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VOLUMEN II
ORTE
“APP ACCESOS NORTE DE BOGOTÁ
- ACCENORTE”
PROPONENTE
PROMESA DE SOCIEDAD FUTURA APP
ACCESOS NORTE DE BOGOTÁ S.A.
ENERO DE 2016
PROMESA DE
“APP ACCESOS NORTE DE BOGOTÁ” SOCIEDAD FUTURA
APP ACCESOS
ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO NORTE DE BOGOTÁ
S.A.
VOLUMEN II
ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
CONSULTORÍA INTERVENTORÍA
PROMESA DE SOCIEDAD
Contratista FUTURA APP ACCESOS
NORTE DE BOGOTA S.A.
Firma
Fecha
MODIFICACIONES
Versión Descripción de la Modificación Fecha
V01 Incluidos del Informe de Evaluación Técnica No 1 Octubre/2015
V02 Incluidos en Informe de Evaluación Técnica No 2 Diciembre/2015
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TABLA DE CONTENIDO
1 OBJETIVOS Y ALCANCES ........................................................................................... 7
1.1 OBJETIVO ......................................................................................................... 7
1.2 ALCANCES ......................................................................................................... 7
2 TOPOGRAFÍA ........................................................................................................... 8
3 DISEÑO GEOMÉTRICO .............................................................................................. 8
3.1 aNÁLISIS DE ALTERNATIVAS Y CRITERIOS DE SELECCIÓN ................................... 8
3.2 limitaciones encontradas durante la etapa de diseño ........................................... 14
3.3 CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS EXISTENTES ................................................... 14
3.3.1 SEGÚN SU FUNCIONALIDAD ...................................................................... 15
3.3.2 SEGÚN EL TIPO DE TERRENO .................................................................... 15
3.4 DETERMINACIÓN PARÁMETROS DE DISEÑO ...................................................... 17
3.4.1 VELOCIDAD DE DISEÑO............................................................................. 17
3.4.2 VEHÍCULO DE DISEÑO............................................................................... 18
3.4.3 PERALTES (emax) ..................................................................................... 20
3.4.4 RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (Rcmin) .................................................... 22
3.4.5 PENDIENTE MÍNIMA .................................................................................. 23
3.4.6 PARÁMETROS CURVAS VERTICALES ........................................................... 23
3.4.7 SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA ................................................ 24
3.4.8 RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO .......................................................... 25
3.4.9 SECCIÓN TÍPICA DE DISEÑO ..................................................................... 27
3.4.10 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE EN PLANTA ................................................ 31
3.4.11 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL ............................................................. 32
3.4.12 DISEÑO DEFINITIVO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES .......................... 33
3.4.13 CÁLCULO DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS Y ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .... 33
3.4.14 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE ...................................................................... 37
3.4.15 ELABORACIÓN DE LOS PLANOS PARA CONSTRUCCIÓN Y DOCUMENTOS
FINALES. ............................................................................................................... 37
4 TRAZADO .............................................................................................................. 40
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 41
5.1 Formulación de las recomendaciones a tener en consideración durante la etapa de
construcción. ............................................................................................................. 47
6 anexos................................................................................................................... 48
6.1 ANEXO NO.1 - REPORTE DE DISEÑO GEOMÉTRICO DOBLE CALZADA CARRERA
SÉPTIMA ................................................................................................................... 48
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INTRODUCCIÓN
Este documento es presentado por la firma CANO JIMENEZ ESTUDIOS S.A., en cumplimiento
a sus compromisos como parte de La Promesa de Sociedad Futura “APP ACCESOS NORTE DE
BOGOTÁ S.A.”, cuyo objeto es la ejecución de los Estudios y Diseños Técnicos de Detalle a
Nivel Fase II.
El resultado del Diseño se presenta en este informe y en los planos planta perfiles y de
secciones transversales, soportados por las memorias y documentos requeridos como parte
del proceso de diseño.
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DISEÑO GEOMÉTRICO
1 OBJETIVOS Y ALCANCES
1.1 OBJETIVO
Describir en forma específica los pasos a seguir para las diferentes actividades de diseño
geométrico que se realizaran durante el proyecto APP Accesos Norte de Bogotá.
1.2 ALCANCES
Definir y optimizar un diseño geométrico acorde con las normas y criterios establecidos en El
Manual de Diseño Geométrico del INVIAS vigente a la fecha de elaboración de los Estudios y
Diseños.
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Materializar la totalidad del eje en planta y verificar en campo el cumplimiento de los criterios
y consistencia geométrica del diseño, tal como se especifica en el Manual de Diseño
Geométrico de INVIAS 2008.
2 TOPOGRAFÍA
3 DISEÑO GEOMÉTRICO
El seguimiento para la definición del tipo de intervención para cada una de las unidades
funcionales en estudio se ha basado en previas reuniones interdisciplinarias entre los
especialistas de la consultoría y los estructuradores del proyecto, en las cuales se definió el
tipo de intervención y alcance de cada unidad funcional donde surgió el siguiente análisis de
alternativas:
La carrera Séptima entre las calles 245 y La Caro cuenta con una calzada bidireccional
compuesta en sección por dos carriles de 3.65m de ancho y en algunos sectores se cuenta
con berma-cuneta. La primera alternativa analizada corresponde a la ampliación de la calzada
nueva al costado occidental de la vía existente y la segunda a la ampliación hacia el costado
oriental. En ambas alternativas se proyecta una calzada nueva constituida por dos carriles de
3.65 m, berma interna de 0.50m y externa de 1.80 y un separador de 2.00m, sección que
corresponde a los anchos requeridos para una categoría de carretera primaria.
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En este punto era necesario ocupar cerca de 0.3 km de la vía existente para darle
continuidad a la proyectada, lo cual no es viable hasta noviembre del 2019, fecha en la cual
revierte la concesión y se pueden ejecutar obras sobre lo existente. En esta primera
alternativa la intervención mencionada no se pude evitar físicamente, ya que el corredor de la
vía férrea en este sector no lo permite porque se encuentra justamente al costado occidental
de la vía existente aproximadamente a unos 14 metros, lo que no es suficiente para
implementar la banca requerida por la nueva vía y el gálibo horizontal mínimo requerido por
el paso férreo.
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Calzada Oriental: Se plantea realizar ampliación de la calzada en dos (2) carriles de 3.65 m y
la berma interna de 1.0 m, desde la Calle 245 hasta el Peaje Andes con una longitud
aproximada de 1.3 km y ampliación en un (1) carril de 3.65 m y berma interna de 1.0 m
desde el peaje Andes hasta la Caro con una longitud aproximada de 2.9 km.
Calzada Occidental: Se plantea realizar ampliación de la calzada en dos (2) carriles de 3.65 m
y la berma interna de 1.0 m, desde la Calle 245 hasta la Caro con una longitud aproximada
de 4.2 km.
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Cicloruta: Se plantea construir 4.2 Km de cicloruta entre la calle 245 y la Caro a la margen
oriental de la calzada oriental de la Autopista norte.
Criterio de selección: para esta unidad funcional se opta por la ampliación hacia la parte
interna de la autopista norte (separador), teniendo como premisa que la intervención predial
se genera en espacio público, ya que no tiene un gran impacto sobre la propiedad privada
respecto a la adquisición de nuevos predios y sobrecostos en adecuaciones de accesos, por
lo cual se requerirá solo gestión sobre predios intervenidos por la construcción de cicloruta y
puentes peatonales, al igual que paraderos en algunos sectores de la unidad funcional UF-2.
Esta unidad funcional busca conectar en las dos alternativas la Ruta Nacional 55 en el tramo
La Caro – Tocancipa Sector Hatogrande con las Variante cajicá. Las dos alternativas
dispuestas para proyectar la doble calzada son:
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De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, las carreteras se clasifican
según su funcionalidad y el tipo de terreno así:
Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de
éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las
exigencias particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben
funcionar pavimentadas.
Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras consideradas como
Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado.
En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para
las vías Secundarias.
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige el mínimo
movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni en su
trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de
tres por ciento (3%).
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Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°). Requiere
moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%). Conceptualmente, este
tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las
de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa
por tiempo prolongado.
Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°).
Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente,
este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante
distancias considerables y en oportunidades frecuentes.
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta grados
(40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los
alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a
las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades
frecuentes.
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Siguiendo con la metodología del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, se presenta a
continuación las especificaciones de diseño extraídas del tipo de vía definido en el numeral
anterior, haciéndose imperativo que la determinación de los parámetros deben considerar
cada uno de los objetivos y alcances expuestos al inicio de este informe.
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De acuerdo con lo anterior, la Autopista norte y la Doble Calzada Hatogrande son vías
primarias en terreno ondulado que a la luz del manual de diseño geométrico Invias 2008
deben tener una velocidad de diseño de 80 km/h, no obstante por tratarse de una ampliación
para el caso e la autopista Norte, el diseño geométrico se condicionada para cumplir con los
parámetros de diseño que presente la vía existente. La Carrera Séptima debe presentar una
velocidad de diseño de 70Km/h. Sin embargo, mantiene su actual velocidad de diseño de
60Km/h debido a que las curvas horizontales existentes presentan radios hasta de 113m y el
radio de curva actual es muy inferior al requerido de 229m para adoptar la velocidad que
cumpla con la norma.
Se denomina Vehículo de diseño al vehículo representativo de todos los vehículos que puedan
circular por una vía.
Para efectos del diseño geométrico se adopta la siguiente clasificación, en concordancia con
lo estipulado por el Ministerio de Transporte en la Resolución 4100 del 28 de diciembre de
2004.
1) Vehículos livianos con menos de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad tales como
automóviles, camionetas y camperos.
2) Vehículos pesados con más de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad como buses y
vehículos de transporte de carga.
Particularmente los vehículos livianos inciden en las velocidades máximas, en las distancias
de visibilidad de parada y distancias de visibilidad de adelantamiento, mientras que los
vehículos pesados (buses y vehículos de carga) lo hacen en la pendiente longitudinal y en la
longitud crítica de pendiente.
En la Tabla 2.4 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 se presentan los vehículos de
diseño adoptados.
Es pertinente indicar que este proyecto presenta una intersección a desnivel la cual se
empalma la Doble Calzada Hatogrande proyectada con la Variante Cajicá existente, la cual
cuenta con ramales de entrada, salida y enlace que cumplen con la evaluación de los radios
de giro requeridos para el vehículo articulado 3S2.
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El peralte de cada una de las curvas fue determinado por su radio respectivo mediante la
tabla 3.4 del MDG Invias 2008, para una velocidad de diseño de 80Km/h y 60Km/h.
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HATOGRANDE
Parámetro Valor
Velocidad de Diseño (Vd) (Km/h) 80.00
K Curva Convexa 26.00
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En el numeral 3.2.1 Velocidad de Diseño del presente informe, se presentan los argumentos
para la determinación de la velocidad de diseño a adoptar en el proyecto.
El diseño geométrico en planta del eje del proyecto ha tenido un desarrollo ajustado a la vía
existente para los casos de la Doble Calzada Carrera Séptima y Autopista Norte, procurando
cumplir al máximo las especificaciones de diseño estipuladas en el manual de diseño
geométrico Invias 2008.
Una de las premisas del proyecto es mantener la velocidad de diseño que presentan las
calzadas de la carrera Séptima y Autopista Norte actualmente, por tal razón, fue necesario
tratar de ajustar el diseño horizontal a la geometría existente. Pese a ser una ampliación en
el caso de la carrera Séptima se calcularon diagramas de peraltes en todo el tramo con el fin
de rectificar y revisar el diseño transversal de las curvas.
Se revisaron cada una de las longitudes de espiral en el proceso de diseño y como resultado
no se encontraron dificultades en ningún sitio para cumplir con la longitud mínima de espiral
requerida para los respectivos radios y peraltes en el caso de la Doble Calzada Hato Grande.
Los parámetros de diseño en planta son los mismos indicados para el diseño de vías nuevas
que deben cumplir con lo descrito en el Manual de Diseño Geométrico 2008 del INVIAS.
Como resultado del diseño geométrico en planta, en el Anexos se presentan los reportes de
Elementos de Diseño Planta, cuya presentación corresponde al ejemplo presentado en la
siguiente imagen para la curva #4 de la calzada Derecha de la Carrera Séptima y las
tangentes que la contienen:
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Como resultado del diseño vertical, en los anexos se presentan los reportes de elementos de
diseño en perfil. En la siguiente imagen se presenta un ejemplo de presentación de diseño de
la curva vertical # 4 de la calzada derecha de la Carrera Séptima.
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Como resultado del diseño geométrico se han elaborado los planos Planta – perfil, secciones
transversales, listados de elementos de diseño en planta, elementos de diseño vertical,
carteras de localización y replanteo del eje, reporte de cotas de bordes de vía, eje y reportes
de movimiento de tierras y cantidades de estructura de pavimento.
PLANTA
Se presentan planos en los formatos planta- perfil en Escala 1.000H: 100V conteniendo lo
siguiente:
• Eje del proyecto rotulado con abscisas cada 10m, líneas de marca cada 10m y abscisa de
los puntos singulares.
Borde de ancho de calzada proyectada
Bordes de hombro
Borde externo de cuneta
Línea de Chaflán
Escalas gráficas
Diagrama de peraltes.
Abscisados cada 10 m.
Elementos de curvas horizontales
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Se aclara que los planos planta perfil no contienen sección típica ya que se destina un plano
específico para ello.
Sección transversal típica conteniendo:
Ancho de calzada.
Bermas.
Pendientes transversales.
Taludes de Corte y Lleno.
PERFIL LONGITUDINAL
Escalas H 1:1.000 V 1:100
Perfil de terreno existente por el eje.
Proyecto de rasante con indicación de pendientes
Elementos de curvas verticales (Abscisas, cotas de PIV, Longitud, K)
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SECCIONES TRANSVERSALES
Las Secciones Transversales del estudio, se deben presentar en archivo gráfico y deben
contener:
Escalas horizontal y vertical 1:100.
Se presentarán cada 10 metros
Indicar en cada sección la abscisa, las cotas de rasante y del terreno natural, así como
el área y volumen de corte y/o de terraplén correspondiente a la explanación.
En la siguiente imagen se presenta un ejemplo de los planos de secciones transversales:
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REPORTES DE DISEÑO
Cartera de Alineamiento Horizontal.
Cartera de Alineamiento Vertical
Cartera de Rasante (Eje: Abscisa y Cota del eje)
Cotas de pavimento (eje y bordes de calzada, hombros, cuneta y chaflanes).
Cartera de Movimiento de Tierras y Cantidades de Obra.
4 TRAZADO
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5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Carrera Séptima
Se ha procurado agotar los recursos técnicos para realizar un diseño que se adapte lo
mejor posible a la geometría existente de la nueva calzada Derecha de la Carrera
Séptima.
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En las curvas tipo espiral – espiral se tuvo en cuenta desarrollar el peralte máximo en
al menos una longitud de 33.33 m que corresponde a dos segundos la velocidad de
diseño. De igual forma se garantiza esta misma longitud para las curvas circulares
espiralizadas.
Para los PIVs 2, 15, 17, 18 y 20 del perfil longitudinal de la calzada derecha no es
posible cumplir la entretangencia vertical, ya que el diseño del perfil debe ajustarse al
borde derecho proyectado de la calzada izquierda existente para prescindir de muros
de contención en el separador. Para la calzada izquierda se aclara que la proyección
de la rasante de diseño está restringida por la rasante de la calzada existente.
la adopción del bombeo normal de las curvas entre las abscisas K0+007.97 y el
K0+176.81 en el eje de la cazada derecha obedece a que parte de este tramo se
traslapa con la calzada izquierda, lo que obliga a unificar el bombeo normal de la
calzada existente con la derecha proyectada. Cabe resaltar que el diseño de la
calzada derecha se realizó sobre un modelo de superficie que ya incluye el diseño de
la ampliación de la calzada izquierda, por tanto en las secciones transversales se
puede comprobar que el bombeo normal que presentan estas dos curvas espiralizadas
del eje derecho se ajustan de buena manera al diseño de la rasante de la calzada
izquierda, condición que no sería posible si se proyectan los peraltes de acuerdo a la
tabla 3.4 del MDG INV-2008. Por último se aclara que estas dos curvas por
corresponder a una zona de transición de paso de una a dos calzadas, se restringen a
30KM/h tal como se evidencia en estudio de señalización, lo cual mitiga la disminución
de velocidad específica para estas dos curvas.
Los giros en los retornos se contemplaron con una sección de 11.2m que corresponde
a un ancho de carril de 6.20m + Berma interna y externa de 2.5m c/u. Esta sección
se debe evaluar nuevamente en los diseños para construcción teniendo en cuenta la
maniobra de recorrido para un vehículo 3S2, ya que una modificación en los
posteriores diseños fase III en la en las deflexiones de la poligonal o en los radios de
curva circular o longitudes de curvas espirales de la calzada derecha en estos
sectores, cambiaría las condiciones del giro de los retornos.
Autopista Norte
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Se ha procurado agotar los recursos técnicos para realizar un diseño que se adapte lo
mejor posible a la geometría existente en la ampliación de las calzadas existentes
La pendiente mínima del 0.3% no se está cumpliendo en ninguna de las dos calzadas,
ya que esta está sujeta al trazado de la rasante existente.
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metros con una transición de 55 metros, es preciso aclarar que las longitudes de los
carriles están contadas a partir de la finalización de las curvas de los retornos.
Conectante Hatogrande
Se ha diseñado la Doble Calzada Hato Grande con curvas espirales, con las cuales no
se requiere entretangencia mínima para curvas de diferente sentido.
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De acuerdo a la tabla 6.8 del manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS,
el cual establece las longitudes de entrecruzamiento de acuerdo los flujos, se tienen
los siguientes volúmenes proyectados para los siguientes años de circulación:
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Los flujos considerados para la modelación tienen en cuenta la demanda que tendrán
los corredores para el año de diseño de 2035. Se estima además que el corredor de la
variante Cajicá, tendrá el mismo perfil de la vía, es decir, dos carriles por sentido, y
que los flujos de la hora de máxima demanda de las vías se producen al mismo
tiempo. Al revisar los resultados, se encuentra que para este año de diseño, las
demoras están alrededor de 70 segundos, ubicándola en un nivel de servicio E,
considerándose aceptable para vías rurales.
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6 ANEXOS
6.1 ANEXO NO.1 - REPORTE DE DISEÑO GEOMÉTRICO DOBLE CALZADA
CARRERA SÉPTIMA
6.2 ANEXO NO.2 - REPORTE DE DISEÑO GEOMÉTRICO AUTOPISTA NORTE
6.3 ANEXO NO.3 - REPORTE DE DISEÑO GEOMÉTRICO DOBLE CALZADA
HATOGRANDE
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