LOS MEJORES DESEOS PARA EL 2018 Y PARA TODA LA VIDA
Comenzamos el nuevo año con contenido muy interesante:
Jérémie Di Stefano ha vuelto del Hot Rod Custom Show or-
ganizado por Mooneyes en Yokohama, Japón, con material
que encontraréis en el interior y con una experiencia vital y
profesional que, por seguro, no olvidará jamás, Patxi Mesa
ha vuelto a regalarnos un dossier, esta vez sobre la historia
de la Harley-Davidson FX y la prueba de la Low Rider del
2018. Os ofrecemos desde Badajoz, y por segunda vez, el
Evolution sicodélico y actualizado de Juanma de JP Cho-
ppers, presentamos las novedades de Dainese y su línea
Settantadue, no se nos ha escapado tampoco el precioso
Flathead de Eric Pavlitzek, además de las secciones habitua-
les de Custom Machines. Enfin, seguimos nutriéndonos de
lo mejor del panorama aunque, lógicamente, no podamos
asistir a todos los eventos que tienen lugar en todo el mun-
do. Cómo cada mes, pasamos por el tamizador las noticias
y las depuramos para ofrecer la esencia, lo realmente au-
téntico, lo que realmente importa. Y es que al equipo solo
nos interesa lo que es de verdad, nada de superfluos o de
postureo aunque abunde. Supongo que este hecho hace
que sigamos, después de más de veinte años, en el quiosco
tradicional y también en Magzter, un quiosco virtual para
los que quieran su edición en versión digital. Y es que no
sabemos ser de otra manera, después de tantos años. ¡Y los
que nos quedan! Hasta el mes que viene, siempre fieles al
custom con Custom Machines.
Álvaro Cabezas Atienza
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08018 Barcelona
Tlfno: +34 932 371 520
aaediciones@aaediciones.com
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N 0 235 Enero 2018 Director:

Álvaro Cabezas Atienza
alvarocabezas@aaediciones.com

06 ZOOM: NOMADE STORE NAVACERRADA 40 PRESENTACIÓN Y PRUEBA: H-D LOW RIDER

Noticias del sector Or how Dyna becomes a Softail
Administración y Contabilidad:
administracion@aaediciones.com

08 NEWS MODA: TENDENCIA & LIFESTYLE 54 EVENTO: HOT ROD CUSTOM SHOW 2017
Dirección de arte y Producción
produccion@aaediciones.com
Conoce la actualidad Desde Yokohama, Japón

10 NEWS MODA: TENDENCIA & LIFESTYLE 68 CUSTOM BIKE: MI LOLA EVOLUTION

Conoce la actualidad 1991 H-D Fat Boy By JP Choppers
Redactor Jefe:

12 NEWS: PARTES Y ACCESORIOS 80 PRESENTACIÓN: DAINESE SETTANTADUE

Álvaro Cabezas Atienza
alvarocabezas@aaediciones.com
Lo nuevo a nivel de piezas para tu moto Renato Montagner nos descubre la nueva línea Redacción:

14 NEWS: 88 CUSTOM
custommachines@aaediciones.com
PARTES Y ACCESORIOS BIKE: OLD PUSSY H-D Asesor editorial:
Lo nuevo a nivel de piezas para tu moto 1941 Flathead By Eric Pavlitzek J. Trucharte

16 CUSTOM BIKE: THE BLACK DAHLIA H-D 96 INFOPRECIO: GUÍA DE LOS MODELOS CUSTOM
Panhead By Cherry’s Company, Japan Conoce los precios actualizados
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30 DOSSIER: HISTORIA DE LA H-D “FX” 98 JUKEBOX: VINILO DEL MES

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Diseño y maquetación:
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Colaboradores nacionales:
Cataluña: Patxi Mesa, Ferran Descarrega y
Japo Santos
Madrid: Athos, Jose CepasMad
Extremadura: Kiko Tequila Photography
Colaboradores internacionales:
Al Heads, Charlie Lecach, Fab Boy, Franck
Sanders y Horst Rossler (Motographer)
Foto de portada:
Jérémie Di Stefano

Foto editorial:
Álvaro Cabezas Atienza

40 54 Impresión:
Gráficas Monterreina, S.A.
Tel.: 916 213 060
Distribución:
S.G.E.L. Tel.: 916 576 900
Exportación S.G.E.L.:
Andorra, Portugal, Argentina, Chile, Costa
Rica, Ecuador, Perú, República Dominicana,
Australia, U.S.A., Canadá y Nueva Zelanda.
Custom Machines es una marca comercial
de A&A Ediciones y Eventos S.L.
Gerente y director de publicación:
Álvaro Cabezas Atienza
Depósito Legal:
B-1518-1998
Precio de este ejemplar: 4,95 €

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Precio Canarias: 5,10 €

IMPRESO EN ESPAÑA
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fotos o ilustraciones sin permiso por es-
crito del editor está prohibida. Aunque el
contenido de Custom Machines se revisa
con sumo cuidado, ni el editor ni el impre-
sor pueden aceptar responsabilidades por
errores u omisiones. Los artículos firmados
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expreso después de tu ruta o antes del
próximo viaje. En Nomade Store no solo
podrás encargar tu moto personalizada,
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que tienen en stock, sino que, además,
podrás compartir su filosofía de vida,
conocer las últimas novedades en ropa
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clusivas, o pasearte por la zona de gale-
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nales de la década
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Tracey decidió fa-
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ytona. Nunca visto
ni vendido antes, fundió una pieza principal de aluminio
dejando solo una pequeña ventana transparente. En las lar-
gas pistas de carreras de la playa de Daytona, cualquier piloto
podía resguardarse detrás de uno de estos parabrisas y ganar
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monta directamente con dos pernos en cualquier superficie
plana o utilizando un soporte opcional.
Con el Sprocket, LePera dio a luz un diseño que incorpora el
presente y el pasado con una dosis de respaldo. Incluso cuan-
do las millas se empiezan a apilar en su contra, el soporte
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duda.

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ses y estilos de motos custom. Incluye un pequeño circuito im-
preso completo SMD-LED que funciona como luz de posición,
luz de freno y luz de placa de matrícula a través de una mirilla
colocada en los
bajos. La lám-
para Big Fin se
monta directa-
mente con dos
pernos en cual-
quier superficie
plana o utilizan-
do un soporte
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THE BLACK DAHLIA H-D

PANHEAD BY CHERRYʼS COMPANY, JAPAN
Los proyectos se van sucediendo uno tras otro y nunca son iguales para Kaichiroh Kurosu, el hombre que trabaja
bajo la marca Cherry’s Company en Tokyo. En el último Yokohama Hot Rod Custom Show se presentó al público con
un espléndido Panhead negro que parecía salido de una revista chopper de los años setenta.

Texto y fotos: Jérémie Di Stefano

Adaptación: Patxi Mesa

%*WighcaaUW\]bYg
 herry’s Company es un ha- le supuso ser elegido por BMW hace lanzó a Cherry’s Company a la escena

C bitual del Mooneyes HRCS.

Sus motos lucen un aspec-
to devastador, acabados
de lujo, y su saber hacer
unos años para hacer su versión de la
R-NineT. El resultado fue una pequeña
bomba llamada Highway Fighter que
entusiasmó al mundo de las motos y
internacional. El pasado mes de no-
viembre, Kaichiroh presentó un racer
en Indonesia realizado en colabora-
ción con Psycho-Engine, con un motor

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The Black Dahlia
Sportster ampliado a tres cilindros al
estilo FeulingW3. Queda claro que este
tipo es capaz de enfrentarse a cualquier
reto y, cuando hace una moto, es con
todo cuidado y elegancia. Con un apre-
%,WighcaaUW\]bYg
tado calendario, puesto que quedaban
unos días para el Mooneyes Show, fue
cuando Kaichiroh se puso a trabajar en
Black Dahlia. En realidad tenía las ideas
bastante claras y encontró su fuente de
inspiración en la California de los años
setenta. Para empezar, todo el chasis
es redondeado, ni un tubo recto, todos
elegantemente curvados. Uno de sus
detalles es el uso de suspensión tipo
&$WighcaaUW\]bYg
 By Cherry’s Company

plunger. Usada antes y después de la eje es absorbido por unos pistones con ofrecían esta alternativa al chasis rígido
Segunda Guerra Mundial, en la suspen- muelle. En los años setenta, algunos para mejorar un poco el confort. Actual-
sión plunger el movimiento vertical del chasis de Jammer, Santee, GME y Amen mente, esos chasis se cotizan a precio

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The Black Dahlia
de oro en internet. En la Black Dahlia
se ha montado un neumático agrícola
Harvest King, exageradamente enorme
y con sólo cuatro surcos, lo que acen-
túa su lado más caricaturesco. El único
&&WighcaaUW\]bYg
freno está detrás, y se ha escogido un
Performance Machine, no sólo por su
efectividad sino también por su aspec-
to. La serie Vintage recupera los pri-
meros diseños de estribos PM. La pipa
de dirección es lo suficientemente alta
como para que el manillar plano y cur-
vo quede a buena altura, con las manos
al nivel de los hombros para rodar con
estilo. Se recomienda una conducción
The Black Dahlia

relajada, por cierto, pues el manillar da recayó en un Panhead con una tapa de lar cromado. Kaichiroh podría haber-
paso a una horquilla girder y una rueda cigüeñal bellamente grabada. Un car- se contentado con ponerle un peanut
con goma Avon Speedmaster MKII en burador S&S Serie L destila gasolina y pero eso habría sido algo muy simple.
medida 2.50 x 17. La elección del motor respira a través de un filtro rectangu- Se embarcó en la fabricación de un kit

&(WighcaaUW\]bYg
WighcaaUW\]bYg&)
The Black Dahlia
completo que incluye depósito, asien-
to, guardabarros trasero y tapas latera-
les, como los ofrecidos por la compañía
californiana Tracy en los años setenta.
Absolutamente fluida, la línea de la
Black Dahlia es fina y ahusada. En ese
&*WighcaaUW\]bYg
tiempo, Tracy desarrolló kits de carro-
cería en fibra de vidrio para las Honda
CB, Kawasaki Z o Sportster Ironheads.
Como anécdota, en la película Black
Rain, Michael Douglas no lleva una
XLCR, sino una Sportster con carroce-
ría monopieza y un carenado de Tracy,
inspirado naturalmente en la XLCR.
Cherry’s Company presentó la Black
Dahlia en el HRCS, y también había una
Sportster en el stand con el kit Tracy,
toda una idea para cambiar radicalmen-
The Black Dahlia

te el aspecto de tu Sportster sin tener tivo discreto y muy respetuoso con la flake y aerógrafo pero estamos seguros
que desarmarla por completo. Como época con unas suaves llamas degra- de que, a estas horas, Kaichiroh ya está
decoración, la Black Dahlia luce un mo- dadas. Podría haber optado por metal- trabajando en otros proyectos.

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Dossier

HISTORIA DE LA FX
DESDE 1971 A LA ACTUALIDAD
En 1971 Willie G. Davidson tuvo la ocurrencia de diseñar una moto con el chasis y el motor de un Big Twin con una
horquilla de Sportster como respuesta a la tendencia de sus clientes de transformar sus motos. Cuarenta y seis años
después, la más tarde conocida como “familia Dyna” nos ha dejado definitivamente. Hoy rememoramos su historia.
Texto: Patxi Mesa
Fotos: D.R.

n 1970 la producción de Har- el Servicar pero en este caso no resulta todo lo necesario para adaptarlas a sus

E ley ofrecía, o bien las ligeras

Sportster o bien las grandes
y pesadas Big Twin, sin pun-
to intermedio. Bueno, estaba
muy determinante. Sin embargo, a pie
de calle las cosas eran muy distintas.
Los usuarios llevaban tiempo dedicán-
dose a transformar sus motos y hacerles
gustos. Cortar, soldar, canibalizar otros
modelos… todo valía, y las modas se
iban sucediendo. Como director de dise-
ño de la Company, Willie G. Davidson no

1971 FX 1200 Super Glide

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WighcaaUW\]bYg'%
'&WighcaaUW\]bYg

era ajeno a esta tendencia y tomó una
valiente decisión: idear y fabricar una
moto que de serie ya ofreciese un aspec-
to “Custom” creíble. Para ello no se fue
a la mesa de diseño para crear una moto
desde cero. En su propia casa encontró
la inspiración y las piezas del puzzle que
necesitaba.
La primera FX
Para su idea se centró en una FLH Elec-
tra Glide y de ella tomó el chasis, las
suspensiones traseras y el motor, sin el
arranque eléctrico. En el eje delantero
montó una horquilla estrecha de Sports-
ter XLH con su mismo sistema de frenos.
Este chasis pasó a llamarse FX, con una
Planta de montaje de 1973 en York, Pennsylvania (U.S.A.)
Historia de la FX
doble explicación. Por un lado, FX hacía
referencia a “Factory Experimental”,
que era la denominación del proyecto.
También se cuenta la versión de que FX
toma las primeras letras de los modelos
donantes, FLH y XLH. Ambas versiones
tienen mucha verosimilitud y no se con-
tradicen, así que bien podrían ser ciertas.
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Historia de la FX
1979 FXEF Fat Bob
Tal vez el único problema es, que cuando
Willie G. se puso a diseñar, se adelantó
unos añitos y no fue del todo compren-
dido. El caso es que se le ocurrió dotar
a su primera FX, la Super Glide, de una
zaga que también experimentó en las
Sportster, el famoso “Boattail”. Como
su nombre indica, su forma redondeada
recuerda la popa de una embarcación y,
aunque hoy en día son ejemplares muy
buscados, la verdad es que en 1971 no
cosecharon el éxito esperado. Así, la
nueva FX Super Glide se enfrentó a una
recepción más bien fría por parte de los
entusiastas de la marca. La respuesta
fue rápida y enseguida se pusieron a la
venta unidades de ambos modelos con
'(WighcaaUW\]bYg
1980 FXB Sturgis
guardabarros traseros convencionales.
En 1974 llega la primera novedad con la
FXE, que incorporaba arranque eléctrico.
Ambos modelos, FX y FXE montaban un
depósito de una pieza en lugar del Fat
Bob doble de la FX original.
Lowrider
Y en 1977 aparece la primera Low Rider.
Con ella se acelera la historia y define la
familia. A diferencia de la Super Glide,
la Low Rider arrasó en su primer año,
desbancando en ventas al resto de pro-
ducción Harley-Davidson. Además, con
la llegada de la Low Rider, toda la gama
FX vuelve al depósito partido Fat Bob
con un dashpanel central que incluye
1980 FXWG Wide Glide
tacómetro. El chasis de la FXS Lowrider
era también diferente y montaba horqui-
llas largas con un ángulo de 32 grados.
Se hizo una pequeña serie limitada de
este modelo, Confederate Edition, de
228 unidades con decoración exclusiva,
que hoy en día son codiciadas por todos
los coleccionistas que puedan pagar una
de esas supervivientes. En 1979 llegó la
primera baja en la familia. La FX origi-
nal con arranque a patada desaparece a
favor de la nueva FXEF, la Fat Bob. Sólo
pasó un año y apareció la famosa FXB
Sturgis, una Low Rider negra con la se-
cundaria de correa, en lugar de cadena,
acompañada de la FXWG Wide Glide,
también basada en la Low Rider pero

1982 FXR/FXRS Super Glide II
con tijas anchas y llamas en el depósi-
to. La transmisión secundaria por correa
tardó tres años más pero, en 1983, ya era
de serie en las Low Rider bajo la denomi-
nación FXSB, finalizando la producción
1991 FXDB Dyna Glide Sturgis
de la FXB. Ese mismo año se presentó la
FXDG Disc Glide, que montaba una rue-
da trasera lenticular a diferencia de la de
radios de la Super Glide y la de aleación
de palos de la Low Rider. 1985 fue otro
Historia de la FX
año de grandes cambios pues, la FXE Su-
per Glide, fue retirada de la circulación y
el modelo base de la gama pasó a ser
la FXEF Fat Bob. Ese fue un modelo de
transición pues ya montaba motor Evo,
pero mantenía aún la secundaria por
cadena y la caja de cambios de cuatro
velocidades. Sólo un año después, todas
las motos con base FX pasan a ser FXR,
excepto la Wide Glide que desaparecería
al año siguiente, en 1986.
El chasis FXR
En 1982 se presentó la FXR Super Glide
II. El chasis FXR era básicamente un FLT
1977 FXS Low Rider
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'*WighcaaUW\]bYg
 Historia de la FX

de la Tour Glide con una sección mayor y el motor sobre silentblocks, a diferen- rebautizada. Así, la antigua Low Rider se
de tubos y una pipa de dirección más cia de la FX, con sus anclajes rígidos y llamó FXRS Low Glide. Apareció la FXRT
agradable a la vista. Así, permitía montar caja de cuatro desarrollos. Con el nuevo Sport Glide, una versión con carenado y
la caja de cambios de cinco velocidades chasis FXR, toda la gama tuvo que ser alforjas. Al terminar la producción de la

WighcaaUW\]bYg'+
Historia de la FX
FX original, la FXR Super Glide II pasó a
llamarse FXR Super Glidem y, la FXRS
Low Glide, recuperó su denominación
de FXRS Low Rider. La Wide Glide des-
apareció al ser incompatible el nuevo
chasis con las tijas anchas. En cuanto a
la Disc Glide de 1984, fue una rareza y
la primera en ofrecer un pack de cromo,
bajo la denominación FXRSDG.
Las Dyna
En 1984 se presentó el motor Evo 1340,
en sustitución del Shovelhead que hasta
la fecha animaba a las Big Twin. Tam-
bién debuta el chasis Softail, coincidien-
do con la liberación de la Company del
problema AMF. Las finanzas mejoran y el
águila volaba libre de nuevo. Los chasis
FXR duraron poco y, en 1991, se presen-
ta la familia Dyna con una serie limitada
de la FXDB Sturgis. Su motor contaba
con silentblocks en lugar de los tres del
FXR. Eso se traducía en una mayor vi-
bración pero en la línea de montaje se
2006 FXDB/I Street Bob
',WighcaaUW\]bYg
hacían como churros. A ésta le siguie-
ron la serie limitada FXDB Daytona y la
FXDC Dyna Glide Custom, idéntica a la
Daytona pero pintada en negro. En 1993
terminó la producción de la Sport Glide
y de la FXRS Low Rider, que fue susti-
tuida por la FXDL Dyna Low Rider. Sin
embargo, algunos modelos FXR siguie-
ron en catálogo. También se recuperó
la horquilla ancha con la FXDWG Dyna
Wide Glide. En 1999, junto al primer
Twin Cam 88, aparece la FXDX Super
Glide Sport, aportando nuevas suspen-
siones y tres discos de freno. También
debutó la FXDX-T Super Glide T-Sport,
una versión convertible a touring, aun-
que sólo vivió de 2001 a 2003. La nove-
dad de 2005 fue el regreso de la FXDC
bajo el nombre de Dyna Super Glide
Custom. En 2006 se presenta la nueva
caja de cambios de seis velocidades y
el chasis Dyna evoluciona. Los modelos
son la FXDBI Street Bob, una Dyna Glide
en negro mate “Black Denim”, y la FXDI
35 Anniversary Super Glide, una ver-
sión conmemorativa de la Super Glide
de 1971. En 2007 el Twin Cam 88 es sus-
tituido por el Twin Cam 96, de 1584c.c.
y sistema de inyección electrónica en
todos los modelos. En 2008 aparece
la FXDF Fat Bob y se ofrece la FXDWG
Wide Glide como versión limitada del
105 aniversario, tras lo que desapareció
para volver a la carga en 2010 con una
zaga distinta. También salió del catálo-
go la Low Rider. Algunos modelos reci-
ben el motor Twin Cam 103, como la Fat
Bob, la Wide Glide y la nueva FLD Swit-
chback. Afortunadamente, la Low Rider
FXDL reapareció en 2014 para enterrar a
la FXDC Super Glide Custom. Y así lle-
gamos al final de esta historia pues, con
los nuevos motores Milwaukee Eight, el
chasis Dyna ha desaparecido y, como
todos ya sabemos, sólo algunos mode-
los de la antigua familia Dyna han sido
incorporados a Softail, como la Low Ri-
der que probamos este mes.
Presentación y Prueba

HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER

OR HOW DYNA BECOMES A SOFTAIL
Y por fin, después de una breve toma de contacto con la nueva gama H-D, tuvimos ocasión de probar un poco más a
fondo la primera de nuestras escogidas para esta temporada. La Low Rider es una de las Dyna que ha sido fagocitada
por la gama Softail y nos morimos por subirnos en ella y contar qué nos parece.

Texto: Patxi Mesa

Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

($WighcaaUW\]bYg
 sta unidad de pruebas, en
E acabado Bonneville Salt
Pearl, es toda una belleza y
no lo decimos nosotros. Es
que, cada vez que paraba en
una terraza o delante de casa, aparecía
automáticamente un corrillo de curiosos
admirando su estampa. Resulta diverti-
do, y muy revelador, hacerse a un lado,
pasar inadvertido y escuchar los comen-
tarios, pues hay de todo. Desde el infor-
mado que explica a los amiguetes que
se trata de la nueva Softail, hasta el que
se inventa sin pudor cualquier película y
se queda como un papa. En cualquiera
de los casos, la moto gusta y mucho.
¿Cómo valorar los cambios en un mode-
lo que hasta este año pasado montaba
un chasis diferente?
Empezando precisamente por ahí. El
aspecto de la Low Rider 2018, cuando
la ves de frente es el de una Dyna con
un serio aire setentero FX y todo en ella
es coherente: el manillar, el faro con su
viserita, tijas wide glide como concesión
a la FXWG de 1979, el depósito partido,
el dashpanel con los dos relojes -cuen-
tarrevoluciones y velocímetro con su
versátil pantalla multifunción- en dispo-
sición vertical, novedad de este año por
cierto... todo normal hasta que llegas al
asiento y ves que ahí detrás te faltan los
amortiguadores. El nuevo chasis Softail
sustituye al clásico Dyna y es el que va a
marcar la diferencia en carretera. Y eso
WighcaaUW\]bYg(%
Harley-Davidson Low Rider
supone una buena noticia, pues implica
-como veremos más adelante- que el
Softail ha ganado muchos enteros, cosa
que ya le hacía falta pues los años no pa-
san en balde. No sólo el basculante, sino
todo el bastidor, ha sido completamente
rediseñado. Gracias a eso, el conjunto
es más ligero, rígido, preciso y, gracias a
su mayor ángulo de inclinación, su paso
por curva también ha mejorado. Depen-
diendo de que monte rueda normal o
ancha en el eje trasero, la reducción del
peso es de entre un 15 y 20%. En cuanto
a la suspensión trasera, se han reducido
las masas no suspendidas y un mono-
amortiguador montado bajo el asiento
sustituye a los dos que iban bajo el cha-
(&WighcaaUW\]bYg
sis y trabajaban básicamente en exten-
sión, con un comportamiento algo seco.
Aunque cuenta con ajuste de precarga,
en nuestro caso no necesitamos tocar-
lo pues su configuración de fábrica se
adaptaba perfectamente a nuestro peso.
En unas líneas veremos cómo se traduce
esto en la práctica.
Impecables acabados
En una Harley-Davidson de casi 18.000
euros esperamos un estándar de calidad
a la altura y, en ese aspecto, no defrau-
da. Cuando te sientas en ella y observas
su puesto de pilotaje sólo ves cromo de
excelente calidad, muy buenos pulidos
y mecanizados, y un manillar despeja-
do con sólo dos cables a la vista: freno
y embrague. El resto, correspondientes
a mandos eléctricos y acelerador, vienen
ocultos por dentro del manillar, como
siempre debió ser. En la misma línea,
el conjunto motor-transmisión ofrece
un impecable aspecto, combinando el
negro mate y el cromo, profusamente
repartido por toda su mecánica. Apenas
se ven cables, y los pocos que están a la
vista se ven de calidad y bien ordenados,
como los del sistema de encendido.
Nueva mecánica
El motor que monta esta Low Rider es el
Milwaukee Eight 107, 1745c.c. en siste-
ma métrico. Ha mejorado la entrega de
Harley-Davidson Low Rider

((WighcaaUW\]bYg
par motor con respecto a sus anteceso-
res y, a 3.000 rpm, eroga 150Nm aunque,
a partir de 1.500rpm, ya se hace bien
presente. Así, su principal característica,
incluso para ser un big twin de la casa,
es su tremenda disponibilidad de par.
Metes sexta, a sesenta por hora, y ya tie-
nes recuperación para acelerar hasta su
límite de velocidad, establecido electró-
nicamente a 190km/h debido al código
de velocidad de los neumáticos. Noso-
tros le hemos calculado un desarrollo
teórico de 220km/h. Es sólo una idea de
la velocidad máxima que podría alcan-
zar si alcanzase su límite de revoluciones
en sexta y, por eso, es “teórico”. En la
práctica, el freno aerodinámico a partir
de 140 por hora es ya bastante notable
WighcaaUW\]bYg()
Harley-Davidson Low Rider
y, aunque la moto seguiría empujando,
uno empieza a no estar cómodo, y des-
de luego este plumilla lucía bastante ri-
dículo en plena autopista echado sobre
el depósito, pies en los estribos traseros,
mano izquierda a la horquilla y circu-
lando absurdamente rápido sólo para
constatar lo evidente: empuja como una
locomotora desbocada y te agotas antes
de encontrarle el fondo. Y eso que este
motor es el “pequeño” de la familia.
En cuanto a su funcionamiento, dejan-
do de lado sus prestaciones superiores
a las del Twin Cam, el Milwaukee Eight
es de una precisión y suavidad impresio-
nantes. Equipado con un nuevo sistema
de encendido, y doble bujía por cilindro,
(*WighcaaUW\]bYg
desde su zona más baja responde con
autoridad y, circulando a baja velocidad
en un entorno urbano, su sonido es gra-
ve y contenido. Pero si le abres gas sin
compasión vocaliza, amplía su bramido
y te propulsa hacia delante con inusitado
ímpetu. Comparado con el Twin Cam es
más suave, con menos ruidos mecánicos
y su tacto no es tan “hierro”. Esto últi-
mo viene sucediendo desde hace años,
pero, de un tiempo a esta parte, lo cierto
es que las motos de Milwaukee ofrecen
un comportamiento impensable antes
del proyecto Rushmore.
Más ágil
Respecto al comportamiento del nuevo
chasis, justifica con creces la apuesta
de Harley-Davidson. Cuando nos ente-
ramos del lanzamiento de este nuevo
bastidor y la eliminación de las Dyna,
pensamos que era una postura bastan-
te arriesgada. Por tanto, en Milwaukee
debían tener muy claro que el nuevo
chasis iba a superar dinámicamente al
de amortiguadores laterales, hasta en-
tonces considerado el mejor de la casa
en este aspecto. Y la fe de los ingenieros
estaba justificada. Este chasis ofrece un
aplomo y estabilidad impensables hasta
ahora en un big twin. En ciudad, pues
se comporta como un big twin de 300
kilos: en cuanto la pones en marcha se
deja llevar como un corderito e incluso
Harley-Davidson Low Rider
puedes trampear en el tráfico, siempre
que pase el manillar. Eso no es nuevo,
pero lo que sí supone una sensible me-
jora con respecto al Softail anterior es
que donde el antiguo chasis rebotaba
del eje trasero, como en zonas bachea-
das, el nuevo pasa con aplomo, absorbe
el golpe y éste no llega al asiento. An-
teriormente, si cogías un buen agujero
(,WighcaaUW\]bYg
el rebote del basculante se podía notar
hasta la tercera lumbar.
Excelente comportamiento
Cuando extrapolamos esto a la carre-
tera, las bondades se multiplican. Con
este nuevo basculante y su disposición
de amortiguador, la tracción está garan-
tizada y los baches en curva no son tan
notables y preocupantes como antaño.
Además, la nueva horquilla SDBV se
hace notar muy positivamente, ofre-
ciendo una agradable sensación de con-
fianza. Ambas suspensiones trabajan
muy bien juntas y eso se hace patente
cuando, a los diez minutos de haberla
cogido por primera vez, te sorprendes
enlazando curvas como si fueses sobre
tu propia moto. Simplemente te apoyas
confiando ciegamente en ese peralte in-
visible, la dejas rodar y abres gas a partir
del ápice. Afortunadamente, la unidad
de pruebas que nos cedieron no llevaba
“chivatos” en los estribos. Resulta muy
molesto ese rebote áspero cuando uno
está enlazando curvas en pleno estado
de flujo. La frenada es potente y fiable,
puedes echar el ancla a fondo hasta más
allá de donde piensas que está su límite
y rara vez vas a sentir el ABS en acción,
lo que dice mucho de la calidad de los
frenos. Tal vez donde más vas a acusar
su peso es en los cambios de dirección,
pero otra cosa ya entraría en el terreno
de los milagros: las inercias están ahí
y a la física no le importa lo bonita que
sea tu moto. Sólo se limita a imponer
su ley. Y ésta es -por cierto- inapelable,
desconsiderada, inhumanamente fría,
e inmisericorde. Así que, una vez “pro-
bada” la moto -ahora ya sabemos que
puede protagonizar una persecución
estilo Bourne- uno vuelve a la realidad
y disfruta de lo que realmente está en
el ADN H-D: olvida los datos, concep-
WighcaaUW\]bYg(-
Harley-Davidson Low Rider
tos técnicos y demás zarandajas. Sí, es
cierto que este chasis te permite hacer
cosas hasta ahora poco razonables con
una Softail. También es verdad que a ni-
vel dinámico, descartemos la nostalgia,
te hace olvidar el Dyna. Pero la esencia
de la Low Rider no es fundir cronos en
una subida en cuesta sino hacer ese
mismo tramo sintiendo las pulsiones
del motor, disfrutando de las curvas y,
si es necesario, darle una lección de es-
tilo a más de uno. Te pide a gritos que la
)$WighcaaUW\]bYg
lleves a recorrer mundo disfrutando de
cada momento, que dejes que su motor
ronronee a 2.500 vueltas y disfrutes de
la sensación de potencia bruta en cada
uno de los adelantamientos. Puestos a
encontrar “peros”, o señalar carencias,
ahí van un par de sugerencias: por un
lado, a muchos nos encantaría un boton-
cito con el que liberar gases de escape
a expuertas para atronar en las concen-
tras, con llamaradas y todo en los cor-
tes de encendido... Por el otro, de una
manera más realista e “ITV friendly”,
no estaría de más, en una moto de este
calado, una toma de corriente de 12V, o
mejor USB, para mantener alimentados
nuestros móviles con GPS en las largas
rutas. De hecho, es un accesorio que se
agradece en cualquier moto actual y no
creemos que vaya a encarecer mucho
el producto, teniendo en cuenta que
la moto de serie ofrece refinamientos
como el sistema de arranque sin llaves,
o iluminación LED.
WighcaaUW\]bYg)%
H-D Low Rider Specs.
Motor
Motor: Milwaukee-Eight 107
Diámetro: 100 mm
Carrera: 111,1 mm
Cilindrada: 1.745 cc
Relación de compresión: 10.0:1
Alimentación: sistema de inyección
electrónica de combustible secuencial
ESPFI
Escape: Shotgun 2 en 2; catalizador en
el silenciador
Dimensiones
Longitud: 2.355 mm
Altura de asiento, sin carga: 690 mm
Distancia al suelo: 130 mm
Ángulo de dirección: 30º
Avance: 163 mm
Disrtancia entre ejes: 1.630 mm
Neumático delantero:110/90B19,62H,BW
Neumático trasero: 180/70B16,77H,BW
Capacidad del dep. de combustible 18,9 l
Capacidad de aceite (con filtro): 4,7 l
Peso en seco: 287 kg
Peso en orden de marcha: 300 kg
Prestaciones
Par motor: 145 Nm
Par motor (RPM) 3.000
Ángulo de inclinación derecho: 29,6º
Ángulo de inclinación izquierdo: 29,6º
Consumo de combustible: ciudad/auto-
pista estimado: 5,5 l/100 km
Transmisión
Transmisión primaria: cadena
Parte ciclo
Llanta delantera y trasera: llanta de fun-
dición de aluminio Radiate, negra con
adornos mecanizados
Frenos, tipo de pinza: delantera y trase-
ra fijas con 4 pistones de 32 mm
Sistema eléctrico
Luces, testigo: luz larga, intermitentes,
punto muerto, indicador de presión de
aceite baja, indicador de diagnóstico
del motor, ABS (opcional), seguridad,
indicador de batería baja, indicador de
combustible bajo
Indicadores: velocímetro analógico de
4” con indicador digital de marchas,
cuentakilómetros, nivel de combustible,
reloj, cuentakilómetros parcial, indica-
dor de autonomía y tacómetro; tacóme-
tro analógico de 4”
Precio
A partir de: 17.870 euros

)&WighcaaUW\]bYg
Kustom Event

HOT ROD CUSTOM SHOW 2017

WALKING ON THE MOON
Viajar a Japón es un poco como cambiar de planeta. De entrada, tienes un vuelo que sin escalas ya dura una buena
docena de horas. A la llegada, completamente groggy, el jet lag te da la vuelta al horario y cuando son las ocho en
Europa, son las cuatro de la madrugada en Tokio. Bienvenidos al otro lado del mundo, bienvenidos a Japón.

Texto y fotos: Jérémie Di Stefano

Adaptación: Patxi Mesa

)(WighcaaUW\]bYg
 lego al Mooneyes Show de apertura del show frente a la entrada tiempo pero… ¡menudo viaje! Puro

L Yokohama en modo zombi,

son las 7:45 am (mediano-
che en Europa) y ya hay una
densa multitud esperando la
principal. Exactamente a las 8 horas
00 minutos empieza un día loco. Este
increíble evento dura sólo unas horas
y termina a las 17:00. Un día es poco
concentrado de custom directo a la
vena. El pabellón central alberga a los
ganadores del Born Free y algunos in-
vitados como Steve Caballero y Steve

WighcaaUW\]bYg))
HRCS 2017
Van Doren, que desataron la locura en-
tre los fans de Vans repartiendo autó-
grafos y selfies. A las 9 exactamente,
los invitados desfilaron en el Ride in
Show, una bella exhibición de motos
)*WighcaaUW\]bYg
y coches excepcionales. Heiwa, el ga-
nador del Bike Show el año pasado, se
hizo el pasillo en su espléndida Trium-
ph TR-6 bajo los flashes y aplausos de
la audiencia. El Ride in Show es una
entrada triunfal, una forma única y de-
finitiva de inaugurar el show. Después,
el público se desliza por los estrechos
pasillos. El pabellón es enorme pero
hay tal cantidad de vehículos que la
Hot Rod Custom Show ‘17

),WighcaaUW\]bYg
circulación es algo complicada. Es de detiene en seco al visitante. Cada moto técnicos, que requiere mucho tiempo y
hecho la abundancia de detalles lo que está tan llena de detalles estéticos y atención. Así que, a menudo, encuen-

WighcaaUW\]bYg)-
HRCS 2017
tras a dos o tres personas agachadas
frente a cada moto. Es un punto poder
ver tanto Knuckle y Panhead bobber,
Chopper, Racer… hay para todos los
gustos. Pero el tema principal de este
*$WighcaaUW\]bYg
año era el chopper tradicional ¿cómo
no? Los beach racers están muy de
moda en Japón y, como en los viejos
tiempo, el Flathead es el favorito. Y de
esos había unos cuantos agrupados en
la línea de salida. El Hot Rod Custom
Show es también una oportunidad para
conocer a los grandes nombres del
custom japonés entre los que estaban:
Cherrys Company, Hidemo, Bratsyle o
Hot Rod Custom Show ‘17

Sundance. Todos estos constructores verdaderas obras de arte. De nuevo nico, elegancia y buen trabajo. Espe-
son unos fuera de serie y sus máquinas nos emocionamos ante tanto nivel téc- cialmente son muchos los constructo-

*&WighcaaUW\]bYg
WighcaaUW\]bYg*'
HRCS 2017
res que trabajan en talleres pequeños,
por lo que se centran en sólo media
docena de motos al año. Otro aspec-
to alucinante de este show es que los
constructores están todo el día junto
*(WighcaaUW\]bYg
a sus máquinas, lo que facilita charlar
con ellos, intercambiar ideas y apren-
der de todos junto a sus creaciones.
De hecho, en el Hot Rod Custom Show
no hay grandes stands, como los que
acostumbramos a ver en Europa. Por
el contrario, y esto es todo un placer,
hay un montón de stands dedicados
a ropa y accesorios. Tejanos, cazado-
ras, sudaderas, cuero y accesorios de
HRCS 2017

lo más variopinto… HRCS es el lugar Camino, y la cabeza ya no da para más. Hot Rod Custom Show organizado por
para equiparte con clase. Hay que aña- Finalmente, y precisamente porque es Mooneyes en Yokohama es un sueño
dir una exposición de coches, dedicada en Japón, cada primer domingo de di- del que no queremos despertar.
este año a los Ford Deuce y Chevrolet El ciembre, mientras Europa duerme, el

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 CM 235

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 Custom Bike

MI LOLA EVOLUTION
1991 H-D FAT BOY BY JP CHOPPERS
Ya echábamos de menos alguna creación de Juanma. Poco importa si es una base japonesa, europea o ame-
ricana. Él siempre le da ese toque personal que le identifica. Esta vez se trata de un Evo del que apenas reco-
nocemos el motor, y con el que se lo ha pasado la mar de bien.
Texto: Patxi Mesa
Fotos: Kikotequilaphotography

uanma, alma mater van, de manera que nadie a maquinar. El caso es que

J
de JP Choppers, tie- puede llamarse a engaño, por algún motivo sus mo-
ne su propia forma pues Juanma escucha las tos tienen un sello identifi-
de trabajar. Sus clien- ideas, observa a su interlo- cativo que las hace especia-
tes ya saben a lo que cutor y su cabeza empieza les y muy deseables. Tiene

WighcaaUW\]bYg*-
Mi Lola By JP Choppers
la capacidad de integrar los deseos de
su cliente en una creación que no nece-
sita firmar, pues salta a la vista que es
obra suya. En este caso, vemos que de
la moto original queda más bien poco.
Era, en origen, una Fatboy de 1991. De la
primera generación, ya que se presentó
en 1990 convirtiéndose en toda una clá-
sica casi al momento, por cierto. Lo que
pasa con esta moto es que es muy “JP
Choppers”. El estilo, los colores y tonos
escogidos para el diseño de pintura, su
radicalidad: disposición de mandos tipo
embrague suicida, manillar de diseño
imposible… Es como si Juanma hubiese
construido esta moto a su gusto y placer.
Una conversación con Juanma lo aclara
+$WighcaaUW\]bYg
todo. Se trata de su propia moto. Eso ex-
plica muchas cosas. Efectivamente, esto
es lo que queda de la Fatboy de Juanma:
medio motor y medio chasis, en sus pro-
pias palabras. La adquirió en 1993 con su
flamante motor Evo y ha sido su compa-
ñera durante todos estos años, aunque
con el tiempo ha ido variando un poco
su aspecto, y un poco más, hasta llegar
a este punto. Vamos a ir comentándola
en detalle, porque lo merece.
Involution
El Evo 1340 de esta moto ha ido cam-
biando con el tiempo. En su momento
se cambió el árbol de levas por un An-
drews y su estado es de perfecta salud.
No estamos, pues, ante el típico caso de
motor arruinado y costosa restauración.
Eso era algo de esperar, siendo el motor
de un profesional. Todo en él está pen-
sado para optimizar su funcionamiento:
levas Andrews, encendido Crane HI-4,
carburador Mikuni, filtro de aire Moone-
yes que se anuncia sin empacho alguno
luciendo unos dados en el soporte, y
unos escapes recortaditos que original-
mente eran de una Electra. Además de
recortar los puros, los volvió a montar
con medio muffler, los cerró y les soldó
esa aleta que los remata. Pero no todo
ha sido mejorar y evolucionar el motor.
También ha habido ocasión de retroce-
der tecnológicamente y, en este caso, a
Mi Lola By JP Choppers
Juanma le apetecía patear el motor para
despertarlo y le montó un sistema de
arranque a patada. El embrague origi-
nal pasó también a mejor vida y ahora
monta un Ultima multidisco en seco que
recibe el par del motor a través de una
correa de 3 pulgadas. Para cambiar de
marchas, al usar el embrague tipo suici-
da, monta una palanca de Kustom Tech.
La transmisión secundaria es de una
pulgada. Como no podía ser de otra ma-
nera, Juanma ha ido trasteando con los
+&WighcaaUW\]bYg
componentes y su ubicación. Es por eso e x -
que parece que la bobina se ha ido hacia tremo
atrás en un acelerón. e n -
contra-
Rolling “sui generis” mos una
Tampoco queda mucho del bastidor horquilla de
original y la parte ciclo, pues aparte del Sportster reba-
recorte radical que supone eliminar el jada cinco centíme-
subchasis, también los ejes han experi- tros con las barras escondidas
mentado transformaciones. El basculan- tras unas fundas de Low Brow Customs.
te es un CCE ensanchado para hacer sitio No dispone, por cierto, de freno alguno.
a una rueda trasera de 240mm. En el otro Sólo el disco Ultima que monta en la
WighcaaUW\]bYg+'
Mi Lola By JP Choppers
rueda trasera con la pinza original cum-
ple con esa función. Si la rueda trasera
es una generosa 240/40-18 en flamante
llanta Ultima de 80 radios, la delantera
no puede ser más simple: una llanta XL
de 21” con un sobrio Avon Speedmaster.
Modificado, despejado y pintado, el cha-
sis ya puede vestirse para rodar.
Psicodelia
Si alguien me pusiese en el aprieto de
pedirme una clasificación taxonómica
de esta moto, debería ser “chopper psi-
codélico”. Y me quedaría corto. Es una
moto totalmente personal y radical, sin
compromisos, y Juanma ha hecho “un
poquito” lo que le ha dado la gana. Así,
+(WighcaaUW\]bYg
quería darle un toque japonés a esta
moto y, como ya era tarde para hacer la
moto estrechita, decidió hacerlo en for-
ma de manillar. Y qué manillar. El con-
cepto ha sido tan estirado, recortado y
reinventado que Juanma sólo podía
radicalizarlo un poco más, y ahí lo tene-
mos. Según su creador, al conducir da la
impresión de llevar unos semimanillares
deportivos en una posición inusitada-
mente alta. Un curioso toque deportivo
al estilo JPC equipado con lo mínimo:
un puño de gas y una maneta de freno.
A todo esto, por el taller andaba suelto
un guardabarros ideal para este proyec-
to. Unos cuantos retoques, algún recor-
te, un poco de relieve para enmarcar la
pieza de cuero repujado que monta en
su parte superior. Porque eso no es un
asiento. La matrícula va montada en po-
sición lateral bajo un piloto con forma de
estrella. El sillín monoplaza de muelles
que descansa sobre el depósito de aceite
es obra de la casa y el excelente trabajo
de repujado en cuero es de 8Tres. Junto
con el manillar, tal vez lo más personal
de esta moto es el depósito, que merece
comentario aparte. Uno podría pensar
que se trata de un Mustang modificado,
muy modificado, pero no. Este depósito
se ha fabricado a partir de dos cachitos
de laterales provenientes a su vez de
otro depósito que en su fecha fue cani-
balizado para otro proyecto. A base de
+*WighcaaUW\]bYg

restos de este tipo terminó por comple-
tar un nuevo depósito con un importan-
te túnel inferior, tan alto como para ne-
cesitar un tubo de compensación, como
los partidos de H-D. Ya puestos a poner
mangueritas, también se hizo un indica-
dor de nivel exterior, de los que no se
estropean. El trabajo en el tapón es tan
remarcable como el soporte en forma de
cola diabólica que sale de su parte trase-
ra. Es una obra de arte.
Aunque mantiene el depósito de acei-
te de herradura original, su aspecto ha
Mi Lola By JP Choppers
cambiado gracias a una serie de modi-
ficaciones que incluyen una decoración
en vinilo que repite en la pinza de freno,
unos herrajes exteriores y un nuevo ta-
pón rematado en latón. Visto y no visto.
Oro líquido
Plantada en el albero, esta moto pare-
ce una máquina de lidia cuernibaja es-
perando al hombre que va a tener el
valor de, al menos, darle unos pases.
Y es una pena que una imagen en dos
dimensiones, por buena que sea, no
pueda transmitir la profundidad de una
pintura pensada en formato tridimensio-
nal. Es un trabajo que deslumbra por su
complejidad y precisión. Los tonos can-
dy conjuntan perfectamente con el oro,
aplicado en flake y pan, y los reflejos pa-
recen surgir de alguna dimensión oculta
en el interior de la chapa. La personali-
dad de esta moto se sale por sus cuatro
costados. Y es que, a la hora de pensar-
la y hacerla realidad, Juanma no se ha
puesto límites. Y, el día que se canse, ya
veremos con qué nos sorprende.
WighcaaUW\]bYg++
F A TÉCNICA Técnica
Ficha
GENERALIDADES Basculante: CCE RUEDA DELANTERA
Propiedad: JP Choppers Suspensión trasera: serie rebajada con Diámetro: 21”
Ciudad: Badajoz kit regulable Llanta: 40 radios
Modelo de origen: FLSTF Fat Boy Neumático: Avon Speedmaster MKII
Transformada por: JP Choppers ACCESORIOS 3.00x21
Manillar: JP Choppers
MOTOR Puños: Good Fellows CCE RUEDA TRASERA
Año: 1991 Retrovisores: no Diámetro: 18”
Modelo: Evolution Guardabarros del.: no Llanta: Ultima 7.5” 80 radios
Cilindrada: 1340c.c. Guardabarros tras.: JP Choppers Neumático: ME880 240/40-18
Levas: Andrews Fundas de horquilla: Low Brow XL Disco y pinza de freno: serie
Encendido: Crane HI-4 Faro: Bates 4”
Filtro de aire: Mooneyes Piloto: Star CCE ACABADOS
Escapes: JP Choppers Reposapiés: plataformas redondas Pintor: Axier Zingirak Aerografía
Classic
TRANSMISIÓN Depósito de combustible: JP Choppers CONTACTO
Primaria: Correa 3” Depósito de aceite: serie JP Choppers
Embrague: Ultima en seco Sillín: JP Choppers repujado en cuero por C/ 2 de Mayo, 9
Mando embrague: Kustom Tech 8TRES Leather Work 06008 Badajoz
Tel.: 924 251 026
CHASIS HORQUILLA www.jpchoppers.com
Modificado por: JP Choppers Marca: H-D contacta@jpchoppers.com
Angulo de la columna de dirección: serie Tijas: XL

+,WighcaaUW\]bYg
Kustom Wear

DAINESE
SETTANTADUE
ALTA COSTURA ITALIANA PARA BIKERS
La marca italiana Dainese lleva desde 1972 creando ropa técnica para motorista. A lo largo de estos cuarenta y cin-
co años han provisto de lo necesario a miles de usuarios que han encontrado prendas que no solamente protegen
de las bajas temperaturas sino también en caso de caída. Y, aunque hasta ahora sus diseños estaban reservados a
un público deportivo, han conseguido, con la línea Settantadue, no solamente rememorar años pasados sino atraer
al público más Custom y Café Racer, a nosotros.
Texto: Álvaro Cabezas
Fotos: Dainese - D.R.

a marca 72 es algo muy es- vez, se puso en contacto con el también con soluciones técnicas actuales, es de-

L pecial para Dainese. Tal es

así que han contado, como
director de arte, con el di-
señador Renato Montagner
para definir y concretar cada una de las
piezas que componen la línea. Él, a su
diseñador Othelo Gervacio, cuestión de
tener más puntos de vista en lo que se
refiere a los interiores de las chaquetas.
Bajo unos parámetros de la casa, Renato
Montagner ha sido capaz de crear una
colección que, con toques vintage pero
finitivamente, gracias a la estudiada so-
briedad y a la simplicidad de las líneas,
apta para todos los motoristas. Hemos
podido charlar con el propio Renato y
nos ha contado el cómo y el porqué de
Dainese Settantadue. Aqui lo tenéis…

,$WighcaaUW\]bYg
Kustom Wear
Entrevista a Renato Montagner
-Edad: 34
-Origen: Italia
-Profesión: diseñador
-Moto: Ducati
-¿Formas parte de la estructura de Dai-
nese o, por el contrario, tienes tu propio
estudio de diseño?
Tengo mi propio estudio donde toca-
mos diferentes disciplinas de la arqui-
tectura, del grafismo, producto para la
decoración… También nos encargamos
de los stands AGV, de las boutiques y
exposiciones Dainese y más.
-¿Forma parte Settantadue del regalo
de la compañía en su 45º aniversario?
No, es una marca por ella misma, no es
solamente una colección.
-Defíname brevemente la línea 72:
Es el nacimiento, es la base de Dainese,
son los origenes pero aliados con la idea
de la colección que sale de la mirada de
la experiencia Dainese moto. Será más
sencillo entender el espíritu de Dainese
72 con la próxima colección porque la
primera es la cero, es el principio. Nos
hemos basado en arquetipos, en mode-
los que han estado durante años en la
vida de Dainese. Línea 72 es narrar la
vivencias de la marca. Es una línea para
moto, con protecciones certificadas,
son productos técnicos. Cada año con-
taremos una historia diferente unida a
la marca.
-¿Cual ha sido tu principal desafío a la
hora de crear esta línea?
Primero, comprender verdaderamente
la esencia de los orígenes. Crear los pro-
ductos ha sido una labor mas sencilla.
,&WighcaaUW\]bYg
Hace muchos años, el arte y la moda, a
la hora de realizar piezas de ropa, esta-
ba mas asociado a la técnica de costu-
ra, a los sastres. Otro hecho que hemos
tenido en cuenta es que los italianos
siempre se han vestido con elegancia,
incluso sobre la moto. Hemos integrado
las protecciones sin que sea muy evi-
dente, esto ha sido el verdadero reto,
además de mantener el nivel de diseño
y fabricación que nos exigimos.
-¿Qué has buscado y qué has encontrado?
Llevo trabajando con Dainese desde
1986, con lo que conocía perfectamente
la casa, los archivos. Buscamos junto al
equipo de I+D y a los diseñadores del
equipo Dainese. Di información a los jo-
venes diseñadores de Dainese sobre lo
que yo recuerdo haber visto y vivido con
Dainese y encontramos la colección.
-¿El concepto es del circuito a la calle?
Si, hay una inspiración de la pista para
algunos productos como “Toga” por
ejemplo. Otras piezas no tienen nada
que ver. Hemos intentado salir de los
uniformes. La moto es libertad, hemos
buscado la estética de la calle y hemos
utilizado la misma piel de los monos de
competición pero más blanda, más có-
moda y con protecciones.
-¿Por qué la piel como material?
Porque fueron los inicios de Dainese.
Comenzaron en la zona de Vicenza y,
como todos los fabricantes, utilizaban
piel de color negro. Luego fueron aña-
diendo colores. Para hablar al público
de Dainese tenía que ser así. Para otras
colecciones ya veremos.
-Habéis elegido el negro como color
principal, ¿Por qué?
Hemos utilizado el color negro por lo
que te explicaba anteriormente y el co-
lor burdeos que es una patina artesanal,
es un proceso que da como resultado
tonos diferentes cada vez y un acabado
extraordinario. También hemos aplica-
do más colores pero es verdad que el
negro es mayoritario.
-¿Cual es tu prenda favorita, de la que
más orgulloso te sientes y por qué?
Mi pieza preferida, aunque me encanta
toda la colección, es el modelo “Patina”
porque hemos trabajado con materia-
les diferentes, porque ha colaborado
Othelo Gervacio en los interiores, un
artista americano, y hemos conseguido
el amor por el arte, y porque hemos evi-
denciado la técnica de la patina.
-¿Habéis colaborado únicamente con
Othelo Gervacio en esta ocasión?
Para esta ocasión si aunque está previs-
to colaborar con más artistas, fotógra-
fos, diseñadores, etc... Que les guste la
moto pero que no estén necesariamen-
te ligados a ella. Hemos puesto la base
de la marca. Tenemos muchas vivencias
que contar. Línea 72 cuenta la historia
de la moto, es una manera de narrar el
amor por la moto a través de las pren-
das. Y en cada colección contaremos
una diferente.
-El presente de Dainese 72 es el que nos
has contado y cual es su futuro?
El futuro lo vamos a descubrir cada día
en la vida y en la búsqueda de tecno-
logías que nos permitan tener prendas
agradables pero que tengan proteccio-
nes profesionales. Esto no es siemrpe
evidente.
Dainese 72

WighcaaUW\]bYg,'
Kustom Wear
Tecnología e innovación
Pro-armor es un magnífico ejemplo
de tecnología e innovación de Daine-
se. Se trata de protecciones realiza-
das bajo un diseño inspirado en los
fractales, el idioma de la naturaleza
para crear estructuras complejas. Este
idioma de diseño, unido a materiales
y tecnologías de última generación,
como el elastómero a base de carbo-
no, permite al protector garantizar al
mismo tiempo un elevado nivel de
,(WighcaaUW\]bYg
protección y una flexibilidad extre-
ma, capaz de replicar la biomecánica
corporal manteniendo la movilidad y
cobertura durante los alargamientos,
compresiones, torsiones y flexiones.
Confort
Más de 30 años de estudios sobre la
dinámica del cuerpo humano en el
ámbito del motociclismo han permiti-
do diseñar un protector revoluciona-
rio. La familia de los protectores Pro-
Cristiano Silei
CEO de Dainese desde 2015, Cristiano
Silei es un hombre que tiene ya un lar-
go recorrido y experiencia en la indus-
tria de la moto. Director de Estrategia
Corporativa y Desarrollo de producto,
CEO de Ducati Norteamérica y Vice-
presidente de Ventas y Marketing son
algunas de las responsabilidades que
ha asumido en su veinte años de profe-
sión. Con respecto a Dainese “El sueño
es lograr la seguridad total del mote-
ro”, dice Cristiano Silei y sigue: “Dai-
nese es una de esas pocas empresas
que han creado realmente un nuevo
mercado a través de la tecnología y la
innovación, y a mí me honra haber sido
elegido para dirigir la empresa, la opor-
tunidad que tiene por delante Dainese
para capitalizar aún más su marca glo-
bal y la oferta de productos superiores
es enorme”. Orgulloso de su cargo y de
su compromiso con la marca, Cristiano
Silei defiende la evolución que pasa
por la línea Settantadue, claro.
Kustom Wear
Armor ha sido concebida y diseñada
para perfilar el cuerpo que los usa. La
dinámica del fractal ha permitido a
Dainese diseñar una estructura muy
transpirable. El 43 % de la superficie
de Pro-Armor está perforada y permite
crear un flujo de aire importante entre
el ambiente interior y el exterior. El ma-
terial de última generación distribuido
de manera inteligente en el espacio,
gracias a la geometría fractal unido
a la elevada superficie perforada del
,*WighcaaUW\]bYg
protector, ha permitido una reducción
del peso de más del 60 %. Estos siste-
mas elásticos se han colocado en las
líneas de movimiento fundamentales
de la espalda. Los tendones pueden
comprimirse sobre sí mismos, lo que
ofrece al protector de espalda libertad
de rotación, extensión, compresión,
torsión y alargamiento. Y, claro, es-
tas protecciones pueden ser usadas
con las cazadoras de la Línea Dainese
Settantadue.
Othelo Gervacio
Las flores de Tacca Chantrieri, llamadas
Demon Flower, decoran y visten los in-
teriores de la prenda “Patina” de la lí-
nea 72, un diseño de Othelo Gervacio,
belleza, intriga y elegancia que dan un
plus de exclusividad a las prendas Dai-
nese Settantadue. Fuertemente influen-
ciado por los habitués y el lenguaje vi-
sual de los tiempos de la contracultura,
el artista neoyorquino Othelo Gervacio
también ha sido el encargado del gra-
fismo de las camisetas de esta misma
línea. Le gusta la moto como idea, vivir
la moto sin estar ligado a ningún mun-
do específico, poder utilizar una moto
diferente cada día… El que fue un niño
graffitero, y que en la actualidad tiene
un estilo de dibujo que mezcla la belleza
fotorrealista con las pinturas de acuare-
la del omnipresente Grim Reaper y el
hábil logotipo más que a menudo en la
misma imagen, sin embargo, ha utili-
zado la Demon Flower con gran acierto
para vestir el interior del biker.
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Custom Bike

OLD PUSSY H-D

1941 FLATHEAD BY ERIC PAVLITZEK
A Eric Pavlitzek, alemán afincado en Valencia ya le conocemos de hace un par de
números, cuando nos mostró su Panhead “Panmela” (CM#233). Esta vez viajaremos
más allá en el tiempo y vamos a conocer su Flathead de 1941 restaurado por él
mismo.

Texto: Patxi Mesa

Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

ace ya un tiempo, digamos también alemán, por lo que no les cos- H-D UL

H años, un amigo de Eric en-

contró una UL a la venta
en Tenerife, sabiendo que
éste andaba detrás de una.
En cuanto Eric se enteró, supo que iba
a ser suya y contactó con el propieta-
rio. Casualidades de la vida, éste era
tó demasiado ponerse de acuerdo. El
precio era interesante y la moto era lo
que andaba buscando, de manera que
se cogió un vuelo a Tenerife con el di-
nero en el bolsillo, y, un par de ges-
tiones después, la UL de 1941 ya era
Corría el año cuarenta y el Flathead era
ya un motor bastante desarrollado por
los ingenieros de Harley-Davidson, sien-
do uno de los motores más fiables de su
época. Hay que recordar que desde 1936
ya se fabricaban motores de válvulas en
de Eric. cabeza, conocidos como Knucklehead,

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WighcaaUW\]bYg,-
Old Pussy Flathead
y algunos de sus avances tecnológicos
fueron implementados en los Flathead.
De este modo, el veterano motor reci-
bió la nueva caja de cambios de cuatro
velocidades, un nuevo cárter, nuevas
culatas de aluminio con mayor capaci-
dad de disipar temperatura y su funcio-
namiento era mejor que nunca, pero, al
entrar Estados Unidos en guerra, la pro-
ducción se centró en los modelos WLA
con el motor de 750c.c. y las unidades
civiles quedaron reducidas al mínimo
hasta septiembre de 1945, al finalizar la
contienda. Teniendo en cuenta que Es-
tados Unidos entró en guerra en 1941,
coincidiendo con el ataque a Pearl Har-
bour, podemos considerar que estamos
ante una de las últimas UL. Toda una su-
perviviente. Estos antecedentes explican
fácilmente la fascinación de Eric por esta
moto, su buen funcionamiento y fiabili-
dad a toda prueba.
Motor original
A pesar de los años que lleva encima, el
motor se encuentra en un estado asom-
broso, con casi todas las piezas origina-
les y se nota que ha recibido todo tipo de
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cuidados para mantener su excepcional
estado de conservación. Con sus 1200c.c.
de desplazamiento mantiene el arran-
que a patada, Eric asegura que siempre
arranca, sin importar el tiempo que lleve
parada, algo que habla muy bien del sis-
tema de encendido que es un Mallory. La
alimentación corre a cargo de un carbu-
rador Mikuni a través de un clásico filtro
SU, mientras que los escapes son 2 en
1. La moto venía con la configuración de
embrague y cambio habituales, a mano
y pie, pero Eric quería algo más “autén-
tico” y se decidió a modificarla por un
embrague al pie y cambio a la mano.
Esto le llevó algún que otro quebradero
de cabeza pero, finalmente,lo consiguió
y reconoce que esta forma de conducir
le encanta. La caja de cambios que mon-
ta es la original de cuatro velocidades y
el embrague es el original reconstruido,
algo que hoy en día no es muy complica-
do gracias a la cantidad de componentes
OEM que encontramos en el mercado.
Rodando a la antigua
No encontramos en esta moto ni una
sola concesión a la modernidad, y el
chasis es un estupendo ejemplo. Se
trata de un wishbone de 1948 perfecta-
mente conservado, con su zaga rígida y
una bella horquilla springer presidien-
do el conjunto. También los frenos son
acordes con la época y encontramos dos
estupendos tambores en ambas ruedas
que son idénticas en sus medidas. Aún
no lo hemos comentado, pero esto es
un bobber de manual. Todo mecánico,
nada hidráulico. También en el resto de
los componentes encontramos muchas
piezas originales de la época, como el
depósito de gasolina partido, el de acei-
te con su clásica forma de herradura, o el
sillín, que por algún extraño motivo con-
serva la tapicería original. El manillar es
un hermoso beach bar con su barra de
refuerzo y el faro es un Bates que, junto
con el piloto tipo Ford, es toda su do-
tación de iluminación. El guardabarros
delantero es el original, como el trase-
ro, que además mantiene el sistema de
desmontaje para la extracción rápida de
la rueda. Se trata de una herencia de la
época de las carreras y que todo bobber
que se precie necesita lucir, con esa bisa-
gra que permite dividir el guardabarros
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 Old Pussy H-D

en dos piezas y que es el antecedente Ha escogido colores clásicos, sin inven- biese consultado, se habría ahorrado el
de los recortes que se pusieron de moda tos. Simplemente a la moda de la época, ridículo de sacar una Springer de 2006
años después. Eric Pavlitzek está encan- y realmente lo ha conseguido. Sólo una en una película ambientada en los años
tado con el resultado de su restauración. observación: si Steven Spielberg le hu- cincuenta.

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F A TÉCNICA Técnica
Ficha
GENERALIDADES CHASIS HORQUILLA
Propiedad: Eric Pavlitzek Fabricado por: Whisbone 1948 Harley- Marca: Harley-Davidson Springer original
Ciudad: Valencia Davidson Tijas: Springer
Modelo de origen: UL 1200 Angulo de la columna de dirección:
Fabricada por: Harley Davidson original RUEDA DELANTERA
Tiempo: Bastante Basculante: no Diámetro: 16”
Precio: a saber… Llanta: radios original
ACCESORIOS Neumático: 130-16
MOTOR Manillar: Beachbar Freno: tambor
Año: 1941 Puños: Coca-Cola
Modelo: UL Retrovisores: uno RUEDA TRASERA
Cilindrada: 1200 Guardabarros del.: original Diámetro: 16”
Levas: serie Guardabarros tras.: original Llanta: Radios original
Encendido: Mallory Faro: Bates Neumático: 130-16
Alimentación: Mikuni Piloto: Ford Freno: Tambor
Filtro de aire: SU Reposapiés: plataformas
Escapes: 2-1 Depósito de combustible: original ACABADOS
Depósito de aceite: original Pintor: Eric Pavlitzek
TRANSMISIÓN Asiento: original Color: Azul
Caja de cambios: 4 velocidades original Suspesión trasera: rígida Molding: No
Embrague: Al pie Cromados y pulidos: Eric Pavlitzek

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Tarifa modelos Custom
PRECIOS ACTUALES VENTA PÚBLICO, EN EUROS Y CON IVA INCLUIDO, DE LOS MODELOS CUSTOM
BMW
Ultra Limited Anniversary 33.850 V7 III Stone 7.999
Ultra Limited Low 32.350 V9 Bobber 10.259
R Nine T 17.069 Road Glide Ultra 31.100 V9 Roamer 9.859
R Nine T Scrambler 14.533 Freewheeler 30.900 Audace 19.184
Tri Glide Ultra 39.300 Eldorado 19.284
DAELIM HONDA
California 1400 Touring 21.924
MGX-21 26.592
Aroma 125 1.699
Daystar VL 125ZL FI
Daystar 250 FI
2.499
3.299
CMX500 Rebel 2017
CB1100 2017
S/P
S/P
ROYAL ENFIELD
NM4 Vultus 11.700 Classic 500 4.849
HANWAY Gold Wing GL 1800 32.925 Classic Chrome 500 5.049
CTX 700 8.999 Classic 500 Battle Green 4.849
Raw 125 Café 1.595
Classic 500 Desert Storm 4.849
Raw 125 Café Racer
Scrambler 125
1.945
2.195
HYOSUNG Continental GT 535 5.399
GV 125 Aquila 2.795 Bullet 500 4.499
Raw 125 SR Chrome 2.295
Raw 125 SR Black/Red
Raw 125 SR Sport
2.445
2.395
GV 250i Aquila
GV 650i Aquila Pro
3.295
5.195 SCRAMBLER DUCATI
Raw 250 Café 1.995 ST7 Pro 5.395 Scrambler 400 Sixty2 7.790
Scrambler 800 Icon Red 8.790
INDIAN
Raw 250 Café Racer 2.345
Scrambler 800 Icon (Silver/Yellow) 8.890
HARLEY-DAVIDSON Scout Sixty 11.590
Scrambler 800 Classic (Orange/White)10.350
Scrambler 800 Full Throttle 10.350
Street 750 7.200 Scout 13.690
Scrambler 800 Urban Enduro 10.350
Street Rod 8.650 Chief Classic 23.650
Scrambler 800 Café Racer 11.190
Iron 883 10.430 Chief Dark Horse 21.990
Scrambler 800 Desert Sled Red 11.190
SuperLow 10.310 Springfield 28.450
Scrambler 800 Desert Sled White 11.390
1200 Custom 12.870 Chief Vintage 28.150
Scrambler 800 Flat Track 11.190
SuperLow 1200T 13.150 Chieftain 29.700
Forty-Eight
Forty-Eight Anniversary
12.820
13.950
Chieftain Dark Horse
Roadmaster
28.450
32.000
SUZUKI
Intruder M800 8.199
KAWASAKI
Roadster 13.350
Street Bob 15.350 Intruder C800 9.099

TRIUMPH
Fat Bob 19.150 Vulcan S 7.799
Fat Bob 114” 21.100 Vulcan S Café 8.199
Low Rider 17.870 Vulcan S Special Edition 7.999 Street Twin 9.100
Breakout 23.310 W800 8.650 Street Twin A2 9.100
Breakout 114” 25.250 W800 Special Edition 8.950 Bonneville T100 10.300
Breakout 114” Anniversary 26.800 W800 Café Style 9.400 Bonneville T100 Black 10.300
Slim 21.450 W800 Final Edition 9.050 Street Cup 10.500
Deluxe 23.100 Vulcan 900 Classic 9.075 Street Scrambler 10.700
Fat Boy 23.600 Vulcan 900 Classic Spec. Edit. 9.275 Bonneville T120 12.300
Fat Boy 114” 25.700 Vulcan 900 Light Tourer 10.575 Bonneville T120 Black 12.300
Fat Boy Anniversary 27.200 Vulcan 900 Custom 9.625 Bonneville Bobber 12.900
Fat Boy Special Anniversary 27.200 Thruxton 13.700
Heritage Classic 24.500 MASH Thruxton R 15.700
Heritage Classic 114” 26.400 Thunderbird Storm 17.500
Her. Classic 114” Anniversary 28.000 Fifty Mat Black - Fifty Red 1.545
Thunderbird LT 19.600
Road King 26.550 Seventy Five Green - Brown - Black 2.445
Rocket III Roadster 19.400
Road King Classic 26.410 Black Seven 2.495
Road King Special 27.500 Café Racer Black 125
Two Fifty 250 Orange - Black
2.545
3.445
YAMAHA
Street Glide 29.100
Street Glide Anniversary 30.600 Five Hundred Green - Brown 4.495 XV950 R Bolt ABS 9.899
Street Glide Special 30.050 TT 40 C. R. Black - Silver - Red Candy 5.495 XV950 Bolt Racer 10.099
Street Glide Special Anniversary 31.500 Von Dutch 6.595 XV950 Bolt Racer 60º anniv. 10.299
XSR 700 ABS 7.599
Road Glide
Road Glide Special
29.500
30.450 MOTO GUZZI XSR 700 ABS 60º anniv. 7.799
Ultra Limited 32.350 XSR 900 ABS 10.499
V7 III Special 8.999

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Jukebox
AUTOPSY
“PUNCTURING THE GROTESQUE”
VINILO DEL MES:
Vuelven las leyendas del gore americano
con una retahíla de argumentos franca-
mente explícitos. Después de treinta años
BETH HART & JOE BONAMASSA
de depravación, este mini lp les reafirma
como influyentes pioneros del Death Me-
“BLACK COFFEE”
tal, penetrando en caminos nunca antes
transitados. El disco sólo se puede conseguir en la tienda oficial del
sello Peaceville, lo que no parece un impedimento para los enfermizos
fans de la banda. En este trabajo no encontrarás nada parecido a la pie-
dad sonora, con temas bastante abiertos como el que da título al disco
que es un primitivo hit de Speed Metal y que te recordará a Slayer o
Sodom por partes iguales y que resulta más pegadizo de lo que uno se
espera. Está claro que a esta banda les sienta bien cumplir años.

GODSTICKS
“FACED WITH RAGE”
Todavía una banda pequeña en números
pero enorme en calidad. Lo primero, algo
que no se acaba de entender y lo segundo,
una afirmación irrefutable. En “Faced With
Rage” practican un Metal Progresivo selec-
to y repleto de creatividad adornado por un
criterio sólido y exclusivo. Estuvieron de
gira con The Pinneaple Thief y a buen seguro que aquel duelo de titanes
desató la pasión de más de un aficionado que tuviera la suerte de ir a
alguno de aquellos conciertos. Ya hay quién les han buscado similitudes
con bandas como Opeth, lo que no es descabellado, aunque quizá un
poco injusto ya que, aunque comparables y equiparados a niveles de
calidad, en mi opinión aportan una beta divergente dentro del estilo que
merece una consideración más particular.

TOMMY EMMANUEL
“ACCOMPLICE ONE”
El sello Mascot Records no para de crecer.
La última iniciativa que ha propuesto es la
creación e un subsello llamado The Players
Club que, para placer y deleite de los aficio-
nados al mundo de la guitarra con espíritu
libre y mucho jam, se estrena con el nuevo
trabajo de Emmanuel, uno de los guitarristas acústicos más grandes
de todos los tiempos. Pero como lo estrenos deben tener rasgos ex-
clusivos para destacar, este ha contado con artistas invitados que legi-
timarán más esta buena idea; Mark Knopfler, Rodney Crowell o David
Grisman son algunos de ellos. Sin duda, este es un disco ideal para
todos los amantes de las grandes canciones, y melodías de calidad, que
buscan conectar a un nivel emocional.
La magia que sucede cuando estos dos artistas se juntan es un hecho, y
uno entiende perfectamente la razón por la que juntos consiguieron una
nominación al Grammy. Pero más allá de este dato, “Black Coffee” es un
alegato de química y buen gusto a golpe de Blues Rock y Soul. La inter-
vención de Kevin Shirley, como productor, es tan necesaria como efectiva
pero, por encima de todo, hay que destacar cuatro aspectos esenciales; la
voz de Beth, la guitarra de Joe, la selección de canciones (un catálogo in-
cunable en el que se rescatan auténticas maravillas) y el carácter orgáni-
co resultante de grabar en directo todas ellas sin intención de hacer over-
dubs sino, más bien, de darlo todo en la primera toma y dejarlo tal cual el
corazón proyecte. Un disco impresionante para unos artistas ejemplares.

www.magzter.com/ES/AampA-
Ediciones-y-eventos,s.l.u./Custom- www.custommachines.es
Machines/Automotive/

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