CALIBRACIÓN DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas son un obturador sometido a la presión de un resorte y cuyo movimiento

sirve para regular el paso de un fluido. Esta función no se modifica de un motor a otro, a
pesar de la variedad de motores de combustión interna existentes, entonces el árbol de
levas y su mecanismo para abrir y cerrar válvulas, puede parecer sofisticado, aunque su
funcionalidad es la misma.
Esto significa que la forma de abrir y cerrar válvulas en una cabeza puede ser distinta,
en diseño, figura y ubicación de las partes, pero el principio y objetivo de su
funcionamiento es el mismo. Este principio consiste en sellar la cámara de combustión
en forma sincronizada, para administrar el ingreso de la mezcla y la expulsión de gases
quemados, y el objetivo es lograr un alto rendimiento en potencia, y ahorro de
combustible.
Las válvulas forman un ángulo recto desde su base
hacia lo largo del vástago, esto es si se coloca la parte
plana de la válvula sobre una superficie horizontal, el
largo del vástago no debe tener inclinación alguna. El
diámetro del vástago debe estar liso, sin talladuras, ni
caries.
El tamaño de las válvulas se modifica de un vehículo a
otro, es decir mantienen su figura y el concepto
original, a pesar de que sus dimensiones sean
diferentes.
Las válvulas se instalan, usándose la base para tapar el
agujero u hoyo llamado asiento de la cabeza, por el
lado que sienta en el bloque de cilindros; y la parte
llamada vástago se introduce a través de la cabeza, para
acoplarse con un conjunto de piezas compuesto de resortes, anillos y clips [seguros,
sujetadores], de esta manera, la válvula queda presionada contra el asiento y sujetada
por un seguro o clips del otro lado.
Al funcionar el motor el vástago sube y baja. Aunque la guía por donde sube y baja
debe mantenerse lubricada, del lado de la vista se instala un sello retenedor de aceite
[seal steam], para evitar que el aceite baje descontroladamente.

El resorte mantiene presionada la válvula contra el asiento, En el extremo superior del

resorte, se posesiona un anillo de característica especial, llamado retenedor. Para la
instalación se comprime el resorte, para permitir que el vástago de la válvula muestre
sus ranura de seguridad, allí se coloca una especie de seguro que por lo general vienen
en dos mitades. Este seguro al colocarse en las ranuras se acomoda de tal manera que
resulta difícil su salida, pues al soltar la presión del resorte, este presiona los seguros
contra el vástago, cumpliéndose así, la instalación de una válvula. Las válvulas de una
cabeza o culata son componentes que sirven, para permitir o impedir el flujo de aire,
mezcla, o gases quemados en el cilindro.
En la figura se muestra una de las cabezas de un motor de 6 cilindros en “V”, se
observan las 6 válvulas, tres de admisión y
tres de escape, por lo tanto, también llevan 6
balancines o pericos (la figura es de un motor
FORD V6).
1) Tornillo que sujeta el balancín,
directamente en la estructura de la
cabeza.
2) Trapecio que facilita el movimiento y
lubricación del balancín.
3) Balancín (aquí no hay eje de
balancines, denominado flauta)
4) Varilla empujadora (en este caso la
varilla se mantiene en contacto con un
buzo (valv lifter, alza válvula
hidráulico) instalado en el bloque de
cilindros.
5) Estructura de la cabeza (culata).
Cuando el motor comienza a funcionar el árbol de levas mueve la varilla
empujadora (4), el balancín recibe el impulso por un lado y, como consecuencia de
 ello, por el otro empuja la válvula contra la presión del resorte. Esta acción separa la
cara de la válvula de su asiento.
En aquellos motores que usan eje de balancines o flauta (como el de la figura) no
usa tornillo regulador de válvula. La amortiguación del movimiento se encuentra en
el buzo (valv lifter – alza válvula hidráulico), que empuja la varilla.

En la figura se observa un típico eje de balancines con tornillos de ajuste. El

funcionamiento del balancín se basa en la libertad que tiene para moverse,
balanceándose en el eje, obedeciendo al empuje, del mecanismo que usa el árbol de
levas para sincronizar la apertura de las válvulas.

En la figura siguiente se muestra la

forma correcta e incorrecta de
interpretar la posición de asiento de
una válvula. Las válvulas deben tener
un margen, esto lo ayuda a soportar el
constante golpeteo del asiento. Cuando
las válvulas no tienen margen, el
constante abrir y cerrar incrusta la cara
de la válvula, dentro del asiento,
ocasionando fallas de funcionamiento
al motor.
Entonces, el árbol de levas empuja o usa un mecanismo para empujar las válvulas, y las
válvulas deben abrir y cerrar herméticamente el asiento en la cámara de combustión.

De esta manera, un desgaste de asientos obliga a que la válvula se incruste más en el

asiento, ello conlleva a que el extremo o vástago superior de la válvula se acerque más
al balancín. Esto hace que el balancín tenga presionado el extremo de la válvula y ella
se mantendrá fuera del asiento o eliminando la tolerancia del buzo, dando como
consecuencia fallas de funcionamiento del motor.
En caso de un mal ajuste de válvulas, dejaría demasiada luz o separación, con ello el
balancín tardará más en empujar la válvula, y al hacer no abriría lo suficiente dando
fallas y golpeteo de balancines (este golpeteo deforma las partes).
Debido a ello, se requiere un ajuste periódico de válvulas, sobre la base de que el
contacto árbol de levas-válvulas debe mantener una luz según las especificaciones del
fabricante.
El ajuste se hace con los tornillos reguladores que traen las válvulas, que se conocen
como sistema mecánico. En los sistemas que traen buzo se les conoce como sistema
hidráulico, y no es necesario el ajuste debido a la tolerancia de amortiguación al
desgaste que tienen.

Precauciones antes de instalar la cabeza (culata):

Antes de instalar una cabeza, lleve el motor a TDC (PMS), en todos los casos. Luego
afloje los reguladores de los balancines, si los tuviera, o si no tuvieran regulador gire el
o los árboles de levas hacia la posición de encendido para el pistón #1 (así puede
instalarse con confianza, de lo contrario se pueden dañar las válvulas).
En las cabezas o culatas con árbol de levas instalado, gire el engrane del árbol de levas
dejándola en posición de encendido para el pistón #1.
En las cabezas de un motor en “V” con doble árbol de levas en cada cabeza, antes de
instalarlas gire los engranes del árbol de levas, dejándolo en posición de encendido para
el pistón #1, con los cuatro engranes en sus respectivas marcas de sincronización (la
idea es que los engranes queden en posición de instalación de la banda o cadena de
tiempo).
En algunos casos, es posible encontrar resistencia de los engranes a quedarse en la
posición exacta, pero lo que importa es que el engrane, quede lo más cerca posible de su
posición (cuando haga la instalación se puede corregir).
Todo esto evita que se instale la cabeza con los engranes movidos, lo que será imposible
corregir una vez instalada, ya que los pistones estarán presionando a las válvulas.
La sincronización que se busca es que los pistones al subir ocupan el mismo espacio
que ocupan las válvulas al abrir, por ello las válvulas solo se abren, cuando los pistones
bajan. Si no tenemos en cuenta esto, al instalar la cabeza podemos dañar las válvulas.
Igualmente se debe recordar que una vez instalada la cabeza, no se debe girar, en forma
independiente ningún engrane, ni cigüeñal, ni árbol de levas, sino hasta instalar la banda
de tiempo o correa de distribución. En los motores con árbol de levas en el bloque de
cilindro, se instala la cadena antes que las cabezas.
Algunos motores al romperse la cadena (banda de tiempo, correa de sincronización,
cadena de distribución, etc.) no llegan a dañar válvulas, aún después de estar haciendo
girar el motor de arranque, pero no debe hacerse por norma. Por ello cuando se
encuentra un motor que tenga la banda barrida o rota, se deben tomar precauciones para
asegurarse que las válvulas no sufrieron daño.

Buzos:
Se conoce como buzo, “valv lifter” o alza válvulas hidráulico) a unos pequeños
componentes de forma cilíndrica, sumergidos en aceite, que tienen la función de
suavizar o amortiguar el contacto válvula-asiento, balancín-válvula, balancín-varilla
empujadora.

Este componente por lo general esta asociado a un balancín, se lo puede pensar como
suavizando el empuje de un extremo del balancín, para que este a su vez empuje la
válvula.
Según el motor difiere su diseño, estilo y ubicación, aunque el principio de
funcionamiento es el mismo: “son empujados por el árbol de levas, se utilizan para
amortiguar el contacto entre la válvula y el asiento y entre el balancín y el vástago de la
válvula.
En la ilustración se pueden observar los componentes de un buzo, conocido como
componente hidráulico debido a su principio de funcionamiento.
Hay varias formas de empujar las válvulas, veremos algunas:
− Cuando el motor trae árbol de levas en el bloque de cilindros, por lo general usa
buzo, llamado hidráulico, en la ilustración se puede observar 2 buzos llamados
del tipo “roller”. Si visualizamos el giro del árbol de levas, podemos decir que
un buzo sube y el otro baja, este movimiento proyectado en todo el mecanismo
nos permite que el giro del árbol de levas determina el cierre y apertura de las
válvulas, al moverlas de sus respectivos asientos.
El árbol de levas es un componente diseñado con cálculo milimétrico y
cumpliendo las especificaciones de un motor en particular.
Los hoyos o agujeros que indican las flechas en la imagen permiten la lubricación
de este tipo de componentes, la acción de sube y baja se cargan y descargan (los
buzos siempre se instalan en una especie de cilindro en el que se deslizan
lubricándose).

− En la ilustración siguiente se muestra una cabeza con un árbol de levas y 12

válvulas, los 12 balancines observados no llevan tornillo regulador, en su lugar
encontramos los buzos.
 El funcionamiento del sistema es el siguiente; “los balancines apoyan uno de sus
extremos en el árbol de levas, que gira en la parte central y a lo largo de la cabeza,
dicha rotación obliga a que los balancines suban y bajen, esta acción se transmite por
el otro extremo del balancín empujando la válvula contra la fuerza del resorte. Para
suavizar o amortiguar este contacto balancín-válvula se utiliza el tipo de buzo o “valv
lifter” de la figura superior derecha”.
En este caso, el buzo está instalado en un extremo del balancín haciendo contacto
con el extremo de la válvula.
Los buzos, debido a su uso se endurecen en su posición, si se realiza un asiento de
válvulas o si se rectifican asientos, la posición en la tolerancia del buzo cambiará.
Debido a ello se hace necesario comprimirlos para suavizarlos, de esta forma, tomarán
nuevo aceite y se ajustarán a una nueva posición. En caso contrario, estos buzos no
dejarán que las válvulas trabajen bien y harán ruido.

Ajustes o calibración de válvulas

El ajuste o calibración de las válvulas en los motores equipados con buzos y tuerca
reguladora en el balancín, como algunos modelos de General Motors, se realizará como
se describe a continuación.
Antes debemos observar que estos motores traen varilla empujadora, pero además una
tuerca que fija el balancín a la estructura de la cabeza. La varilla empujadora descansa
en un buzo, en contacto con el árbol de levas. La tuerca nos modifica la situación, ya
que puede subir o bajar el nivel del balancín en el birlo (la tuerca se utiliza para calibrar
o ajustar el contacto de la válvula).

El ajuste de este tipo de balancines se hace de uno en uno, siguiendo el orden de

encendido. Entonces, tenemos todos los balancines sueltos, se debe llevar la polea del
cigüeñal a PMS (TDC) con el árbol de levas en posición de encendido para el pistón #1.
Siempre rote o gire la polea del cigüeñal en el sentido normal de funcionamiento.
En esta posición, gire la tuerca de ajuste de las válvulas correspondiente al pisto #1,
hasta que la varilla de empuje haga contacto con el buzo (puede ayudarse rotando la
varilla con los dedos, al hacer contacto se pondrá dura). Luego desde este punto cuente
las vueltas del recorrido que haga la tuerca para empujar la varilla hasta el tope. Si las
vueltas fueron 5, regrese la tuerca hasta la posición de contacto y vuelva a apretar
contando 2 ½ vueltas, de esta manera quedará centrado el buzo en la mitad de su
recorrido total (se entiende que la tuerca es del tipo que se autoajusta, esto es que no
requiere contratuerca.
Para continuar haga lo mismo con cada cilindro, siguiendo el orden de encendido
(asumimos que los buzos están en buenas condiciones, fueron comprimidos y
suavizados antes de su instalación y se mantuvieron sumergidos en aceite, o son
nuevos).
En el manual de especificaciones viene la cantidad de vueltas que se deben aplicar en
cada tipo de motor, pero la intención de centrar el recorrido del buzo será siempre la
misma.
Ajustes en motores sin balancines
En los motores actuales es muy común el uso de doble árbol de levas sobre la cabeza,
que no usan balancines.
En estos casos, los resortes están cubiertos por un componente que llamaremos “copa o
cubo”. Este tipo de cabeza da la impresion de usar valv lifter, o buzos;pero no siempre
es así. Este componente puede ser del tipo sólido o hidráulico:
− El cubo sólido, mostrado más abajo, ocupa un espaciador, llamado “shim”. Para
hacerle un trabajo de asientos de válvulas a este tipo de cabeza, se requiere
bastante paciencia, debido a que debe calibrarse el contacto: espaciador
“shim”/árbol de levas. Esto significa, que si, por alguna razón, se remueve el
árbol de levas de su ubicación y retira estos espaciadores “shims” en forma
desordenada se complicará la reposición según las especificaciones que estos
requieren. El árbol de levas esta montado en sus asientos, y al mismo tiempo se
mantiene en contacto con el espaciador (“shim”), que cubre la copa y conjunto
de resorte con vástago de válvula.
− En los casos, que el componente sea hidráulico, el problema se limita a
lubricación; y al desgaste de los componentes.
En la figura siguiente se muestra una copa o cubo (“valve tappets”) que se instala
cubriendo el conjunto resorte-válvula. Su estructura es sólida y lleva acoplado un disco
(“shim”) movible y reemplazable por otra de mayor o menor grosor, de acuerdo a las
especificaciones de ajuste que requiera el contacto árbol de levas-válvula. Se pueden
observar diferentes vistas de la misma copa, internamente traen un revestimiento similar
al teflón que ayudan a soportar el calor, manteniéndose lubricado el contacto con el
resorte.

El tipo de árbol de levas sin balancín mencionado en el párrafo anterior, no requiere del
mismo debido a que el árbol de levas mantiene contacto con el disco (“shim”),
evitándose el movimiento del balancín. En la figura de la izquierda se observa esta
situación y a la derecha se muestra el componente sólido: copa y disco espaciador.
Para ampliar, ahora veremos el mismo tipo de copa o cubo con espaciador. El dibujo
ayuda a comprender como remover el disco espaciador, para cambiarlo por otro que se
ajuste a las necesidades del caso.

Para medir el espesor y comprobar que el disco es el requerido según las

especificaciones se usa un micrómetro, como el de la figura.

Este tipo de copa o cubo sólido tiene sus inconvenientes debido a que para cambiarlo
por otro, se requiere disponer de un juego completo de todas las medidas. Igualmente
tenemos que tener la convicción de que un cambio de “shims” ayudará ante un
problema de ajuste (estos discos o “shims” se venden en los negocios de autopiezas), un
cambio a tiempo puede ayudar a un buen funcionamiento del motor, si es que se
encuentra dentro de las tolerancias especificadas por el fabricante. En otras palabras, si
el problema se encuentra en los asientos de válvulas, nada se conseguirá con un cambio
de discos.
Esta última indicación, aconseja un trabajo completo de válvulas, en una tornería
especializada en cabezas. Así las válvulas serán ajustadas a especificaciones originales.
El tipo de buzo de la figura tiene una apariencia similar al de tipo sólido (cubo con disco
calibrado). Su ubicación es similar, cubre el conjunto de resorte y válvula, pero no lleva
disco o “shims” de regulación, no requiere balancín, son accionados directamente por el
árbol de levas. Su funcionamiento es hidráulico, no necesita ajuste. Cuando se sale de
tolerancia se requiere un trabajo de válvulas completo.

La mayoría de los automóviles grandes americanos tienen válvula en la cabeza

accionada por varillas de válvulas. También traen alzavalvulas hidráulicos que no
requieren ajustes.
Sin embargo, muchos automóviles de 4 y 6 cilindros en línea tienen válvulas en la
cabeza con alzaválvulas mecánicos que requieren ajustes periódicos. Los balancines en
estos motores están montados en flechas o ejes atornillados a la cabeza, o en birlos
individuales. Los motores de algunos vehículos europeos o asiáticos traen una
combinación de eje de balancines y árbol de levas en la cabeza, y por tanto no tienen
varillas de válvulas.
Otro sistema típico es el de la figura siguiente, que solo requiere tener las válvulas de
cada uno de los pistones en posición de encendido y proceder al ajuste, utilizando para
ello el tornillo de cierre y contratuerca. Observe, que se trata de un motor, que trae
varillas alzaválvulas del tipo mecánico.

En la figura de la izquierda tenemos otro tipo diferente, el

tornillo de ajuste descansa en el vástago de la válvula, trae
árbol de levas en la cabeza, por tanto, la hoja de calibración
se coloca entre el vástago de
la válvula y el tornillo de
ajuste.

En la figura de la derecha,
vemos un sistema con doble
eje de balancines, que
funcionan en base a la
rotación del árbol de levas
que se encuentra en el centro
y a lo largo de la cabeza. En
este caso, la calibración es bastante obvia, ya que se trata
de colocar la hoja de calibración, entre el vástago de la
válvula y el tornillo de ajuste. Hacer el ajuste girando el
tornillo y la contratuerca.

En la figura inferior se observa una secuencia de calibración, donde la hoja se pasa entre
el árbol de levas y el balancín. El ajuste se hace aflojando la contratuerca para mover la
tuerca de ajuste, como se ve en la ilustración (motor NISSAN).
En el sistema siguiente (figura inferior) no hay balancín, la hoja de calibración se pasa,
entre la leva y el impulsor de cubo. Para hacer el ajuste se debe mover el tornillo con
una llave hexagonal.

Para concluir, las cabezas o culatas llevadas a un taller especializado en rectificación,

serán sometidas al siguiente trabajo:
− Lavado y chequeo minucioso de la estructura de la cabeza, para descartar grietas
o desgaste excesivo de los conductos de agua.
− Medición y pruebas de la superficie plana, para descartar deformaciones y
confirmar que se encuentra dentro de las especificaciones.
− Medición y rectificación, si fuera necesario, del árbol de levas y los asientos
(cuando se trate de una cabeza con árbol de levas integrados SOHC-DOHC).
− Revisión e instalación de guías, asientos, válvulas y resortes, ajustándolo a las
medidas especificadas (en este trabajo se hacen las correcciones en altura en las
que quedará la válvula, para coincidir con las medidas de tolerancia de los buzos
o discos). Las correcciones mencionadas, en cuanto a altura de la válvula, se
hacen alterando el desgaste del asiento o rectificando el extremo del vástago de
la válvula (lo que significa que un simple asiento de válvulas puede no
garantizar la solución).