UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

COMUNICACIÓN
DOCENTE: KRAJNIK STULIN, FRANCO LUCIANO
GRUPO NRO: 5
INTEGRANTES:
● APOLINARIO LUCAS, FRANK LUIS 20171134F
● LEON CHURQUIPA, LUZ CARINA 20172543G
● VÁSQUEZ RUBIO, MARCIAL ENRIQUE 20170145D
● TORRES AQUINO, LUCRECIA MILAGROS 20171171I
LIMA – PERÚ
2018

COMUNICACIÓN 1
 ÍNDICE
Introducción

Capítulo 1: Marco metodológico

1. Realidad Problemática………………………………………………..……. 4
2. Problema de investigación…………………………………………...…….6
3. Formulación interrogativa……………………………………………..…...6
● Pregunta principal……………….……………..……………………….6
● Pregunta secundaria…………….………………...……………………6

4. Objetivos de la investigación....……………………………………..…….7
5. Justificación y alcance……………………………………………….……..7
6. Variables……………………………………………………………………….7

Capítulo 2: Marco teórico

1. Variables independientes…………………………………………….…….8
1.1 Proceso de la comunicación……………………………………..……8
1.2 Comunicación organizacional…………………………………..…….9
1.3 Diferencias culturales…………………………………………………12
1.4 Tecnologías cambiantes………………………………………….…..17
2. Variables dependientes
2.1 Velocidad de la transferencia de la información…………………23
2.2 comunicación eficaz……………………….……......…………...……27
3. Marco conceptual……………………………………………………..……32
Trabajo de campo…………………………………………………………………..36
Conclusiones………………………………………………………………………..37
Sugerencias…………………………………………………………………............37
Bibliografía…………………………………………………………………………..38

COMUNICACIÓN 2
 INTRODUCCIÓN

La comunicación es el punto de encuentro de las personas al compartir sentimientos,

prácticas, ideas y conocimientos. Su importancia es notablemente grande para la sociedad, sin
embargo, no siempre es tomada en cuenta como campo de evaluación dentro de los procesos
del trabajo que las personas realizan. Uno de estos trabajos son los vuelos de las aeronaves
para uso comercial. En los últimos años nadie puede negar los avances tecnológicos en cuanto
a la estructura que han tenido las aeronaves.

La masificación de la aviación como medio de transporte cada vez más accesible a los
ciudadanos, ha provocado una demanda creciente año tras año a nivel mundial por la que es
considerada no solamente la manera más rápida de trasladarse sino estadísticamente la más
segura. Sin embargo, tal es su nivel de seguridad que en cualquier parte del mundo escandaliza
un accidente aéreo, mientras que en el trasporte terrestre es tan común que ya solo aquellos de
gran envergadura o impacto aparecen en las noticias.
Mientras vemos cómo se optimizan los sistemas de seguridad por parte de los fabricantes,
minimizando los riesgos, contrariamente vemos cómo el factor humano se ha vuelto cada vez
más una causa relevante en la cadena de eventos que desencadenan los desastres aéreos
siendo en un 80% la causa final en los accidentes de los últimos 10 años.

Uno de estos factores humanos claramente es la comunicación y aquí radica la investigación

presentada en este documento, en el que se detalla el planteamiento del problema donde se
hará una descripción clara y delimitada del objeto de investigación, también se abordará la teoría
con la que se desarrolló la investigación, la cual está tomada a partir de las investigaciones
anteriores sobre la comunicación y adaptada para el problema propuesto.

COMUNICACIÓN 3
 CAPÍTULO I

MARCO METODOLÓGICO

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA:
A pesar del miedo a volar que padece un buen número de personas, no podemos dejar de
decir que los aviones son el medio de transporte más seguro que existe, por la sencilla razón
de que se trata del que menos accidentes registra cada año: 2015 fue el año más seguro para
viajar en avión de la historia pero, pese a todo, de las revisiones exhaustivas y de las
extraordinarias medidas de seguridad de la aviación, los accidentes ocurren, sea por un fallo
mecánico o humano, a consecuencia de las inclemencias meteorológicas o una combinación
de estas causas. Si nos vamos al área de la comunicación. Entender mal unas cuantas
palabras puede marcar realmente la diferencia entre la vida y la muerte. Tales son estos casos
que hemos recopilado:
➢ Desastre del Monte Erebus: Se produjo el 28 de noviembre de 1979 cuando el vuelo
901 de Air New Zealand, un McDonnell Douglas DC-10-30, se estrelló en la isla Ross
de la Antártida debido que a la tripulación no fue informada de un cambio en las
coordenadas de la ruta de vuelo la noche previa al accidente, con lo que el avión fue
dirigido por la computadora hacia el monte en vez de hacia el Estrecho de McMurdo,
como se suponía que debía hacer. Este suceso constituye la mayor catástrofe en
tiempo de paz para Nueva Zelanda. (Noragueda César, 2016, pág. 2)
➢ El 12 de noviembre de 1996 sucedió la Colisión Aérea de Charkhi Dadri: el vuelo 1907
de Kazakhstan Airlines, un Ilyushin Il-76 que viajaba de la kazajistaní Shymkent con
destino a Nueva Delhi, capital de la India, se chocó increíblemente con el vuelo 763
de Saudi Arabian Airlines, un Boeing 747-168B, que iba de camino la saudí Dhahran
desde la misma Nueva Delhi. El choque se produjo sobre el pueblecito indio de
Charkhi Dadri y, como no podía ser de otra manera, las 349 personas que sumaban
ambos pasajes perdieron la vida por ello. Más tarde se determinó que el vuelo 1907
había descendido a 14.000 pies o menos cuando la torre de control le había asignado
15.000. (Noragueda César, 2016, pág. 6)
➢ El 25 de enero de 1990:
Los problemas de comunicación entre los pilotos del Vuelo 52 de Avianca y los
controladores del tránsito aéreo del aeropuerto Kennedy de Nueva York dieron por
resultado un accidente en el que murieron setenta y tres personas.
A las 7:40 p.m., el 25 de enero, el Vuelo 52 volaba a treinta y siete mil pies de altura,
al sur de la costa de Nueva Jersey. El avión tenía combustible para volar otras dos
horas, cantidad suficiente para menos de media hora que le faltaba a la nave para
aterrizar.
Entonces, vino una serie de demoras. Primero, a las 8 p.m., los controladores del

COMUNICACIÓN 4
Kennedy informaron al Vuelo 52 que debía volar en círculos, en un patrón constante,
porque había mucho tránsito. A las 8:45, el copiloto de Avianca avisó al Kennedy que
se "estaban quedando sin combustible". El controlador del Kennedy recibió el
mensaje, pero el avión no obtuvo permiso para aterrizar sino hasta las 9:24. En ese
lapso, la tripulación de Avianca no envió información alguna al Kennedy de que la
emergencia era inminente; aunque la tripulación de cabina habló entre sí con
preocupación de que la cantidad de combustible se estaba agotando.
El primer intento de aterrizaje del Vuelo 52 a las 9:24 fue fallido. El avión había
entrado muy bajo y la mala visibilidad entorpecía un aterrizaje seguro. Cuando los
controladores del Kennedy dieron al piloto del Vuelo 52 instrucciones para un
segundo intento, la tripulación les volvió a informar que les quedaba poco
combustible. Sin embargo, el piloto le dijo a los controladores que la nueva
ruta que se le asignaba al vuelo estaba bien. A las 9:32, dos de los motores del Vuelo
52 perdieron fuerza. Un minuto después, los otros dos se apagaron. El avión, sin
combustible, se estrelló en Long Island a las 9:34 p.m.
Cuando los investigadores revisaron las cintas de la cabina y hablaron con los
controladores involucrados, vieron que la falta de comunicación había ocasionado
esta tragedia. Esa misma noche, el análisis minucioso de los hechos ayudó a explicar
por qué un mensaje simple no se transmitió con claridad ni se recibió debidamente.
En primer lugar, los pilotos insistían que "se estaban quedando sin combustible". Los
controladores del tránsito informaron a los investigadores que era bastante común
que los pilotos usen esta frase. Cuando hay demoras, los controladores suponen que
todos tienen problemas de combustible. Sin embargo, sí los pilotos hubieran dicho
"emergencia de combustible", los controladores habrían tenido la obligación de dar
instrucciones a ese Jet antes que a todos los demás y de hacerlo aterrizar lo antes
posible. Como dijera un controlador, "si un piloto habla de emergencia, tiramos todas
las reglas por la ventana y hacemos que el individuo llegue al aeropuerto lo antes
posible". Por desgracia, los pilotos del Vuelo 52 nunca usaron la palabra
"emergencia", así que el personal del Kennedy jamás comprendió la verdadera
urgencia del problema que tenía el piloto.
En segundo lugar, el tono de voz de los pilotos del Vuelo 52 no transmitió a los
controladores del tránsito aéreo la gravedad ni la urgencia del problema de
combustible. En estas situaciones, muchos de estos controladores saben captar los
tonos sutiles de la voz del piloto.
Aunque los miembros de la tripulación del Vuelo 52 manifestaran entre ellos bastante
preocupación por el problema del combustible, cuando se comunicaron con el
Kennedy su tono de voz fue calmado y profesional. (Yaya Rojas Milagros, 2009,
pág. 1-2) FICHA 25

COMUNICACIÓN 5
 ➢ En 1981, la comunicación se embrolló entre el controlador del aeropuerto John
Wayne del condado de Orange, en California, y un aparato dispuesto a tomar tierra.
El motivo fue que la torre empleaba el verbo "hold" según su significado estándar en
aviación, "detén lo que estás haciendo", mientras que el piloto lo interpretó en el
sentido que se le aplica en inglés coloquial, "sigue haciéndolo". El resultado fue que
el avión acabó aterrizando sobre la panza, con el tren retraído. Por suerte, no hubo
víctimas mortales. (Janes Javier, 2016,pág 3)

2. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Luego del tiempo dedicado al estudio de la comunicación en el ámbito de las organizaciones
se requirió un caso que pueda ser evaluado por los factores que implican la comunicación.
Es así como durante el periodo de propuestas, se dio a conocer el caso del accidente aéreo
en la aerolínea Avianca. Un caso que al grupo de trabajo nos dejó atónitos, ello contribuyó a
investigar sobre casos similares y si bien el transporte aéreo es muy seguro y cada vez lo es
más, cabe recalcar que las implicancias de un solo accidente conlleva a mayores implicancias
negativas que en otros medios de transporte para sus respectivas líneas. Este fue el punto
de inicio que nos llevó a investigar más sobre estos casos y apoyarnos del marco teórico de
la comunicación para analizar a detalle el problema particular. Dando a obtener como
problema de investigación a los “accidentes aéreos a causa de la mala comunicación”.

3. FORMULACIÓN INTERROGATIVA:

a) Pregunta principal:
 ¿Qué factores implican que ocurran accidentes aéreos por culpa de la mala
comunicación?
b) Preguntas secundarias:
Dentro de estos factores.
➢ ¿Cuáles son las condicionantes para modelar ello?
➢ ¿Qué se puede hacer para mejorar esos factores? ¿Qué medidas tomar?
➢ ¿Ya se ha mejorado los factores en la actualidad?

4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN:

➢ Determinar los factores que ejercen mayor influencia en un accidente aéreo, dentro
del área de la comunicación.
➢ Plantear la forma de mejorar estos factores
➢ Hallar los agentes que ocasionan más problemas

COMUNICACIÓN 6
5. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE:
El amplio desarrollo tecnológico alcanzado en la industria aeronáutica ha incrementado cada
vez más la confiabilidad de las máquinas y reducido los accidentes por factor técnico; pero la
accidentalidad en aviación atribuida al factor humano se ha convertido en un desafío en
investigación científica ya que es causa o contribución de un 70 a un 80% de los accidentes
(Sánchez Rubio Lina María, 2010, pág 141-142). Y según los datos de la Junta de
Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se da en promedio un accidente aéreo
por semana. Debido a que dentro de las causas en el factor humano es la comunicación, se
plantea la utilidad de saber cómo mejorarla y aportar para la disminución de esta estadística.
Hay que tener en cuenta que se podría salvar muchas vidas cada día evitando otros posibles
accidentes en todo el mundo. Una estadística funesta es que desde 1976 se han producido
al menos 10 accidentes de aviación con un saldo de 2100 muertes, todas causadas por
errores netamente del lenguaje (Dominique Estival, 2016). La viabilidad del futuro de la
industria del transporte aéreo puede fundarse en su capacidad de mantener la seguridad de
los pasajeros mientras se trasladan de un punto a otro. Es así como el problema se complica
más para las aerolíneas sabiendo que el 29% de las aerolíneas que sufrieron algún accidente
entre 2000 y 2015 han desaparecido (Logic Activity, 2015). Y con la aparición de las redes
sociales, es muy fácil que al enterarse los potenciales pasajeros pierdan la confianza en la
compañía y la demanda de asientos caiga en picado. El estudio ayudará a crear conciencia
a agentes que participan en el rubro del transporte aéreo tanto a externos que puedan llegar
a darle la relación de la importancia de la comunicación en sus vivencias.

6. VARIABLES:

Variables independientes

Proceso de la comunicación
Variables dependientes Interpersonal
Velocidad de transmisión Diferencia cultural de la
de la información comunicación
Tecnologías cambiantes
Comunicación eficaz De la comunicación
Comunicación organizacional

COMUNICACIÓN 7
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

1. VARIABLES INDEPENDIENTES

1.1 Proceso de la comunicación interpersonal:

Para que haya comunicación se necesita de una intención, manifestada como un
mensaje que va a transmitirse. Va de un origen (el emisor) a un receptor. El mensaje se
codifica (se convierte en una forma simbólica) y se transmite por obra de algún medio
(canal) al receptor, quien retraduce (decodifica) el mensaje enviado por el emisor. El
resultado es una transferencia de significado de una persona a otra.

Por el esquema anterior, pudimos observar que si la transmisión del mensaje no se lleva
a cabo traerá como consecuencia malentendidos, y estos causarán problemas ya sea
en una organización, empresa o la vida cotidiana de cada persona.
Algunas barreras que logran esto son las siguientes:
Deferencia de lenguaje: Estas se hallan a menudo estrechamente relacionadas con las
percepciones diferentes. Para que un mensaje sea comunicativo como es debido, las
palabras que utilizadas deben significar lo mismo para el emisor y para el receptor,
quienes deben compartir el mismo significado simbólico. Otras barreras contra de la
comunicación es el Idioma. Algunas empresas tienen sus idiomas especiales. Las
personas tienen intereses o conocimientos especiales con frecuencia olvidan que no
todo el mundo está familiarizado con su terminología especializada. Por último, la
globalización actual de la industria significa la capacidad para manejar las principales
diferencias de lenguaje, un problema que es imposible ignorar.

COMUNICACIÓN 8
 Emotividad: Las reacciones emocionales (ira, amor, defensa, odio, celos, miedo,
venganza) influyen en la manera de entender el mensaje de otro y también influyen en
los demás mensajes. (EcuRed, pág. 3) FICHA 30
1.2 Comunicación organizacional:
La comunicación organizacional es el proceso por el cual hay intercambio de información
entre las personas de una organización.
Esta no es perfecta, se transforma a lo largo del proceso, así que casi siempre se recibe
un mensaje diferente al enviado originalmente, pues incluso la intención se transforma
en el proceso. Es como si los mensajes y los significados entre la administración y las
personas pasaran por un cuello de botella. La información a continuación está basada
en los trabajos realizados por Stephen P. Robbins e Idalberto Chiavenato a través de
sus libros sobre comportamiento organizacional.

a) Redes formales de grupos pequeños:

Las redes formales de las organizaciones pueden llegar a ser muy complicadas. Tal
son los casos donde se incluyen a cientos de personas y muchos niveles jerárquicos
entre ellas. De forma simplificada se muestra tres grupos comunes de cinco
personas cada uno. Las cuáles son la cadena, rueda y todos los canales.

CADENA RUEDA TODOS LOS CANALES

A pesar de lo simplificado que está, permiten describir las cualidades únicas de cada
una. La eficacia de cada red depende de la variable de interés. Por ejemplo, la
estructura de cadena es mejor si el objetivo es buscar la precisión, la de rueda ayuda
más a surgir un líder y la red de todos los canales sin duda es mejor si el interés va
a por obtener mayor satisfacción entre los miembros en general. A continuación un
cuadro que lleva a concluir que ninguna red es mejor para todas las ocasiones.

COMUNICACIÓN 9
b) Canales informales:
➢ Cadenas de rumores
El sistema formal no es la única red de comunicación en un grupo u organización.
Aunque los rumores son informales, aun así representan una fuente importante
de información. Tanto así que en una encuesta se reveló que el 75 por ciento de
los empleados de la empresa se enteraba por primera vez de ciertos asuntos a
través de rumores y chismes. Hay tres características principales en los rumores.
El primero es que no están controlados por la administración. En segundo lugar,
la mayoría de empleados los percibe a comparación de los comunicados
formales, como más creíbles y confiables. Y en tercer lugar, su utilidad es mayor
en cuanto servir a intereses individuales de las personas involucradas.
Situaciones tales como la asignación de nuevos jefes, reubicación de oficinas,
recortes y reacomodo de asignaciones de trabajo crean las condiciones que
estimulan y sostienen a los rumores. Un rumor persistirá hasta que los deseos y
expectativas que crearon la incertidumbre tras éste se satisfagan o hasta que se
reduzca la ansiedad.
La cadena de rumores conecta a personas de todos los niveles y en todas las
direcciones. Suele ser más activa en situaciones de cambio, ansiedad y
excitación, así como en épocas de crisis o de condiciones económicas difíciles.

15 minutos de oro: El CEO de la aerolínea mexicana Volaris, Enrique Beltranena,

explicó que su compañía ha modificado su plan de respuesta tras la crisis de
United Airlines para ser capaces de reaccionar en diez minutos.
Para Pelayo Alonso, Senior Account Manager de Edelman, el tiempo de reacción
dependerá sobre todo de la preparación previa que tenga el equipo de
comunicación.
“Hay que analizar cualquier posible situación de riesgo, trabajar sobre ella,
predefinir mensajes, organizar simulacros, definir y repasar los protocolos y
actualizarlos para que no se queden obsoletos. La segunda clave tendrá que ver
con la comunicación únicamente de evidencias confirmadas, evitando entrar a
valorar rumores o especulaciones.”(Lucas, Beatriz, (2017)) FICHA 28
➢ Pasear por la organización
Una fuente de información más particular que utilizan muchos directivos para
mantener contacto directamente con los trabajadores mientras caminan o

COMUNICACIÓN 10
 pasean por la empresa. Así establecen contactos informales con los trabajadores
y conocen cómo les está yendo a sus unidades.
Esta técnica claramente mejora la comunicación descendente y ascendente,
debido a que el emisor puede hablar de sus valores e ideas con los trabajadores
y, a la vez, puede saber y escuchar qué piensan ellos de los problemas y los
asuntos de su contexto de trabajo.
c) Comunicaciones electrónicas
Un medio indispensable de comunicación en las organizaciones actuales –y en el 71
por ciento de los casos, el principal– son las comunicaciones electrónicas, que
incluyen el correo electrónico, los mensajes de texto, el software de redes, Internet
o Web logs (blogs) y las videoconferencias. A continuación estudiaremos algunos.
➢ Correo electrónico
El correo electrónico (o e-mail) utiliza Internet para transmitir y recibir textos y
documentos generados en computadora. Su crecimiento ha sido espectacular
y ahora es tan ubicuo que es difícil imaginar la vida sin él.
➢ Mensajería instantánea
Igual que el correo electrónico, la mensajería instantánea (MI) y la de textos
(MT) usan mensajes electrónicos. Pero a diferencia del correo electrónico la MI
y la MT ocurren en tiempo “real” (la MI) o usan dispositivos portátiles de
comunicación (la MT). Unos MI populares serían “Facebook Messenger” y
WhatsApp.
➢ Redes
Sin duda el que más ha transformado la comunicación. Es casi seguro que le
resulten familiares, o tal vez sea un usuario, plataformas de redes como
Facebook, Twitter y YouTube. En enero de 2018 Facebook contó con cerca de
2.167 millones de usuarios activos en un mes.

<<El fundador y CEO de Facebook, Mark Zuckerberg, sigue transformando la

comunicación. Anunció una nueva estrategia de plataforma que permite que terceras
personas desarrollen servicios en el sitio de Facebook, lo que dará oportunidades de
comunicación a los emprendedores. Para Zuckerberg, Facebook es más que un sitio
social de redes, y lo describe como una herramienta de comunicación que facilita el flujo
de información entre los usuarios, sus amigos, familiares y contactos profesionales. >>
(Noah Berger. 2009)
➢ Videoconferencias
Básicamente permite que se den reuniones entre los empleados de una
organización aunque estén en diferentes ubicaciones. Imágenes con sonido en
vivo permite ver, oír y hablar entre todos los integrantes de la reunión. En efecto,
la tecnología de videoconferencias permite que los empleados no tengan la

COMUNICACIÓN 11
 necesidad de estar físicamente en un mismo lugar para realizar buenas
reuniones interactivas.
d) Administración del conocimiento:
Proceso de organizar y distribuir la sabiduría colectiva de una organización de modo
que la información correcta llegue a las personas correctas en el momento preciso.
Una buena administración del conocimiento proporciona a una organización una alta
competitividad tanto un mejor desempeño organizacional, pues tiene como objetivo
crear un ambiente organizacional para la generación continua de conocimiento que
permita la innovación de procesos y servicios como estrategia fundamental de
crecimiento. Se destaca también por ayudar a controlar fugas de información vital
de la empresa, de esa forma preserva la ventaja competitiva de la empresa tanto
como sea posible. Más conocimiento no es necesariamente un mejor conocimiento.
Así que se necesita evitar llegar a una sobrecarga de información por medio del
diseño de un sistema que solo capture la información pertinente y después la
organice para que se pueda acceder con rapidez a la información que ayude a las
personas.
1.3 Diferencia cultural de la comunicación
El lenguaje es en sí una de las partes de la cultura, esto es si entendemos a la cultura
como los conjuntos de saberes, creencias y pautas de conducta de un grupo social,
incluyendo los medios materiales que usan sus integrantes para comunicarse entre sí y
resolver todo tipo de necesidades. ¿Puede ser que la diferencia cultural entre las
personas de un mismo lugar o región ocasione fallas en el proceso comunicativo?
Las culturas se han ido conformando y lo siguen haciendo a través de distintas dinámicas
interculturales: negociaciones, conflictos, pactos, violencias, mestizajes, hibridaciones,
etc. Por ello, pensar que la interculturalidad es un fenómeno específico de nuestros días
es un error. Aunque está claro que el aumento de las comunicaciones, tanto simbólicas
como físicas, confiere a nuestra época unas características que hacen todavía más
patente dicho fenómeno. Y es así como surge una alta demanda social de conocimiento
sobre la diferencia cultural. No es que la comunicación intercultural sea una moda, es
sencillamente una necesidad. Desde el ámbito de la educación, la salud, la
comunicación, la seguridad, la administración, etc. se piden respuestas a nuevas
circunstancias en las que los profesionales de dichos ámbitos se ven abocados y para
las cuales no han recibido la formación adecuada.
La cultura por mayoría es definida como símbolos universales que ayudan a
comunicarnos; es aprendido y es compartido entre los seres humanos. Como podemos
observar, en estas características está presente la comunicación bajo múltiples formas
✓ La existencia de símbolos que ayudan a comunicarnos.

COMUNICACIÓN 12
✓ La cultura se transmite por lo tanto se necesita de medios de difusión.
✓ El aprendizaje y la adquisición de cultura también implican formas comunicativas de
mediación entre sujetos.
<<Un autor ha identificado cuatro problemas específicos relacionados con dificultades
en el lenguaje dentro de las comunicaciones interculturales:
● El primero de ellos son las barreras causadas por la semántica…Las palabras
tienen diferentes significados para personas distintas.
● El segundo problema son las barreras causadas por las connotaciones de las
palabras…Las palabras implican cosas diferentes en idiomas distintos
● El tercer problema son las barreras causadas por las diferencias de tono…En
ciertas culturas el lenguaje es formal y en otras es informal.
● El cuarto problema consiste en las barreras ocasionadas por diferencias de
percepción…Los individuos que hablan idiomas distintos en realidad ven al mundo
en formas diferentes. >>. (Robbins, 2009, pág. 373).

Variables culturales:

a) Idioma: La importancia de los diferentes idiomas no puede ser menos

enfatizada, ya que hay al menos 3,000 idiomas en el mundo (Global Business
Culture and Organization, 2002). EL vocabulario tiene muchísimos términos
referentes a conceptos culturales que, en ocasiones, son intraducibles a otras
lenguas, por carecer la cultura de la lengua meta esas nociones. Lo que nos
hace pensar que la hipótesis de la relatividad lingüística tiene fundamento, ya
que nos plantea una propuesta en la que la lengua particular que hablamos
influye sobre la realidad o nuestro pensamiento (Inchaurralde, 2002). Y por ende
nos lleva a determinar el comportamiento de una cultura.

COMUNICACIÓN 13
Otro punto en el que relacionamos el idioma como una variable cultural es en la
mercadotecnia, los diferentes idiomas causan muchos problemas en el
marketing, en el diseño de las campañas de publicidad y en las etiquetas de los
productos. El problema todavía es mayor cuando en un mismo país se hablan
diferentes idiomas. Tal es el caso de Canadá las etiquetas de los productos
deben estar en inglés y francés, en India hay más de 200 dialectos, y lo mismo
pasa con China y muchos otros países.

b) Costumbres y tabos: Cada cultura tiene sus propias costumbres y tabos que
deberá conocer el administrador, para saber que es aceptable y que no lo es de
sus productos o de su marketing. Por ejemplo: En Rusia, es aceptable que dos
hombres se besen, pero está costumbre no es aceptable en México. Los
alemanes prefieren los aderezos para ensalada en Tubos, mientras que la gente
de Estados Unidos las prefiere en bote. En Francia casi toda la comida se sirve
con Vino, mientras que en Estados Unidos es más popular el refresco de Cola.

“La actualidad observa como los pueblos, especialmente los industrializados,

rechazan los procesos inmigratorios, debido al temor de una invasión cultural, es
decir a los miedos de que los extraños puedan dañar las expresiones culturales
y por ende cambiar costumbres, tradiciones y tabos, lo que constituye el cubrir
la necesidad de una identidad estable y coherente” (Rodríguez, 2001).

c) Valores: Los valores de un individuo provienen de su moral o de sus creencias

religiosas, y estas son aprendidas con la experiencia. Existen prioridades para
seleccionar la conducta o la norma adecuada, si alguien tiene la voluntad, el
compromiso emocional y los recursos podrán implementar un código de
conducta que sea lo más apegado a sus valores. Por ejemplo, en América se
tiene un alto valor a las cosas materiales, es mucho más probable comprar status
que la gente de India quienes tienen valores más enfocados a la vida y al
positivismo. Esto también lo podemos atribuir a que los valores se vinculan al
desarrollo económico de un país, un ejemplo de esto es que entre más
desarrollado esté un país los índices de natalidad disminuyen, que nos quiere
decir esto, que al parecer si el desarrollo económico hace descender el índice de
natalidad, es en tanto que aporta ciertos cambios culturales, cambios en las
expectativas de las personas con respecto a sus vidas, en su forma de ver el
mundo.

COMUNICACIÓN 14
“Otros ejemplos pueden ser que la gente en América gasta grandes cantidades
de dinero en desodorantes, pasta de dientes, porque existe el valor muy
arraigado de la limpieza personal. En Italia por ejemplo un vendedor no puede
llamar a una mujer si su marido no está en casa, porque en Italia tienen el valor
de que el hombre debe proteger a la mujer. Otro aspecto importante es el
constatar las diferencias en el modo de ver el mundo de las personas entre las
sociedades pobres y las ricas, entre una sociedad tradicional y otra moderna, por
ejemplo, las sociedades pobres o tradicionales muestran un orgullo nacional
mucho más fuerte que las sociedades ricas”. (Inglehart, 2005).

Las sociedades varían tanto, como varían sus valores, algunas sociedades
pueden ser muy receptivas a los nuevos productos o procesos, y algunas
sociedades pueden considerar cualquier innovación como una perturbación
indeseable. Lo importante es que como administrador internacional sepamos
identificar que valores operan en la cultura, y que valores podrán sufrir
modificaciones con el paso del tiempo, para saber qué motivaciones serán los
que moverán su administración.

d) Conciencia del Tiempo: Los gerentes internacionales a menudo experimentan

muchos conflictos por las diferencias que existen alrededor del mundo del
concepto del tiempo. Por ejemplo para la gente de Estados Unidos y los
Europeos el tiempo es valioso y es un recurso limitado, tienden a cuidarlo, a
saber con precisión cómo y en que lo utilizan, el reloj está siempre corriendo, el
tiempo es dinero, por ello las metas y las fechas de entrega , tienen que
conocerse y cumplirse, cuando las personas no están a tiempo para una junta o
no cumplen con las fechas prometidas, la cultura Norteamericana o Alemana en
específico, sienten que es un insulto y una falta de profesionalismo, de la misma
manera cuando las juntas se desvían de su programa ellos tienden a
impacientarse, en contraparte de esto, las culturas Latinoamericanas, tienden a
sentir agresivo y deshumanizado este tipo de comportamiento, lo que nos da una
idea de lo importante que es conocer el rango de valor que le dé una cultura al
tiempo, si queremos incursionar en los negocios internacionales.

e) Forma de vestir y apariencia personal: La cultura de Estados Unidos es casi

sinónimo de Informalidad en el vestir, ellos reflejan una imagen relajada e
informal, a diferencia de la mayoría de las culturas Asiáticas, quienes prefieren
mantener distancia y mostrar respecto a la autoridad, son más conservadores y
formales para asistir diariamente a sus labores, así como en el caso de una junta

COMUNICACIÓN 15
de Negocios, la informalidad en el vestir la pueden considerar una falta de
respeto y de importancia a la reunión.

f) Normas para hacer negocios: Las normas para conducir negocios, pueden
variar de un país a otro, estos son algunos ejemplos de estas variaciones. En
Sudamérica, les gusta hacer los negocios cara a cara. En Rusia, cualquier planta
debe ser aprobada aparentemente por una cadena interminable de comités, que
dan como resultado negociaciones que pueden tardar años. En Japón, han
aprendido el arte del silencio en las negociaciones, los americanos no están
preparados para ello, así que comienzan a desesperarse creyendo que algo no
salió bien y comienza a presionar para cerrar la negociación y a menudo hacen
concesiones de negocios de las que más tarde se lamentan. Cada cultura tiene
una estructura social, pero algunas son menos definidas que otras, es mucho
más difícil cuanto tratamos de hacer negocios con países que tienen una base
social muy rígida, por ejemplo en Estados Unidos y algunos países de
Latinoamérica como México el ingreso familiar es aportado tanto por el hombre
como por la mujer, lo que permite un mayor consumismo, pero en ciertos países
en donde no se permite que la mujer trabaje es difícil para la familia mejorar su
status socio económico, lo que reduce las posibilidades para hacer negocios.

g) La política y el marco legal: Este tema lo podemos ver en 4 partes, que son
estabilidad política, Circunstancia de la Moneda, Tratados y Acuerdos y Tarifas.

 Estabilidad política. cuando una nación tiene una política estable, la

actividad comercial tiene una tendencia de crecimiento y mejora, cuando
no existe esta estabilidad las multinacionales prefieren hacer negocio de
exportación, en lugar de invertir en subsidiarias, lo que trae como
consecuencia, que los consumidores pagan altos precios, tienen menos
satisfacción en el servicio, y hay menos empleo.
 Circunstancia de la Moneda. Si un país tiene un tipo de cambio bajo,
comparado con otros países, los consumidores de esos países pueden
pagar un alto precio por los productos importados, los tipos de cambio
fluctúan amplia y frecuentemente, es por eso que constituyen un alto
riesgo para el negocio de Exportación e Importación.
 Tratados y acuerdos de libre comercio. Los tratados comerciales
representan un grupo de naciones, que en forma conjunta y formalmente,
acuerdan reducir barreras comerciales entre ellos mismos, tal es el caso
del Tratado de Libre Comercio que existe entre Canadá, México y

COMUNICACIÓN 16
 Estados Unidos, existen como esté muchos tratados a lo largo y ancho
del mundo, tal vez el tratado que ha marcado una historia sin precedente
de cómo hacer negocios es la unión europea creada en 1992, que podría
llegar a ser un mercado más grande que el estadounidense, y con la
introducción de una sola moneda (Euro), se ha fortalecido mucho más.
 Tarifas. La forma más común de restringir el comercio es con tarifas,
impuestos o cargos de importación, con esto los países protegen a sus
empresas locales, contra los competidores extranjeros, quienes podrían
ofrecer mejores productos y precios que los nacionales. Existen
gobiernos que están totalmente en desacuerdo con el comercio exterior,
por ejemplo, las naciones comunistas tratan de ser auto- suficientes y
ellos restringen el comercio con las naciones que no son comunistas,
aplicando fuertes barreras comerciales.
h) Religión: Las creencias religiosas dentro una sociedad es una de las variables
culturales más transcendentales. La religión comúnmente vincula lo moral con
las normas económicas, en América, los efectos de la religión en el trabajo son
limitados, mientras que en otros países o continentes las creencias y prácticas
religiosas son una influencia en el día a día de los negocios y sobre las conductas
laborales. Por ejemplo, la programación de la producción durante un festival
hindú es igual a la programación de Navidad para los países cristianos. Es
importante tener un conocimiento de las principales religiones que existen a
través del mundo, cristianismo, judaísmo, islam, budismo, hinduismo, animismo,
confucionismo, entre otras. Teniendo cada una un efecto transcendental en los
negocios Internacionales. (Daena: International Journal of Good Conscience,
2008, pág 679-700) FICHA 40

1.4 Tecnologías cambiantes

Cuando observamos el mundo de hoy, notamos que existe un cambio significativo en las
cosas que utilizamos, en la manera en que lo utilizamos, en diversos campos como en la
salud, educación, y entrando más a detalle de un tema en particular como la comunicación.
Llamaremos ‘herramientas’ a los modos, formas y/o medios posibles que tiene el hombre
para desarrollar el proceso de la comunicación, y llamaremos ‘funciones’ al papel o papeles
que las herramientas desempeñan en dicho proceso.

Si vemos las herramientas que utilizamos en el proceso de la comunicación interpersonal,

no son las mismas que las de unas décadas atrás, en competencia tecnológica y en el

COMUNICACIÓN 17
intento de seguir mejorando las funciones que estas emplean se han ido desarrollando, esto
permitió que exista una adaptación de las funciones a un nuevo sistemas donde
posiblemente en principio no pertenecía o no era compatible, o sino, que nuevas funciones
se desarrollen, pero en su mayoría morían en el intento, y si sobreviven algunas de estas
funciones, llegan a ser más optimas; en ese sentido, se entiende que el desarrollo de la
tecnología tiene una fuerte dependencia en el desarrollo de estas herramientas de la
comunicación.
La existencia de estas herramientas para la comunicación también tiene su causa en la
finalidad que va tener este cuando se desarrolle, es decir, cada herramienta de la
comunicación tiene un objetivo para la cual está siendo construido o creado, por ejemplo, si
el objetivo es socializar, se pueden a tomar en cuenta a las redes sociales que desde ya
puede ser indirecto o indirecto (de acuerdo al uso), pero si el objetivo se centra más para el
uso privado de una organización como puede ser en una Aerolínea, se contará con el uso
de radios y softwares muy especiales, que permitan realizar las funciones de la organización
de acuerdo a su preferencia y estructura básica de creación.

En relación con las tecnologías actuales, el proceso de la comunicación que se da en la

organización es cada vez más eficiente, mejorando el entendimiento del mensaje, la
velocidad en el intercambio de mensaje, etc.
Pero a pesar de ello existen muchas limitaciones en este desarrollo de nuevas tecnologías
en la comunicación, se siguen usando instrumentos obsoletos que están fuera de contexto
con el desarrollo de la tecnología, por más minúsculo que sean estas limitaciones pueden
llevar a una catástrofe aérea, donde esto no ocurre muy a menudo, pero que si ocurriese
puede tener un desenlace muy trágico. Y si revisamos la historia para ver, cuando se dan
los primeros usos de control en las aeronaves cuando esta requiera de un aterrizaje, o
información del medio geográfico, etc. Y como esto muestra evoluciones según las
necesidades que se produce, Veamos brevemente.
Los servicios de control de tránsito aéreo nacieron prácticamente al mismo tiempo que la
aviación comercial, en la primera década del siglo XX.
Cuando se pusieron en operación los aeródromos, se hizo necesario que alguien empezara
a informar a los pilotos de las condiciones de pista, dirección del viento y la existencia de
otros aviones o vehículos en la zona por medio de banderas, haces de luz o radio. Es el
origen de lo que hoy se le conoce como AFIS (Aerodrome Flight Information Service).
Pero, el rápido crecimiento del tráfico aéreo y las condiciones meteorológicas adversas en
algunos aeródromos hizo necesario que los operadores de tierra no se limitaran a informar
a los pilotos, sino que tuvieran que dar instrucciones a los aviones que aterrizaban y
despegaban de los aeródromos para evitar posibles colisiones. Ahí empieza la historia del
control de tránsito aéreo.

COMUNICACIÓN 18
El aeródromo de Croydon, al sur de Londres, fue el primero del mundo en implementar un
servicio de control aéreo propiamente dicho. En 1922, tras una colisión menor entre un avión
que llegaba y otro que despegaba de Croydon, se estableció por NOTAM que todos los
pilotos debían obtener un orden en la secuencia de despegue, así como la debida
autorización para despegar, que consistía en hacer ondear una bandera roja desde la torre
de observación. Dicho aeródromo fue también pionero en implantar un sistema de
radionavegación, radiocomunicaciones tierra-aire, el uso del código Q, así como una zona
de control, en la que los vuelos debían recibir permiso del controlador aéreo para acceder
al área controlada. Se desarrollaron también los primeros procedimientos standard de salida
de un aeródromo, aunque el objeto de dichos procedimientos no fue la seguridad, sino el de
aplacar las quejas de los vecinos por el ruido. Incluso desde la torre de control, el controlador
situaba los aviones con pequeñas banderas en un mapa en base a las señales de radio que
los propios aviones enviaban, pudiendo avisar a los pilotos en caso de que se calculara que
iban a volar muy cerca el uno del otro.
El Control de ruta, a principios de los años 20, empezaba a quedar claro que la aviación
comercial iba a ser un éxito imparable y que, cuanto antes, la administración debía fijar una
serie de normas para regular la actividad. Esa cuestión era especialmente importante en
Europa, donde la variedad de fronteras y lenguas iba a hacer muy complicado homogeneizar
esas reglas. Para esa tarea, y al amparo del Tratado de Versalles, nació la CINA
(Conferencia Internacional de Navegación Aérea) que creó, en 1919, las primeras Reglas
Generales de Tráfico Aéreo que fueron suscritas inicialmente por 19 estados. El 7 de abril
de 1922 se produjo sobre Francia la primera colisión aérea entre vuelos comerciales en
medio de la niebla. A consecuencia del accidente fallecieron 7 personas. Ello obligó a definir
las primeras rutas aéreas en el canal de La Mancha, la necesidad de llevar equipos de radio
a bordo y el intercambio de información meteorológica entre aeródromos.

En Estados Unidos, tras algunas colisiones de aviones comerciales en vuelo, un consorcio

de aerolíneas empezó a supervisar la operación de sus propios vuelos. En 1935, en Newark
(Nueva Jersey), varias compañías aéreas crearon el primer centro de control para
supervisar de forma conjunta las rutas de sus vuelos. En 1936, se añaden dos centros de
control más en Cleveland y Chicago. El Departamento de Comercio asumió entonces la
operativa de esos centros y en breve, ocho centros de control estaban operativos para
controlar el espacio aéreo de EEUU. Para ello, utilizaban pizarras para registrar las
posiciones que los pilotos iban transmitiendo y mapas donde posicionar los aviones y así
evitar las colisiones en vuelo. Teniendo en cuenta la velocidad de la aeronave y el tiempo
de vuelo, se podían anticipar las posiciones futuras de los aviones y poder avisar a los pilotos
en caso de conflicto. En poco tiempo, los pilotos fueron instruidos para cumplir las
instrucciones ATC.

COMUNICACIÓN 19
A este modo de ordenar y separar el tráfico aéreo basado en las posiciones y horas
“estimadas” de los pilotos, se le conoce como control convencional. Las pizarras y mapas
serían posteriormente sustituidos por las fichas de progresión de vuelo. Como curiosidad,
aún se sigue controlando de forma similar en zonas oceánicas fuera de cobertura radar y
en aeródromos con poco tráfico.
El siguiente avance para el control aéreo llegaría en 1950, cuando se dota a los centros de
control con comunicaciones directas piloto-controlador de largo alcance. Con ello se evita la
complicación de tener que retransmitir los mensajes a través de los despachadores de
vuelo.
La revolución definitiva en el control del tráfico aéreo llegó a mediados de los años 50, con
la utilización del radar. La precisión esta herramienta, los modernos sistemas de navegación
y la mejora en las comunicaciones tierra-aire permite hoy día mantener aviones que se
mueven a una velocidad de más de 1000 Km/h a tan sólo 5km de separación uno de otro.
Con ello, se hace posible el asumir con seguridad el incremento continuo en el número de
operaciones aéreas en el mundo.
<<Si bien cada vez son más las aerolíneas que ofrecen conexión a Internet en vuelo, los
pilotos aún han de trabajar con tecnologías de otra época. Para ellos no existe un acceso
de alta velocidad a información en tiempo real. El piloto se desenvuelve en una burbuja
aislada en la que depende de comunicaciones de voz analógicas basadas en tecnologías
de hace decenios y enlaces de datos de pocos bits de velocidad que no están basadas en
protocolos de Internet (IP). Las comunicaciones producidas pueden resultar complejas,
dispares e ineficaces y ampliar innecesariamente el tiempo de reacción a sucesos
imprevisibles.
Además de su ineficacia, el sistema actual no es capaz de dar solución a los retos
aeronáuticos previstos, como la congestión, la falta de capacidad de los aeropuertos, la
necesidad de aumentar el tráfico de datos y las peticiones de una mayor capacidad de los
sistemas de comunicación para tripulación y pasaje. >> (Cordis, 2014) FICHA 10
Sin embargo, existen proyectos que intentan dar medidas efectivas y planear soluciones
ante esta realidad problemática, diseñan nuevos sistemas y modelos de comunicación para
ser aplicados específicamente en las aerolíneas.
<<El proyecto SANDRA estudió, puso en práctica y demostró en vuelo un sistema nuevo
que sumergirá a los pilotos en el mundo digital del siglo XXI. Es un sistema único basado
en tecnología de IP capaz de transmitir datos mediante distintos enlaces de datos -
directamente a tierra vía satélite, en formato digital y a gran velocidad que colma las
necesidades aeronáuticas con respecto a los servicios de comunicación- que cumplen con
su correspondiente calidad de servicio y se integran sin trabas. En él resulta posible
intercambiar información detallada, como por ejemplo meteorológica o de la situación del
tráfico, entre la torre de control y la aeronave de manera rápida y fiable, por lo que elevará
la seguridad del tráfico.

COMUNICACIÓN 20
En conjunción con las tecnologías de enlace de datos disponibles -VHF Data Link Mode 2 y
Swift Broad Band Satcom-, el proyecto SANDRA también demostró por vez primera en
Europa la tecnología AeroMACS, la primera de tres tecnologías de enlaces de datos de
banda ancha basadas en IP seleccionadas por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) para suplir las futuras necesidades de la aviación, siendo L-DACS e
IRIS Satcom la segunda y la tercera respectivamente. AeroMACS se creó para ofrecer
conectividad inalámbrica de datos de banda ancha en los aeropuertos con la que prestar
servicio a las actividades aeroportuarias, a los proveedores de servicios de navegación
aérea y a las aplicaciones de las aerolíneas. >> (Cordis, 2014) FICHA 11
Todas estas tecnologías en su conjunto orientan a que las futuras aerolíneas proporcionen
nuevos servicios a las personas, de tal manera que estas tengan la mejor comodidad y
agrado para viajar, que realmente puedan percibir la seguridad que se les tiene ofrecida.
Veamos en el proyecto SANDRA, cuáles son las novedades o innovaciones aportan este
proyecto y cuál es su metodología.
<<Los ensayos sirvieron para validar la propuesta por la que se sugiere que las aeronaves
deben contar con varios enlaces de datos activos de manera simultánea que puedan
utilizarse para suplir todas las necesidades de comunicación de los agentes de control del
tráfico, las aerolíneas y los servicios a proporcionar a los pasajeros. De esta forma se
garantiza la mayor calidad de servicio posible en favor de la seguridad y las labores de
priorización. Todo el sistema se basa en el protocolo de Internet versión 6 (Ipv6), el más
avanzado y a implantar en redes terrestres en los próximos años, seleccionado por la OACI
como un pilar de las comunicaciones aeronáuticas futuras.
Los ensayos han permitido validar la viabilidad de la IMR (radio modular integrada), una
arquitectura de comunicaciones aviónicas innovadora en la que cada elemento de radio
puede reconfigurarse de manera independiente para que gestione un enlace de radio a
discreción en función de la fase de vuelo o de la ubicación geográfica. La IMR ejercerá de
piedra angular en el modelo de negocio de SANDRA proporcionando múltiples ventajas en
cuanto a peso y coste de los componentes de radio y liberando de trabajo a los pilotos.
Además, facilitará la transición entre los sistemas actuales y futuros debido a su
compatibilidad con ambos. Cabe reseñar que la configurabilidad del software de radio
resulta fundamental para incorporar los enlaces de datos venideros como L-DACS e IRIS
Satcom. AeroMACS también se demostró por primera vez en una red integrada de extremo
a extremo en la que proporcionó distintos servicios como comunicaciones digitales entre
pilotos y controladores, tele asistencia médica y comunicaciones privadas para los
pasajeros. >> (Cordis, 2014) FICHA 12
¿En qué medida influirá SANDRA en el día a día y las condiciones de trabajo de los pilotos?
<<El piloto podrá consultar, allí donde esté disponible esta tecnología, toda la información
disponible relacionada con la meteorología, el tráfico aéreo y las decisiones adoptadas al
mismo tiempo que aquellos en tierra encargados del tráfico aéreo. De este modo será mucho

COMUNICACIÓN 21
más sencillo impulsar correcciones automáticas de vuelo para evitar situaciones críticas y
malentendidos. Por ejemplo, a la hora del aterrizaje, el sistema de SANDRA posee un enlace
de datos rápido basado en AeroMACS que da acceso al piloto a toda la información
necesaria a través de la WLAN local. Además, gracias a la compatibilidad de SANDRA con
tecnologías previas, el sistema puede utilizarse para aterrizar en cualquier aeropuerto del
mundo. En función de su disponibilidad, el sistema de SANDRA conectará de manera
automática a los pilotos a conexiones de banda ancha o a sistemas de enlace de datos
anteriores. >> (Cordis, 2014) FICHA 13

¿Qué etapas restan para su comercialización y qué pasos se darán ahora en la

investigación?
<<Aunque en SANDRA se han identificado los componentes fundamentales, aún son
necesarios dos pasos para lograr que esta nueva arquitectura de comunicaciones se haga
realidad. En primer lugar, será necesario incorporar los componentes fundamentales
funcionales del proyecto en un conjunto coherente de unidades físicas teniendo en cuenta
los entornos aeronáuticos reales y los nuevos marcos aviónicas definidos por otros
proyectos financiados con fondos europeos. En segundo lugar, se deberá poner en marcha
la migración a la tecnología de IP en la cabina de mando del avión, un paso que ya se ha
dado en las redes terrestres. Este último resulta el más complicado pues implica un cambio
cultural. >> (Cordis, 2014) FICHA 14

Y la transmisión activada
<<Transmisión activada ¿Qué significa esto? Es una técnica que ha sido propuesta para
monitorear y localizar aeronaves que surgió a raíz del vuelo 447 de Air France, explica
Matthew Greaves, jefe del Centro de Investigación de Seguridad y Accidentes de la
Universidad de Cranfield en Reino Unido.>> (BBC Mundo Tecnología, 2014)
La Agencia de Investigaciones de Accidentes francesa (BEA, por sus siglas en francés) creó
un grupo de trabajo para investigar qué se podía hacer para localizar los restos de aviones
en el futuro.
Recomendaron la transmisión activada, que sólo transmite una alerta cuando sucede algo
fuera de lo común. "Monitorea parámetros de vuelo como la altura, velocidad, inclinación,
balanceo", explica Greaves. "El objetivo es identificar si sucede algo fuera de lo común que
podría ser un accidente. El sistema emite una señal de alerta que es recibida en tierra".
La ventaja de la transmisión activada frente a la transmisión continua de información de
vuelo es que se necesita transmitir mucha menos información por tráfico aéreo global, ya

COMUNICACIÓN 22
 que los datos son transmitidos sólo cuando una aeronave se encuentra potencialmente en
peligro.
El desafío es evitar falsas alarmas, pero investigadores de la Universidad de Cranfield y
fabricantes están construyendo un sistema para evitarlas, agrega Greaves. "Se está
trabajando para hacer que este sistema sea obligatorio en las nuevas aeronaves y la
regulación propuesta se presentará a fines de este año”.
2. VARIABLES DEPENDIENTES:
2.1 Velocidad de transmisión de la información
<<La velocidad de transmisión de datos es un promedio del número de bits, caracteres o
bloques que se transfieren entre dos dispositivos, por una unidad de tiempo, usualmente
segundos.

La velocidad de transmisión de datos mide el tiempo que tarda un host o un servidor en

poner en la línea de transmisión el paquete de datos a enviar. El tiempo de transmisión se
mide desde el instante en que se pone el primer bit en la línea hasta el último bit del
paquete a transmitir. La unidad de medida en el Sistema Internacional (de estar
contemplado en el mismo) sería en bits/segundo (b/s o también bps), o expresado en
octetos o bytes (B/s)n ya que así puede hacer la transmisión de datos.

En otro sentido, es la cantidad de datos digitales que son movidos de un lugar a otro en
un determinado tiempo. En general, mientras más grande sea el ancho de banda de un
determinado canal o camino, más elevada será la velocidad de transmisión de datos.

Las unidades de tiempo son variadas, pueden ser en milisegundos en ciertos casos como
cuando se miden velocidades de transferencia de datos en el microprocesador o en la
memoria RAM. >> (Alegsa, Leandro. 2016. pág. 1) FICHA 36

Otros nombres que reciben la velocidad de transmisión son: data transfer rate, transfer
rate, ratio de transferencia de datos.

Se entiende por dato como la materia prima para la obtención de la información, estos
datos al ser procesados adquieren un mensaje, un significado y a esto se le llama
información, estos términos son muy comunes y en muchos casos son confundidos en la
realidad e incluso considerados sinónimos.

En un principio, generalmente, los datos se encuentran muy desordenados, motivo por el

cual no posee un significado útil, cuando estos son manipulados e intervenidos en su
ordenamiento de tal manera que se relacionen, este adquiere un mensaje y se convierte
en información que permite en muchos casos la toma de decisiones. Cuando hablamos
directamente de la información, está orientada a diversas áreas como la organización, la
comunicación, etc. En este caso, nos vamos a referir específicamente en la comunicación,
puesto que la información también puede tomar el papel de mensaje en el proceso de la
comunicación.

COMUNICACIÓN 23
 a) Primera causa (tecnologías cambiantes)

Estamos inmersos en un mundo de cambio continuo en la materia de la tecnología, y sin

dudas estos cambios también llegan al área de la comunicación, apareciendo nuevas
formas de comunicación, si hacemos un recuento desde la comunicación mediante signos
hasta los más actuales que son mediante el uso de redes sociales, no es difícil apreciar el
cambio sustancial que se ha desarrollado. Gran parte de este desarrollo se debe a las
nuevas tecnologías que existe y que tiene la función de poder comunicarnos de una forma
más sencilla.

Se le dice que las nuevas formas de comunicaciones son más sencillas por el hecho que
se tiene que realizar menos trabajo en lograr esta operación, no solo cabe en el ser
humano, sino en las máquinas o dispositivos electrónicos, la velocidad con la que se
transmite la información también es muy efectiva, la transmisión del mensaje puede tardar
milisegundos en llegar a la vuelta del mundo. Pero en este caso nos vamos a referir
estrictamente a cómo se va desarrollando las formas de comunicación en las aerolíneas,
que cambios continuos presenta y como es el uso que tienen en estas organizaciones.

Proceso:

COMUNICACIÓN 24
<<La desaparición del avión de Malaysia Airlines en la madrugada del sábado 8 de marzo
del 2014 cuando cubría la ruta entre Kuala Lumpur y Pekín es un insólito suceso en un
mundo hiperconectado. >> (Blogspot. 2014. pág 1)

A raíz de este suceso, muchos ciudadanos se preguntan cómo es posible que en la era de
Internet se haya perdido todo rastro del aparato. Aunque los aviones comerciales
modernos están dotados de varios sistemas de comunicación, el seguimiento de sus rutas
se sigue haciendo por radar, aunque ya están en desarrollo sistemas de navegación
basados en comunicaciones por satélite. Un sistema global de navegación por satélite
(Global Navigation Satellite System, GNSS) es una constelación de satélites que transmite
rangos de señales utilizados para el posicionamiento y localización en cualquier parte del
globo terrestre, ya sea en tierra, mar o aire. Estos permiten determinar las coordenadas
geográficas y la altitud de un punto dado como resultado de la recepción de señales
provenientes de constelaciones de satélites artificiales de la Tierra para fines de
navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y otras actividades afines.

Aircraft Communication Addressing and Reporting System o ACARS es un sistema de

comunicaciones codificadas (según la norma ARINC) entre una aeronave y una estación
terrestre. Es un sistema de comunicación y de vigilancia por radio utilizada en aviación por
las aerolíneas. Permite el control automático del estado del avión en vuelo, enviado hacia
el centro de mantenimiento de la aerolínea propietaria del avión, pero también el
encaminamiento de comunicaciones operativas y logísticas. Así el servicio de
mantenimiento sabe bien antes la llegada del avión su estado, sus averías eventuales y
por consiguiente, las intervenciones a efectuar. Las frecuencias en VHF y HF, bandas base
de ACARS desplegadas en la década de los 70', son apoyadas ahora por las conexiones
por satélites (SATCOM) en las zonas oceánicas.

Funcionalidades:

La sigla ACARS designa el sistema completo que incluye los equipos y las infraestructuras
de a bordo, los equipos en tierra y el proveedor de servicio.

Los equipamientos de a bordo son terminales conectados a un router que transmite los
mensajes hacia tierra. En tierra, una cobertura de emisores receptores gestionados por un
computador central dirige los mensajes hacia el destinatario final como los organismos de
control aéreo, las aerolíneas o, en el caso de la aviación general, hacia un proveedor de
servicio.

Los mensajes transmitidos implican:

● La gestión del tráfico aéreo, esencialmente los espacios libres.

● La gestión de las operaciones de la aerolínea.

COMUNICACIÓN 25
 ● El control de las operaciones de la aerolínea.
Esta última función incluye los mensajes enviados automáticamente por el ACARS capaz
de detectar la salida del avión, el despegue, el aterrizaje y la parada. Gracias a una interfaz
con el sistema de gestión del vuelo, el ACARS puede recibir mensajes actualizados de las
condiciones meteorológicas a lo largo del recorrido previsto por el plan de vuelo. Puede
enviar mensajes sobre el estado de los equipos de a bordo y permite prever las
intervenciones de mantenimiento necesarias. Si el ACARS no emite mensajes durante un
tiempo dado, el sistema de tierra puede emitir un "ping" de interrogación que activa una
respuesta automática. Finalmente, el sistema permite emitir mensajes manuales hacia la
cabina de la aeronave y de recibir las respuestas sobre una impresora.

Como consecuencia del accidente del vuelo 447 de Air France en 2009 en hubo
proposiciones de modificación de la ACARS para incluir una funcionalidad de "caja negra
on-line" para evitar la pérdida de datos en los siniestros aéreos. Por el momento no se ha
producido ningún adelanto de forma efectiva.

En marzo de 2014, los mensajes ACARS y el análisis Doppler de las señales de

comunicación jugaron un rol significativo en la localización de la zona potencial de
desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines.

b) Segunda causa (Comunicación Organizacional)

Al observar los diferentes sistemas de transmisión del mensaje. Se puede apreciar que ya
hay una clara diferencia entre cadenas de pocos integrantes para la velocidad de llegada
de los mensajes. En el desastre del Monte Erebus que se produjo el 28 de noviembre de
1979 por el vuelo 901 de Air New Zealand la tripulación no fue informada del cambio de
coordenadas de la ruta de vuelo la noche previa al accidente, con lo que el avión fue
dirigido por la computadora hacia el monte en vez de hacia el Estrecho de McMurdo, como
se suponía que debía hacer. Si el sistema no hubiera sido tan engorroso y se formara uno
que llegue los avisos importantes de manera más directa, este incidente podría no haber
sucedido.

2.2 Comunicación eficaz:

Como ya se había mencionado páginas atrás, la comunicación interpersonal se
desarrolla entre 2 o más personas, que se relacionen físicamente, y para el desarrollo
de esta, participan todos los elementos de la comunicación, como el emisor, receptor,
código, canal, contexto, etc.

En el proceso de la comunicación, es necesario que los que participen entiendan el

mensaje, entonces se necesita tratar de comprender como se relacionan las personas
entre sí. Intervienen distintos factores como el código, canal, etc. El código hace
referencia al lenguaje que utilizan los individuos, ambos tienen que entender el lenguaje
que se emplea para transmitir la información.

COMUNICACIÓN 26
 La comunicación eficaz se define como el correcto y responsable uso de todos los
elementos y canales de la comunicación, su importancia radica en que, si logramos ser
buenos comunicadores, transmitiremos de manera idónea lo que queremos decir y al
mismo tiempo provocar o influir en las ideas o el actuar de las personas.

<< Según Camilo Parrando la comunicación eficaz comprende cuatro factores

determinantes en la transmisión y asimilación correcta de los mensajes que damos:
● Lenguaje Verbal Presencial: Que involucra las palabras. E influencia la
comunicación según la PNL (Programación Neurolingüística) ciencia que estudia
el éxito en un 7%.
● Lenguaje no Verbal Presencial: Que involucra el tono de la voz y el lenguaje
corporal: posturas, gestos y movimientos con el cuerpo lo cual según la PNL
Programación Neurolingüística afecta la comunicación en los siguientes
porcentajes: tono de la voz 38% y lenguaje corporal 55%. En esta parte juega
papel importantísimo una adecuada presentación personal dado el contexto
donde se desarrolla la comunicación.
● Lenguaje Verbal no Presencial: Que involucra las palabras que una persona
habla con otra(s) sin estar presente físicamente y sirviéndose de mecanismos
de la tecnología moderna para la comunicación como: teléfonos, cámaras web,
etc.
● Lenguaje no Verbal no Presencial: Que involucra el tono de la voz y el lenguaje
corporal: posturas, gestos y movimientos con el cuerpo que hace una persona
con otra(s) sirviéndose de la tecnología moderna como teléfonos, cámaras web,
etc. Pero también con las acciones que esta persona tome en favor o en contra
de otra persona o grupo de personas. >> (Benac Eric. 2018).

Nuestra investigación se ajusta al lenguaje verbal no presencial debido a que la

comunicación se da a través de radios de transmisión, para que sea efectiva este tipo de
comunicación es de vital importancia que la comunicación eficaz sea usada y dominada por
los aviadores, los comunicadores y todos los que están relacionados con la aviación; si no
llegará a tener un dominio de las estrategias de la comunicación eficaz, las consecuencias
podrían ser accidentes catastróficos en pleno vuelo o como los mencionados en el capítulo
anterior. Las necesidades comerciales han provocado un aumento de las relaciones entre
distintos países y culturas. Estos contactos a menudo se ven obstaculizados por diversas
barreras, entre ellas la cultural.
Para que la comunicación sea exitosa, en el caso de nuestra investigación, necesitamos
revisar los factores que influyen en ella como la diferencia de cultural o las tecnologías
cambiantes.
Primera Causa (Diferencia cultural)

COMUNICACIÓN 27
La comunicación es la forma más importante de mantenerte a la delantera del mundo. Sin
embargo, a veces puede dificultarse. Esto se debe a muchas razones, entre las cuales se
encuentran las diferencias culturales. Stella Ting- Toomey, una especialista en
comunicación, ha identificado tres barreras culturales que impiden la comunicación efectiva.
Conocer estas barreras puede ayudarte a evitarlas.
En las grandes aerolíneas, abundan personales de trabajo desde distintas ciudades hasta
de diferentes países, ante esta situación es fácil entender que todos tienen diferente
formación cultural, por más parecido que sea; como ya hemos mencionado anteriormente,
existe una barrera idiomática, que siempre va dificultar el entendimiento del mensaje, esto
se puede dar en el aeropuerto, en la misma nave de tripulación o en una combinación entre
los dos. Varios casos como el último se han dado en las aerolíneas, desencadenando
accidentes fatales, que lleva pérdidas humanas y económicas.
a. Limitaciones cognitivas.
Una de las barreras más comunes de la comunicación es la limitación cognitiva. Las
limitaciones cognitivas son las formas que las personas tienen de ver el mundo sobre
la base de su cultura. Por ejemplo, los estadounidenses pueden ser propensos a
sentirse superiores ante muchas culturas, a causa del poder y el predominio de la
cultura de EE. UU. desde la Segunda Guerra Mundial. Esto podría llevar a que esas
personas se enojen si alguien cuestiona esa superioridad. Sin embargo, las
limitaciones cognitivas también pueden basarse en la religión, el área en la que vives,
la escuela a la que asististe o incluso los libros que has leído. Básicamente, las
limitaciones cognitivas son creadas por la forma en que la mente de las personas da
sentido al mundo que les rodea, a partir del conocimiento y las percepciones que
han obtenido. Esto difiere de una cultura a otra.

b. Limitaciones del comportamiento.

Estas limitaciones están relacionadas con las maneras en que las personas de
diferentes culturas se comportan. Esto puede ser un simple contacto visual o la forma
en la que debes acercarte a alguien. En Estados Unidos, el contacto visual debe ser
esporádico y la gente debe permanecer por lo menos a tres pies (0,9 m) de distancia.
En Europa, el contacto visual se considera como "cercano a mirar fijamente" y la
cercanía puede medirse en pulgadas. Puede ser tan complejo como la cantidad de
información que una persona le da a otra mientras conversan. En Estados Unidos,
la cortesía y la moderación son practicadas, mientras que en las culturas árabes, las
personas suelen decir lo que realmente quieren decir. Cada cultura regula su
comportamiento de manera diferente.

c. La última barrera cultural que bloquea la comunicación efectiva son las

limitaciones emocionales.

COMUNICACIÓN 28
 Cada cultura tiene reglas que nos dicen cuán emocionales podemos ponernos en
una situación. Los italianos son generalmente abiertos en cuanto a sus emociones,
con abrazos y besos alternados entre gritos y gestos de enojo. Los británicos, sin
embargo, son más reservados y guardan un poco más sus emociones. Esto puede
causar problemas cuando estas modalidades se encuentran. Los británicos pueden
pensar que los italianos son groseros en su desenfreno emocional, mientras que
los italianos pueden ver a los británicos como personas tensas. Esto varía según
las modalidades entre cada cultura. (Benac Eric, Barreras culturales para la
comunicación eficaz, 2018, p. 1-2) FICHA 34-35

Segunda causa (Tecnologías cambiantes)

Ya vimos que la diferencia cultural entre las personas se hace presente en el lenguaje por
consiguiente en la interacción entre personas al momento de comunicarse, estas diferencias
pueden traernos problemas a la hora de transmitir un mensaje, como por ejemplo si dos
personas hablan inglés puede que el acento sea diferente o en el caso del español el
significado de algunas palabras varia en según el país, todo esto nos indica que debemos
ser cuidadosos al emitir un mensaje.
La tecnología también influye en la comunicación, pues si la comunicación es del tipo verbal
no presencial, se tomará en cuenta el canal por el que el mensaje es transmitido; en nuestro
caso la tecnología que hay ha ido evolucionando con la finalidad de que un mensaje sea más
claro y se transmita a la brevedad posible.

Tercera causa (proceso de la comunicación interpersonal)

En el caso de las aerolíneas, por ser una organización cerrada, manejan ciertos códigos que
facilitan en cierta medida el entendimiento del mensaje porque es un código simplificado o
abreviado y que tienen una utilidad estratégica para casos de emergencia, urgencia, etc. Un
aeropuerto tiene vida propia y al igual que una ciudad, se rige por unas normas propias en
las que los empleados usan códigos especiales, tanto en tierra como en aire, para
comunicarse entre sí. Palabras como «Código Bravo», «7500» o «EFC time» permiten a
personal de tierra, cabina y pilotos entablar conversaciones dignas de cualquier espía.

Entre el personal de tierra son comunes los códigos «Bravo» y «Adam».

El «Código Bravo» se utiliza para asustar deliberadamente y hacer que sea más fácil
identificar la fuente real de la amenaza.

El «Código Adam» es utilizado por el personal para alertar de la desaparición de algún niño.
Es utilizado en honor de Adam Walsh, un pequeño de 7 años que fue secuestrado en un
centro comercial de Hollywood.

COMUNICACIÓN 29
La tripulación de cabina utiliza una amplia jerga para comunicarse entre sí, seguramente
motivado por la falta de intimidad que otorga el reducido espacio de un avión. Entre los
términos más comunes están los de «Deadhead», término empleado para definir a aquellos
miembros que vuelan como pasajero y que no trabaja en ese vuelo, «7500» indica un
secuestro o una amenaza, «7700» es el código general de emergencia y «7600» un fallo de
radio.

El código «Director» hace referencia a los controladores de tráfico aéreo que están en la
torre cuando los aviones aterrizan en un aeropuerto ocupado. Etc.

Notamos que manejan un amplio conjunto de signos, que adquieren significados especiales
en estas organizaciones, pero que sucede si estos signos se ven afectados por algún factor
del medio que los rodea o son empleados erróneamente en algunos casos, muchas veces
tienen un desenlace catastrófico, y pocos pueden ser revertidos a evitar estos accidentes. A
pesar de contar con una metodología que simplifique y reduzca el tiempo para transmitir el
mensaje, existe cierto grado de ineficiencia.

Si recurrimos a los accidentes que ocurren en las aerolíneas, sabemos que esto se da en
porcentaje muy bajos, pero que, de ocurrir, presenta la mayor cantidad de daños, es una
tragedia saber que una aerolínea se halla estrellado, caído o hasta algunos casos
desaparecido; pero este suceso tiene un antes, un presente y un después, existe protocolos
de seguridad que se brinda en cada viaje a los pasajeros antes de viajar.

Notaremos en breve que las consecuencias que pueden resultar de un accidente también
tienen en parte a la responsabilidad de haber atendido desde un principio a los protocolos
de seguridad, que mencionan las medidas para acatar en caso producirse estos
acontecimientos.

Antes de partir un vuelo, se les da a conocer a los tripulantes muchos protocolos necesarios
para poder abordar el viaje, pero ¿Por qué (casi) nadie presta atención a los anuncios de
seguridad ofrecidos en los vuelos comerciales?, veamos cómo se da un anuncio ofrecidos
en los vuelos comerciales, “Buenos días Señores Pasajeros y bienvenidos a este vuelo de
la compañía X con destino Palma de Mallorca. Antes de la salida, rogamos su atención
mientras mostramos las medidas de seguridad de este Boeing 737 de la serie 800.
Recuerden que éste es un requisito legal por su propia seguridad…”. A partir de ahí,
comienza una larga parrafada infumable combinada con una serie de movimientos
mecánicos aprendidos a fuerza de repeticiones, seguida de una grabación del mismo texto
en algún otro idioma. Y mientras tanto, la gran mayoría de pasajeros seguimos a lo nuestro
conversando, leyendo o ideando un nuevo plan para conquistar el mundo, sin prestar la más
mínima atención a lo que nos dicen desde el pasillo del avión.

Los protocolos de seguridad son de vital importancia, aun así no le damos importancia y lo
ignoramos, pero ¿qué es lo que lo hace tan poco apetecible? Y, ¿qué podemos aprender los

COMUNICACIÓN 30
 comunicadores de esta situación tan cotidiana para mejorar nuestros discursos y evitar la
indiferencia que muestran los pasajeros?

a. El mensaje es predecible
Definitivamente que sí, es más, siempre habla de lo mismo y no ofrece nada nuevo.
Como humanos estamos acostumbrados a ver cosas nuevas, y eso es lo que nos
mantiene entretenidos, pero si es algo repetitivo nos aburrimos con facilidad.
Sencillamente pueden quitar esos protocolos de seguridad para la mejor
“comodidad” del tripulante, pero el anuncio es un trámite legal ineludible, entonces
en cuestión las aerolíneas plantean nuevas estrategias para hacer que los tripulantes
no se aburran, a ese mismo juego simple y aburrido le insertan novedades al
mensaje y la manera de presentarlo. El pasajero capta eso y persuade el valor
añadido, manteniéndoles expectantes y haciendo más atractivos y palpables los
beneficios de entender el mensaje.

b. La presentación es monótona
Cada compañía tiene su estilo de presentar estos protocolos de seguridad, pero aun
así, es monótono.

<< Los oradores necesitan poner variedad en sus presentaciones del mismo modo
que los actores lo hacen en el teatro. Agrega que uno de los mayores enemigos de
todo el que tenga que hacer presentaciones es lo que llama sameness o falta de
variedad en tono, ritmo, velocidad y cadencia. No enriquecer el discurso con
variaciones vocales es receta segura para perder la atención de los oyentes. >>
(Lora. Sebastian, 2012, p.2) FICHA 32-33

c. Existe una barrera idiomática

Por requerimiento legal, el aviso de seguridad debe ser presentado en el idioma local
de la compañía y en inglés, siempre. En función de la ruta, el idioma local de la
aerolínea puede no ser el mismo que el de algunos pasajeros quienes deben
contentarse con escucharlo en inglés. Lamentablemente, en ocasiones, el nivel de
inglés de los azafatos y azafatas no es lo suficientemente bueno como para
adaptarse al oído de cada miembro del público. En otras ocasiones es el pasajero el
que no tiene el nivel suficiente de inglés como para entender. Se junten o no ambas
circunstancias, la barrera idiomática produce pérdida de información, parcial o total.
De este modo queda el pasajero a merced de lo que el lenguaje corporal pueda
transmitirle, que podría resultar suficiente si se le pone ganas.

3. MARCO CONCEPTUAL

COMUNICACIÓN 31
Control de tráfico aéreo(ATC): El control del tráfico aéreo, es un servicio proporcionado
por controladores situados en tierra, que guían a las aeronaves en los espacios
aéreos controlados y ofrecen información y apoyo a los pilotos en los espacios aéreos no
controlados. Su objetivo es proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tráfico aéreo.

Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el controlador puede ofrecer
instrucciones de obligado cumplimiento, o bien consejos que los pilotos pueden desestimar a
discreción. En cualquier caso, el piloto es la última autoridad en la operación de la aeronave y
puede, en caso de emergencia, desviarse de las instrucciones ATC para mantener la seguridad
del vuelo

Torre de control: es un edificio en forma de torre, en cuya cima se sitúa una sala de control,
desde la que se dirige y controla el tráfico de un puerto, de un aeropuerto o de un circuito de
carreras. La ubicación y altura de dicho centro de control son esenciales para ver toda la zona
que se debe controlar.

Controlador aéreo: El controlador de tránsito aéreo, o controlador de tráfico

aéreo (ATC, siglas en inglés de Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente
de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro,
ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro
del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objetivo de prevenir colisiones, principalmente entre
aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control
de tránsito aéreo.

Tripulación: Una tripulación se conforma de un grupo de personas que trabajan en una tarea en
común, generalmente bajo una estructura jerarquizada. Especialmente designa al personal de
conducción y de servicios de una nave o aeronave.

Industria aeronáutica: La industria aeronáutica comprende las actividades relacionadas con

la construcción de aeronaves y su posterior mantenimiento, así como toda la industria auxiliar
dedicada a la provisión de partes, software operacionales, simuladores, etc.

Plataforma digital: Una plataforma digital es un lugar de Internet que sirve para almacenar
diferentes tipos de información tanto personal como nivel de negocios. Estas plataformas
funcionan con determinados tipos de sistemas operativos y ejecutan programas o aplicaciones
con diferentes contenidos, como pueden ser juegos, imágenes, texto, cálculos, simulaciones y
vídeo, entre otros.

Las plataformas digitales también se pueden concebir como sistemas que pueden ser
programados y personalizados por desarrolladores externos, como los usuarios, y de esta forma
puede ser adaptado a innumerables necesidades y asuntos que ni siquiera los creadores de la
plataforma original habían contemplado

COMUNICACIÓN 32
Aeródromo: terreno llano con pistas e instalaciones para el aterrizaje y despegue de aeronaves;
generalmente ocupa una extensión menor que la del aeropuerto y está destinado a usos militares
o a exhibiciones deportivas de vuelo.

Tecnología IP: IP es el protocolo de comunicación más común. IP es la traducción literal de

Internet Protocolo y es la tecnología en la que se basa Internet, el correo electrónico y
prácticamente todas las nuevas redes de comunicación de datos que se instalan. La tecnología
IP se puede implantar en comunicaciones de voz y datos, a través de la telefonía IP y en
comunicaciones de imágenes, a través del grabador digital IP o de la cámara de vigilancia IP,
cuya principal aplicación es la video vigilancia y la seguridad.

Software: se conoce como software al soporte lógico de un sistema informático, que comprende
el conjunto de los componentes lógicos necesarios que hacen posible la realización de tareas
específicas, en contraposición a los componentes físicos que son llamados hardware. La
interacción entre el software y el hardware hace operativo un ordenador (u otro dispositivo), es
decir, el Software envía instrucciones que el Hardware ejecuta, haciendo posible su
funcionamiento.

Banda ancha: en telecomunicaciones, se conoce como banda ancha a la red (de cualquier tipo)
que tiene una elevada capacidad para transportar información que incide en la velocidad de
transmisión de esta. Así entonces, es la transmisión de datos simétricos por la cual se envían
simultáneamente varias piezas de información, con el objeto de incrementar la velocidad de
transmisión efectiva. En ingeniería de red de computadoras este término se utiliza también para
los métodos en donde dos o más señales comparten un medio de transmisión. Así se utilizan
dos o más canales de datos simultáneos en una única conexión, lo que se
denomina multiplexación (ver sección más abajo).

Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no

puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación
llamada puede recibir la transmisión.

Aviación: Se entiende por aviación al diseño, desarrollo, fabricación, producción, operación, y

utilización para fines privados o comerciales de aeronaves, especialmente las más pesadas que
el aire.

El vuelo en sí es la parte de la operación que incluye es el desplazamiento controlado, a través

del aire, de aparatos que usan para desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superficies
fijas o móviles, impulsados por sus propios motores, como aviones y helicópteros, o sin motor,
como los planeadores.

Brigada de salvamento: Unidad compuesta por personal competente y dotado del equipo
apropiado, para ejecutar con rapidez la búsqueda y salvamento.

COMUNICACIÓN 33
Combustible mínimo: Término utilizado para describir una situación en que el combustible
restante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse. NOTA: No se trata de
una situación de emergencia sino que se indica simplemente que es posible que surja una
situación de emergencia en el caso de que se produzca algún retraso indebido.

Estación de radio de los servicios de tránsito aéreo: Estación que sirve para la
radiocomunicación entre la dependencia de los servicios de tránsito aéreo y las estaciones de
aeronave o las móviles aeronáuticas.

Radar de aproximación de precisión (PAR): Equipo de radar primario usado para determinar
la posición de una aeronave durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con
una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de
contacto. Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por
comunicación radio a los pilotos durante las fases finales de la aproximación para aterrizar.

Zona de control: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie
terrestre hasta un límite superior especificado.

Zona restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio y/o las aguas
jurisdiccionales del Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo
con determinadas condiciones especificada.

Zona prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.

Zona peligrosa: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en

determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.

Zona libre de obstáculos para helicópteros: Área definida en el terreno o en el agua y bajo
control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual
un helicóptero de Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura especificada.

Zona normal de operaciones: Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se
extiende a uno u otro lado del rumbo del localizador del ILS y/o de la derrota de aproximación
final MLS. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad
interior de la zona normal de operaciones.

Controlador de Superficie (GND) - es el responsable de ejercer vigilancia general del área de

movimiento del aeropuerto, que incluye pistas inactivas. Debe dar información, autorización IFR
antes del inicio, autorización de remolque atrás, e instrucciones de rodaje al avión, encendido de
motores, etc.

Controlador de Torre (TWR) - mantiene una vigilancia visual constante del área de tráfico de
aeropuerto y áreas de movimiento. El Controlador de Torre da instrucciones para efectuar el

COMUNICACIÓN 34
secuenciamiento apropiado y separación del avión (IFR y VFR) si no ha sido hecho por el
controlador de Aproximación. Además, el Controlador de Torre determina la pista o pistas activas.

Controlador de Salidas (DEP) - una función de control de Aproximación, responsable por

asegurar la separación de las salidas. Este controlador también puede sugerir rumbos o vectores
como fuese apropiado para efectuar esta separación.

Controlador de Aproximación (APP) - responsable por controlar todos los vuelos por
instrumentos que operan dentro de su área. El control de Aproximación puede servir para uno o
más aeropuertos, y el control es efectuado por comunicaciones directas entre piloto y controlador.

De no haber control Superficie ni Torre, APP podrá hacer las veces de estos para mantener el
orden de rodaje, salidas y llegadas al aeropuerto.

Controlador de Centro (CTR) - es el que proporciona servicios de ATC a aeronaves operando

bajo planes de vuelo IFR dentro del espacio aéreo controlado, y principalmente durante la fase
en-ruta del vuelo. En ocasiones especiales podrá proporcionar ayuda a vuelos VFR cuando sea
solicitado por el piloto de la aeronave o cuando sea necesario notificación de tráficos, datos
METAR o lo necesario para mantener el flujo adecuadamente.

Además, en caso de existir algún aeropuerto sin control, podrá guiar alguna aeronave a su
destino haciendo las veces de APP, considerando que no esté muy ocupado como CENTRO.

Una comunicación efectiva es clave para un buen control. Por ejemplo, si el control tierra (GND)
autoriza a una aeronave para que ruede a una pista diferente sin coordinación previa con la torre
de control (TWR), entonces la secuencia y la separación requerida cambia y también podría
afectar al control salidas (DEP), que podría afectar al Centro (CTR). Aquí están algunos puntos
claves e importantes para establecer una comunicación efectiva.

Al entrar a controlar como TWR, verifique los vientos, altímetro actual, determine las pistas
activas y coordine con Aproximación, Salidas y Superficie.

Al entrar a controlar como APP con un control de TWR activo, revise el altímetro, y averigüe que
pistas activas hay. Si no hay ningún control de TWR activo, determine la pista en uso basándose
en los vientos del aeropuerto.

Al entrar a controlar como APP con un CTR activo, coordine con el CTR acerca de los límites
verticales del espacio aéreo de APP/CTR y los límites laterales si esto no se encuentra
establecido en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, Establezca puntos de traspaso
para las llegadas.

COMUNICACIÓN 35
Al entrar a controlar como DEP, determine la pista activa, revise los vientos y altímetro, y
establezca los puntos de traspaso con CTR para las salidas. Además, establezca los límites
verticales para el espacio aéreo entre DEP/CTR y los límites laterales.

Al entrar a controlar como CTR, coordine con APP acerca de los límites verticales del espacio
aéreo de APP/CTR y los límites laterales si esto no está establecido en procedimientos locales.
Si el tiempo lo permite, establezca puntos de traspaso para llegadas entrando en espacio aéreo
de APP.

Estos puntos no son todos obligatorios. Éstos son sólo algunos consejos para hacerle pensar en
la dirección correcta.

Traspaso (Handoff) - Una acción tomada para transferir la identificación del radar de un avión
de un controlador a otro controlador si el avión entrará en el espacio aéreo del controlador
receptor y las comunicaciones de radio con el avión se transferirán.

Contacto del radar - Término usado para informar al controlador iniciando un traspaso que la
aeronave ha sido identificada y se aprueba la entrada de la aeronave al espacio aéreo del
controlador receptor.

TRABAJO DE CAMPO:

Para respaldar nuestra investigación optamos por hacer una entrevista, a la jefa del Centro de
Extensión y Proyección Social de la Universidad Nacional de Ingeniería (CEPSUNI), quién con
una vasta experiencia laboral nos responde el siguiente cuestionario:

1. Qué complicaciones significativas ha tenido con respecto a la comunicación en algunas de las

empresas que ha asesorado

2. Dentro de una organización se suelen transmitir rumores a través de sus integrantes, han sido
beneficiosos o no Cuéntenos su experiencia.

3. Con respecto a una diferencia de nacionalidad o cultura, ha notado en alguna ocasión que ello
ocasione fallas en la comunicación

COMUNICACIÓN 36
CONCLUSION:

El estudio del factor humano, específicamente en la comunicación para este caso, se ha

convertido en una meta para la investigación científica durante este milenio, con el fin de mejorar
los márgenes alcanzados en seguridad aérea. Con el incremento de la flota aérea y el número
de pasajeros y bienes transportados, el mantenimiento de los índices y causas de la
accidentalidad hacen indispensable la propuesta de nuevas aproximaciones y estrategias de
intervención; además se debe de tener en cuenta el impacto negativo a las aerolíneas cuando
ocurren graves accidentes, más aún por la rápida difusión de la información a través de la
globalización masiva que provoca el auge de las redes sociales. La aviación constituye un área
fundamental de desarrollo nacional y la población confía en que sea un transporte seguro, apoyar
a esta causa es uno de los motivos principales de la investigación.

RECOMENDACIONES:

Desarrollar y mantener técnicas adecuadas de investigación no es tarea fácil, y más si tomamos

en cuenta que no es común que el profesional médico forme parte frecuentemente del grupo
investigador. Es por ello que presentamos las siguientes sugerencias para las futuras
investigaciones que se puedan dar acerca del tema investigado ahora:

 sería recomendable que los miembros de la junta investigadora se reunieran por lo

menos cada semana de tal manera que a los 30 días aproximadamente ya exista un
informe preliminar del suceso, en donde se establezca la causa probable del accidente
(siempre se respetará el hecho de que es “causa probable”) y los factores contribuyentes
(secundarios) al mismo, así como las recomendaciones para evitar futuros sucesos.
 Ser tan detallista como le sea posible.
 La seguridad en la aviación como en muchas otras ramas del diario devenir, dependerá
del hecho de que se establezcan los programas adecuados para establecer una
verdadera cultura de seguridad, y siempre deberán tener un carácter preventivo. Aún
después de ocurrido un accidente, deberá recordarse que la finalidad principal de una
investigación no es la de encontrar culpables, sino la de establecer correcciones para
que dicho accidente no vuelva a ocurrir.
 No iniciar la investigación sin el asesoramiento de un experto. el material tanto, de la
grabadora de voz como de los parámetros de vuelo puede resultar muy confuso si no se
tiene el entrenamiento adecuado.

COMUNICACIÓN 37
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