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La planificación de carreteras resistentes para el futuro ambiente y cambio climático:

Cuantificación de la vulnerabilidad del sistema de infraestructura de transporte principal en
México

Xavier Espinet norte , Amy Schweikert, Nicola van den Heever, Paul Chinowsky
Universtiy de Colorado en Boulder, EE.UU.

información del artículo abstracto

Articulo de historia: Las proyecciones climáticas predicen un aumento en la variabilidad del clima futuro. Para asegurar económica, social y ambientalmente responsable de
Recibido el 14 de agosto de 2,015 planificación de transporte, es necesario tener en cuenta las futuras variaciones climáticas impulsadas por el cambio climático. A pesar de la creciente
Recibido en forma 20 de mayo de 2016
evidencia de que teniendo en cuenta los cambios climáticos es un imperativo para la futura infraestructura resiliente, los organismos de gestión rara vez
revisada
incorporan el cambio climático en los procesos de toma de decisiones. Una de las razones es la falta de información y herramientas para ayudar a predecir
Aceptado 11 de junio de el año 2016 Disponible en
y planificar futuras condiciones tangible.
Internet el 20 de junio de el año 2016

palabras clave:
Este artículo presenta los impactos y costos del cambio climático en la infraestructura de carreteras de México. El cambio climático se prevé que
Carreteras
requiere un gasto extra nacional de mantenimiento de carreteras que oscila entre $ 1,5 a 5 mil millones de dólares en 2050. El Sistema de Planificación de
cambio de la planificación del
una Infraestructura de apoyo (IPSS), una herramienta desarrollada por los autores, se utiliza para cuantificar los impactos del cambio climático para este
transporte adaptación al cambio
estudio. Los resultados refuerzan la necesidad de incorporar a futuro la intención de reducir la vulnerabilidad de aumentar la resiliencia infraestructura vial
climático la vulnerabilidad México
para los futuros cambios del tiempo y proporcionar cuanti fi ed información para los tomadores de decisiones a considerar.

y 2016 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

1. Introducción
La infraestructura de transporte es crucial para el comercio, el comercio y las funciones de la
comunidad, incluyendo los desplazamientos a la escuela y el trabajo ( OCHIA, 1990 ; Erath et al., 2009 ).
Esto es especialmente evidente en las comunidades económicamente en desarrollo, donde la calidad
ef fi cientemente recuperarse de una cepa externo. El concepto de resiliencia podría ser transferible a
carreteras como, por ejemplo, el potencial para recuperar capacidad de servicio después de una
cepa del sistema de transporte. En particular, la vulnerabilidad de ruta se reconoce que tienen
resultados negativos directos sobre las condiciones económicas, ambientales y / o sociales ( Berdica
de 2002 ; Taylor y D ' Este, 2007 ). Muchos estudios anteriores, incluyendo Berdica (2002) y Taylor y D ' Este

y cantidad de infraestructura vial se relaciona positivamente con el crecimiento económico y social ( Esfahani(2007) , Recomendar la incorporación “ sostenible ” la planificación de infraestructuras con el fin de
y Ram yo ́ reducir las vulnerabilidades potenciales. En particular, un punto culminante de la mayoría de estos

rez, 2003 ; Calderón y Servén 2004 ). estudios es una recomendación de que la incorporación de la sostenibilidad, es crucial para

Además, las carreteras son uno de los principales activos de capital de cualquier país, y por lo tanto identificar vulnerabilidades en las primeras etapas del proceso de planificación ( Berdica de 2002 ).

una de las más grandes porciones de los presupuestos y las inversiones nacionales y regionales ( Fernald, planificación de la infraestructura sostenible es más a menudo referido como un proceso de
planificación integral que incorpora análisis del ciclo de vida con la inclusión del coste futuro
1999 ; Neumann et al., 2014 ). Este papel crítico hace que la cuestión de la vulnerabilidad
proyectado desde el mantenimiento y las reparaciones debido a los peligros y eventos relacionados
infraestructura de transporte y degradación de una de las principales preocupaciones para las
con el clima ( Dasgupta y Tam, 2005 ; Frangopol y Liu, 2007 ; Koetse y Rietveld, 2009 ).
entidades públicas y privadas, así como los planificadores a todos los niveles ( Jenelius et al., 2006 ).

la vulnerabilidad de carreteras, entendida como la posibilidad de un camino a perder capacidad de

servicio o la accesibilidad debido a una situación de peligro, pueden ser des fi definida como una función tanto

del riesgo y la resiliencia ( Nicholson y Du, 1997 ;

Al mismo tiempo, muchos estudios recientes se indica que el cambio climático puede exacerbar
Berdica de 2002 ). Riesgo se refiere normalmente a la probabilidad de que ocurra un evento con
vulnerabilidades en la infraestructura vial, provocando un aumento de las tasas de degradación ( Koetse
consecuencia negativa. La resiliencia se utiliza de manera similar en los diferentes estudios y tiende
y Rietveld, 2009 ;
a describir el potencial de
Neumann et al., 2014 ; Taylor y Philp, 2015 ). Los impactos del cambio climático puede conducir a un
aumento en la variabilidad de los patrones del clima y los cambios en la frecuencia y severidad de
norte Autor correspondiente. eventos extremos. Estos impactos se han caracterizado como una carga adicional en
Dirección de correo electrónico: Xavier.espinetalegre@colorado.edu (X. Espinet).

http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.06.003
0967-070X / Y 2016 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
 X. Espinet et al. / Directiva de transporte 50 (2016) 78 - 86
el sistema de transporte, basado en el de fi nición de ' riesgo ' presentado anteriormente ( Berdica de
2002 ; Erath et al., 2009 ).
Sin embargo, a pesar de este aumento del reconocimiento de la posible gravedad de los efectos
del cambio climático en la infraestructura de transporte, se están tomando sólo pequeños pasos para
abordar estas cuestiones. El Banco Mundial está empezando a abogar por la planificación proactiva,
particularmente en América Latina ( McAndrews et al., 2012 ). La literatura reciente ha abordado la
cuestión de la ubicación especí fi estudios de caso c ( Savonis et al., 2015 ; Suárez et al., 2005 ) Y en
marcos más amplios ( Meyer y Weigel, 2011 ), Así como en modelos cuantitativos ( Schweikert et al.,
2014 ).
Estos trabajos anteriores forman una base sólida para la necesidad de incorporar los impactos
del cambio climático en todas las fases de la planificación del transporte con el fin de reducir los
riesgos para los futuros cambios climáticos proyectados. Un beneficio adicional fi t es que la inclusión
de estos impactos proyectados en el ciclo de vida de costos y planificación de los sistemas de
carreteras puede reducir sustancialmente fi los costes financieros de mayor vulnerabilidad,
rehabilitación y mantenimiento adicional ( NRC, 2008 ). Se reconoce que los tomadores de decisiones
tratan de abordar el cambio climático con el fin de reducir el riesgo, costo del ciclo de vida
(incluyendo el mantenimiento y la reparación no planificada), y las tasas de degradación de las
carreteras, que están aumentando más allá de los precedentes históricos ( Füssel y Klein, 2006 ; Rattanachotprogramas fueron creados para apoyar a estos órganos, incluido el Ahorro de energía y Ef fi Programa
et al., 2015 ). La incorporación de potenciales futuras condiciones climáticas en la toma de decisiones
en curso contribuirá a un enfoque más integral y de futuro y en última instancia más diseños de
infraestructura vial y resistentes al clima ( Meyer et al., 2010 ; Meyer y Weigel, 2011 ; EEE, 2014 ).
Varios estudios existentes demuestran cómo la inversión proactiva en la infraestructura de
transporte es igual o inferior a las estimaciones de costes del ciclo de vida, y también mejora el
rendimiento de la infraestructura bajo estrés climático a lo largo de su vida útil ( Schweikert et al. 2014 ;
Chinowsky et al., 2014 ). Estos ahorros de costos son por lo general debido a retro fi T o reparación de
las necesidades de infraestructura incapaz de soportar los daños futuros, porque fueron construidos
con los estándares históricos del clima. Mientras que la incertidumbre en la modelización del clima
limita la capacidad de los planificadores de invertir con previsión perfecta, el reconocimiento de
cambiar el futuro la variabilidad del clima y la incorporación de Florida opciones de diseño flexibles y
adaptación de hoy debe ser una consideración para los tomadores de decisiones de transporte ( NRC,
2008 ). Un método para hacer esto, el sistema de modelado IPSS ( Infraestructura Sistema de Apoyo
a la Planificación), se explica y explorado a lo largo del resto de este documento.
los fi primera sección de este trabajo se revisa el estado actual de la literatura y el trabajo
realizado en relación con la mitigación del cambio climático y la adaptación en México. especí fi camente,
esta fi primera sección se centra en los esfuerzos de México para preparar el país contra impactos
futuros del cambio climático a través de estrategias de adaptación. La segunda sección se explica la
metodología utilizada en este estudio para calcular las vulnerabilidades de la carretera y el enfoque
de ingeniería basados ​en la incorporación de la ingeniería del ciclo de vida en la planificación del
transporte. En la tercera sección, se analizan los impactos regionales del sistema de transporte,
incluyendo una discusión de riesgo y la incertidumbre durante la planificación de ruta. El documento
concluye con un análisis de la importancia de la incorporación de la planificación del transporte a
largo plazo para aumentar la resiliencia y reducir la vulnerabilidad de las regiones y las comunidades
que dependen del transporte por carretera.
2. Los planes de acción de cambio climático en México - fondo
Los futuros cambios en el clima proyectado para México incluyen el aumento de las
temperaturas medias, el aumento de las temperaturas extremadamente bajas y ambos severa Florida
inundaciones y la sequía ( IPCC, 2014 ). Estos impactos del cambio climático previsto podrían resultar
en cambios severos y generalizados, incluyendo: la sustitución de los bosques tropicales con
sabanas, un aumento de la vegetación árida, especies potenciales
79
extinción, pérdida de humedales costeros con vegetación, la producción agrícola disminuida,
aumento de la disparidad entre las clases sociales, un ambiente más seco a través de porciones del
país, el aumento de las sequías y aumentos simultáneos en la intensidad de la lluvia y los ciclones
tropicales ( Ibarrarán et al., 2009 ; NCCS, 2013 ; IPCC, 2014 ). Impulsado por el conocimiento de los
efectos del clima del país, el Gobierno de México ha demostrado un compromiso, una visión a largo
plazo, y la voluntad política para hacer frente al cambio climático mediante la implementación de
políticas nacionales y tomando un papel principal en varias rondas de negociaciones globales para
abordar el cambio climático ( Schafer, 2013 ). Cabe destacar que, en 1994, México se unió a las
Naciones Unidas ' Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y en 2005 firmaron el
Protocolo de Kyoto. Sobre la base de estos compromisos, el país precedido para crear varias leyes y
documentos de orientación para ayudar a dirigir los esfuerzos de mitigación y adaptación al cambio
climático.
Un esfuerzo clave fue la creación del 2005 Comisión Interministerial de Cambio Climático. El
grupo es responsable de establecer y crear estrategias para abordar el cambio climático. Fuera de
esta comisión surgió la creación de la Estrategia Nacional de Cambio Climático ( ENACC) en 2007 y
la Programa Especial de Cambio Climático ( PECC) en 2009 ( Sosa-Rodríguez, 2013 ). Otros
de uso ciente y el Renovables Programa de Desarrollo de Energía, ambos establecidos en 2009 ( Sosa-Rodríguez
2013 ). Todos los esfuerzos antes mencionados se centraron en la reducción de emisiones de
carbono, a través de los esfuerzos nacionales para mitigar las causas del cambio climático
antropogénico. En 2014, el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) dio a
conocer la
Programa Especial de Cambio Climático 2014 - 2018, un paso importante hacia el reconocimiento a
nivel de políticas de las necesidades de adaptación y estrategias potenciales ( PECC, 2014 ).
El PECC es uno de los instrumentos de planificación de políticas desarrolladas después de la Ley
General de Cambio Climático ( LGCC 2012 ) Fue aprobada en
2012. El PECC complementa las políticas de mitigación anteriores existentes y desarrolla un conjunto
de estrategias y directrices de adaptación para hacer frente al impacto del cambio climático, la
reducción de la vulnerabilidad de la población, los ecosistemas y el sector productivo y el aumento de
la resiliencia de la infraestructura estratégica.
los plan de adaptación creado por el PECC se divide en tres etapas. los fi etapa primera 2008 - 2012)
evalúa la vulnerabilidad del país al cambio climático y lleva a cabo una evaluación económica de las
medidas prioritarias. La segunda etapa 2013 - 2030) se centra en el fortalecimiento de las
capacidades de adaptación, y la tercera etapa 2030 -
2050) está diseñado para consolidar las capacidades ya establecidas en las etapas uno y dos. El
objetivo de la plan de adaptación tiene especí fi c referencia a la infraestructura:
“[ Centrará en cómo] Reducir la vulnerabilidad de los sectores productivos y la población y
aumentar su capacidad de resistencia y la resistencia de la infraestructura estratégica. El
objetivo busca consolidar y modernizar las acciones e instrumentos para reducir la
vulnerabilidad social, favoreciendo la prevención y gestión de riesgos sobre la reconstrucción de
desastres. ” PECC, 2014-2018pg.33
los Estrategia Nacional de Cambio Climático lanzado en 2013 por el Gobierno Federal de
México ( NCCS, 2013 ), Incluye también la importancia de adaptar la infraestructura a los futuros
impactos del cambio climático. El documento refuerza la necesidad de incorporar criterios de cambio
climático en la planificación y construcción de nuevas infraestructuras estratégicas (tales como las
comunicaciones, el transporte y la energía). La adaptación se destacó como mejor se logra a nivel
local; el diseño de las medidas que deben desarrollarse dependerá de la región y el contexto de la
aplicación. El documento insta a los gobiernos locales y regionales para seguir un enfoque
preventivo, donde la adaptación se priorizan en función de las inversiones que reduzcan la
vulnerabilidad, en contraste con las medidas que se ocupan solamente daños
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una vez que han ocurrido ( NCCS, 2013 ).
En base a esta revisión de la política actual se acerca a abordar el cambio climático en México,
este documento pretende proporcionar una guía para la adaptación de ruta que se alinea con la
llamada actual tanto por el Estrategia Nacional de Cambio Climático y el Programa Especial para el
Cambio Climático. Este estudio presenta un enfoque innovador para la evaluación de la
infraestructura de carreteras y las estrategias de adaptación proactivas utilizando la modelización del
clima y análisis del ciclo de vida futura de los impactos. especí fi camente, este trabajo presenta una fi estimación
primera de las proyecciones de costos debido a los impactos climáticos futuros para los sistemas de
carreteras primarias y revela las vulnerabilidades debido a los cambios climáticos proyectados.
3. El método para cuantificar la vulnerabilidad de ruta
La metodología para este estudio utiliza un proceso de cuatro pasos. En primer lugar, una serie
de escenarios climáticos futuros son identificados fi ed de México. En segundo lugar, se evalúa el
impacto de cada modelo en la infraestructura vial existente. En el tercer paso, los costos se
determinan con base en el impacto del cambio climático para cada escenario usando el sistema
IPSS. Por último, estos costos se resumen a proporcionar información útil para la planificación de la
infraestructura vial para soportar el ambiente futuro y los cambios en el clima. Todos estos cuatro
pasos se calculan a nivel local (con una resolución de 50 km 50 km) y luego los resultados se
agregan en diferente escala. Para este trabajo se han utilizado tres escalas diferentes, según el
estado, por región (agregación de estados) y nacional.
Los resultados de este estudio se obtuvieron usando el Sistema de Apoyo a la planificación de
infraestructuras ( IPSS). Esta herramienta, desarrollada por los autores, combina ambos métodos
cuantitativos y cualitativos de análisis para desarrollar el total proyectado fi el costo fiscal de los
impactos del cambio climático en la infraestructura vial. Las capacidades adicionales que no fueron
utilizados en este estudio incluyen la evaluación de la construcción de la infraestructura, los impactos
sociales, las consideraciones ambientales, y el análisis de los futuros escenarios de crecimiento ( Schweikertidentificar las zonas más vulnerables en términos de daños a la infraestructura, incluso si tienen dos
et al., 2014 ; Chinowsky et al., 2014 ). Este estudio se centra en los aspectos cuantitativos de
modelado, que se traduce en salidas para comparar el total de fi el costo fiscal del impacto de los
escenarios de cambio climático en la infraestructura carretera estatal. Estas comparaciones se llevan
a cabo utilizando técnicas de investigación e ingeniería incorporado en el IPSS para evaluar el
impacto del cambio climático y los consecuentes cuestan en la infraestructura de transporte ( Schweikert
et al., 2014 ).
IPSS lleva a cabo su análisis del impacto climático en tres pasos. En primer lugar, el IPSS
determina el cambio climático proyectado en la especificación fi región C de estudio. Por defecto se
utiliza CMIP 3 o CMIP 5 ( Junto Proyecto de intercomparación Modelo Fase 3 y 5) el clima modelos
aprobados por el Panel Intergubernamental para el Cambio Climático 4 y 5 informes de evaluación,
respectivamente ( IPCC, 2007 , , 2013 ). los Florida flexibilidad del IPSS durante este paso deja espacio
para los datos de modelos climáticos con la región especí fi proyecciones c climáticos que se añaden.
Los valores climáticos proyectados se comparan luego con las tendencias históricas del clima para
obtener los cambios futuros. Este estudio utiliza dos variables climáticas: temperatura media mensual
máxima y la precipitación máxima mensual acumulativo. Los cambios proyectados en estas variables
se asignan en la Unidad de Investigación del Clima (CRU) Nivel de rejilla, un mapa global de
aproximadamente 0,5 ° resolución de la cuadrícula. Las proyecciones de cambio climático utilizados
en este estudio fueron analizados con datos de 22 modelos de circulación general (MCG) aprobados
por el IPCC. Estos datos incluyen la A1 disponible, A1B y proyecciones B1 para cada GCM, que
representa diferentes escenarios de la evolución futura de crecimiento de la tecnología y de la
población, que se describe en el informe IPCC AR4 ( IPCC, 2007 ). En total 54 escenarios se utilizan
en este estudio. Cada modelo contiene cambios en la temperatura y la precipitación que representan
una gama de posibles futuros climático proyectado.
El segundo paso del proceso consiste en evaluar el impacto de las futuras variaciones del clima
en la infraestructura. Material específico fi do
ecuaciones de respuesta al estrés y la información materiales se utilizan para identificar los daños
ocasionados a la infraestructura por cada variable climática. Estas (Ecs. (1) y 2) A continuación se
muestran y se han apostado y revisado previamente y se puede encontrar en: Chinowsky y Arndt
(2012) y Chinowsky et al. (2013) . Una vez que se determina el daño futuro proyectado, el tercer paso
del IPSS es cuantificar este daño de acuerdo a los costos de construcción y mantenimiento
pertinentes.
yo
Δ×
S
Σ
yo
L = SMT
yo
()1
yo
S0
CM L=BM
× ()2
donde CM es el costo de mantenimiento (denominado en este documento son totales
fi costo fiscal), L es el porcentaje de reducción en el tiempo de vida, BM coste base de la construcción
original, S 0 es el valor histórico del estresor ( yo
siendo la temperatura o precipitación) y Δ S el cambio debido al cambio climático, y SMT es la
proporción de mantenimiento para cada uno de los factores de estrés. SMT para la temperatura se
fija en 36% y 4% para la precipitación ( Chinowsky y Arndt, 2012 ). Y BM se ha fijado en 960.000,
476.000 y 297.000 USD / km para carreteras primarias, secundarias y terciarias ( Significa, 2008 ).
El tercer paso utiliza tres indicadores para evaluar los efectos del cambio climático: total fi Costo
fiscal, que es una medición económica del impacto del cambio climático; kilómetros dañados, que es
la cantidad total de inventario pavimentada estimado a ser dañados por el cambio climático; y costo
de oportunidad. El costo de oportunidad es una medida adoptada por los autores para representar el
número de kilómetros de nuevo, inventario vial pavimentada secundario que se podrían construir con
el dinero gastado en la reparación de los daños del cambio climático, en relación con la
infraestructura existente de carreteras pavimentadas ( Chinowsky et al., 2011 ). Esta métrica es
particularmente aplicable cuando la comparación de los impactos entre las diferentes regiones, ya
que proporciona un coste relativo. En particular, el coste de oportunidad puede ser utilizado para
áreas muy diferentes inventarios de infraestructura vial y por lo tanto no se puede comparar en una fi base
de costo fiscal.
IPSS proporciona estas tres métricas anuales para 2015 - 2,050 para cada uno de los modelos
climáticos utilizados en el análisis. Con el fin de hacer que estos datos más útiles para los
planificadores de transporte, costes de resumen se utilizan para transmitir los resultados. El costo
acumulado total (para 2015 -
2050) y el costo promedio decadal se utilizan. Generalmente, debido a 54 modelos CMIP3 separadas
se utilizaron en este estudio, solamente los resultados de tres modelos - que representa el quinto, 50a
y percentiles 95 - fueron usados. Estos representan la inferior, la mediana y la proyección superior de
modelos de daño. Adicionalmente, Sección 4 presenta los resultados de un análisis utilizando los 54
modelos climáticos y presenta un enfoque para comprender el riesgo y la incertidumbre.
Estas métricas se utilizan para proporcionar una representación de los efectos del cambio
climático y la especificidad fi c vulnerabilidades de la infraestructura vial en México. Una de las
razones por las que México ha sido elegido para este estudio de caso es su particular ubicación
geográfica que le da a México en uno de los más diversos sistemas de control climático en el mundo.
La mayoría de los modelos climáticos sugieren graves consecuencias del cambio climático en
México, con un cambio general a condiciones más cálidas y secas. Sin embargo, esta metodología
abarcó en la herramienta de IPSS se puede transferir fácilmente a otras regiones, y se utiliza para la
vulnerabilidad analizado en otros sistemas de infraestructura como ferrocarriles, tuberías o edificios.
México tiene una longitud total de más de 377.000 km de carreteras infraestructura, con el 38%
de ellos pavimentada. Las carreteras en México son gestionados por diferentes entidades; el
gobierno federal, los gobiernos estatales y una parte de ellos son gestionados de forma privada a
través de contratos de concesión ( SCT, 2014 ). Para el estudio sólo la infraestructura vial primaria ha
sido
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modelado. Esto incluye una parte de la carretera pavimentada inventario total en cada de los estados 4.2. Vulnerabilidad de México carreteras primarias

de suma a un total de 23.000 km de carretera pavimentada primaria analizados correspondiente a un

15% del inventario pavimentada total de México.
4. resultados
Los resultados se han dividido en tres secciones. En el fi primera sección, los valores del cambio
climático proyectado en México se presentan para los modelos utilizados en este estudio. En la
vulnerabilidades de la infraestructura de carreteras para el cambio climático se presentan y se
resumen en la Tabla 2 . Estos valores representan la vulnerabilidad impacto acumulado de 2015 a
2050. Los impactos se muestran en Tabla 2 se muestran por dos proyecciones climáticas, la quinta y
los modelos percentil 95, que representan modelos de bajo y de alto impacto. Las columnas 2 y 3
son el total incrementales proyectada fi costo fiscal de mantenimiento y reparación necesarias para
mantener la funcionalidad de las carreteras durante su vida útil cuando los cambios climáticos
proyectados causan daños. Las columnas 4 y 5 son los kilómetros proyectados dañados, y las
columnas 6 y 7 el coste de oportunidad para cada uno de la fi cinco regiones. Este estudio proyecta un
total fi costo fiscal de México de $ 1.3 - 4.8 mil millones de dólares el costo acumulado de 2015 - 2050

segunda sección, el total fi costos fiscales, kilómetros dañados y los costos de oportunidad se período de tiempo.

resumen y presentan como una medida útil para identificar las vulnerabilidades de la infraestructura

vial. Por último, la tercera sección presenta y discute el riesgo y la incertidumbre asociada a cada uno

de estos costos.
Con el fin de tener una mejor idea de la línea de tiempo del impacto del cambio climático en la
infraestructura vial, los datos se ha derramado en dos períodos, a corto plazo 2015-2030 y largo
plazo de 2031 a 2050. Los resultados de el total fi costo fiscal y el coste de oportunidad para cada
uno de estos dos periodos se muestra en Tabla 3

4.1. El cambio climático proyectado en México

para cada una de las regiones y para el quinto y el modelo 95 percentil.

tabla 1 resume los efectos del cambio climático de baja severidad y escenarios climáticos de alta

severidad, representado como el quinto y el percentil 95 de la conjunto de 54 modelos CMIP3. Los Mientras que el impacto en el fi período RST (2015 - 2030) es relativamente
pequeño, con el coste de una oportunidad que varia de 2 a 7%, en el segundo periodo (2031 - 2050)
datos se presentan como media regional en 5 regiones de México, Nordeste, Noroeste, Centro, Sur
estos valores son el doble de grande que va de 4% a 14%. Esto se mantiene cierto para cada una de
Este (Península) y Suroeste. Los cambios se proyectan para un promedio decenal de 2040 -
las regiones. El impacto es por lo tanto más signi fi peralte en el segundo periodo del análisis. Sin
embargo la mayor parte de la infraestructura vial primaria está diseñada con vida útil de 20 a 30
años, cualquier camino construido o reconstruido en el presente año deben considerar el impacto del
2050.
cambio climático, ya que tendrá un impacto serio por el punto medio de su vida útil.
Los modelos son consistentes en la predicción de un calentamiento general en todas las

regiones del país. El aumento de la temperatura media del mes más cálido 1,2 a 3.7 ° C en todas las

regiones, con el calentamiento menor en el noroeste, y un aumento mayor en las regiones central y
Similar a Tabla 2 , Los valores de vulnerabilidad han sido ag-
noreste. Los modelos de precipitación tienen una mayor varianza, con unas condiciones más secas
por estado en congregaron Tabla 4 . Una vez más, representa el impacto acumulado de 2015 a 2050.
que predicen, mientras que unos pocos predicen aumentos de las precipitaciones. El noreste verá un
Los impactos se muestran en Tabla 2 se muestran por dos proyecciones climáticas, la quinta y los
cambio menor en los patrones de precipitación, mientras que la región central se proyecta tener modelos percentil 95, que representan modelos de bajo y de alto impacto.
mayores cambios que probablemente se traducirá en un entorno futuro más seco.

Para los modelos de impacto inferiores (percentil 5) los costos van de $ 0.2 millones de dólares
en algunos estados, incluyendo Colima y Distrito Federal, hasta un máximo de 100 millones de
dólares en San Luis Potosí y Tamaulipas. Para el modelo percentil 95, estos costos van de $ 0.2
millones de dólares en Distrito Federal y Tlaxcala y hasta $ 550 millones de dólares en San Luis
tabla 1 Potosí o Tamaulipas. El mayor costo en San Luis Potosí y Tamaulipas viene de tener un gran
Regional prevé que el cambio climático para el año 2050. climático previsto para el percentil 5 y 95, lo que equivale al inventario de carreteras y siendo severamente afectados por el cambio climático. Estos resultados
cambio climático de baja y alta severidad.
muestran en el mapa en Figura 1 revela que dos de los estados más afectados, San Luis Potosí y

El cambio climático Temperatura. cambio Precipitación. cambio (mm) Tamaulipas se encuentran en la parte noreste del país.
2040 2050 (Celsius)

quinto 95ª quinto 95ª

noreste 1.4 3.8 20 17 Los otros dos métricas que se muestran en Tabla 4 son kilómetros dañados y coste de
noroeste 1.4 2.7 12 14 oportunidad. Ambos indicadores son diferentes formas de representar la vulnerabilidad del inventario
Central 1.5 2.9 31 30 vial al cambio climático. Kilómetros dañados representan la longitud de la carretera que ha sido
Península 1.3 2.7 17 1
completamente dañado debido a los efectos del clima, ya sea debido a
Suroeste 1.2 2.5 35 3

Tabla 2
Vulnerabilidad de los caminos primarios, por regiones y total. impacto acumulativo en el periodo 2015 - 2050. vulnerabilidad mostrado por el modelo percentil quinto y 95a equivalente al cambio climático baja y alta severidad.

acumulativa 2015 - 2050 Costo (USD M) km dañado Costo de oportunidad

Región Kilómetros de la carretera principal quinto 95ª quinto 95ª quinto 95ª

noreste 4013 615 1771 635 1827 dieciséis% 45%

noroeste 5038 100 670 103 691 2% 14%
Central 6177 195 684 201 706 3% 11%
Península 3028 183 1023 189 1056 6% 34%
Suroeste 4760 220 713 227 735 5% 15%
TOTAL 23015 1312 4861 1354 5017 6% 22%
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aumento de la temperatura o el aumento de la precipitación. Esta métrica tiene una gran variabilidad
geográfica, ya que depende tanto el cambio climático y el inventario de carreteras. Los rangos de
daño de unos pocos kilómetros a cientos de kilómetros de daños en los estados más altamente
impactadas. Esta métrica proporciona información similar al total
fi scales de costes: estados como Colima o Distrito Federal tienen una menor proporción de su
inventario dañado (0,1 y 0,2 km, respectivamente), mientras que el impacto proyectado es mayor en
estados como Nayarit o Sonora con impacto por debajo de 1%, mientras que el análisis Zacatecas y
Coahuila demuestra más de 20% para el modelo de cambio climático severo menos (quinto
percentil). Para los modelos de impacto más altas (percentil 95), coste de oportunidad oscila desde
menos de 1% en Tlaxcala y Distrito Federal a más de 50% en Zacatecas y más de 100% en
Coahuila.
Los dos fi métricas primeros podrían ser de especial interés para las agencias de carreteras

San Luis Potosí y Tamaulipas, con 190 y 185 km dañados, respectivamente, por 2050. estatales y locales, ya que muestran información sobre cómo presupuesto local se incrementará y
modi fi ed en el futuro debido al cambio climático. Además, el costo de oportunidad podría ayudar a la
La tercera, el costo de oportunidad métrica, muestra estos resultados en una métrica para hacer hora de hacer comparaciones a nivel nacional de los Estados para identificar las regiones del país en

comparaciones entre regiones. Como se detalla en el apartado de metodología, costo de oportunidad que el cambio climático tendrá un impacto mayor. Los resultados de este estudio indican que es

es una variable relativa a la cantidad de inventario vial. Representa la cantidad de nueva carretera necesaria una mayor atención y financiación en estados como Zacatecas o Coahuila, ya que son dos

que podría construirse si el dinero no fue desviado a reparar carreteras dañadas por el cambio de los estados que más sufrirán impacto futuro del cambio climático.

climático. La variación geográfica es alta, con

Los resultados para el coste de oportunidad que aparecen en Tabla 3 se comparan en los

Tabla 3
Vulnerabilidad de los caminos primarios, por regiones y total. impacto acumulativo en el periodo 2015 - 2030 y 2031 - 2050.
vulnerabilidad mostrado por el modelo percentil quinto y 95a equivalente al cambio climático baja y alta severidad.
mapas de Figura 2 . El mapa de la izquierda es el costo de oportunidad para el modelo percentil
quinto mientras que el mapa de la derecha es el percentil 95. Ambos mapas utilizan la misma escala
del 0% costo de oportunidad (sin impacto del cambio climático) a más del 50%. Además de la
información de Tabla 4 , Figura 2 También muestra la agrupación geográfica de las zonas más

Región Costo (USD M) Costo de oportunidad vulnerables. Se prevé que los estados en el noreste y la península de ser los más vulnerables. Al
mirar el mapa de proyección climática severa menos (percentil 5) la magnitud del impacto es menor,
2015 - 2030 2031 - 2050 2015 - 2030 2031 - 2050
pero una conclusión similar puede extraerse basado en la ubicación: la infraestructura más
vulnerables al cambio climático se encuentra en los estados del noreste.
quinto 95ª quinto 95ª quinto 95ª quinto 95ª

noreste 192 637 424 1134 5% dieciséis% 11% 29%

noroeste 25 208 75 462 1% 4% 2% 9%
Central 49 199 146 485 1% 3% 2% 8%
Península 51 370 132 654 2% 12% 4% 22%
Suroeste 72 212 147 500 2% 5% 3% 11% Por último, en un esfuerzo por entender las causas del alto impacto en las diferentes regiones
TOTAL 389 1626 923 3235 2% 7% 4% 14% de México, el costo de oportunidad para el percentil 95 se ha trazado junto a los dos factor estresante
principal

Tabla 4.
Vulnerabilidad de las carreteras principales de los Estados federales. impacto acumulativo en el periodo 2015 - 2050. vulnerabilidad mostrado por el modelo percentil quinto y 95a equivalente al cambio climático baja y alta severidad.

acumulativa 2015 - 2050 Costo (USD M) km dañado Costo de oportunidad

Estado Kilómetros de la carretera principal quinto 95ª quinto 95ª quinto 95ª

Aguascalientes 184 11.1 30.3 11.5 31.3 6,2% 17,0%

Baja California 1103 14.0 163,6 14.4 168,8 1,3% 15,3%
Baja California Sur 723 9.5 146,9 9.8 151,6 1,4% 21,0%
Campeche 518 35.4 242,7 36.5 250.4 7,1% 48,4%
Chiapas 758 13.1 108,9 13.5 112,4 1,8% 14,8%
Chihuahua 55 3.4 17.6 3.5 18.1 6,5% 33,1%
Coahuila 30 15.5 41.6 16.0 42.9 54,0% 145,1%
colima 164 0.1 3.3 0.1 3.4 0,1% 2,1%
Distrito Federal 131 0.2 0.2 0.2 0.2 0,2% 0,2%
Durango 392 39.9 126,7 41.2 130,8 10,5% 33,4%
Guanajuato 850 42.5 165,1 43.9 170,4 5,2% 20,1%
Guerrero 1195 103.5 269,9 106,8 278,5 8,9% 23,3%
Hidalgo 672 16.5 80.8 17.0 83.4 2,5% 12,4%
Jalisco 1696 67.6 236.1 69.8 243.6 4,1% 14,4%
Michoacán 1654 46.0 190,8 47.4 196.9 2,9% 11,9%
Morelos 226 12.7 30.8 13.1 31.8 5,8% 14,1%
Méjico 863 8.5 29.1 8.7 30.0 1,0% 3,5%
Nayarit 493 4.4 42.4 4.5 43.8 0,9% 8,9%
Nuevo León 411 66.1 184,6 68.2 190,5 16,6% 46,3%
Oaxaca 989 56.8 139,8 58.6 144,3 5,9% 14,6%
Puebla 1050 27.4 73.8 28.3 76.1 2,7% 7,3%
Querétaro 344 6.2 37.7 6.4 38.9 1,9% 11,3%
Quintana Roo 534 20.6 225,8 21.2 233.0 4,0% 43,6%
San Luis Potosí 1298 183,7 525,6 189,6 542,5 14,6% 41,8%
Sinaloa 420 16.1 61.1 16.6 63.0 4,0% 15,0%
Sonora 1907 15.9 129,2 16.5 133,3 0,9% 7,0%
Tabasco 228 17.3 84.2 17.8 86.9 7,8% 38,2%
Tamaulipas 1400 179,8 580,3 185,6 598,8 13,3% 42,8%
Tlaxcala 161 1.9 0.5 2.0 0.5 1,2% 0,3%
Veracruz 1268 69.7 267.9 71.9 276,4 5,7% 21,8%
Yucatán 480 40.2 202,6 41.5 209.1 8,6% 43,5%
Zacatecas 820 166,9 421,2 172,3 434,7 21,0% 53,0%
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Figura 1. Total fi costo fiscal asignada en millones de dólares en los estados de nivel para los modelos percentil 95.

Figura 2. El costo de oportunidad asignada a los estados de nivel para el quinto (izquierda) y 95º (derecha) modelos de percentiles.

Fig. 3. El costo de oportunidad de 2031 - 2050 contra el cambio en la precipitación (izquierda) y temperatura (derecha) en el mismo período en cada estado para el modelo 95a.

analizado en este documento, las precipitaciones y la temperatura. El costo de oportunidad para el impacto precipitación parece tener muy poca correlación con el costo de oportunidad para el
segundo período (2031 - 2050) se representa junto con el cambio promedio en la variable climática percentil 95. En general, la mayor parte del Estado va a experimentar una disminución en la cantidad
para ese mismo período. Cada uno de los punto en Fig. 3 es cada uno de los 32 estados. Un de precipitación que tiene un impacto mínimo de la vida útil de la carretera. Por otro lado la
diferente tipo de marcador se ha utilizado para cada una de las fi cinco regiones. temperatura parece tener una clara correlación con el
84 X. Espinet et al. / Directiva de transporte 50 (2016) 78 - 86
600
500
400
Costo de oportunidad (%)
Millones de USD
300
200
100
0 0%
Fig. 4. Caja y bigotes representación de la incertidumbre del total fi costo fiscal (derecha) y el costo de oportunidad (izquierda) para fi cinco estados. Los bigotes muestran los valores máximo y mínimo, de los límites de la caja son el 25 y 75a
percentil y la línea media representa el valor de la mediana.
costo de oportunidad. Temperatura parece, por tanto, el principal impulsor de impacto cuando se
compara con la precipitación para el modelo 95a (el cambio más grave).
4.3. Riesgo e incertidumbre en las decisiones de planificación de transporte
Planificación para el futuro entorno tiene un notable desafío asociado con la incertidumbre de los
modelos de cambio climático ( Schneider, 2001 ; Pittock et al., 2001 ). modeladores del clima están de
acuerdo sobre la incertidumbre de sus propios modelos, que se construyen en base a varios
conjuntos de hipótesis y variables impredecibles. Por lo tanto, es de gran importancia que el
planificador y tomadores de decisiones a entender la incertidumbre y el riesgo asociado a cada una
de sus decisiones ( Jones, 2000 ; Dessai et al., 2007 ; Mastrandrea et al., 2010 ). Para dar una visión
más holística de la propagación de posibles impactos proyectados por los 54 CMIP3 escenarios
climáticos utilizados en este estudio, diagramas de caja son gráficamente detalle la gama de
resultados.
En las secciones anteriores se discutieron sólo dos resultados posibles: la proyección que
representa el cambio menos grave (quinto percentil) y el cambio más dramático (representado por
resultados percentil 95). En medio de estos dos resultados se extiende una amplia gama de
diferentes resultados posibles. Cabe señalar que cada uno de estos 54 escenarios es igualmente
probable que ocurra ( Dessai et al., 2007 ).
Fig. 4 presenta gráficos cuadro de la trama de ambos totales fi costo fiscal y el coste de
oportunidad. Debido a la gran cantidad de datos, sólo información de fi cinco de los 32 estados se
muestra. Estas fi VE estados son los que tienen mayor costo de oportunidad en todos los estados del
país. La línea media representa el valor de la mediana, los límites de la caja son los resultados 25 y
75 percentiles, y los bigotes alcanzan valores máximos y mínimos.
La gráfica del total fi costo fiscal a la izquierda en Fig. 4 muestra la variabilidad y la incertidumbre
de los resultados de los efectos del cambio climático. los fi primeros tres Estados, Quintana Roo,
Nuevo León y Campeche, todos tienen un costo promedio de alrededor de $ 100 millones de dólares.
Sin embargo, en los estados de la península de Quintana Roo y Campeche, el total fi costo fiscal varía
de varios millones de dólares a más de 250 millones de dólares; más del doble del costo promedio. A
la inversa, Nueva Leon tiene un costo mediana similar, pero menos variabilidad. Zacatecas tiene uno
de los mayores costos del cambio climático y también muestra una gran variabilidad, con un impacto
mínimo en torno a $ 100
180%
160%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
millones de dólares y un impacto máximo que alcanza casi $ 600 millones de dólares.
Conclusiones similares pueden extraerse de la gráfica de la derecha. El coste de oportunidad
muestra mayor variabilidad en los dos estados de la Península y menos incertidumbre en Nueva
León. Coahuila muestra el mayor impacto relativo del cambio climático. Sin embargo, el impacto
relativo de Coahuila es muy incierta, como se muestra en el gráfico diagrama de caja, creando un
desafío adicional de planificación.
5. Limitaciones
Este estudio está diseñado como una evaluación de alto nivel de la vulnerabilidad - en términos
de mayor mantenimiento y reparaciones - de las redes de carreteras existentes en México a partir de
los impactos del cambio climático a través de 2050. Existen varias limitaciones para el enfoque
actual. Una fuente principal de incertidumbre proviene de los datos utilizados para el análisis. En sí
misma, la modelización del clima futuro es incierto ( IPCC, 2013 ). Sin embargo, los autores tratan de
reducir este riesgo tanto como sea posible mediante la utilización de todos los modelos disponibles
que son aprobados por el IPCC para proporcionar una gama de análisis para futuros cambios
climáticos. Estos modelos están ordenadas para proporcionar una pequeña muestra representativa,
en la forma de extremo inferior y superior modelos de proyección coste (percentiles 5º y 95º,
respectivamente).
Una limitación clave del enfoque de modelado utilizado en este estudio es la asunción de ' previsión
perfecta ' para la proyección de los costos de los daños climáticos y reparaciones. El enfoque utilizado
en este estudio postula que la reparación se realiza en el momento en que se produce el daño,
suponiendo que esto va a dar cuenta de todos los daños relacionados con el clima proyectados ese
año. Es muy poco probable que los cambios previstos ocurrirán exactamente como modelo. Sin
embargo, sin una mejor información de modelado, este enfoque presenta un enfoque para la
comprensión de los efectos del clima.
UN fi limitación clave final de este estudio es que el análisis se limitó a observar los cambios
incrementales en el clima (precipitación y temperatura) sobre la infraestructura vial existente. Por lo
tanto, no tiene en cuenta otra subida del nivel del mar impactos meteorológicos, Florida inundaciones
o marejadas. No incluye otros tipos de incertidumbres que debe ser tenido en cuenta en cualquier
esfuerzo de planificación a largo plazo, ya que el crecimiento de la población o la migración, la
demanda de viajes y proyectos de desarrollo del transporte en el futuro. Si bien todos estos son
dentro de las capacidades del IPSS
 X. Espinet et al. / Directiva de transporte 50 (2016) 78 - 86
herramienta para analizar, del alcance de este estudio estaba limitado por los datos de entrada
disponibles y por lo tanto se centra en salidas de los modelos climáticos incluyendo la precipitación y
la temperatura.
6. Conclusión y discusión
En este estudio se modela cuantitativamente los impactos potenciales del cambio climático en
las redes de infraestructura vial primaria en México. El objetivo de este estudio fue que los cambios a
largo plazo en las precipitaciones y la temperatura que afectan a los criterios de diseño de ingeniería
de caminos. Los cambios en la precipitación y la temperatura con el tiempo causan daños a la
integridad de la red de carreteras. Tales daños pueden aumentar en gran medida la fi carga financiera
asociada con el mantenimiento y las reparaciones y puede reducir la utilidad de la carretera debido al
aumento de los períodos de construcción. Debido a las limitaciones en los datos disponibles, este
estudio no tiene en cuenta importantes factores relacionados con el cambio climático, incluyendo
aumento del nivel del mar, Florida inundaciones y otros fenómenos extremos.
Los parámetros utilizados en este estudio son totales fi el costo fiscal de los daños y
reparaciones entre 2015 y 2050, y una métrica adaptada por los autores llamados costo de
oportunidad. El total fi métrica del costo fiscal relaciona el daño total a las carreteras de fi dólares
financieros, mientras que el costo de oportunidad presenta una métrica relativa para comparar con
mayor precisión las zonas con diferentes inventarios viales.
Estas fi hallazgos muestran que la región noreste de México, incluyendo las Potosí y Tamaulipas
estados de San Luis, son altamente vulnerables al cambio climático en términos de fi costes
financieros e impactos relativos, con un incremento proyectado en total fi costo fiscal entre 2015 y
2050 que se extiende de 184 a 526 millones de dólares y 180 a 580 millones de dólares
respectivamente. El estado de Coahuila es particularmente vulnerable comparación con sus vecinos,
con un coste de oportunidad que va desde 54% a 145%.
Este estudio representa un importante fi paso primero en el movimiento de cambio climático
retórica y compromisos políticos en México hacia la acción sostenible. La modelización cuantitativa
utilizada en este documento pone de relieve la importancia de considerar el cambio climático en la
actual fi presupuestos financieros. Un siguiente paso lógico en esta investigación es explorar las
oportunidades de inversión para las estrategias de adaptación proactivas para reducir los daños
durante el ciclo de vida de la carretera.
La planificación de nuestras carreteras y la infraestructura a los impactos actuales y futuros del
cambio climático es imprescindible para la infraestructura vial que forma la columna vertebral de
muchas funciones comunitarias económicas y sociales fundamentales. Además, las inversiones
proactivas para reducir daños futuros pueden ahorrar fondos críticos evitando desperdicio de dinero
en reparaciones que podrían haberse evitado.
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