PLAN DE ORDENAMIENTO URBANO

CIUDAD DE TOTORAS

MEMORIA GENERAL DEL PLAN

PROVINCIA DE SANTA FE

JUNIO 2006
 AUTORIDADES MUNICIPALES

Intendente Municipal
Nelson U. Marcolini

Secretario de Gobierno
Dr. Horacio H. Carnevali

Secretaria de Hacienda
Mirian M. Kocian Kokan de Dubini

Secretario de Obras Públicas

Dr. Germán Castellani

Area de Desarrollo Local

Dr. Rubén Tagliaferri

Presidente Concejo Municipal

José Manuel Pascual

MEMORIA GENERAL DEL PLAN

EQUIPO TECNICO

Coordinación General
Arq. Ana María D’Amelio

Coordinación Temática
Arq. Ricardo Kingsland

Asistencia Técnica y Gráfica

Arq. Pablo Elinbaum

Asistencia Técnica en Infraestructuras

Ing. Nancy Fedyzcyn
 PLAN DE ORDENAMIENTO URBANO TERRITORIAL DE LA CIUDAD DE TOTORAS.

MEMORIA GENERAL DEL PLAN.

Índice de Contenidos

Introducción general

I Primer informe de avance:

1. La matriz histórica de organización del territorio.

1.1. La ciudad de formación reciente.

2. La necesidad de un Plan Urbano.

2.1. La elaboración del Plan Urbano y la ciudad objeto de estudio.

2.2. La concepción del Plan de Ordenamiento.
2.3. Identificación de los elementos de análisis urbano.

II Segundo informe de avance:

1. La Región Metropolitana.

1.2. La ciudad en el territorio.

2. Aspectos demográficos y contexto económico.

3. El rol urbano.

3.1. Infraestructuras de servicio.

4. La Estructura Urbana: su conformación.

4.1. Las formas de crecimiento y expansión.

4.2. Problemas y desafíos.

III Tercer informe de avance:

1. Síntesis del Plan: introducción.

2. Contenidos.

2.1. Análisis.
2.2. Áreas homogéneas.
2.3. Recomendaciones.

3. Los Lineamientos del Plan.

3.1. Reequilibrio del casco original.

3.2 Fijación de los bordes.
3.3 Integración ciudad territorio.
3.4 Sistematización del espacio público.
 PLAN DE ORDENAMIENTO URBANO TERRITORIAL DE LA CIUDAD DE TOTORAS
MEMORIA GENERAL DEL PLAN
Indice de Planos y Anexos gráficos
1. Departamento
2. Distrito
3. Modelo tendencial Región
metropolitana Gran Rosario
4. Situación urbano rural
5. Proceso histórico formativo
6. Identificación y clasificación de
tamaños de lote
7. Identificación y clasificación de
tamaños de lote (síntesis)
8. Tierras de propiedad pública
9. Tierras de propiedad pública de
posible reconversión de uso
10. Condiciones de ocupación edilicia
según la superficie de la manzana
11. Densidad de población
12. Condición de ocupación edilicia por
frentes de manzana
13. Valores del suelo urbano
14. Edificación con frente continuo o
discontinuo
15. Condiciones de la edificación
16. Identificación de grandes y medianos
contenedores
17. Usos predominantes por cuadra y por
manzana
18. Equipamientos públicos y privados
19. Vivienda social
20. Edificios de interés histórico
21. Distritos urbanos según Plan
Regulador 1971
22. Área urbana y suburbana según Plan
Regulador 1971
23. Red de agua corriente
24. Red de cloacas
25. Red de desagües pluviales
26. Sistema de escurrimiento pluvial
27. Red eléctrica
28. Distribución de gas natural
29. Red de pavimentos. Identificación y
tipos.
30. Arbolado público (áreas homogéneas)
31. Arbolado público (áreas
heterogéneas)
32. Recorrido del transporte interurbano
33. Niveles de consolidación urbana
34. Identificación morfológica general
35. Caracterización funcional del trazado
35.1. Secciones tipo del trazado vial
36. Identificación y clasificación de
problemas urbanos
37. Estrategias de actuación:
Operaciones estructurales
1.- INTRODUCCIÓN

El Plan de Ordenamiento de la Ciudad de Totoras aspira a construir un modelo de desarrollo urbano

y territorial integrado, a partir de la voluntad política del Municipio, tanto para afrontar el camino de
la solución a algunos problemas morfológicos y funcionales existentes, como para promover un
modelo de ciudad de cara al futuro.

Un modelo de ciudad organizado que aliente una propuesta de más y mejor calidad de vida para
sus habitantes y al mismo tiempo propicie un mayor aprovechamiento de las oportunidades de
desarrollo en la escala local y regional.

Totoras se muestra y es una ciudad ordenada espacialmente y con elementos de gran valor
cualitativo que distinguen su estructura interna, - su planta urbana fundacional delineada según una
matriz histórica de composición del territorio y los bulevares que la rodean dan cuenta de esto -,
pero que comienza a presentar algunos problemas y conflictos relativos a una expansión
desarticulada, y particularmente a la localización dispersa de usos ligados a la actividad agrícola o
productiva en general, como silos y depósitos, que requieren definir rápidamente un cuadro de
planificación.

Por otra parte el desarrollo económico de la región demanda espacios de servicios de nuevo tipo y
de escala ampliada, especialmente vinculados al transporte y la logística, y donde por su posición
territorial clave, la ciudad puede ofrecer ventajas para este tipo de actividad.

Su ubicación sobre la Ruta Nacional Nº 34 y la línea del Ferrocarril Belgrano, que conectan el Área
Metropolitana del Gran Rosario con importantes centros productivos de la provincia, como la ciudad
de Rafaela, y el oeste y noroeste argentino anuncian sus posibilidades con un rol estratégico.

Como complemento, su localización a la vera de la Ruta Provincial Nº 91, vía que comunica
transversalmente con los puertos de cereales y oleaginosas de Timbúes, Puerto General San
Martín y San Lorenzo, y que constituye al mismo tiempo un tramo del “Corredor Productivo” o “3º
Anillo Metropolitano”, subsidiario del Circunvalar Ferroviario, abren una perspectiva importante en
torno a la dinámica de su desarrollo.

En este contexto de expectativas, el Plan de Ordenamiento no es más ni menos que la “descripción

de un modelo de ciudad deseable”, en el que se establecen los lineamientos, y los mecanismos
normativos y de gestión para lograr de un modo integral, equilibrado y sustentable,- en lo social y
ambiental -, los objetivos y metas propuestos.
Por último, es necesario afirmar, que la voluntad política que posibilita la realización técnica del
Plan, debe afianzarse con la voluntad ciudadana de consolidarlo progresivamente en el marco de
un proceso participado y consensuado.

“La ciudad es una construcción colectiva en el tiempo”, y el Plan es un modelo al cual tender y una
herramienta guía útil para lograrlo.
I PRIMER INFORME DE AVANCE

1.- La matriz histórica de organización del territorio

En América en general como en nuestro país en particular, la herencia urbanística deviene de
cuatro líneas: el aporte indígena, el legado ibérico, la herencia criolla y la contribución
inmigratoria, que en la creación de las ciudades o pueblos y la ocupación del territorio, que
resultará singular por la falta de conflictos entre esas cuatro culturas. El encuentro de la cultura
indígena y la ibérica, coinciden en el modelo cuadricular empleado en las ciudades. Las dos
herencias restantes, la criolla y la inmigratoria con el aporte del ferrocarril, con mayor presencia
en la Argentina, llegaron un poco más tarde en los siglos XVIII y el XIX respectivamente.

Cuando un colonizador debía crear un asentamiento humano, se basaba en el modelo de la

cuadrícula de trazado geométrico regular, cuyo significado remitía a la idea civilización, también
las Leyes de Indias adoptan el trazado cuadricular y así se generó el modelo clásico de ciudad
hispanoamericana, tanto que el trazado en cuadrícula predomina todavía en los nuevos
desarrollos.

Nuestras cuatro primeras décadas de vida como país, estuvo signada por la ruptura de la vida
colonial, la ruina de las provincias ricas del Noroeste, Centro y Cuyo y el constante mejoramiento
del litoral, en especial del puerto de Buenos Aires y después el de Rosario, que con su actividad,
favorecen el desarrollo de la pampa húmeda. Ese crecimiento y la presión demográfica generada
por la ola inmigratoria europea, forzó a la fundación de nuevos centros de población.

Para entonces ya se habían abolido las leyes indianas y comienzan a dictarse los primeros
decretos que constituirían en el país, un sistema de ordenamiento territorial y urbano, totalmente
inspirado en las normas derogadas y que están caracterizados por el sistema cuadricular, la
forma cuadrada, la marcada centralidad (decretos de 1826, 1862 y la ley de pesas y medidas de
1864, donde se adopta el sistema métrico decimal) y cuyos elementos básicos se ordenan ,
como en el caso de la ciudad de Totoras, por el ejido o cuadrado de labranza (de 10.000
hectáreas, preferentemente un cuadrado de 10.000 metros por lado), los solares del área urbana
con manzanas de 1 hectárea (“el pueblo se establecerá en el centro de la sección y dos
avenidas se cruzarán en el centro de la plaza principal, a partir de la cual se delimitará el
trazado”), más las chacras de 4 hectáreas y las quintas de 16, que serán circundantes al área
urbana.

1.1.- La ciudad de formación reciente

Si bien el poblamiento pampeano se da en forma lenta, existían en el país hacia finales de 1870,
unos diez centros poblados en Santa Fe, siendo el polo de desarrollo y crecimiento poblacional
desde mediados del siglo XIX, la ciudad de Rosario. Hacia el puerto de esta ciudad, convergen las
rutas económicas de la llanura intermedia, en donde no cesa para esa época la concentración de
población proveniente de la inmigración europea. El crecimiento de Santa Fe se da
fundamentalmente en la zona Sur de la provincia, lugar de radicación de las colonias agrícolas,
entre las que se encontraba la de Santa Teresa, hoy Totoras.¹

La división parcelaria que Julián de Bustinza realiza para constituir la colonia, consiste en 50
parcelas, de las cuales 38 son perfectamente cuadradas, mientras que el resto se va adaptando a
la topografía del lugar con formas irregulares. Esta impronta aún subyace no sólo en el área
urbanizada actual, sino en el resto del distrito comunal.

En uno de estos cuadrados se localiza el núcleo urbano de la ciudad, el que a su vez está dividido
en 81 manzanas, las que quedan delimitadas por cuatro bulevares de borde, que se complementan
con ocho calles de sentido Norte -Sur y ocho de vinculación Este – Oeste, más dos diagonales que
unen los vértices del cuadrado en el encuentro de los bulevares y que convergen a la plaza central.

Cuando se aborda el estudio de Totoras, surge que en ella se plasman y persisten, aquellas
herencias conquistadas: los cuadrados por repetición y el área urbana localizada en el centro en
condiciones topográficas aceptables.

La traza fundacional del área urbanizada de la ciudad, resulta de la equilibrada superposición de

dos mallas: una cuadrícula sustentante de calles que se cortan ortogonalmente en todo el cuadrado
de la planta urbana a rumbo pleno y otro virtual incluido en el primero, sustentado y girado 45º
respecto del anterior. La cuadrícula sustentante arraiga en la herencia indiana y la sustentada es
incorporada por las herencias criollas y de la inmigración. El perímetro de la planta es un cuadrado
perfecto y la forma general de las manzanas también, superponiéndose el sistema de avenidas en
diagonal que convergen en los vértices de la plaza central, producto del giro a medio rumbo del
cuadrado virtual. Este modelo se refuerza con la perimetración en torno a los bordes del cuadrado
principal, a través de los bulevares de circunvalación, que a modo de cinturón envuelven el área
urbana inicial.

La colonia se fue formando a partir de 1875 y el pueblo comenzó a construirse por una de las
manzanas en el lado Este, siguiendo hasta lo que es hoy la Plaza 25 de Mayo y continuando
después, hacia el lado Sur. Esta circunstancia coincide con un período de nuestra historia de
grandes transformaciones, donde la economía argentina se incorpora al mercado mundial como
productor de carnes y cereal, que además permite una incipiente industrialización, que comienza
con los ferrocarriles.

¹
Entre 1857 y 1914, entran al país casi 3 millones de inmigrantes europeos, mayoritariamente italianos y
españoles, que en un 90% se localizan en torno de los centros urbanos de Buenos Aires y los alrededores de
Rosario.
Hacia el año 1886, se inicia la construcción del Ferrocarril Central Córdoba (después Belgrano) de
la línea que unía Rosario con Córdoba, pasando por la parte Sur del pueblo, y que se inaugurara en
todo su recorrido para el año 1891. La estación ferroviaria emplazada en el Sur de la ciudad, fue el
foco de atracción que fue tensionando el trazado hacia ella.

2.- La necesidad de un Plan Urbano.

El Plan urbano es un instrumento urbanístico que interpreta y actúa sobre los procesos de
transformación de la ciudad, definiendo los lineamientos y programas para que el desarrollo urbano
resulte equilibrado a través de la acción privada, pero fundamentalmente en la gestión y ejecución
de la obra pública.

Un Plan Urbano debe prever los procesos de cambio, debe ser capaz de superar aquellos hechos
negativos existentes en la ciudad, a través de la recuperación de la iniciativa pública y ciudadana,
para emprender un proyecto colectivo de ciudad con vistas al futuro.

En este proceso en que se establecen los objetivos que definen el “proyecto de ciudad futura”, no
se trabaja sobre pronósticos o predicciones, sino que se prepara el territorio para que
paulatinamente se vayan incorporando los cambios y modificaciones que se desean, a través de un
conjunto articulado de propuestas, considerando prioritariamente, aquellas oportunidades de
desarrollo que puedan presentarse.

Si se asume este fenómeno de cambio a través de la gestión pública, el mismo debe

prioritariamente, basarse en la extensión programada de las infraestructuras de transporte y
comunicación, en lograr nuevas centralidades urbanas, modernas relaciones con la industria, los
servicios y el trabajo, innovadoras soluciones habitacionales, novedosas respuestas frente a la
carencia de espacios públicos y fundamentalmente, considerar la preservación del medio ambiente.

La necesidad de un Plan Urbano entonces, se fundamenta en la reorganización y renovación

urbana, a través de las cuales se irá identificando en el transcurso del tiempo, un proyecto integrado
de ciudad. La labor técnica y la decisión política de llevar adelante un Plan, debe sustentarse
indiscutiblemente, en el consenso con la sociedad y en la participación ciudadana, en las
instituciones y en los entes empresariales, trascendiendo un determinado período de gestión
pública, con estrategias pensadas a largo plazo, pero sin desatender en el corto y mediano tiempo,
aquellas demandas puntuales, que den solución a los problemas coyunturales.

2.1.- La elaboración del Plan Urbano y la ciudad objeto de estudio.

Debemos entender que la ciudad se construye a si misma y que la decisión técnico política de
intervenir en la ciudad, conlleva una actitud de interpretación de los sucesos existentes, más que a
imponer un modelo de ciudad “terminado”, hacia el cual dirigir los esfuerzos e inversiones, debe ser
una gestión continua, cuya función es plantear grandes directrices y líneas de acción. Desde este
enfoque, se estableció una etapa inicial de recopilación de la información que nos daría la pauta de
la evolución del casco urbano y otra, del estado de hecho de la ciudad o morfología actual, para lo
cual se tuvieron en cuenta los siguientes ítems:

1.- Patrón de urbanización

Trazados / Tipo de manzana.
Parcelas, mayores áreas, tierras públicas.
Área urbanizada y no urbanizada / Suelo rural.
Tendencias de urbanización.
2.- Usos generales
Residencial, comercial, productivos o de servicios mixto, especiales (cementerios, basurales),
rural (quintas, diferentes áreas de borde), conflictivos (detección de incompatibilidades de uso
y/o conflictos ambientales).
3.- Edificación
Vivienda (en bloque, abierto, apareadas, en línea, etc.)
Ocupación: núcleos de consolidación, alturas estado de la edificación, tendencias de
crecimiento (permisos de construcción en los últimos diez años).
Áreas homogéneas.
4.- Infraestructuras
Rutas, accesos. Sistema viario general.
Pavimentos (hormigón armado, asfalto, mejorado, tierra, etc.).
Cloaca, desagües pluviales, agua potable de red.
Gas, electricidad (alumbrado público y energía eléctrica).
Programa de obras públicas.
5.- Espacio público y equipamientos
Públicos / Privados.
6.- Ambiente
Arbolado urbano / Forestación existente y posible.
Cursos de agua / Reservas ambientales.
7.- Normativa existente

Metodológicamente, el trabajo se ha enfocado sobre aquellas componentes urbanas o grupo de

componentes que caracterizan y condicionan a la ciudad, como la forma resultante vinculada a la
red vial, el ferrocarril, las infraestructuras, los servicios. Por otro lado, se ha relacionado el tejido en
cada parte de la ciudad, con las variables de subdivisión del suelo, edificación y usos.

El objetivo es detectar situaciones morfológicas y funcionales diferenciadas dentro de la ciudad y la

confección de un plano de áreas que permita establecer premisas para el Plan de Ordenamiento,
como también determinar zonas a partir de sus cualidades ambientales o de su valor histórico que
deban ser motivo de estudios para implementar programas de conservación.

La cuadrícula ha sido uno de los instrumentos que más se ha utilizado en la construcción de la

ciudad, cuya racionalidad del uso del espacio y de los movimientos, es el soporte básico del trazado
de las ciudades, transformándose en el elemento clave de la morfología urbana, ya que a lo largo
del tiempo se modifican las formas pero no los trazados.

En el caso de Totoras la homogeneidad de la manzana que define un ambiente continuo y

uniforme, es notoria y está dada no por la repetición tipológica, sino por la invariante de la altura en
un entorno de edificaciones diversas.

Respecto a la evolución del casco fundacional, se reseña el proceso de ocupación del suelo en
relación a la ocupación del espacio, tipologías arquitectónicas, normas referidas a la morfología
urbana. La ciudad fue concebida como un todo donde las características principales son que sus
límites están definidos por los bulevares de circunvalación (hoy Bulevares Colón, Garay, Belgrano y
Rivadavia), un amanzanamiento regular, la diferenciación de la trama circulatoria a través de las
avenidas superpuestas en forma diagonal sobre una trama ortogonal y los modos de parcelamiento.

Evidentemente en los primeros años después de su fundación, lo más importante fue la

materialización del trazado y la consolidación del núcleo urbano. En el modelo fundacional, se
distinguen claramente las formas de implantación de los edificios, generalmente sobre la línea
municipal y las tipologías son la casa de galería o “chorizo”, con diversos tratamientos de fachada.

Más adelante, la fuerte inmigración de la primera post guerra1, influye en el crecimiento de la

población que se va asentando sobre los principales ejes circulatorios, continuando la tipología de la
casa con patio, pero también aparecen las primeras casas con locales destinados a comercio.

En un período posterior, a partir de 1935, comienza un proceso de renovación coincidente con la

introducción de la arquitectura moderna y luego con el modelo del “chalet californiano”, que va
reemplazando las antiguas estructuras por una nueva tipología de vivienda individual, racionalista y
compacta en algunos casos, y que en algunos sectores fue modificando el tejido por el retiro de la
línea municipal.

Otra etapa puede detectarse a partir de la aplicación del Plan Regulador de 1972: se evidencia un
aumento en el proceso de renovación y densificación, se incorporan el único edificio en altura
existente, y aparecen nuevas formas cuyos materiales, colores y texturas son muy diferentes a los
modelos edilicios originales. El Plan Regulador establece zonificaciones con altos valores de
ocupación del suelo, ocupación total y alturas, alentando ilusoriamente un improbable proceso de

1
Comienza a partir de 1910
completamiento y sustitución urbana, alejado de las reales posibilidades de transformación de la
situación existente.

Como conclusión, se verifica que en sus orígenes la ciudad fue concebida como una totalidad, si
bien su desarrollo urbano posterior, la hace semejante a las ciudades de crecimiento espontáneo y
puede estimarse que el modelo fundacional tuvo vigencia por más de cincuenta años y por lo tanto,
puede inferirse que el completamiento del casco se dio en forma paulatina. Esto se refleja en el
tiempo, por la evolución de las tipologías, el abandono de la continuidad en la línea de edificación y
por la renovación urbana consistente en el reemplazo puntual de edificios antiguos por nuevos, sin
alterar la morfología de la zona, los cuales resultan compatibles con el tejido tradicional.

En el caso de Totoras, el modelo morfológico residencial se diversificó rápidamente sin llegar a

establecer una imagen formal unitaria y homogénea del tejido, salvo la condición de altura
enunciada. La presencia de la vivienda de tipo original y el lenguaje fundacional es aislada, no
quedando actualmente ningún sector de la ciudad que conserve ese ambiente urbano. La imagen
de la ciudad, es el resultado de la superposición de estilos arquitectónicos de diversos períodos,
mezcla de usos, donde se plasma la modernidad de cada momento histórico con sus variantes y
necesidades locales.

El crecimiento de la ciudad, se verificó de dos maneras diferentes: por relleno de la estructura de

manzana del casco fundacional, y por extensión, sobre la base de una estructura urbana que no
guarda relación con la del casco original y que se desarrolla por la prolongación de las calles sin
jerarquía alguna.

Para la verificación de la morfología actual, se realizó operativamente la identificación de cada zona

y su localización relativa en la ciudad, y consistió en el reconocimiento de la situación de hecho o
estado actual, organizando el reconocimiento del siguiente modo:
o recorrido por calles para registrar los ítems de estudio e identificar sectores y definir áreas
homogéneas.
o estudio de la documentación catastral, de la estructura parcelaria y la relación entre el espacio
construido y libre, realizado sobre las fotos satelitales, y el registro temporal de los permisos de
construcción.
o confección de planos síntesis que demuestren: la ocupación del suelo (modalidad de la
ocupación y dominancias del uso del suelo, condición del tejido, construcciones dispersas),
altura de la edificación (de un nivel, hasta dos niveles, más de dos niveles), presencia o no de
zonas deficitarias en cuanto a calidad y estado de la edificación.
o comparación y superposición de la información anterior con los tendidos de infraestructuras y
servicios (grados o niveles de consolidación), la jerarquización de arterias a través de las cuales
se reconoce la incidencia en la forma de la ciudad.
o zonas con base del tejido tradicional (que se consolidó en la primera época de ocupación de la
ciudad)
o zona intermedia donde el completamiento se da con tipologías más nuevas, con variantes de
tejido disperso.
o zona de tejido nuevo, que se encuentran en proceso de completamiento, donde el tejido es más
abierto con predominio de superficie libre sobre lo construido.
o áreas vinculadas a un mismo proceso formativo
o análisis socio – económico relacionado con la cantidad y tipo de población, presencia de
condiciones de marginalidad, mayor o menor capacidad económica de las diversas partes de
ciudad (industrias, servicios)
o acciones oficiales presentes o proyectadas vinculadas a la dotación de infraestructuras y
saneamiento, accesibilidad y transporte.

Por otro lado, también se verificaron localizaciones de actividades en forma dispersa o escasa
concentración a pesar de los objetivos que sustentan las normas vigentes, que no han logrado
fortalecer hasta el momento la idea de centralidad urbana propia del trazado fundacional.

En otro orden, la tendencia de crecimiento o expansión se da por agregado de manzanas o parte de

ella, espontáneo lote a lote o por planes de vivienda, fundamentalmente hacia el Sur como lo indica
el Plan Regulador de 1972, pero sin ninguna estrategia temporal y de diseño del espacio urbano.

Después de caracterizar y localizar las zonas morfológicas, se detectaron posibles áreas de

conservación y/o de renovación prioritarias.
o el área central en el casco histórico de tejido tradicional y su posible expansión.
o la zona de la ex Estación Ferroviaria.
o los bulevares de circunvalación.
o los barrios existentes.

Todas poseen características particulares de valor ambiental, variando en cada uno el valor por la
edificación, por su significado histórico, por su especial y variada forestación, por sus actividades
específicas, etc.

De la comprensión y reflexión sobre la situación actual, derivada del conocimiento de la evolución

histórica de la ciudad de Totoras, pueden proponerse intervenciones basadas en un enfoque global
para encarar el Plan de Ordenamiento Urbano-Territorial.

2.2.- La concepción del Plan de Ordenamiento

El ordenamiento del territorio se realiza a través de un conjunto de acciones que establecen los
criterios generales para lograr un uso racional del suelo y sus recursos, distribuir y organizar los
usos y actividades y proteger el medio ambiente, contribuyendo a un desarrollo equilibrado de los
diversos sectores que configuran el territorio municipal.

Este Plan de Ordenamiento Urbano se ordena según los siguientes aspectos:

o identificación de objetivos y líneas de actuación urbanísticas
o clasificación del suelo para regular los procesos de urbanización y transformación urbanas
o definición de los elementos estructurantes existentes o propuestos, que delinearán el crecimiento
y ordenamiento urbano
o proposición del programa y proyecto urbanístico para desarrollar y ejecutar el Plan

2.3.- Identificación de los elementos de análisis urbano y el Plan de Ordenamiento

El Plan de ordenamiento para la ciudad de Totoras se propone elaborar políticas y programas que
se ejecutarán a través de la gestión y control públicos, la intervención sobre la ciudad y el diseño
de nuevas estrategias y líneas de acción. Para esto se revisaron algunas “cuestiones urbanas”
como:
1. la concepción de la planificación.
2. la configuración físico – espacial (resultante de la suma de hechos que a lo largo de su historia y
el estudio de este proceso, permiten describir aquello que permanece estable, así como las
variables más dinámicas)
3. los hechos primarios como:
La geografía o el medio natural (sostén de la ciudad y condicionante de las transformaciones, la
llanura, los arroyos, la capacidad productiva del suelo, etc.)
El ferrocarril como factor de articulación territorial y de infraestructura, contemporáneo a los
desarrollos urbanos, cuya presencia calificará los sectores del territorio positivamente, marginal
o de deterioro, además de crear barreras urbanas importantes. El ferrocarril fue el gran agente
estructurador del territorio, además de dar origen a todos los asentamientos que hoy siguen
conservando su identidad como hechos urbanos, no importa la escala de su desarrollo.
La red vial jerárquica y de transporte, componentes básicas, no sólo entendidas como factor de
acceso de un punto a otro, sino como sistema territorial
La subdivisión de la tierra, la ocupación edilicia y de usos, y los servicios urbanos. La calidad de
vida de quien habita uno u otro sector de la ciudad, depende de los servicios que posea y la
tierra es un bien que responde a razones de mercado. La dispersión territorial, a partir de
convertir tierra rural en urbana sin servicios básicos, es uno de los problemas que padecen
nuestras ciudades .
la condición de borde (allí donde no es posible encontrar calidad urbana)

Como resultado de las evaluaciones, se sintetiza lo siguiente:

o No hubo hasta el Plan Regulador de 1972, límites precisos entre lo urbano y lo rural, ni tampoco
áreas de transición o suburbanas, claramente diferenciadas.
o el Plan no consideró todos los “hechos preexistentes” como agentes fundamentales en la
estructuración territorial, sino que el orden se indicó a través de instrumentos normativos
sectoriales y la zonificación funcional.
o No se ha considerado el medio natural como sostén y soporte de la ciudad y el medio construido
o No se ha estimado la importancia de la “tierra” como elemento fundamental en la conformación
de la ciudad.
o No ha sido calificado el valor adicional que produce el sistema de movimiento, como tampoco las
vías de comunicación como estructurantes del territorio.

Creemos necesario planificar por proyectos de intervención, sin abandonar las políticas normativas,
teniendo en cuenta la preservación del medio ambiente natural y construido, la recuperación de
áreas degradadas, prever tierras para vivienda y espacios públicos, considerar las vías de
comunicación de transporte. En este conjunto de acciones, se debe encontrar la escala de
intervención que permita, desde un planteo estructural del problema, lograr proyectos y acciones
concretas, posibles y abarcables, debiendo actuar sobre los siguientes aspectos:
o fijar y reestructurar la planta urbanizada
o limitar la extensión urbana
o recualificar la accesibilidad y caracterizar las componentes primarias de la ciudad
o reordenar las infraestructuras de servicios y prever extensiones futuras
o caracterizar los bordes de la ciudad y el área suburbana
o identificar nuevas centralidades urbanas
o plantear una estrategia de consolidación para la extensión fuera del casco fundacional, que no
fueron previstas y no guardan relación con el proyecto original.
o contar con un proyecto integral y progresivo que contemple y garantice la continuidad de las
condiciones de calidad para la vida urbana.
o proponer un proyecto de desarrollo ambiental

Ya sea que se trabaje sobre toda la estructura urbana o una parte, cada intervención se debe lograr
con una propuesta que abarque todo un proyecto y no solo una gestión aislada y urgente.
Considerando estos aspectos generales, se pueden comenzar a desarrollar acciones específicas
tendientes a alentar algunos procesos como revertir los grandes desequilibrios urbanos y consolidar
y/o potenciar las situaciones que se presentan como más favorables.

Para que esto sea posible, se deben producir importantes cambios en los modos tradicionales de
intervenir la ciudad, que incluirá la redefinición de las políticas urbanas, precisando los lineamientos
a seguir, para impulsar los procesos de transformación y la definición de un nuevo modo de gestión,
basado en la participación ciudadana.
II SEGUNDO INFORME DE AVANCE

1.- La Región Metropolitana

La provincia de Santa Fe está atravesando una importante transformación en su organización
territorial y el Sur es donde más se manifiesta este cambio, por lo que es predecible afirmar que
Totoras pueda desarrollar un nuevo rol en el ámbito metropolitano, derivado de las nuevas
orientaciones en el plano de las políticas públicas. Este cambio que se está registrando, posiciona a
la ciudad de Totoras dentro de la región, como una ciudad que ofrezca alternativas para nuevas
actividades destinadas a servicios.

Actualmente existe un proceso de consolidación en las relaciones metropolitanas, que se manifiesta

por la recuperación económica del cordón industrial de la provincia y la reactivación de los puertos
que exportan los productos de la “pampa húmeda”, por lo que se presume, puede insertarse en la
región como una ciudad de servicios al agro, la industria y transformarse en un centro productivo.

Cuando se promueve el desarrollo económico de una ciudad, también se lo hace en función de

conseguir una mejora de la calidad urbana, ya que ambos están íntimamente ligados. Por lo tanto,
cuando al establecer los lineamientos generales para el desarrollo de la ciudad, se deberán
considerar las nuevas demandas que se vislumbran y los posibles escenarios en los cuales la
misma pueda desarrollarse, definiendo qué rol desempeñará en el sistema de ciudades a que
pertenece.

La ciudad y la región no cuentan con una zona de actividades logísticas destinadas a las empresas
y al tránsito intermodal. Las amplias posibilidades de desarrollo de los puertos desde Puerto San
Martín a Villa Constitución, potenciados por la gran rentabilidad de la zona agrícola, depende
también y en gran medida de disponer de zonas que cuenten con infraestructuras y accesibilidad
desde diversos puntos de la región, donde puedan brindarse servicios de apoyo a las empresas
vinculadas con distribución y acopio de mercaderías. Se han modernizado las infraestructuras
portuarias pero no las modalidades del transporte de cargas ni el del sistema de preparación y
distribución de las mercaderías.

La infraestructura de soporte de la región en la que se encuentra Totoras, presentará en un futuro

cercano un escenario distinto en materia de infraestructuras de transporte. Las obras proyectadas y
en marcha para las distintas modalidades del transporte, producirán un cambio radical en el sistema
de comunicaciones y en la inserción regional de la ciudad. Con respecto al transporte automotor, la
autopista Rosario- Córdoba permitirá mejorar las condiciones del transporte entre la región centro y
el litoral del país, que hoy se ve complicado por el congestionamiento de la Ruta Nac. 9, sobre todo
en el tramo que corresponde a la Provincia de Santa Fe y también el Puente Rosario-Victoria que
ha incorporado una de las conexiones más importantes en el proyecto del corredor bioceánico.

Por otro lado, el sistema ferroviario está orientado casi exclusivamente al transporte de cargas, pero
esto está produciendo serios conflictos en las localidades de la región y más aún con el incremento
anual que se está produciendo en los movimientos de carga, para los cuales se prevé su
duplicación en los próximos diez años. Existe además, la propuesta de contar con un anillo
ferroviario perimetral a las ciudades del Gran Rosario, cuyo objetivo es mejorar los aspectos
operativos de la red con rápida llegada a los puntos de embarque.

Los ejes de intervención se han identificado a partir de la necesidad de generar condiciones

competitividad en la región donde se inserta la ciudad. Esto supone el desarrollo de una
infraestructura adecuada y de un sistema de comunicaciones eficiente. La preservación a nivel
regional de los espacios vacíos tiene por objetivo garantizar la sustentabilidad de los nuevos
desarrollos en materia de infraestructuras y servicios, la provisión de espacios de recreación y el
equilibrio entre el proceso de urbanización y las condiciones ambientales.

Las mejoras de las condiciones de movilidad y accesibilidad, supone políticas que vayan
configurando un sistema regional de transporte a partir de la integración del territorio,
consensuando estrategias de desarrollo para ese ámbito regional, lo cual permitirá racionalizar el
transporte, otorgando nuevas accesibilidades al territorio.

1.2.- La ciudad en el territorio

A partir del análisis de la ciudad en el contexto de un ámbito territorial más amplio, que involucra a
otras ciudades de la misma región, la ciudad de Totoras debe reafirmar la vocación y el interés por
definir políticas, normas y proyectos tendientes a un ordenamiento integral de ese territorio, en
forma conjunta y participativa, con los municipios y comunas que lo integran, siendo de particular
interés intervenir sobre algunas cuestiones primarias para la región:
o infraestructuras de soporte para la movilidad vial y ferroviaria.
o infraestructuras económicas referidas a instalaciones productivas y de apoyo al proceso de
transacción y transferencia de cargas.
o infraestructuras ambientales, el área urbana, los servicios y el suelo: los cursos hídricos, las áreas
rústicas y rurales productivas, y las infraestructuras de saneamiento ambiental y de residuos.

Existen un conjunto de proyectos relacionados con los ítems anteriores, en torno a los cuales la
Municipalidad de Totoras deberá concretar, si se desea lograr la integración a nivel regional, a
través de acciones en forma conjunta con otros municipios involucrados y con los organismos
provinciales y/o nacionales que en cada caso tengan competencia.

Los proyectos de interés prioritario para Totoras en relación a las infraestructuras de movilidad son:
o El Plan Circunvalar Ferroviario
o El Corredor Productivo o Tercer Anillo de circunvalación e interconexión regional
o El sistema de conexiones interurbanas y regionales
o Ruta Provincial Nº 28 S
o Tramo de la Ruta Provincial Nº 91 entre la Ruta Nacional 34 y la AU P1 (autopista Santa Fe –
Rosario)
o Autovía sobre Ruta Nacional Nº 34
o El sistema de accesos a la ciudad

Con relación a las infraestructuras económicas, pueden establecerse:

o Playas de camiones para estacionamiento y cargas del cereal
o Zona para instalación de nuevos silos, próximas al área de las playas de camiones
o Área logística de apoyo a la transferencia de cargas

Los proyectos prioritarios para Totoras tendientes a mejorar las condiciones urbanas y ambientales
son:
o El sistema de parques y forestación integral
o Las plantas de tratamiento, transferencia y depósito final de residuos sólidos (urbanos e
industriales)
o Las obras de saneamiento de los cursos de agua

2.- Aspectos demográficos y contexto económico.

Caracterización de la población:
La población del Distrito Totoras, según el censo de 2001 es de 9587 habitantes, con una variación
relativa de 6,44% respecto del censo de 1991, siendo superior a la variación relativa intercensal
1991-2001 del Departamento Iriondo, que fue de 4,21%.

Existen 2987 viviendas, siendo el coeficiente de habitantes 3,26 por vivienda. La estructura etaria
de la población, presenta una fuerte participación de los estratos de hasta 24 años, similar a la que
se consigna para la provincia, lo cual nos revela una ciudad con habitantes en su mayoría, jóvenes.

Contexto económico
La estructura productiva según el Censo Nacional Económico del año 1994 consigna que en dicho
año el Departamento Iriondo, concentraba un total de 2410 locales entre industriales (19%), de
servicios (25%) y comerciales mayoristas, minoristas y de reparaciones (56%). Si se analiza la
distribución por rama de actividad, se verifica una importante presencia de aquellos dedicados a la
venta de maquinarias y equipos agro-industriales. Tienen una importante presencia, la fabricación
de silos, que unidas a las otras, confieren una amplia representación al sector metalmecánico que
fundamentalmente se localiza sobre la ruta 34. Es así mismo muy importante la presencia de la
industria láctea, ya que existen fábricas importantes de elaboración de quesos y derivados lácteos.

Respecto del CNE de 1994, el Departamento Iriondo creció para el período de medición 2004-2005,
de un total de locales (unidades censales totales) de 2410 a 3136, siendo la variación relativa de
34,54%, distribuidos de la siguiente manera:

Año 1994 2004/05 variación relativa2

Locales industrias 460 530 15,20%
“ servicios 640 999 65,40%
“ comercios 1346 1607 19,40%

Se observa que los locales destinados a servicios son los que participan en mayor proporción en el
crecimiento del Departamento y esto está relacionado con todas aquellas actividades de apoyo y
logística al desarrollo rural y el campo, de esta última década.

Específicamente los datos correspondientes a la ciudad y distrito de Totoras, no están elaborados ni

desagregados para el último CNE, por lo tanto se han considerado los mismos guarismos de
variación relativa y absoluta, teniendo en cuenta la proporcionalidad de la población respecto del
departamento.

3.- El rol urbano actual.

La ciudad hoy, se presenta como una importante área de servicios de su hinterland rural y con
destacable actividad industrial, con características morfológicas y funcionales disímiles, que se ha
ido consolidando a partir de un sistema vial que si bien está caracterizado por la tipología de la
arteria (calles arboladas, bulevares y avenidas diagonales), no está lo suficientemente jerarquizado.

Este sistema en principio, se vincula de Norte a Sur conectando la Ruta Nacional Nº 34 y la Ruta
Provincial Nº 91, a través de algunas calles en sentido Este – Oeste, los bulevares y las diagonales,
son las que se constituyen en principales arterias de accesibilidad hacia la ciudad y el territorio.
Existe un sistema vial secundario conformado por las calles que en sentido ortogonal recorren el
interior de la planta urbanizada.

El sistema ferroviario, paralelo a la Ruta Nacional Nº 34 se ha constituido físicamente, en el límite

Sur de la ciudad y mayoritariamente dentro del distrito de Totoras, atraviesa el área rural. Como

2
Elaboración propia con datos de los CNE de 1994 y 2004/05, proporcionados por el INDEC- IPEC
consecuencia de la “barrera urbana” impuesta por las vías, se originaron zonas con gran deterioro e
incipientes asentamientos irregulares.

Al Sur de la Ruta Nacional Nº 34 se localizan industrias y silos en grandes lotes, existiendo

disponibilidad de parcelas vacantes aptas para su desarrollo, mientras que hacia el Norte de dicha
ruta, se concentran algunas actividades comerciales – productivas y de servicios. Esta localización
que demanda de lotes de grandes dimensiones, bajo costo y buena accesibilidad, le otorga cierta
ventaja respecto de la comunicación vial.
Los conjuntos habitacionales están dispersos en la ciudad, no advirtiéndose que haya habido un
plan de radicación prefigurado.

La zona ubicada a lo largo de la Ruta Nacional Nº 34 es la que sin dudas, presenta con mayor
claridad un perfil industrial, perfectamente definido a lo largo del tiempo. La ruta como eje
estructurador ha funcionado como columna vertebral en la radicación de establecimientos tanto
industriales como comerciales de grandes dimensiones y servicios, destacándose nuevas
localizaciones correspondientes a silos de almacenaje de granos.

Por otro lado dentro de la planta urbana, se destaca la presencia de servicios en general, aunque
con mayor concentración en Avenida San Martín desde Bulevar Belgrano a la Plaza 25 de Mayo,
que junto a la calle San Lorenzo, constituyen los ejes principales a lo largo de los cuales se
distribuyen los locales dedicados a la prestación de servicios vinculados a satisfacer las
necesidades comerciales. Los locales destinados a comercios mayoristas, depósitos y almacenajes,
se concentran fundamentalmente en la zona cercana a la Ruta Nacional Nº 34 y sobre la
prolongación del eje del Bulevar Rivadavia hacia el Sur

Los grados y modalidades de ocupación del suelo, están analizados según la cantidad de lotes
ocupados por manzana según el siguiente criterio:
Ocupación del suelo:
Baja ocupación o incipiente: entre el 24% y 1%
Media baja: entre el 49% y 25%
Media: entre el 74% y 50%
Alta: entre el 100% y75%

Dominancias del uso del suelo:

Predominio de uso productivo
Predominio de uso residencial
Predominio de uso comercial
Predominio de uso mixto residencial-comercial

3.1.- Infraestructuras de servicio

En cuanto a los niveles de infraestructura, los mismos se indican en los planos anexos, a
continuación, se describen cada una de las mismas:

1.- Agua potable

La provisión de agua se efectúa por medio de la Cooperativa de provisión de Agua Potable de
Totoras Limitada, desde diciembre de 1984.

En un principio, el agua se extraía de 7 (siete) pozos semisurgentes (números 2; 5; 3; 8; 6; 7 y 4)

ubicados en el límite Norte de la localidad; en la actualidad, se han sumado a la extracción de
agua, 2 nuevos pozos (9 y 12, en cercanías de los 6 y 8) y de los iniciales (en el año 1984) dos se
encuentran fuera de servicio y se ponen en marcha cuando son necesarios mayores caudales.

El régimen de explotación de los pozos se ajusta a un esquema, donde todos trabajan

simultáneamente, variando la cantidad de horas de funcionamiento: en verano18 hs en total (de 6 a
24 hs) y en invierno, 12 horas (de 8 a 20 hs); pero el abastecimiento se presta durante las 24 hs. No
hay zonas urbanas abastecidas por bombeo domiciliario.

El agua extraída de los pozos, se eleva mediante dos cañerías de impulsión al tanque ubicado en el
predio delimitado por San Martín al Norte, Balcarce al Sur, 9 de Julio al Este y 25 de Mayo al Oeste.
El tanque consiste en una cuba cilíndrica de Hº Aº de 250 m 3 de capacidad, de 8.40 m de diámetro
y 5.50 m de alto.

Al agua entregada por los pozos se le realiza una desinfección bacteriológica mediante un
dosificador de hipoclorito de sodio en la cañería de subida al tanque elevado, por otro lado, no es
necesaria ninguna desinfección física. El total de la red es de 401798,83 metros.

2.- Desagües cloacales

La red de desagües cloacales está conformada por zonas ya servidas y obras proyectadas, que se
están ejecutando, el resto del municipio utiliza aún pozos absorbentes.

Existen dos colectores principales, uno hacia el Este que comienza en San Martín y la diagonal
Maipú, prosigue por Sarmiento hasta Bulevar Colón, donde llega a la Estación Elevadora; el otro,
desde el Oeste comienza en Balcarce y la diagonal San Martín, prosigue por Laprida hasta Bulevar
Colón, confluyendo también a la Estación Elevadora.

Desde la Estación Elevadora (E.E.), ubicada sobre el cantero central de Bulevar Colón, entre 9 de
Julio y 25 de Mayo, y mediante cañería por el cantero central de Bulevar Colón, se dirige a
tratamiento a una Laguna de Estabilización (en la actualidad, existe una en funcionamiento, una en
construcción y otra en proyecto), que se encuentra en zona de Camino Rural 34 y Camino Rural 25
(hacia el Este de la localidad).
Desde la Laguna de Estabilización, la descarga se realiza en forma entubada por un canal paralelo
al Camino Rural 25 y prosigue por el Camino Rural Nº 34, donde finalmente toma la traza del
Camino Rural 25 (siempre entubada) para descargar en el Arroyo Las Totoras.

3.- Desagües pluviales:

Respecto a los desagües pluviales, a grandes rasgos se puede inferir que es un terreno muy plano
por lo que el escurrimiento superficial es dificultoso. A los efectos informativos, en el plano
correspondiente, se indican los conductos principales, distribución de sumideros y lugares con
dificultad de escurrimiento.

Desarrollo del trazado de las cuencas:

Los datos existentes se pasan a un plano y posteriormente con la ubicación de los sumideros, se
procede al trazado de las cuencas de aporte a los mismos, determinándose el sentido de
escurrimiento en la zona.

Se asume que la “cota de cordones” adoptada, en todos los casos, son tomados con un cota
uniforme de 15 cm, por lo tanto, no hay variaciones de la altura de cordones en todo el ejido urbano.

En el croquis, se visualiza el escurrimiento en cruces de calles, lo que hace suponer “badenes” de

determinados sentidos. En algunos lugares, no existía sentido de escurrimiento y/o badenes por lo
cual, fueron propuestos los mismos haciendo un análisis del entorno.

Del plano de escurrimientos obtenido, se destaca que en el sector Noroeste del municipio, existe
una zona de escurrimiento hacia dicha dirección. Existe un sumidero que se encuentra en la
divisoria de aguas (planteada en el año 1972) en la calle Salta entre Gral. López y Fray Luis
Beltrán. Hacia el Sur de Bulevar Colón y entre, aproximadamente Salta y Bulevar Garay, esa zona
tiene escurrimiento hacia los campos de productores que se encuentran en dicha ubicación. Con la
información obtenida, se esboza el plano de cuencas de escurrimientos.

4.- Pavimentos
En las calles, los pavimentos tienen un ancho de aproximadamente 8.40 metros; mientras que las
avenidas (diagonales) rondan los 12.40 metros.
Los pavimentos son en su gran mayoría de hormigón, excepto en el acceso de la diagonal por
Maipú entre Colón y Saavedra donde una parte de la calzada es de asfalto.

En construcción se encuentra el cordón cuneta de San Martín entre Fray Luis Beltrán y Godoy Cruz
(que probablemente siga hasta Falucho) el cual es de estabilizado granular.
5.- Alumbrado público
Se adjunta plano de detalle.

6.- Gas natural:

Está en ejecución un gasoducto que sigue la traza de la Ruta Nacional Nº 34, que seguirá hasta la
localidad de Las Varillas. Las manzanas abastecidas se detallan en el plano adjunto, no existen
zonas prioritarias ni etapas definidas.
Respecto a la zona industrial, existe un convenio con las industrias del sector, que se harían cargo
del costo del gasoducto.

7.- Energía eléctrica domicialiaria:

La distribución corresponde a la E.P.E (Empresa Provincial de la Energía).

4.- La estructura urbana: su conformación.

La ciudad se fue estructurando dentro de los límites impuestos por los cuatro bulevares de
circunvalación que encierran la planta urbana original.

Sus comienzos se dieron alrededor de la Plaza 25 de Mayo, y su crecimiento en el período 1875-

1920, se localizó fundamentalmente hacia el Sur y el Suroeste, principalmente sobre la Diagonal
San Martín. Es en este tiempo, en que comienza a construirse el ferrocarril (1886) y además, se
establece al Sur de la incipiente ciudad, cruzando la Ruta Nacional Nº 34, el Cementerio sobre la
prolongación de la antigua ruta 91 (1890). Un año más tarde, el tendido ferroviario es inaugurado el
Ferrocarril Central Córdoba, luego Belgrano, mientras que la estación ferroviaria, es construida
tiempo después (1903). La presencia de la actividad ferroviaria y su estación, fueron tensionando
durante todo el siglo pasado y fue el motor principal del crecimiento de la urbanización entre ésta y
el casco fundacional.

Iniciando el siglo XX, la ciudad empezaba a perfilarse como tal, se fundan el Colegio San José
(1911) y una década después, el Unión Fútbol Club (1921). Desde 1920 a 1940, la expansión de la
ciudad se dio fundamentalmente desde la diagonal Maipú hacia el Noreste y fuera del radio de los
bulevares, hacia el Sureste sobre la prolongación de Avenida San Martín, densificándose el sector
entre la ciudad y la estación. Entre 1940 y 1960, con el correr del siglo, la ciudad sigue
consolidándose dentro de la planta original, instalándose la Sociedad Rural (1944), la fábrica de
ladrillos (1973) y la planta de Cotar (1975).

En los años 80, el Club Totoras Juniors comienza la urbanización de su Villa Deportiva (1982) frente
a la antigua estación y sobre el Sur de la Ruta Nacional Nº 34. Con el crecimiento de la ciudad, la
comuna se ve en la necesidad de instalar aproximadamente a 4 Km., en un predio sobre la Ruta 34,
hacia el Noroeste, el basurero municipal. Finalizando los años 90, se pavimenta la Ruta Provincial
Nº 91 a Bustinza, en el año 2004 queda inaugurado el tramo hasta Serodino y la modificación de la
traza y su empalme con la Ruta Nacional Nº 34.

4.1.- Las formas de crecimiento y expansión

La rigurosidad impuesta por el trazado del casco fundacional donde la impronta del cuadrado y las
diagonales, subdividido a su vez en manzanas, se desdibuja en el tiempo, a través de una
consolidación urbana desequilibrada respecto a esa centralidad tan marcada en sus orígenes. Esto
se traduce en los valores del suelo, donde los sitios de mayor demanda son aquellos con escasez
de infraestructura y ubicados fundamentalmente en el cuadrante Suroeste.

En este caso, deberá plantearse la consolidación por sobre la expansión, para el mejor
aprovechamiento de los recursos instalados y la expansión deberá darse en forma paulatina y
ordenada en el tiempo, para no generar expectativas de sobre valoración de la tierra y
fundamentalmente teniendo en cuenta los índices de crecimiento poblacional entre períodos
censales, para no sobre dimensionar las proyecciones de ese crecimiento.

En cuanto a la ocupación del suelo, la ciudad se caracteriza mayoritariamente por la presencia de

tejido urbano compacto, con mayores índices de ocupación desde la intersección de los bulevares
Colón y Rivadavia, siguiendo la diagonal San Martín hacia la plaza. Por otro lado se verifica la
indefinición de los bordes de la ciudad, allí donde no es posible determinar la diferencia entre lo
rural y lo urbano.

El crecimiento de la ciudad, ha resultado entonces, un tanto inorgánico, provocando diversos

problemas de tipo funcionales, morfológicos, de accesibilidad, infraestructurales y ambientales, los
que deben transformarse en desafíos con la finalidad de darles solución, a través de políticas y
programas que deberán implementarse prioritariamente.

4.2.- Problemas y desafíos.

Problemas
Morfológicos
o desequibrio de la centralidad
o desaprovechamiento de sus componentes físicas primarias
o mayor demanda de tierra en el cuadrante Suroeste y sobre valoración de precios en ese sector
Funcionales
o desordenada modalidad de ocupación en la planta urbana de grandes y medianos
equipamientos productivos y de servicios (dispersión de silos y depósitos)
o ausencia de playas de servicios logísticos territoriales
o degradación del tejido residencial en torno a las rutas y los accesos
o partes urbanizadas segregadas de la planta urbana consolidada (Villa Depotiva)
o crecimiento desordenando
Accesibilidad
o falta de jerarquización de los accesos
o conflictos de atravesamiento funcional y de conexión local (desde la planta urbana consolidada
hacia las rutas)
o enclaves y nudos conflictivos
o problemas funcionales de tránsito sobre las diagonales
Infraestructuras
o falta de alguna de las infraestructuras fuera de los bulevares
Ambientales
o arbolado público incompleto y heterogéneo
o falta de consolidación de los bulevares
o falta de forestación de las rutas que atraviesan la ciudad
o falta de saneamiento en algunos puntos urbanos

Desafíos
Morfológicos
o políticas de consolidación de la centralidad
o re-equilibrio interior
o fijar el crecimiento de la planta urbana y definir sus bordes
o establecer etapas de crecimiento (prioritario y secundario)
Funcionales
o determinar zonas para uso del suelo destinado a equipamientos productivos
o recualificación del tejido residencial degradado
o integración de la diferentes partes de ciudad hoy desvinculadas
o ordenar el crecimiento
Accesibilidad
o jeraquizar los accesos de la ciudad
o resolver los atravesamientos y de conexión local sobre las rutas 34 y 91
o reordenar los conflictos de tránsito en las diagonales
o neutralizar los conflictos circulatorios en los nudos de intercambio entre rutas y/o avenidas
o solucionar los problemas infraestructurales en las zonas de anegamiento o con lentitud de
escurrimiento.
Ambientales
o imponer una política de reemplazo paulatino y de nuevo arbolado público, con especies
diferenciadas según se trate de rutas, accesos, bulevares, avenidas, diagonales o calles
o consolidación de los bulevares
o recomponer el área ambiental del basural
o implementar los parques
III TERCER INFORME DE AVANCE

1. INTRODUCCIÓN
El presente informe síntesis tiene como objetivo comunicar acotadamente los contenidos del
avance del Plan de Ordenamiento Urbano para la Ciudad de Totoras correspondientes a esta Fase
de las Tareas oportunamente convenidas entre el Equipo Redactor del Plan y las Autoridades
Municipales.

Esta Fase incluye el Análisis de la Información Urbana que expresa las condiciones actuales de la
ciudad, el estado de sus componentes y evidencia las tensiones o procesos funcionales, socio-
demográficos y económicos en curso, y su impacto local y territorial.

A partir del reconocimiento del “estado de hecho” y la interpolación intencionada de los datos
relevados, se avanzó en el diagnóstico proyectivo, es decir una interpretación direccionada a definir
hipótesis de transformación de la ciudad.

En este sentido se elaboró un cuadro de Problemas Urbanos con su correspondiente identificación

y clasificación (morfológicos, funcionales y de servicios, ambientales, etc.), y un conjunto de
“recomendaciones” para la actuación y la gestión.

Por último se definieron Estrategias de Actuación con las operaciones estructurales consideradas
necesarias para desarrollarlas.

Estas “Estrategias” deben entenderse como los Lineamientos Generales del Plan de Ordenamiento
y las “Operaciones” que contienen cada una de aquellas, permitirán desagregar en cada caso las
políticas, los programas, la identificación e indicaciones para la intervención en las áreas de
proyecto, y las propuestas normativas y de gestión.

Conceptual y metodológicamente, el Plan de Ordenamiento que se está llevando adelante,

contempla la puesta a punto de una propuesta integral de reorganización y ordenamiento urbano,
con énfasis en los aspectos espaciales y funcionales, para lograr un desarrollo urbano y territorial
equilibrado, equitativo y eficiente, en cuanto a sus condiciones cuantitativas como cualitativas.

Por tanto, la reflexión, debate y búsqueda de consenso sobre los contenidos completos de esta 1º
Fase, son imprescindibles para que esta propuesta se implemente de modo sustentable en el
tiempo en los aspectos técnicos e institucionales.

2. CONTENIDOS
Los contenidos de esta Fase se desagregan en:
o Análisis de la información urbana.
o Interpretación y Diagnóstico proyectivo: Identificación y clasificación de
o Problemas y elaboración de Recomendaciones.
o Propuesta de Lineamientos del Plan: Estrategias Urbanas y Operaciones
o Estructurales.

2.1.- Análisis.
Aspectos Territoriales generales, jurisdicciones políticas, accesibilidad, situación urbana- rural, rol
regional, y la inserción de la ciudad en el marco de ideas o propuestas a escala de la Región
Metropolitana.
Proceso de conformación histórica de la ciudad, donde se pone en evidencia el desfasaje entre la
planta urbana y el desarrollo efectivo de la ocupación, lo cual originó en el tiempo tres
situaciones para destacar: Primero el desequilibrio en las condiciones edilicias y de servicios del
casco original, segundo una tensión del crecimiento no controlado en dirección a la Ruta
Nacional Nº 34, y por último una evidente dispersión de usos residenciales (por ejemplo la Villa
Deportiva), productivos y de servicios (por ejemplo galpones y silos) ubicados tanto en el interior
como en los bordes de la planta urbana.
Aspectos referidos a las condiciones del tejido urbano (dimensiones de parcelas, propiedad de la
tierra, características y calidades de la edificación, valores del suelo urbano, ubicación de
medianos y grandes galpones o construcciones fabriles o de servicio, usos predominantes por
cuadra y por manzana, equipamientos públicos y privados, programas de vivienda de
construcción pública, edificios de valor histórico, etc.).

Esta información revela algunos puntos de interés:

Las características geométricas fuertemente unitarias del casco original no se corresponden con
una unidad de los tipos edilicios y los usos.
Podría decirse que la ciudad presenta alto grado de homogeneidad como resultado de la altura
prácticamente uniforme de la edificación y la repetición de la sección y configuración de los
trazados, pero no en relación a los tipos de edificación y su inserción en el lote o parcela, cuya
diversidad responde a la mezcla de usos del tejido, observable aún en aquellos que presentan una
predominancia residencial.
Otra variable que identifica relativamente ciertas homogeneidades y disparidades del tejido urbano
es la existencia de las infraestructuras de servicio, que han permitido identificar distintos niveles de
consolidación de los barrios.

2.1.- Areas homogéneas

A partir del relevamiento y en la perspectiva de una propuesta de Normativa, la eventual
identificación de zonas diferenciadas puede verificarse más en relación a los niveles y calidades
de los servicios de infraestructura enunciados anteriormente, que a una distinción de zonas de
identidad morfológicas, arquitectónicas o funcionales caracterizadas.
2.2.1.- La presencia o ausencia parcial de infraestructuras de servicio (Agua, electricidad, desagües
pluviales, cloacas, pavimentos, etc. ) define junto a la intensidad de subdivisión de la manzana y
la mayor o menor ocupación y calidad edilicia, distintos grados o niveles de consolidación de
zonas o sectores urbanos. Esta condición vinculada a algunos rasgos generales de localización
de usos productivos o de servicio en relación a la residencia y los equipamientos admite
identificar nuevas zonas para la aplicación de diversas políticas (por ejemplo mantenimiento,
recualificación o consolidación del tejido ).

2.3.- Recomendaciones
De modo sintético se enumeran problemas detectados y un primer conjunto de
recomendaciones para contenerlos;
Problemas
Morfológicos
o desequibrio de la centralidad en relación al conjunto de la ciudad
o desaprovechamiento en algunos casos de sus componentes físicas primarias
o mayor demanda de tierra en el cuadrante Suroeste y sobre valoración de precios
Funcionales
o desordenada modalidad de ocupación en la planta urbana de grandes y medianos
equipamientos productivos y de servicios (dispersión de silos y depósitos)
o ausencia de playas de servicios logísticos territoriales
o degradación del tejido residencial en torno a las rutas y los accesos
o partes urbanizadas segregadas de la planta urbana consolidada (Villa Deportiva)
o crecimiento desordenando
Accesibilidad
o falta de jerarquización de los accesos
o conflictos de atravesamiento funcional y de conexión local (desde la planta urbana consolidada
hacia las rutas)
o enclaves y nudos conflictivos
o problemas funcionales de tránsito sobre las diagonales
Infraestructuras
o falta de infraestructuras fuera de los bulevares
Ambientales
o arbolado público incompleto y heterogéneo
o falta de consolidación de los bulevares
o falta de forestación de las rutas que atraviesan la ciudad
o falta de saneamiento en algunas situaciones puntuales
Recomendaciones
o implementar políticas de consolidación y extensión de la centralidad
o operar en búsqueda de reequilibrio interior
o fijar el crecimiento de la planta urbana y definir sus bordes
o establecer condiciones y etapas de crecimiento (prioritario y secundario)
o determinar zonas del suelo destinado a usos productivos y de servicios
o recualificar el tejido residencial degradado
o integrar las diferentes partes de ciudad hoy desvinculadas
o ordenar el crecimiento
o jeraquizar los accesos de la ciudad
o resolver los atravesamientos y de conexión local sobre las rutas 34 y 91
o reordenar los conflictos de tránsito en las diagonales
o neutralizar los conflictos circulatorios en los nudos de intercambio entre rutas y/o avenidas
o solucionar los problemas infraestructurales en las zonas de anegamiento o con lentitud de
escurrimiento
o imponer una política de reemplazo paulatino y de nuevo arbolado público, con especies
diferenciadas según se trate de rutas, accesos, bulevares, avenidas, diagonales o calles
o consolidar los bulevares
o recomponer ambientalmente el área del basural
o implementar nuevos parques

3. LOS LINEAMIENTOS DEL PLAN.

En función del análisis y el diagnóstico realizado, se propone avanzar sobre cuatro estrategias
urbanas y sus correspondientes operaciones estructurales;

Reequilibrio del casco original

Fijación de los Bordes Urbanos
Integración Ciudad Territorio
Sistematización del Espacio Público

3.1 .- Reequilibrio del casco original.

 La unidad geométrica que presenta la planta fundacional delineada por los bulevares de borde,
la cuadrícula interior y las diagonales que la cruzan, no se condice, tal como se ha anticipado,
con el nivel de servicios desparejo que presentan sus barrios interiores, a lo que se agrega
cierto debilitamiento de la centralidad por falta de caracterización formal.
Se suma al primero de los problemas, la dispersión en la localización de actividades semi
productivas y de servicios (talleres, galpones, depósitos, etc.), así como la “fricción” que
producen sobre sus bordes la Ruta Provincial nº 91 y el bulevar Juan de Garay que conecta a
esta con la Ruta Nacional Nº 34, generando un claro debilitamiento urbano en los cuadrantes
norte y este.
La estrategia que atiende estos problemas tiene como objetivo principal la densificación y
ocupación edilicia de la planta original y el refuerzo de la centralidad urbana y sus operaciones
son;

3.1.1.- Cualificación de los barrios o sectores consolidados:

Con operaciones de mantenimiento y mejora de los espacios y servicios públicos,
promoviendo su plena ocupación.
3.1.2 .- Consolidación de los barrios degradados:
Ubicados en los cuadrantes norte y este, prioritariamente a través de la provisión paulatina de
infraestructura faltantes y la incorporación de equipamientos públicos y semipúblicos de
centralidad que renueven y promuevan la ocupación del tejido residencial (Centro cultural y
social barrial, playón deportivo, talleres educativos y de oficios, etc.).
Se propone además la concreción de algunos proyectos urbanos (relación espacial y funcional
entre el bulevar Rivadavia y la Ruta Provincial Nº 91, remodelación de accesos, reconversión
de tierras y edificios de propiedad municipal, etc.) y proyectos normativos que mejoren la
situación actual de estos cuadrantes.
3.1.3 .- Fortalecimiento de la Centralidad:
A partir de introducir mejoras en el espacio público (veredas, calzadas, mobiliario urbano,
cartelería, etc.), especialmente en la diagonal San Martín induciendo la extensión de la
actividad comercial y de servicios hacia la zona de la Estación Ferroviaria.

3.2 .- Fijación de los Bordes.

El modo “deshilachado”, tanto en la urbanización y subdivisión del suelo, como en la
localización de usos en que se ha producido la extensión de la planta urbana, impone un
conjunto de acciones para revisar esta situación.
No se trata de delinear o prefigurar anticipadamente en el plano la nueva ciudad, sino orientar el
crecimiento, teniendo en cuenta el rol diferente de cada situación, pero siempre bajo
determinadas condiciones a cumplimentar, que incluyen definiciones sobre trazados,
parcelamiento y usos, infraestructura, equipamientos, etc..
 Estas condiciones y la regulación en etapas de la extensión deben crear en cada momento
mejores calidades urbanas (servicios, accesibilidad, espacio público) y ambientales
(forestación, saneamiento, etc.).
Las operaciones estructurales que acompañan esta estrategia son;
3.2.1 .- Promoción de un Corredor de Servicios Regionales y Logísticos:
Ubicado sobre la Ruta Provincial Nº 91, reconoce la vocación actual de este borde de la ciudad
y las tensiones regionales que se presentan en torno al transporte de cargas y los servicios
necesarios para su funcionamiento eficiente (playa y parador, carga y descarga, acopio,
combustible, etc.).
Este Corredor podría contener también todas las actividades vinculadas a la prestación de
servicios al área rural (ferias, talleres de maquinaria agrícola, venta de repuestos, etc.).
3.2.2 Configuración de un Eje de Servicios Urbanos:
Dispuesto sobre el bulevar Juan de Garay, destinado a la localización de depósitos, almacenes,
pequeños establecimientos productivos, talleres mecánicos, etc..Este Eje podría generar en el
tiempo, la recuperación para el uso residencial de parcelas en algunos barrios, por traslado o
mudanza de estas actividades.
3.2.3 .- Mejoramiento de la Extensión Residencial:
A través de un programa pautado de provisión de servicios y elementos para la recualificación
del espacio público, integrando espacial y funcionalmente estos sectores al conjunto de la
ciudad.
3.2.4.- Desarrollo Programado de la Nueva Extensión:
Esta operación se plantea realizar a través de una normativa que contenga los requerimientos
que deberá cumplir el loteador - urbanizador.
Las condiciones normativas exigidas (Donación al Municipio de tierras para los nuevos trazados
y espacios verdes, ejecución de infraestructuras básicas, elementos de resguardo ambiental ,
posibilidades de subdivisión, usos y densidades admitidos según servicios existentes o futuros,
etapabilidad de la urbanización, etc., no deben ser sólo imposiciones administrativas, sino el
reflejo en el territorio de un proyecto municipal de extensión urbana.
Este proyecto de extensión debería completarse sobre los bordes oeste y Sur del casco original
de la ciudad.

3.3.- Integración Ciudad-Territorio.

La estrategia contempla dos aspectos importantes, el primero se refiere a la necesidad de
encontrar unidad para las distintas partes de la ciudad que hoy se hallan disgregadas o
disociadas, como ocurre entre el casco original, los barrios de extensión, la estación de trenes,
la Villa y el Parque Industrial.
El segundo aspecto implica entender como componentes del proyecto urbano-territorial que
alienta el Plan de Ordenamiento, la protección del área rural y de quintas circundantes y las
colonias cercanas.
Las operaciones que definen esta estrategia son;
3.3.1.- Programa de Accesos, Tránsito y Transporte:
Se trata de la reorganización funcional del sistema de movilidad, distinguiendo claramente el
tránsito de paso del local y mejorando la circulación interna de la ciudad. Es necesario
jerarquizar algunos accesos, funcionalmente y caracterizándolos como “Puertas Urbanas”.
3.3.2 .- Renovación del Parque Industrial y la Estación Ferroviaria:
Esta operación consiste en programar un posible desarrollo del Parque Industrial agregando
mayor superficie y paralelamente una intervención de reconversión de las tierras , instalaciones
y estación del ferrocarril con la intención de generar una gran área de parque forestado que
aporte paisajísticamente al ingreso de la ciudad. La recuperación de los edificios existentes que
no formen parte de la explotación ferroviaria podrán ser destinados para funciones múltiples
que afiancen la nueva centralidad propuesta, estableciendo dos polos de tensión sobre el eje
comercial de la diagonal San Martin, la plaza central y la estación.
Asimismo, se debe contemplar la remodelación del tramo correspondiente de la Ruta Nacional
Nº 34, frente al Parque Industrial y el sector de la estación, transformándola en un bulevar o
avenida parque, intervención necesaria para fortalecer la unidad e integración de las distintas
partes urbanas involucradas. Esta intervención puede generar un modo más “accesible y
amable” de interacción funcional, como también disminuir la velocidad del tránsito de paso.
Debe evaluarse, como propuesta de máxima, la posibilidad de gestionar y concretar a mediano
y largo plazo efectuar un “by-pass” de la Ruta Nacional Nº 34, modificando sus traza hacia el
Suroeste del Parque Industrial y la Villa, evitando el conflictivo atravesamiento urbano.
3.3.3 .- Articulación de Áreas de Desarrollo Autónomo:
Esta operación contempla definir el rol urbanístico de la Villa Deportiva y las Colonias. En el
primer caso, se considera a la Villa como un barrio propio de la ciudad, que presenta
características ambientales, espaciales y funcionales singulares y con gran potencialidad.
El desarrollo de un programa que otorgue dinámica al sector con nuevas actividades, así como
la remodelación progresiva de la Ruta Nacional Nº 34 mencionada en el punto anterior, pueden
generar la integración definitiva de la Villa a la ciudad.
En el caso de las Colonias, el Plan ha de proponer un conjunto de recomendaciones
programáticas, especialmente vinculadas a la mejora de la vivienda rural, la protección y el
aprovechamiento del paisaje, y la prestación de servicios recreativos y de transporte, que
permitan a estas salir de su letargo y alentar su desarrollo.
En síntesis, se propone la articulación de estas “piezas”, particularmente la Villa, integrándolas
en una perspectiva de conjunto.
3.3.4 .- Generación de Áreas de Resguardo:
Definidas las áreas y la dirección del futuro crecimiento de la ciudad, resulta importante indicar
otras áreas que por el contrario deban mantenerse en su estado actual o potenciarse como
reserva de futura expansión, como espacios de transición entre la ciudad y las infraestructuras
territoriales más importantes como las rutas o las vías del ferrocarril
 En este sentido se mantendrán o propondrán en el contorno de la ciudad, áreas con subdivisión
y uso rural extensivo, y otras con posibilidades de subdivisión más intensiva para quintas y
chacras, y con usos intermedios urbano-rural.

3.4.- Sistematización del Espacio Público.

Las estrategias hasta aquí planteadas, con la identificación de sus operaciones, requieren de un
“soporte” que permita la articulación y conexión en el territorio. Este “soporte” es el sistema de
espacios públicos, cuyo desarrollo y programación en sí mismo, constituye la cuarta estrategia
de actuación del Plan.
Las operaciones que se incluyen para esta sistematización son;
3.4.1.- Mantenimiento y Completamiento de Espacios y Equipamientos:
Implica sostener y recualificar los espacios públicos y/o semipúblicos actuales que caracterizan
y embellecen la ciudad, especialmente la estructura de bulevares y de diagonales del casco
original.
Los bulevares deben considerarse desde dos situaciones, una en relación a la unidad y
homogeneidad de su configuración espacial que brinda la forestación y el mobiliario urbano a
completar, y otra las diferencias que poseen de acuerdo a su posicionamiento urbano, las
condiciones de su entorno y los proyectos que este Plan prevé.
Respecto a este último punto es necesario destacar, que tanto los bulevares Rivadavia como
Juan de Garay, pertenecen al sistema de borde de la ciudad y a una operación de Plan
(Corredor de Servicios Regionales y Logísticos, y Eje de Servicios Urbanos), y que a partir de
este rol podrían demandar un diseño vial, de estacionamiento e iluminación acorde con esta
nueva situación.
En tanto los bulevares Belgrano y Colón constituyen los nexos entre el casco original y la
extensión de la ciudad, por lo tanto su definición espacial y funcional debe servir para promover,
junto con el tramo de la diagonal San Martín que une la plaza principal, prolongación mediante,
con la Estación Ferroviaria, un modelo de nueva centralidad en un proceso de “costura” de
todas las partes urbanas.
3.4.2.- Reconversión Funcional de Espacios:
La reconversión parcial o total del área ferroviaria y la antigua estación de trenes, para la
incorporación de un programa de equipamiento cultural y del paisaje, es una prioridad entre las
operaciones del Plan.
Esta área juega un papel urbano importante, pudiendo establecer en el tiempo una tensión
funcional desde el centro actual, provocando una reorganización en el sentido de la integración
que propone el Plan.
3.4.3.- Nuevos Espacios y Equipamientos:
Esta operación es complementaria de otras, en tanto considera la posibilidad de reequipamiento
social, cultural y deportivo, de los barrios de la ciudad actualmente deprimidos, como los
sectores norte y oeste del casco original, o los barrios de extensión más recientes, generando
en cada caso y de acuerdo a la disponibilidad de suelo un punto focal de renovación urbana.
 Por otra parte, deberá incluirse un programa de nuevos equipamiento puntuales
estratégicamente ubicados y cuidadosamente diseñados para no afectar el valor patrimonial y
paisajístico en los bulevares Belgrano y Colón por su aptitud para redistribuir la nueva
centralidad urbana.
3.4.4.- Tratamiento de Calles y Provisión de Infraestructuras:
Esta operación contempla aspectos programáticos tendentes a definir la apertura de nuevos
trazados en áreas de extensión, pavimentación y provisión de servicios a fin de llevar adelante
la recualificación y consolidación de los barrios ya señalados.
Se propone reestablecer una mejor relación entre el tejido residencial, comercial y de servicio
con la calle, a través de la definición de un programa de completamiento y homogeneización,
por tramos de calles, de la forestación, la unificación de criterios para la construcción de
veredas, el ordenamiento de la cartelería y publicidad en general y la señalización.
 Bibliografía y Fuente consultadas

INDEC – IPEC:
Censo Nacional de población, hogares y vivienda 2001. Provincia de Santa Fe
INDEC – IPEC:
Censo Nacional Económico 1994 y CNE 2004/05 en la Provincia de Santa Fe
Servicio de Catastro e Información Territorial de la Provincia de Santa Fe:
Fotos aéreas Ciudad de Totoras
Servicio de Catastro e Información Territorial de la Provincia de Santa Fe:
Plano con la división en zonas urbana, suburbana y rural.
Guidoni, Enrico:
La ciudad cuadricular hispanoamericana. Septiembre 1992
www.pampagringa.com.ar:
Historia de los pueblos en la Provincia de Santa Fe