“Año de la Promoción de la

Industria Responsable y del

Compromiso Climático”

UNIVERSIDAD NACIONAL
MAYOR DE SAN MARCOS
(Universidad Del Perú, Decana de
América)

FACULTAD DE CIENCIAS
FÍSICAS

EAP: Ing. Mecánica de Fluidos

Curso: Metodología del Trabajo Intelectual

Tema: Congestión Vehicular del Distrito de San Martin de

Porras

Docente: Salvador Zuta Rubio

Ciclo: I

Horario: Miércoles 9 a 12 a.m.

Alumno: Código:

 De la Cruz Aliaga, Amaru Martin 14130138

1
 INDICE
Pág

Introducción 4

Capítulo I:
GENERALIDADES

1.1 Ubicación y geografía 6

1.2 Creación y nombre 7

1.3 Reseña histórica 7

1.3.1 Época Incaica 7

1.3.2 La Republica 7

1.3.3 Formación distrital 8

1.3.4 Nace el distrito 9

Capitulo II:
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

3.1. CONGESTIÓN VEHICULAR EN SAN MARTÍN DE PORRES 13

3.1.1 CAUSAS PROBABLES 13

3.2.1 EFECTOS DE LOS PROBLEMAS INSTITUCIONALES DE JERARQUÍA

Y COORDINACIÓN 13

2.1.1 OTROS FACTORES QUE CAUSAN EL CAOS VEHICULAR 14

2.1.4 ENCUESTAS 15

2.1.5 PRINCIPALES AVENIDAS 16

2.1.6 ALGUNAS ALTERNATIVAS PARA RESOLVER EL CAOS VEHICULAR

EN EL DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES 17

2
 CAPÍTULO III:
MARCO TEÓRICO

3.1 DEFINICIONES IMPORTANTES 19

3.1.1 DEFINICIÓN DE CONGESTIÓN VEHICULAR 19

3.1.2 DEFINICIÓN DE CONTAMINACIÓN VEHICULAR 19

3.1.3 CONSECUENCIAS EN LA SALUD A PARTIR DEL CAOS VEHICULAR 20

3.2 Características del Caos Vehicular 20

3.2.1 CONGESTIÓN VEHICULAR 20

3.2.2 LEYES PERMISIVAS QUE NO CONTRIBUYEN CON LA MEJORA

DEL TRANSPORTE URBANO 21

3.2.3 EDUCACIÓN VIAL 21

3.3 CONSECUENCIAS EN LA SALUD POR EL CAOS VEHICULAR 22

3.3.1 ENFERMEDADES RESPIRATORIAS CAUSADAS POR LA POLUCIÓN 22
DERIVADA DEL CAOS VEHICULAR

3.3.1.1 CONTAMINACIÓN VEHICULAR CAUSADA POR LA POLUCIÓN 22

3.3.2 ACCIDENTES DE TRÁNSITO 22

3.3.2.1 TRAUMATISMO CAUSADO POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO 23

3.3.3 ESTRÉS POR CAUSA DEL CAOS VEHICULAR 24

3.3.3.1 DEFINICION DEL ESTRÉS 24

3.3.3.2 SÍNTOMAS DEL ESTRÉS 25

3.3.3.3 FACTORES QUE CAUSAN EL ESTRÉS 25

3.3.3.4 ESTRÉS POSTRAUMÁTICO CAUSADO POR ACCIDENTES DE

TRÁNSITO 25

3.3.3.5 CONTAMINACIÓN AUDITIVA 25

Conclusiones 26
Bibliografía 27

3
 Introducción

Los problemas del tránsito y el transporte público en el Área Metropolitana de

Lima y Callao no se evidencian fácilmente ante una observación común, sin
embargo, de continuarse en esta situación, muy próximamente se comenzarán a
presentar verdaderas y severas crisis en el sector.

Solo para enmarcar el desarrollo del tema, puntualizaremos los problemas más
álgidos:

El aumento considerable de los desplazamientos en vehículos particulares y en

públicos de reducida capacidad está afectando severamente la capacidad vial
en las principales vialidades de la ciudad.

La anarquización operacional del servicio de transporte público fundamentado

en la desregulación y debilidad institucional de los organismos de gestión
impacta negativamente cada día más sobre la fluidez y seguridad de los
desplazamientos, sobre las economías de la ciudad y de los propios operadores.

Las deficiencias en los sistemas de administración de tránsito y el

desaprovechamiento del espacio vial disponible, aunados a los factores
anteriores aumentan cada día más la congestión de tránsito en puntos críticos
de la ciudad.

La red vial de la ciudad se encuentra en un franco proceso de deterioro

aumentando la congestión vial, la inseguridad, los costos de reposición y los de
operación del transporte.

Para este presente trabajo informaremos el gran problema de congestión

vehicular en el distrito de San Martin de Porres, causas consecuencias y
posibles soluciones con su respectivo marco teórico.

4
CAPITULO I:
GENERALIDADES

5
1.1 UBICACIÓN Y GEOGRAFIA

Está situado al Nor Oeste del Centro de Lima, entre el margen derecha del río
Rímac y la izquierda del río Chillón. Su latitud respecto al Ecuador es de 12
grados, 01 minuto y 40 segundos y su longitud es de 77 grados, 02 minutos y
36 segundos Oeste del Meridiano de Greenwich. Este dato corresponde a su
Capital que es el Barrio Obrero del Puente del Ejército.

El distrito tiene una ubicación estratégica, ya que limita con 7 distritos y la

Provincia Constitucional del Callao. Ubicado en la costa peruana, el Río Rímac
recorre parte del distrito. Igualmente queda a poca distancia del mar
del océano pacífico. El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez también está
ubicado a poca distancia del distrito de San Martín de Porres. Con una
extensión de 45 Km2

Limita Al Norte: Ventanilla, Puente Piedra y Los Olivos; al Sur: El Cercado de

Lima y Carmen de la Legua y Reynoso; al Este Rímac, Independencia y Comas; al
Oeste: El Callao.

Actualmente, el distrito cuenta con más de 580 mil personas según las
proyecciones realizadas por el propio Concejo Distrital y el Instituto Nacional
de Estadísticas e Informática (INEI).

6
1.2 CREACION Y NOMBRE

El distrito fue creado por Decreto Ley N° 11369 el 22 de Mayo de 1950 bajo el
nombre de “Distrito Obrero Industrial 27 de Octubre”. Pero el 25 de octubre
de 1956, por Ley N° 12662, modifica su denominación a Fray Martín de Porres.
Finalmente, con la canonización de nuestro santo peruano el 06 de de mayo de
1962 por el Papa Juan XXIII, es que se llamaría hasta nuestros días “San
Martín de Porres” (Decreto Supremo N° 382A- M).
Investigaciones de historiadores han demostrado que el verdadero apellido del
Santo fue Porras; pero el distrito no ha vuelto a modificar el nombre.

1.3 RESEÑA HISTORICA

1.3.1 EPOCA INCAICA

Siglo XV.- Basados en las investigaciones de la historiadora María

Rostworowsky. Durante el virreinato de Pachacútec se produjo la conquista de
la costa central del país y la parte norte de nuestro hoy distrito formaba parte
del Señorío de Colli. De esa época podemos encontrar construcciones como la
Huaca de Palao ubicada a 500mts de la Municipalidad y las Murallas del Chillón.
Entre otros monumentos arqueológicos encontramos a las Huacas de San
Roque, Casa Blanca y Santa Rosa, el Cerro La Milla, así como Condevilla Señor
II y la Huaca Ama Kella en donde se han encontrado cerámicas de la cultura
Ancón.

1.3.2 LA REPUBLICA

En 1838, durante la Confederación de Perú- Bolivia, el ejército chileno y

peruanos exiliados invadieron Lima. Este combate se realizó en la zona de
Piñonate determinando el ingreso triunfal de los invasores por la portada de
guía.

En 1882, en la Guerra con Chile, partió desde Infantas (parte norte de nuestro
distrito) la expedición de Lynch en una maniobra coordinada con otra
formación chilena en un intento de cercar y aniquilar a los huestes del General
Andrés Avelino Cáceres quien advertido logró eludir el peligro.

7
1.3.3 FORMACION DISTRITAL

La fuerte migración a la capital como producto del centralismo agudizó el

problema de la vivienda a bajo costo. Estas viviendas se denominaron "Los
Barrios Obreros", las cuales empezaron a construirse durante el Gobierno del
General Oscar R. Benavides.

El Tercer Barrio Obrero se situó al Nor Oeste del Parque del Trabajo, el cual
constaba de dos pasajes de casas con bloques de dos plantas.

De 1939 a 1940 se construye el Cuarto Barrio Obrero, este fue levantado al

Sur del Parque del Trabajo constituyéndolo tres pasajes de casas de dos
plantas.

En 1940, a consecuencia del terremoto del 24 de Mayo, se produjeron

invasiones a la altura del Cuarto Barrio Obrero por grupos de familias
provenientes del Callao y zonas destruidas de Lima determinando de esta
manera la construcción de 112 casas que se convertirían en el Quinto Barrio
Obrero.

En 1945, durante el gobierno del Dr. José Luis Bustamante y Rivero, se produjo
la primera invasión en la zona de Piñonate. Este proceso se prolongó hasta
1947.

Entre 1945 y 1948, se produjeron sucesivas invasiones en las tierras que

colindan con la actual Av. Perú. Fueron 3 millones de metros cuadrados de la
testamentaría Aparicio que beneficiaron a 8 mil familias invasoras.

El futuro distrito pertenecía en aquel entonces al distrito de Carabayllo, en

donde una de sus agencias municipales servía deficientemente en esta zona
producto del incremento de la población.

Es entonces que el 25 de noviembre de 1949, en ceremonia cívica y en

presencia del burgomaestre de Lima, la población se pronuncia por su
independencia.

Merece recalcarse que Infantas es casi tan antiguo como Lima. Tiene la
categoría de Pueblo desde 1955 (Ley N° 12708). De la antigua hacienda en la
que antaño se cultivó caña de azúcar, algodón y pan llevar, solo subsiste la Casa
Hacienda. Consta de una planta y un sótano. Originalmente tuvo tres plantas.

8
Durante la Segunda Guerra Mundial, al producirse la represión contra los
residentes japoneses, fue un excelente refugio y también fue escuela de
educación primaria. Actualmente, una oficina de correos funciona allí, lo mismo que
un comité de vaso de leche. También es utilizado para reuniones comunales por los
pobladores.

1.3.4 NACE EL DISTRITO

Durante el gobierno del general Manuel Odria se promulga el D.L. N° 11369, el

cual crea el “Distrito Obrero Industrial 27 de Octubre”. Era el 22 de Mayo de
1950, por ello, esta fecha marca nuestro nacimiento como distrito y es el día
festivo del Aniversario.

El territorio de S.M.P. en sus inicios estuvo conformado por las haciendas:

Chuquitanta, Pro, Naranjal, Infantas, Santa Rosa, Garagay Alto, G. Bajo,
Chavarría, Mulería, Aliaga, Condevilla, San José, Palao y la Huerta Sol. Así cono
también las haciendas Oquendo, Taboada, Bocanegra y San Agustín, las cuales
pasaron al Callao el 02 de de enero de 1956.

En cuanto al primer nombre del distrito, los regidores de esa época nos lo
explican.
La intención de Manuel Odria era inundar al nuevo distrito con una multitud de
pequeños talleres que darían trabajo y prosperidad a los pobladores. Por otro
lado, quería perennizar la fecha en que dio el golpe de estado y ascendió al
Palacio de Gobierno.

La Asociación de Padres de Familia, pronto tomó también el nombre de "27 de

Octubre" y se le dio la potestad de poder enrolar más personas para que
viviesen en el nuevo distrito. Para habitar el "27 de Octubre" era necesario
inscribirse en la Asociación. Era innegable la ligazón existente entre el
gobierno y la Asociación. Hacia el año de 1956, más de 9000 miembros habían
recibido tierras y 3100 esperaban sus lotes. “Esta era una cantidad fabulosa
para la época sólo superada en la década de los 70”, según D. Collar.

Este tipo de conducta es denominado como Paternalismo. Los terrenos eran

entregados, pero sin título de propiedad.

En ese entonces, no sólo la Asociación 27 de Octubre tuvo un papel en el

poblamiento del distrito. Las invasiones se sucedieron continuamente (incluso
hasta nuestros días). Merece relevarse el poblamiento de la margen derecha

9
del río Rímac. Allí nos encontramos con los casos de Cruz Mayo San Pedro,
Santa Rosa Alta y Santa Rosa Baja, entre otros barrios.

Cuando empezó la población del distrito en la década del 60, la ausencia del
encauzamiento de las aguas obliga a los pobladores a organizarse y a realizar
trabajo comunal. Repetidas veces las defensas fueron sobrepasadas y las
viviendas barridas por las aguas. Lamentablemente con costo material y de
vidas humanas. Cuando el peligro cesó, por la construcción del enrocado, vieron
entonces que teniendo como base la organización podrían lograr muchas cosas.
Es allí donde buscan la instalación de luz, agua y desagüe. Otra de las formas
como se ha dado el poblamiento es a través de las Asociaciones Pro Vivienda,
Cooperativas y de Inmobiliarias dando lugar a grandes urbanizaciones sin
descuidar las áreas verdes.

Durante la gestión del alcalde de Lima Alfonso Barrantes se realizó la

pavimentación de la Av. José Granda, la repavimentación de la Av. Perú, la
electrificación del Cono Norte, decenas de lozas deportivas y gran ayuda
material a los colegios, así como la creación de la Biblioteca Municipal "Manuel
Scorza". Cabe señalar que la procedencia de la población es esencialmente
provinciana, como en todo Lima, por ello perduran las fiestas costumbristas,
como las celebraciones al Santo Patrón. Es clásica la tradición de procesiones
acompañadas por la quema de fuegos artificiales, juegos de ginkana, bailes con
bandas, entre otros, es decir, la fusión de costumbres católicas del medioevo y
de las costumbres autóctonas ancestrales. Merece destacarse la Fiestas de la
Santísima Cruz de Mayo en el Barrio del mismo nombre. Así como la de San
Pedro y Santa Rosa el 29 de Junio y 30 de Agosto respectivamente. Esto
sucede en la 6ta Zona de la Urb. Perú. A lo propiamente tradicional se une la
conmemoración de la llegada de los invasores a aquellos lugares. Casos
semejantes se suceden en la parte norte u otras zonas del distrito.

En 1956, mediante Ley N° 12662, el nombre del distrito es cambiado a Fray

Martín de Porres (Octubre 25, 1956).

En 1989, mediante Ley N° 25017, el Congreso de la República crea el Distrito

de Los Olivos, sin debates y sobre la base de un proyecto cuyos absurdos más
saltantes están en la ruptura de la continuidad geográfica de S.M.P.
(concretamente la zona de Infantas), la omisión de muchos requisitos previos, y
lo que es más grave, la ambigüedad en la definición de los límites entre S.M.P. e
Independencia que a través de una Ley ya había sido resuelto (la zona de Mesa

10
Redonda y Naranjal) pese a que la creación de Los Olivos se dio a expensa del
territorio de S.M.P.

El Distrito de San Martín de Porres está poblado por migrantes del todo el
Perú, iniciada hace 50 años. Es el 3er. Distrito más poblado a nivel nacional con
45Km2 de extensión y con más de 200 organizaciones de vivienda en diferentes
estados de proceso urbanístico.

11
CAPITULO II:
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

12
2.1 CONGESTIÓN VEHICULAR EN SAN MARTÍN DE PORRES

2.1.1 CAUSAS PROBABLES

La causa fundamental del congestionamiento es la fricción o interferencia

entre los vehículos en el flujo de tránsito. Hasta una cierta intensidad de ese
flujo, los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre,
determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y
otras condicionantes. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo
adicional incide en el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el
fenómeno de el congestionamiento. Entonces, una posible definición objetiva,
es: “el congestionamiento es la condición que prevalece si la introducción de un
vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”.

A partir de ello y tomando como punto de referencia el texto citado en el

párrafo anterior podemos decir que la congestión vehicular es el satura miento
de una o varias vías principalmente las de mayor demanda debido a la poca
capacidad que tienen estas en determinadas horas o días para satisfacer el
transito continuo y de manera rápida por ellas mismas.

2.1.2 EFECTOS DE LOS PROBLEMAS INSTITUCIONALES DE JERARQUÍA Y

COORDINACIÓN

En el Lima Metropolitana las principales autoridades involucradas en el

transporte son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la
Municipalidad de Lima, las MUNICIPALES DISTRITALES, la Policía Nacional
del Perú y últimamente la incorporación de la Superintendencia de Transporte
Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), tal vez debido a ello se
encuentre el eje central del problema ya que no existe una entidad encargada
explícitamente a ello y la coordinación que existe entre unas y otras ex
prácticamente nula, esto lo podemos observar claramente al ver que unas y
otras trabajan por separado en temas parecidos como por ejemplo el control
del tránsito.

En casi todas las ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones

de circulación ha sido significativamente más grave de lo que podría y debería
ser, en parte debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes.
Es obvio que el problema ha superado claramente la capacidad institucional

13
para lidiar con dicha situación, al menos mientras no se modifiquen esos
arreglos institucionales inadecuados.

En general, la reacción de las autoridades ha sido parcializada debido a que, en

casi toda la región, la responsabilidad de la planificación y administración del
transporte urbano está fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los
que se cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales,
municipalidades, empresas de trenes suburbanos o de metro, la policía de
tránsito, y otros. Cada institución hace lo que considera más indicado, sin
tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás
instituciones. Una MUNICIPALIDAD DISTRITAL, por ejemplo, temiendo el
desvío de actividad económica a otra parte de la ciudad, puede autorizar la
construcción de edificios para estacionamientos, o permitir el estacionamiento
en las calles, sin preocuparse del impacto del congestionamiento generado
sobre los usuarios de la vialidad que cruzan la mencionada zona.

Otra situación que refleja consecuencias de decisiones descoordinadas y que

no prevén repercusiones más amplias, puede producirse en el entorno de una vía
de transporte masivo, pues debido a la mayor accesibilidad creada, se densifica
el uso del suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales
suelen exigir una cantidad mínima de estacionamientos propios a estas
edificaciones, con lo que se estimula la llegada del personal en automóvil. Es
decir, este conjunto de medidas propicia el aumento de la congestionamiento.
Además, en un área tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes
presiones por parte de grupos organizados –por ejemplo, los transportistas– y
también de políticos que plantean sus puntos de vista y, en ocasiones, salen en
defensa de determinados intereses, lo que hace aún más compleja la situación.
Todos los factores mencionados son fuente de distorsiones, en circunstancias
que el tránsito urbano debe manejarse en forma integral y técnica, en lugar de
separadamente a nivel de cada institución o en favor de intereses sectoriales.

2.1.3 OTROS FACTORES QUE CAUSAN EL CAOS VEHICULAR

Entre otros factores que podemos mencionar se encuentran el incremento en

los tiempos de viaje lo que genera más consumo de combustibles, el hecho de
que las calles de hoy no se construyeron con una proyección al futuro y por lo
mismo fueron hechas de forma muy angosta, situación que genera que la

14
cantidad de automóviles que puedan transitar por nuestras principales avenidas
sea mucho menor.

Todo ello aumentado a las obras que se ejecutan por toda la ciudad ya sea por
las que ejecutan las empresas de servicios públicos como reparación de
tuberías y cableado eléctrico o las de reparación o ampliación de pistas y
veredas, muy comunes sobre todo en fechas próximas a elecciones, sin un plan
de contingencia claro, generan que nuestra situación se agrave y cause un
malestar mayor en la población.

2.1.4 ENCUESTAS

Se tomó encuesta a una sola persona, las preguntas y respuestas fueron las
siguientes:

 ¿Cuál es tu opinión respecto al tránsito de san Martin de Porres?

Que no hay un orden y educación respecto al peatón y vehículos de transporte.

 ¿Sientes la mano de las instituciones responsable del tráfico vehicular?

Mira en mi caso que yo vivo en la avenida Perú, para ir a la academia tomo

carro en la misma avenida donde la congestión no se nota tanto ya que
aumentaron semáforos en la avenida, en comparación con el cruce de la avenida
Perú y la Universitaria donde la cosa cambia a mal, se nota una congestión que
para cruzar el puente que colapsó demorando 30 minutos, antes era tan solo de
20 minutos.

15
2.1.5 PRINCIPALES AVENIDAS

Av.Perú
•Poco con gestionada por el aumento de semáforos, pero en el cruce con Av.
Universitaria, aumenta drásticamente al igual que en el cruce con Av. Dueñas.

Av. Eduardo de Habich

•Es invadida por comerciantes, no muy ancha, tiene muchos paraderos informales, es
una de las vías principales para dirigirse al centro de Lima.

Av Caquetá
•En su transcurso la congestión es crítica ya que los vendedores invadieron la calle,
sobre todo en las mañanas se agudiza.

Av. Angélica Gamarra

•Los paraderos informales son muy usuales en esta avenida, sobre todo en la mañana
lo que dificulta el transporte.

Av. Canta Callao

•La falta de señalización, pavimentación y policías de tránsito empeora el
congestionamiento por las mañanas y noches.

Av. José Granda

•En su proyecto no es tan ancha ni angosta, aumenta el tráfico en horas puntas., tiene
muchos paraderos informales.

Av. Tomás Valle

•La avenida es ancha pero en ciertos cruces no tiene mucha señalización lo que
aumenta en tráfico.

Av. Universitaria
•No es tan angosta por zonas, con muchas paraderos informales y un puente saturado
lo que dificulta el tránsito.

Av Zarumilla
•Al igual que la Av. Caquetá, es invadida por venderos y comerciantes cercanos a
mercados, con muchos paraderos informales y poca señalización.

16
2.1.6 ALGUNAS ALTERNATIVAS PARA RESOLVER EL CAOS VEHICULAR EN
EL DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES

En primer lugar, se debe planificar integralmente el tránsito con dos aspectos

los cuales son la renovación y creación de vías, y educar vialmente a todos los
ciudadanos. Primero, la creación de by passes en los lugares de mayor
congestión ayudaría de gran manera al descongestionamiento y cabe recalcar
que es una solución viable a corto plazo y de un alcance económico aceptable.
En cuanto a la educación vial, esta debe implementarse desde la escuela y,
además, el examen para obtener la licencia de conducir debería ser más
riguroso "las licencias de conducir deberían poseer un examen más riguroso
para su respectiva entrega"(Francisco Galarza, 1999).

En segundo lugar, se debe regular el transporte público, ya que

actualmente existe una sobre oferta escandalosa aproximadamente del 40% y
esto ha conllevado a que haya más combis y custers en las calles y se peleen
por los pasajeros originando de esa forma más caos en las pistas. La sobre
oferta es reducible de tres maneras; primero, no incluyendo más vehículos en
el transporte público. En segundo lugar, se deben realizar minuciosas revisiones
técnicas a todo el parque automotor dentro del distrito otorgando permiso solo
a los que cumplan con los requisitos, de esta manera se reduciría
significativamente el número de vehículos que ofrecen el servicio de
transporte ya que muchos se encuentran en mal estado. Tercero, la creación de
un sistema de buses organizados y un sistema de rieles (tranvías, tren
eléctrico) es una solución viable a corto y mediano plazo y el sistema de trenes
ayudaría a disminuir la sobre oferta ocasionada por las combis y micros ya que
el distrito tiene una abultada población, requisito indispensable para que sea
viable. Por otro lado, el cumplimiento de normas es casi imposible en Lima, pero,
ante esto la municipalidad de San Martin de Porres debe ejercer su autoridad
multando drásticamente sin ninguna amnistía. Por último, el Estado deberá
sancionar drásticamente a los policías involucrados en actos de corrupción
como coimas.

17
CAPITULO III:
MARCO TEORICO

18
3.1 DEFINICIONES IMPORTANTES

Dentro de nuestra informe hemos considerado detenernos a analizar las

siguientes variables genéricas y conceptuales deteniéndonos a definir cada una
de ellas de la siguiente manera, esto nos servirá para poder entender con
mayor amplitud el tema en el cual nos estamos enfocando y así poder
enfocarnos mucho mejor las causas en la salud, por lo que empezamos
introduciéndonos a estas de la siguiente manera.

3.1.1 DEFINICIÓN DE CONGESTIÓN VEHICULAR

Definimos la congestión vehicular como el conjunto de variables que causan el

mal funcionamiento del transporte en la ciudad, dentro estas la congestión
vehicular causada por el tráfico excesivo de autos la cual enfocaremos en el
primer punto. Asimismo, también nombraremos otros factores como los
involucrados a nuestros gobernantes y nuestras leyes, el aumento de la
población y algunos otros que procederemos a evaluarlas de la siguiente
manera.

3.1.2 DEFINICIÓN DE CONTAMINACIÓN VEHICULAR

El aumento de combustibles fósiles por la industria vehicular sobre todo en las

áreas urbanas ha generado que la contaminación por causa de ellos llegue a
cifras muy elevadas, esto aumentado a la poca capacidad que tiene el gobierno
por generar un plan que contribuya a reducir el impacto que estos generan, así
como incompetencia para generar normas que puedan disminuir la cantidad de
vehículos antiguos en la ciudad, sobre todo los que exceden los 20 años de
fabricación, y que son los mayores causantes, en proporción, de la
contaminación de la ciudad.

Según el último reporte del Instituto Nacional de Estadística e Informática

(2010) que es mencionado en el diario La República nos dice:

Los índices de contaminación del aire en Lima se encuentran por encima de los
niveles exigidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
El informe revela que el nivel de contaminación del aire se mide por la
existencia del material particulado en base a dos tipos: PM-10 (partículas
menores e iguales a 10 microgramos) y PM 2.5 (menor e igual a 2.5
19
 microgramos, que es 100 veces más delgada que un cabello humano). Su
peligrosidad radica en que pueden ser inhaladas y penetrar con facilidad al
sistema respiratorio humano, afectando la salud de las personas.
Hoy el nivel de PM 2.5 se ubica en 41 microgramos por encima de los límites
permisibles de 15 microgramos, y en el caso del PM-10 en 61 microgramos,
cuando el límite es de 50 microgramos. En este último, la OMS exige que sea
menor a 20 microgramos. (“Contaminación Vehicular supera límites”, 2010, párr.
2-4).

Esto nos indicaría el peligro que es el aire contaminado gracias a los vehículos,
y San Martin de Porres no es ajeno a este problema ya que se encuentra en el
segundo lugar más contaminado de los distritos de Lima Metropolitana.

3.1.3 CONSECUENCIAS EN LA SALUD A PARTIR DEL CONGESTIÓN

VEHICULAR

Las consecuencias causadas en la salud por causa del caos vehicular las
definimos en tres puntos esenciales enfermedades respiratorias, accidentes
de tránsito y estrés y que mencionaremos en el punto 3 de este marco teórico.

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONGESTIÓN VEHICULAR

3.2.1 CONGESTIÓN VEHICULAR

Como ya definimos antes la congestión vehicular es la carga excesiva de

vehículos en diferentes vías a determinadas horas y que logran que la
movilización de las personas a través de la ciudad sea ineficiente. En este caso
analizaremos el comportamiento de esta mismas en nuestra ciudad, Lima
Metropolitana, para ello como nos menciona el artículo”Evaluando la gestión en
Lima al 2010” encontramos ciertas características que nos permiten reconocer
esta conducta:

Ø El 56.5% de los viajes son en transporte público colectivo (combis, coasters y

buses). Aquellos que usan transporte público también caminan.
Ø Sólo el 21.2% de los viajes son en automóvil privado
Ø Sólo el 8.5% de los viajes son en taxi
Ø El 59% de los taxis inscritos utiliza GNV o GLP como combustible.

20
Ø Existen 31 intersecciones aproximadamente, donde ocurren embotellamientos
diariamente.
Ø El tiempo promedio de viaje en transporte público es 40.3 minutos.
Ø El tiempo promedio de viaje en automóvil –privado o taxi– es de 15.9 minutos.
Ø El viaje que más tiempo toma es la ida al trabajo (45.4 minutos en promedio).

3.2.2 LEYES PERMISIVAS QUE NO CONTRIBUYEN CON LA MEJORA DEL

TRANSPORTE URBANO

Ya nos hemos referido antes que las instituciones encargadas de administrar el

trasporte urbano son varias, dentro de las cuales tenemos como las más
importantes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC– y la
Municipalidad Metropolitana de Lima – MML–, quienes son ineficientes en la
elaboración de un reglamento adecuado para la mejora o erradicación del caos
vehicular.

Como ejemplo de ello podemos mencionar una ley que actualmente se debate en
la comisión de transporte del Congreso que permitiría extender el plazo de la
importación de autos usados en nuestro país y para lo cual el ministro de
transportes y comunicaciones, Carlos Paredes, afirma que “la aprobación del
proyecto en el pleno del Parlamento traerá como consecuencia el aumento del
índice de accidentes de tránsito y el incremento de la contaminación
ambiental” (“El MTC cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos
usados”, 2013, párr. 2).

3.2.3 EDUCACIÓN VIAL

Entendemos como educación vial a las normas y acciones que restringen el

comportamiento de conductores y peatones.

Debido a las malas costumbres y la poca información sobre la educación

vial que posee la población, el caos vehicular en Lima Metropolitana se ha
incrementado considerablemente. Lamentablemente a las personas les importa
poco o nada los perjuicios de su comportamiento y con el fin de satisfacer sus
necesidades perjudican a la sociedad en general. Es por ello que nuestras
autoridades han tomados cartas en el asunto como por ejemplo podemos
mencionar el caso del Ministerio de Educación (2013), quien ha publicado en su
página un proyecto que tiene como objetivo:

21
Generar en los estudiantes de los niveles de formación primaria y secundaria,
valores por el respeto a las normas de convivencia en sociedad priorizando
aquellas relacionadas al uso correcto de las vías, el respeto a las normas de
tránsito y seguridad vial.

3.3 CONSECUENCIAS EN LA SALUD POR EL CAOS VEHICULAR

La salud siempre ha implicado un tema de suma importancia en todos los

ámbitos y secciones del país, en este caso, nosotros estamos investigando como
las consecuencias del caos vehicular afectan a gran escala la salud de los
peatones y de los mismos conductores.
En el presente marco teórico hemos elegido 3 puntos que consideramos
relevantes para nuestra informe, los cuales iremos definiendo y mostrando
información de diferentes fuentes que posean su respectiva relación.

3.3.1 ENFERMEDADES RESPIRATORIAS CAUSADAS POR LA POLUCIÓN

DERIVADA DEL CAOS VEHICULAR

En esta parte del marco teórico, recopilaremos información relevante y

necesaria para sacar las conclusiones debidas.

Analizaremos en este punto, 2 efectos que son consecuencia del caos vehicular
relación con la polución, los cuales son respectivamente, la contaminación
vehicular causada por la polución, las leyes permisivas y antigüedad de los
carros, estos factores nos ayudarán a profundizar nuestra investigación de
manera eficiente.

3.3.1.1 CONTAMINACIÓN VEHICULAR CAUSADA POR LA POLUCIÓN

Lima tiene la fama de ser una de las ciudades más contaminadas del mundo, por
muchos factores que influyen a ellos, en este punto veremos cómo en lima se
refleja la contaminación del transporte público y que consecuencias produce
ello.

3.3.2 ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Día a día se puede presenciar, los diferentes acontecimientos que ocurren en

lima y en el mundo, uno de los acontecimientos más resaltantes, son los

22
accidentes de tránsito los cuales son un problema que aún no se puede resolver
y trae como consecuencia altas cifras de heridos, de daños permanentes y de
muertes. En referencia a este mismo tema Quistberg, A; Miranda, J. y Ebel, B.
(2010) nos dice que los que sufren en mayor proporción los accidentes de
tránsito son los peatones.
Adicionalmente podemos mencionar que según las cifras de la Policía Nacional
del Perú (2009) en el 2009 los peatones tuvieron el 27% de incidencia de los
86 026 accidentes de tránsito en el Perú. Asimismo, La Secretaria Técnico del
Consejo de Transporte de Lima y Callao indicó que en Lima Metropolitana y el
Callao el 32% de los atropellados fueron menores de 18 años y el 31% mayor de
60 años.

Además Quistberg, A y Miranda, J. (2010) también se refieren al tema

indicándonos que la velocidad es el factor más importante que debe cambiarse
en el vehículo. En zonas residenciales no se debe exceder los 35km/h, zonas en
la cual se encuentra peatones, no más de 50km/h ya que la probabilidad de que
muera un peatón en esta velocidad es de 40% y en 65km/h es más del 80%. Del
total de muertes peatonales de Lima y Callao el 34.4% son a causa de los autos
particulares, 36.0% por vehículos de transporte público, incluyéndose a autos
particulares que funcionen como colectivos o taxis, y 19.9% por camiones y
camionetas. Un estudio del Programa de Investigación en Accidentes de
Tránsito halló que lo principal no es la presencia de puentes peatonales sino el
beneficio que este trae a los peatones. Este beneficio parece ser limitado es
por eso que el uso de estas infraestructuras es escasa.

3.3.2.1 TRAUMATISMO CAUSADO POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Existen diversos factores que marcan la vida de una persona de manera

psicológica y física, en esta investigación tocaremos el punto de traumatismo
en el cual determinaremos la relación con los accidentes de tránsito y como
esté influye al comportamiento de los peatones y conductores.

Cada año mueren más 1.2 millones (aproximadamente) de personas en las

carreteras a nivel mundial, los países con bajo y mediano ingreso condensan el
90%, los cuales tienen menos de la mitad del parque vehicular mundial; de igual
manera entre 20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales.

23
En la población económicamente activa la mortalidad por accidentes de tránsito
alcanza sus máximas cifras, motivo suficiente para que sea considerada una
pandemia en buena parte del planeta. En el Perú, los accidentes de tránsito
entre 1999 y 2008 llegaron a ser 779 141, incrementándose año tras año a
partir del 2002. El 2008 el Ministerio de Salud reportó 47 214 personas
hospitalizadas por lesiones que se atribuían a los accidentes de tránsito, las
cuales la mayoría se encontraba en un rango de edad de 20 a 34 años, además
se aproxima a 117 900 personas que quedaron con algún grado de discapacidad
entre los año 2005 y 2008. Entre 1996 y 2004 el Distrito de san Martin de
Porres describió las características de los accidentes de tránsito, en donde se
ve que estos son un grave problema de salud pública, registrándose 25 mil en
nueve años, contando con el 2% de estos como consecuencias fatales. El 2008
los accidentes de tránsito fatales se concentraron en Lima con 51.3% además
ese mismo año en las regiones de Amazonas, Apurímac, Ayacucho y
Huancavelica, departamentos que contiene población en extrema pobreza, las
muertes se incrementaron en 100% de lo que fue el 2007.

Debido a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los

accidentes de tráfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de
sucesos considerados traumáticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad
psiquiátrica.

3.3.3 ESTRÉS POR CAUSA DEL CONGESTIÓN VEHICULAR

El congestión vehicular como fenómeno trae un sinfín de consecuencias, tanto

en la economía, salud, etc. De acuerdo al tema de investigación que estamos
desarrollando, nosotros nos preocupamos en priorizar el tema de la salud, en el
cual veremos específicamente lo que es el estrés, en esta parte definiremos
que es el estrés, cuales son los síntomas, las causas y como se relaciona con el
caos vehicular y que consecuencias produce.

3.3.3.1 DEFINICIÓN DE ESTRÉS

La Universidad Granada (2010) nos indica que el estrés es la repuesta

automática y natural de nuestro cuerpo que nos resultan amenazadoras o
desafiantes. Es necesario tener cierta cantidad de estrés ya que nuestra vida
y entorno nos exigen continuas adaptaciones. El estrés es un proceso de
interacción entre los eventos del entorno y nuestras respuestas cognitivas,

24
emocionales y físicas. Cuando el estrés se prolonga e intensifica en el tiempo,
nuestra salud, desempeño académico o profesional, e incluso nuestras
relaciones personales o de pareja se ven afectadas.

3.3.3.2 SÍNTOMAS DEL ESTRÉS

Las señales más frecuentes de estrés dentro del campo emocional son:
ansiedad, irritabilidad, miedo, fluctuación del ánimo, confusión o turbación. Por
otro lado, también podemos encontrar señales de estrés en el campo de los
pensamientos, tales como: excesiva autocrítica, dificultad para concentrarse y
tomar decisiones, olvidos, preocupación por el futuro, pensamientos
repetitivos, excesivo temor al fracaso. (Universidad de Granada, 2010)

3.3.3.3 FACTORES QUE CAUSAN EL ESTRÉS

Los eventos externos como generadores de estrés no necesariamente deben

ser muy notorios o intensos, sino que pueden “acumularse” hasta que llegar al
límite. De modo que con frecuencia la forma en que pensamos e interpretamos
cada situación es la que genera (o potencia) una reacción negativa de estrés.
(Universidad de Granada, 2010)

3.3.3.4 ESTRÉS POSTRAUMÁTICO CAUSADO POR ACCIDENTES DE

TRÁNSITO

El Trastorno por Estrés Post Traumático (TEPT) es una de las entidades

psicopatológicas más graves que pueden aparecer luego de un accidente de
tráfico; debido a que en esta entidad, el individuo recuerda de forma
persistentemente el acontecimiento traumático, llegando a presentar un
cuadro clínico caracterizado por temor intenso, desesperanza, hiperalerta,
embotamiento afectivo y esfuerzos por evitar pensamientos o actividades que
le recuerden al suceso traumático. (Actas Españolas de Psiquiatría, 2001.)

3.3.3.5 CONTAMINACIÓN AUDITIVA

La contaminación auditiva o sonora, es un tipo de contaminación que se da

cuando hay un exceso de sonido que provoca daños en el medio ambiente; puede
llegar a dañar no solamente al ambiente, sino también a la gente que la produce.

25
El término contaminación sonora hace referencia al ruido, es decir, sonido
molesto, que es provocado por toda clase de actividades humanas, desde el
tráfico hasta el vuelo de aviones y provoca efectos de carácter negativo sobre
lo auditivo, físico y mental de la gente. (Ecología Hoy, 2011).

Uno de los causantes principales de la contaminación auditiva es el transporte

público. Pero no solamente en el entorno urbano, sino también dentro de las
unidades de transporte; debido a que las radios de estas unidades operan casi
siempre a volumen alto, con altavoces de pésima calidad, imponiendo al mismo
tiempo gustos musicales ajenos a los pasajeros. Éstos resultan ser más dañinos
al incrementarse el volumen por encima de los 85 decibeles, siendo el límite
máximo permitido según La Organización Mundial de la Salud los 55 decibeles.
(Sánchez D., 2013, párr. 3).

Si observamos a la avenida Habich, una de las vías principales del distrito de

San Martin de Porres y de más densa congestión vehicular, en las llamadas
horas pico (entre 07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas), vemos un flujo en ambos
sentidos de unos 10 000 vehículos por hora, notándose que un vehículo avanza a
un promedio de 3 Km./h, cuando lo normal es de 45 Km./h, igualmente cruzan la
vía alrededor de 2 500 personas por hora. Por consiguiente en esta vía las
condiciones de sonido normales son alteradas con el grave perjuicio para la
salud de las personas y la economía. Los especialistas coinciden en afirmar que
el ruido es actualmente uno de los agentes contaminantes más generalizados
que existen en todos los países industrializados. En el Perú adquiere mayor
énfasis a partir de los años noventa, cuando el gobierno de ese entonces toma
interés y promulga el Código de Medio Ambiente, precisando acerca de la
contaminación ambiental y las responsabilidades de los agentes generadores.
(De la Cruz, E., 2007, p.1).

CONCLUCIONES

 La educación vial es muy importante para disminuir la congestión

vehicular, se debería poner más en práctica desde casa a respetar las
señales de tránsito.

26
 Hay una pobre cantidad de señales de tránsito que conlleva a un aumento
del tráfico, se debería reclamar más a las autoridades e instituciones
responsables de la congestión vehicular.
 Hay un aumento de vehículos usados y nuevos que conlleva a saturar las
principales rutas de estos.
 Hay un aumento de enfermedades relacionadas con el congestión
vehicular ya sea para los pasajeros, peatones y conductores.
 Se nota la poca importancia de las autoridades responsables de este
problema

BIBLIOGRAFIA

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Evaluando la gestión en Lima al 2010. Recuperado por
http://es.scribd.com/doc/62494132/Primer-Informe-Evaluando-
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proyecto que permite el ingreso de autos usados (24 de abril, 2013).
Lima: El Comercio. Recuperado de
http://elcomercio.pe/actualidad/1568126/noticia-mtc-cuestiona-
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 Programa educativo en seguridad vial (2013). Lima: Ministerio de

Educación. Recuperado de
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Diario La República, Recuperado de
http://peru21.pe/noticia/677281/contaminacion-vehicular-supera-
limites.

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