casos la muestra total obtenida debe ser como mínimo 8
litros.
Además, el Supervisor podrá ordenar la ejecución de los ensayos

señalados, cuando:
 El estabilizador haya permanecido almacenado por un periodo

superior al señalado en estas especificaciones o en la hoja técnica
del fabricante.
 Las condiciones atmosféricas son desfavorables (muy húmedos,
congelación) y perjudiciales para la emulsión almacenada.
 El Supervisor se abstendrá de aceptar el empleo de suministros de
emulsión asfáltica que no se encuentren respaldados por la
certificación del fabricante.
 CALIDAD DE LOS SUELOS
De cada procedencia de los suelos y agregados de aporte empleados en

la estabilización y para cualquier volumen previsto, se tomarán cuatro
muestras y de cada fracción de ellas se determinarán:
- La plasticidad de la fracción
fina. - Contenido de sulfatos.
Durante la etapa de producción, el Supervisor examinará las descargas a

los acopios y ordenará el retiro de los suelos y agregados que, presenten
restos de tierra vegetal, materia orgánica o tamaños superiores al
máximo especificado. Además, efectuará las verificaciones periódicas
que se indican en la Tabla 1.5.

CIVIL
Tabla 1.5.: Ensayos Específicos y Frecuencias
MATERIAL O POPIEDADES Y CARACTERISTICAS METODOS DE FRECCUENCIA LUGAR DE

PRODUCTO ENSAYO (1) MUESTREO
Granulometría MTC E 204 750 m3 Pista
Plasticidad MTC E 110 750 m3 Pista
Sulfatos NTP 339.178 2000 m3 Pista

Suelo
Materia Orgánica AASHTO T194 2000 m3 Pista
Abrasión MTC E 207 2000 m3 Pista
Durabilidad (2) MTC E 209 2000 m3 Pista
Contenido de Resido de Asfalto MTC E 502 2 por día Pista
Granulometría MTC E 204 2 por día Pista

Suelo
Marshal MTC E 504 2 por día Pista
estabilizado
MTC E 506 Pista
con
Densidad de Campo MTC E 508 Cada 250 m3 Pista
emulsión
MTC E 510 Pista
Espesor MTC E 507 Cada 250 m3 Pista
Emulsión Según lo indicado en la tabla 1.4. Tanque / bidón
Notas:
(1) O antes, sí por su génesis, existe variación estratigráfica
horizontal y vertical que originen cambios en las propiedades
físico-mecánicas de los agregados. En caso de que los metrados
del proyecto no alcancen las frecuencias mínimas especificadas,
se exigirá como mínimo un ensayo de cada propiedad o
característica. Se exigirá
(2) Ensayo Exigido para capas estructurales en zonas con altitud
mayor a 3000 msnm.

CIVIL
 CALIDAD DEL AGUA
El Supervisor siempre que lo considere necesario verificará el pH y el

contenido de sulfatos del agua empleada.
 CALIDAD DE LA MEZCLA
La calidad de la mezcla se verificará mediante el procedimiento de

Illinois del Instituto del Asfalto basado en la norma ASTM D-1559 o
AASHTO T-245, para tal efecto tomará como mínimo 2 muestras por
día, de las cuales moldearán testigos (mínimo 2 por muestra) para
verificar en el laboratorio el cumplimiento de su densidad,
granulometría, estabilidad Marshall y el contenido de asfalto, respecto
del diseño Marshall.
El incumplimiento de alguna de estas exigencias producirá el rechazo

del tramo representado.
En adición a lo indicado en la partida 01.03.02.00., La aceptación de los

trabajos estará sujeta a la conformidad de las mediciones y ensayos de
control.
Los resultados de las mediciones y ensayos que se ejecuten para todos

los trabajos, deberán cumplir y estar dentro de las tolerancias y límites
establecidos en las especificaciones técnicas de cada partida.
Cuando no se establezcan o no se puedan identificar tolerancias en las

especificaciones o en el contrato, los trabajos podrán ser aceptados
utilizando tolerancias aprobadas por el Supervisor.

CIVIL
 COMPACTACIÓN
Para el control de compactación de la capa estabilizada,

alternativamente pueden extraerse testigos con equipo diamantino, uno
cada 250 m2 al cual se medirá su Densidad (MTC E 506). De 6
testigos, la densidad media del tramo (Dm) deberá ser cuando menos, el
95% de la media (De) obtenida de los controles de mezcla del sector en
evaluación.
Además, la densidad de cada testigo individual (Di) deberá ser mayor o

igual al 94% de la densidad media De.
Di > 0,94 De ---- Dm > 0,95 De
De emplearse como parámetro de control el ensayo de densidad (MTC

E-506), el incumplimiento de alguno de estos dos requisitos implica el
rechazo del tramo por parte del Supervisor.
 MEDICION
La unidad de medida será en metro cuadrado (m2), de material o

mezcla suministrada, colocada y compactada en el espesor previsto, que
cuentan con la aprobación del Supervisor. El volumen se determinará
por el sistema de áreas extremas, utilizando la sección transversal y la
longitud real, medida a lo largo del eje del Proyecto. No se medirán
cantidades en exceso de las especificadas.
 BASES DE PAGO
El pago se hará por metro cuadrado (m2) al respectivo precio unitario
del contrato, por toda obra ejecutada de acuerdo esta especificación y
cuente con la aprobación del Supervisor. Se incluye el precio de la
emulsión asfáltica en la aplicación y curado en esta partida.

CIVIL
7.3.MORTERO ASFALTICO (SLURRY REAL) E= 15 mm m2
 DESCRIPCION
Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión

asfáltica modificada o no con polímeros, y agregados pétreos, sobre la
superficie de una vía, de acuerdo con estas especificaciones y de
conformidad con el Proyecto.
 AGREGADOS PÉTREOS Y POLVO MINERAL
Los agregados pétreos y el polvo mineral para la construcción del

mortero asfáltico deberán cumplir los requisitos de calidad,
establecidos en la Tabla 1.6.
Tabla 1.6.: Requerimiento para los Agregados
ENSAYOS NORMA REQUERIMIENTO
Perdida de Sulfato de Mg MTC E 209 18% máx.
Desgaste Los Ángeles MTC E 207 25% máx.
Índice de Plasticidad MTC E 111 NP
Equivalente de Arena (1) MTC E 114 40% mín.
Azul de Metileno AASHTO TP 8 máx.

75
Adherencia Rieder Weber MTC E 220 4 mín.

(2)
(1) El equivalente de arena será el del agregado

finalmente obtenido mediante la combinación de las
distintas fracciones, según proporciones determinadas
en la fórmula de trabajo y antes de la incorporación
del polvo mineral de aporte.
(2) Corresponde al desprendimiento inicial.

CIVIL
La mezcla de agregados y polvo deberá ajustarse a alguna de las

gradaciones, establecidos en la Tabla 1.7.
Tabla 1.7.: Granulometría de los Agregados

Porcentaje que
TAMIZ Pasa
I II III
9.5mm (3/8") 100 100 100
4.75mm (N°4) 100 90 - 100 70 - 90
2.36mm (N° 8) 90 - 100 65 - 90 45 - 70
1.18mm (N°16) 65 - 90 45 - 70 28 - 50
0.60um (N°30) 40 - 60 30 - 50 19 - 34
0.30um (N°50) 25 - 42 18 - 30 12 - 25
0.15um (N°100) 15 - 30 10 - 21 7 - 18
0.075um (N°200) 10 - 20 5 - 15 5 - 15
La gradación por utilizar estará indicada en el Proyecto y dependerá

del estado de la superficie y la función que vaya a cumplir el mortero.
Si la fórmula de trabajo exige la mezcla de dos o más agregados para

obtener la granulometría de diseño, los requisitos indicados en la
Tabla 1.6 deberán ser satisfechos de manera independiente por cada
uno de ellos.
La arena deberá proceder en su totalidad de la trituración de piedra de

cantera o de grava natural, o parcialmente de fuentes naturales. La
proporción de arena natural no podrá exceder del 25% de la masa total
del agregado combinado.

CIVIL
El polvo mineral incluido en los agregados podrá complementarse o

suplirse con un producto comercial o especialmente preparado, cuya
misión sea controlar el proceso de rotura de la emulsión o activar la
consecución de la cohesión del mortero asfáltico.
 MATERIAL BITUMINOSO
La emulsión a emplear será de grado (CSS-1, CSS-1h, CQS-1h, de
rápida rotura), que cumpla los requisitos indicados en la Tabla 415-04
del Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción EG – 2013.
 AGUA
El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras
sustancias deletéreas. Su pH, medido según norma NTP 339.073,
deberá estar comprendido entre 5,5 y 8,0 y el contenido de sulfatos,
expresado como SO4= y determinado según norma NTP 339.074, no
podrá ser superior a 3.000 ppm, determinado según la norma NTP
339.072. En general, se considera adecuada el agua potable y ella se
podrá emplear sin necesidad de realizar ensayos de calificación antes
indicados.
 REQUERIMIENTO DE CONSTRUCCION
Diseño del mortero Asfaltico y Obtención de la Formula de Trabajo
Para elegir la clase de mortero asfáltico a utilizar, de las indicadas en

la Tabla 1.7., habrá que tener en cuenta las siguientes indicaciones:
- Tipo 1. Se aplica en zonas de bajo tránsito, donde el objetivo principal

es el óptimo sellado de la superficie. Es adecuado para realizar sello de
grietas, relleno de huecos y reparar la erosión en la superficie. El
contenido de asfalto residual debe encontrarse entre el 10 y el 16% del
peso del agregado seco. Se debe aplicar en una relación comprendida

CIVIL
entre 4,3 a 6,5 kg/m2. Este tipo de mortero asfáltico debe ser utilizado,
donde la resistencia al deslizamiento sea la característica más
importante a conseguir.
- Tipo 2. Este tipo de mortero protege la superficie subyacente del

envejecimiento y daño por efecto del agua y mejora la fricción
superficial. Se recomienda para realizar relleno de huecos y corregir
daños en la superficie producidos por la erosión. El contenido de asfalto
residual debe encontrarse entre el 7,5 y el 13,5% del peso del agregado
seco. Se debe aplicar en una relación comprendida entre 5,4 y 9,8
kg/m2. Este tipo de mortero se utilizará en pavimentos que estén
dañados por la erosión o tengan numerosas grietas. También pueden ser
utilizados para cubrir una superficie bituminosa desgastada o como
sellador de capa base estabilizada.
- Tipo 3. Se utiliza para conseguir altos valores de fricción superficial,

se recomienda su aplicación en vías con elevados niveles de tránsito. Es
adecuando para realizar una renovación de la superficie. El contenido
de asfalto residual deberá estar comprendido entre el 6,5 y el 12% del
peso del agregado seco. Debe ser aplicado en una relación de 8,1 a 12
kg/m2.
Antes de iniciar el acopio de los materiales, el Contratista deberá

suministrar para verificación del Supervisor muestras de ellos, del
producto bituminoso por emplear y de los eventuales aditivos,
avaladas por los resultados de los ensayos de laboratorio que
garanticen la conveniencia de emplearlos en el tratamiento o mezcla.
El Supervisor después de las comprobaciones que considere
convenientes y dé su aprobación a los materiales, solicitará al
Contratista definir una "Fórmula de Trabajo" que obligatoriamente
deberá cumplir las exigencias establecidas en la especificación
correspondiente.

CIVIL
En dicha fórmula se consignará la granulometría de cada uno de los

agregados pétreos y las proporciones en que deben mezclarse, junto
con el polvo mineral (filler), de ser el caso, para obtener la gradación
aprobada.
En el caso de morteros asfálticos deberán indicarse, además, el

porcentaje de ligante bituminoso en relación con el peso de la mezcla
y el porcentaje de aditivo respecto al peso del ligante asfáltico, cuando
su incorporación resulte necesaria. Si la mezcla es en frío y requiere la
incorporación de agua, deberá indicarse la proporción de ésta.
La aprobación definitiva de la Fórmula de Trabajo por parte del

Supervisor no exime al Contratista de su responsabilidad de alcanzar,
en base a ella, la calidad exigida por la respectiva especificación.
Las tolerancias que se admiten en los trabajos específicos, se aplican a

la Fórmula de Trabajo aprobada por el Supervisor, para la ejecución
de la obra.
La fórmula aprobada sólo podrá modificarse durante la ejecución de

los trabajos, si se produce cambios en los materiales, canteras o si las
circunstancias lo aconsejan y previa aprobación del Supervisor.
La consistencia apropiada del mortero, se determinará en el

laboratorio por medio de la prueba del cono de consistencia (MTC E
416).
El contenido óptimo del ligante, se determinará mediante los ensayos

mecánicos de abrasión en pista húmeda, según la norma MTC E 417 y
absorción de arena en la máquina de rueda cargada.

CIVIL
Para la elección del óptimo, se tendrán en cuenta los siguientes

criterios:
 Pérdida máxima admisible en el ensayo de abrasión = 0,065

g/cm2
 Cohesión en húmedo (MTC E 419) 30 minutos; 12 kg/cm
mínimo.
 60 minutos; 20 kg/cm mínimo.
 Exceso de asfalto 538 g/m2 máximo (ISSA TB109).
 Desprendimiento en húmedo 90% mínimo (ISSA TB114).
 Absorción máxima admisible de arena en el ensayo de rueda
cargada (MTC E 418):
Tabla 1.8.: Absorción Máxima Admisible de arena - Ensayo de

Rueda Cargada
TRANSITO MEDIO DIARIO ABSORCION

(Vehículos) ASMISIBLE
(g/cm2)
Menos de 300 0.08
300 - 1500 0.07
Más de 1500 0.06

CIVIL
 PREPARACION DE LA SUPERFICIE EXISTENTE
Antes de proceder a la aplicación del mortero asfáltico, la superficie

que habrá de recibirla se limpiará de polvo, barro seco o cualquier
material suelto que pueda ser perjudicial, utilizando barredoras
mecánicas o máquinas sopladoras.
Sólo se permitirá el uso de escobas manuales en lugares inaccesibles a

los equipos mecánicos.
Si la superficie sobre la cual se va a aplicar el mortero, corresponde a

un pavimento asfáltico, se deberá eliminar mediante fresado todos los
excesos de ligante que puedan existir y se repararán los desperfectos
que puedan impedir una correcta adherencia del mortero asfáltico,
acorde a las instrucciones del Supervisor.
 ELABORACION Y APLICACIÓN DEL MORTERO

ASFALTICO
Una vez preparada y antes de iniciar la extensión del mortero, la

superficie por tratar de ser el caso, deberá ser humedecida con agua de
manera uniforme en una cantidad que será aprobada por el Supervisor,
teniendo en cuenta el estado de la superficie y las condiciones
climatológicas existentes.
El mortero preparado en el cajón mezclador de la máquina, pasará a

través de una compuerta vertedero a la caja repartidora, la cual se
encargará de distribuirla de manera uniforme sobre la superficie.
El avance del equipo se hará paralelamente al eje de la carretera y su

velocidad se ajustará para garantizar una aplicación correcta del
mortero y una superficie uniforme.

CIVIL
No se permitirá la elaboración y aplicación del mortero si la

temperatura ambiental es inferior a 6°C o durante precipitaciones
pluviales.
La aplicación de los morteros asfalticos tendrá espesores en el rango

de 3 a 10 mm para el caso de una sola capa, y cuando se trata de
mayores espesores se aplicarán por capas sucesivas, rotura previa de
la capa precedente. Cuando se especifique compactación, esta deberá
efectuarse con rodillo neumático autopropulsado, iniciándose solo
cuando la rotura del mortero permita el paso de los rodillos sin que se
adhiera a las ruedas.
 JUNTAS DE TRABAJO
Las juntas de trabajo longitudinales no podrán presentar traslapes, ni

áreas sin cubrir y las acumulaciones que se produzcan serán alisadas
manualmente antes de la rotura de la emulsión. Los traslapes de las
juntas transversales serán igualmente alisados, antes de la rotura de la
emulsión, de modo que no se presenten cambios en la uniformidad de
la superficie.
 APLICACIÓN EN VARIAS CAPAS
En caso de estar prevista una segunda aplicación de mortero, ésta no

podrá efectuarse hasta cuando haya curado por completo el material
extendido en la primera aplicación y haya sido sometido al tránsito
vehicular al menos durante un día.

CIVIL
 APERTURA AL TRANSITO
Deberá impedirse la circulación de todo tipo de tránsito sobre las

capas que no hayan curado completamente. El tiempo requerido para
dicho curado depende del tipo de emulsión, las características de la
mezcla y las condiciones climáticas y será aprobado por el Supervisor.
 REPARACIONES
No se aceptarán reparaciones, en todo caso, si el trabajo ejecutado

presenta deficiencias será rechazado y remplazado por el Contratista a
su costo y riesgo, lo cual deberá ser aprobado por el Supervisor.
 ACEPTACION DE LOS TRABAJOS
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los

siguientes controles principales:
 Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo

empleado por el Contratista.
 Comprobar que los materiales por utilizar cumplan todos los
requisitos de calidad exigidos. o Ejecutar ensayos de control de
mezcla, de densidad de las probetas de referencia, de densidad
de la mezcla asfáltica compactada in situ, de extracción de
asfalto y granulometría; así como control de las temperaturas de
mezclado, descarga, extendido y compactación de las mezclas
(los requisitos de temperatura son aplicables sólo a las mezclas
elaboradas en caliente).
 Efectuar ensayos de control de mezcla, extracción de asfalto y
granulometría en morteros asfálticos.

CIVIL
 Vigilar la regularidad en la producción de los agregados y

mezclas o morteros asfálticos, durante el período de ejecución
de las obras.
 Se deberán cumplir con todos los requisitos de calidad
exigidos.
 El Contratista rellenará inmediatamente con mezcla asfáltica, a
su cuenta, costo y riesgo, todos los orificios realizados con el
fin de medir densidades en el terreno y compactará el material
de manera que su densidad cumpla con los requisitos indicados
en la respectiva especificación.
 También cubrirá, sin costo para la entidad contratante, las
áreas en las que el Supervisor efectúe verificaciones de la
dosificación de riegos de imprimación y liga, tratamientos
superficiales y morteros asfálticos.
 CALIDAD DE LA EMULSIÓN
La calidad de emulsión deberá ser sustentada para cada tanque de

transporte, por un certificado de calidad del fabricante. Además, dicha
emulsión deberá cumplir con los requisitos de calidad y criterios de
control Exigidos.
 CALIDAD DEL AGUA
El Supervisor siempre que lo considere necesario verificará el pH y el

contenido de sulfatos del agua empleada.

CIVIL
 CALIDAD DE LOS AGREGADOS PÉTREOS Y EL POLVO

MINERAL
De cada procedencia de los agregados pétreos y para cualquier

volumen previsto, se tomarán 4 muestras y de cada fracción de ellas
se determinarán:
 El desgaste en la máquina de Los Ángeles, según norma de

ensayo MTC E 207.
 Las pérdidas en el ensayo de solidez en sulfato de magnesio, de
acuerdo con la norma de ensayo MTC E 209.
 El equivalente de arena, según norma de ensayo MTC E 114.
 La plasticidad, en acuerdo a las normas MTC E 111. -
Sales Solubles Totales MTC E 219.
Así mismo, para cada procedencia del polvo mineral y para cualquier
volumen previsto, se tomarán 4 muestras y sobre ellas se
determinarán:
 La densidad aparente (ASTM C 110).

 El coeficiente de emulsibilidad (NLT 180). - Azul de metileno
(AASHTO TP 57).
Los resultados de todas estas pruebas deberán satisfacer las exigencias

indicadas en las presentes especificaciones, caso contrario se
rechazará los materiales defectuosos.
Los materiales producidos deben ser acopiados y manipulados con los

cuidados correspondientes a fin de evitar su contaminación con tierra
vegetal, materia orgánica u otros, de ocurrir tal hecho, serán
rechazados por el Supervisor.

CIVIL
Además, efectuará las siguientes verificaciones:
 Determinación de la granulometría de los agregados (MTC E

204), una vez por jornada de trabajo.
 Determinación de la plasticidad de la fracción fina (MTC E
110), una vez cada 150 m3.
 Determinación del equivalente de arena (MTC E 114), una vez
cada 150 m3.
 Determinación de la adhesividad, una vez cada 1.000 m3.
 Determinación del desgaste Los Ángeles (MTC E 207) y la
solidez (MTC E 209), al menos una vez cada 1.000 m3.
 Sobre el polvo mineral se efectuarán pruebas de densidad
aparente y coeficiente de emulsibilidad a razón de una vez por
semana, como mínimo, y cada vez que se cambie la
procedencia del polvo mineral.
 COMPOSICIÓN Y RESISTENCIA DEL MORTERO
Para efectos del control se considerará como lote, el mortero

extendido en cada jornada de trabajo, de la cual el Supervisor extraerá
un mínimo de 5 muestras de la mezcla en la descarga de la máquina,
de un peso aproximado de 2 kg cada una, las cuales empleará en la
determinación del contenido de asfalto (MTC E 502) y la
granulometría de los agregados (MTC E 503).
El contenido medio de asfalto residual del tramo construido en la

jornada (ART%) no deberá diferir del contenido de asfalto establecido
en la fórmula de trabajo (ARF%) en más del 0,5%.
ARF %-0,5% ≤ ART % ≤ ARF % + 0,5%

CIVIL
A su vez, sólo se admitirá un valor de contenido de asfalto residual de

muestra individual (ARI%) que se aparte en más del 1,0% del valor
medio del tramo.
ART %-1,0% ≤ ARI % ≤ ART% + 1,0%
Si alguno de estos requisitos se incumple, se rechazará el tramo

construido durante la jornada de trabajo.
Sobre las muestras utilizadas para hallar el contenido de asfalto, se

determinará la composición granulométrica de los agregados. Para
cada ensayo individual, la curva granulométrica deberá encajar dentro
de la franja adoptada.
Por cada jornada de trabajo, se extraerán tres muestras de la mezcla en

la descarga de la máquina, con las cuales se elaborarán especímenes
para los ensayos de abrasión en pista húmeda (MTC E 417) y
absorción de arena en la máquina de rueda cargada.
Si el desgaste medio (dm) o la absorción media de arena (Am),

superan los valores definidos en la fórmula de trabajo (dt) y (At) en
más del 10%, se rechazará el tramo construido durante la jornada de
trabajo.
dm ≤ 1,1 dt
Am ≤ 1,1 At
 CALIDAD DEL TRABAJO TERMINADO
El pavimento terminado deberá presentar una superficie uniforme y

ajustarse a las rasantes y pendientes establecidas. La distancia entre el
eje del proyecto y el borde del pavimento tratado con mortero
asfáltico no podrá ser, en ningún punto, inferior a la señalada en los
planos y aprobada por el Supervisor.

CIVIL
 CONTROLES ADICIONALES QUE DEBE EFECTUAR LA

SUPERVISIÓN DURANTE CADA JORNADA DE TRABAJO
- Tasa de Aplicación: En sitios ubicados al azar, se efectuarán como

mínimo tres determinaciones diarias de la tasa de aplicación del
mortero, sobre la superficie. La tasa media de aplicación (TMA), en
kg/m2, no podrá variar en más de 10% de la autorizada como
resultado del tramo de prueba (Tasa Media Especificada-TME), bajo
sanción del rechazo del tramo construido durante la jornada de
trabajo.
0,90 TME ≤ TMA ≤ 1,10 TME
- Textura: Por jornada de trabajo deberá efectuarse, como mínimo

dos pruebas de resistencia al deslizamiento (MTC E 1004) y dos de
profundidad de textura con el Método del Círculo de Arena (MTC E
1005). En relación con la primera, ningún valor individual podrá
presentar un valor inferior a 0,45, y respecto de la segunda, el
promedio de las dos lecturas deberá ser cuando menos igual a 0,6 mm,
sin que ninguno de los dos valores (PTI) sea inferior en más del 10%
al promedio mínimo exigido.
PTI ≥0,54 mm
- Rugosidad: La rugosidad, medida en unidades IRI, no podrá ser

superior a 2,5 m/km, salvo que las especificaciones particulares
establezcan un límite diferente.
Todas las áreas que presenten defectos de calidad y excedan las

tolerancias indicadas en el presente numeral, serán reemplazadas por
el Contratista, a su costo, de acuerdo con las instrucciones y
aprobación del Supervisor.

CIVIL
 MEDICION
La unidad de medida será el metro cuadrado (m2), aproximado al

entero, de todo trabajo ejecutado con la aprobación del Supervisor, de
acuerdo a lo exigido en la especificación respectiva.
El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo

largo del eje del trabajo, por el ancho especificado en los planos
aprobados. No se medirá ninguna área por fuera de tales límites.
 BASES DE PAGO
El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato, por metro

cuadrado (m2), para toda la obra ejecutada de acuerdo al proyecto, las
presentes especificaciones y aprobada por el Supervisor.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos de adquisición,

obtención de permisos y derechos de explotación o alquiler de fuentes
de materiales y canteras; obtención de permisos ambientales para la
explotación de los suelos y agregados; las instalaciones provisionales;
los costos de arreglo o construcción de las vías de acceso a las fuentes
y canteras; la preparación de las zonas por explotar, así como todos
los costos de explotación, selección, trituración, lavado, carga,
descarga y transporte dentro de las zonas de producción,
almacenamiento, clasificación, desperdicios, mezcla, colocación,
nivelación y compactación de los materiales utilizados; y los de
extracción, bombeo, transporte del agua requerida y su distribución.
En todos los casos, el precio deberá incluir el suministro en el sitio,

almacenamiento, desperdicios y aplicación de agua y aditivos
mejoradores de adherencia y de control de rotura que se requieran; la
protección de todos los elementos aledaños a la zona de los trabajos y
que sean susceptibles de ser afectados por los riegos de asfalto.

CIVIL

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Dicho trabajo tiene como principal fin la identificación teórica de una

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 2

Así mismo se constituye en un circuito integrado de espacios y servicio

Esta zona a través de su proceso de consolidación ha requerido de una

En la actualidad se ha constituido un comité de gestión de apoyo al proyecto

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 3

La preocupación de la organización comunal se fundamenta en el principal

La Municipalidad como Ente rector del desarrollo urbano de la ciudad ha

Sin embargo estos esfuerzos se ven limitados por la envergadura de los

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 4

III. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los objetivos más inmediatos se resumen en:

• Mejorar el ornato de la ciudad y la circulación vial.

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 5

IV. DESCRIPCCION DEL PROYECTO

En esta primera Etapa Para lograr el objetivo planteado en el mencionado

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 6

Para el logro de estos componentes se propone las siguientes metas:

 Construcción de pista con una longitud de 851.00m, pista con

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 7

DEPARTAMENTO : San Martín.

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 8

Recomendándose evitar estos meses para cualquier tipo de

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 9

5.2.Descripción de la ubicación del proyecto

La Región de San Martín se encuentra ubicado en la parte septentrional del

La Región tiene una extensión de 51,253.31 km2 y una densidad de 13.51

La Ciudad de Moyobamba se encuentra ubicada en el Valle del Alto Mayo,

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 10

5.3.1. Criterios de diseño:

5.3.2. Diseño Geométrico:

 Longitud del tramo = 851.00mts.

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 11

 Base con Emulsión asfáltica = 0.15 m.

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 12

Los bancos de materiales disponibles para la construcción de la vía son los

 Cantera Río Ucrania

Se trata de un depósito fluvial sobre el río Ucrania

Ubicación : De la localidad a 50 km.

Accesos : Carretera asfaltada hasta llegar a la cantera.

Piedra >2” : 70%

Propietario : propiedad privada

Uso relleno : material para la capa de base chancada, sub

Tipo de material : hormigón.

Según las fuentes de información y estudio anteriormente realizado, el

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 13

Usualmente se consideran tres tipos de estructuras de pavimento cuando se trata de

En los últimos años el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha Beneficiado

El eficiente comportamiento de los pavimentos depende entre otros aspectos de un

JOSE ALEXANDER LINARES HERRERA 14

5.6.1. RECOMENDACIONES PARA EL USO DE

Sub rasante Mejorada

La capacidad de soporte del material será tal que cuente con un

Lo más indicado es utilizar material procedente del machaqueo