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Como Construir Una Moto[1]

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO

Texto y fotos: No Stock Bikes

Este es el primer capítulo de lo que muchas veces se habla pero nunca se ve... Es lo que ocurre en la trastienda de algunos talleres de este país, ya que no es oro todo lo que reluce.
De los procesos de fabricación de chasis no existe apenas documentación. Los grandes gurús nunca han compartido sus conocimientos con nadie y cuando decides fabricar el primero te das cuenta de la tarea difícil de buscar información. Sí… para todos son cuatro hierros soldados pero me da que hay más. Los ingredientes necesarios para poder fabricar un chasis son los siguientes: una bancada perfectamente alineada y equilibrada, máquina de soldar mínimo MIG de arco pulsado, preferiblemente TIG, tubo de acero de alta calidad normalizado estirado en frío sin soldadura, mínimo ST37 ideal ST52, una curvadora de tubos, un torno, un taladro de columna, una sierra, un par de radiales (lija y corte), trasportador de ángulos magnético, nivel, escuadra, regla, algunos conocimientos de CAD-CAM para el diseño de piezas y el cálculo del avance de la pipa de dirección y por ultimo, y para mí lo más importante, sentido común ya que encima de ese chasis irá una persona. Pasemos a la acción. Puedes ver en las dos primeras fotos la bancada, que es una mesa de metal de 20mm de grueso con cientos de agujeros simétricos roscados para sujetar en ellos las piezas a soldar, en la parte frontal y en el centro tiene un mástil cuadrado a 90º, sobre él una pieza que podemos subir y bajar para dar la altura de la pipa y a la vez dar la inclinación de la misma, sobre la mesa los soportes que sujetarán y alinearán la cuna del chasis y los soportes del basculante. Hay diferentes tipos de bancadas y como con los chasis no existe ninguna información de cómo deben de ser, tampoco hay ninguna empresa que en su catálogo tenga “bancadas para construir chasis custom”, por lo tanto la debemos diseñar y construir nosotros mismos en función de lo que queramos hacer, a nosotros esta nos va bien… F3: Se puede observar la pipa de la dirección fabricada en el torno y los soportes del basculantes diseñados por CAD y cortados por agua en un grosor de 15 mm y en una calidad de ST37. F4: Pipa colocada con el trasportador de ángulos, en este caso 40º. Esta es una de las partes más importantes para que la geometría de la moto sea conducible, un mal cálculo de los grados de la pipa de dirección, junto con los grados de las tijas (avance) harán que esa moto tan bonita y costosa sea inconducible. F5: Diámetro y sección de tubos a emplear 36x4 mm y 60x6 mm en ST52, esto significa que soportan 52 kg por mm2 al estiramiento y a la torsión, pero a su vez tienen la suficiente elasticidad para no romper (no conviene usar poca pared). F6: Una vez curvados los tubos se hace un primer planteamiento de la viga central, la cuna y los soportes del basculante. F7: Vista trasera, como vamos a instalar una transmisión con salida al lado derecho necesitamos estrechar al máximo esta zona, para conseguirlo colocamos los soportes del basculante en el interior de los tubos, de esta manera la correa de transmisión quedará por fuera del chasis, y el asiento será estrecho. F8: Con la radial de láminas de lija haremos la forma para encajar un tubo con el otro dejando el menor espacio posible para que la soldadura sea perfecta. Si queremos simplificar el trabajo nos gastaremos los euros y lo haremos con una entalladora de tubos. F9: En el diseño de esta moto predominarán los agujeros. Una vez curvada y presentada la viga central haremos los agujeros de 25 mm de diámetro. F10: En cada agujero colocamos un casquillo que hemos torneado de 25 x 3 mm del mismo material y los soldaremos para dar rigidez. F11: Rectificado de las soldaduras de los casquillos y colocación final de la viga central. F12: Una vez que tenemos acabada la cuna y la viga central colocamos la viga superior ayudándonos con un útil que nos servirá para situar la altura adecuada y alinearla con la pipa. Por supuesto del mismo material y pared que los tubos vecinos. F13: Colocación de los tubos que unen la viga superior con la base del asiento. F14: Detalle de la soldadura MIG de arco pulsado, este tipo de soldadura tiene una gran penetración y un acabado que se acerca al TIG. F15: Troquelamos el numero de bastidor. Una vez acabada la moto se hará una homologación unitaria y por lo tanto no tiene numero de bastidor, quiero decir que no se parte de ninguna moto ya documentada, sino que el fabricante le dará la identidad y legalidad a la moto dándole un numero en el están codificados todos los datos del fabricante, año, modelo y nº de serie. Sin este “pequeño” detalle nuestro trabajo no sirve para nada. Y para ello el taller que fabrique el chasis debe de estar dado de alta como fabricante. F16: Una vez terminado el cuadro haremos los soportes del motor y caja de cambios. En esta ocasión llevará un motor de tipo Evo, para ello colocamos una bancada (molde) que nos sirve para colocar en el lugar adecuado los soportes que irán soldados en el chasis. F17: Soportes de motor y caja diseñados por CAD y cortados por agua en chapa de 12 mm de grueso, los alojamientos de los tornillos de sujeción en corredera nos facilitan el alineado del motor-caja-rueda trasera. F18: Colocados y soldados. El soporte delantero del motor se ha soldado sobre un tubo curvado de las misma calidad y dimensiones que el de la cuna del chasis y el trasero junto con el delantero de la caja se ha colocado sobre una viga de sección U para mayor rigidez. F19: Terminación de los tubos, colocando unos tapones de acero y soldándolos, una vez hecho esto se rectifican. F20: Motor colocado y línea final del chasis. A partir de este momento y asegurándonos que las soldaduras se han enfriado soltaremos el chasis de la bancada y le haremos todos los acabados, como colocar la quilla, soportes de depósito de gasolina, etc. El paso final antes de empezar ha montar la moto es llevar a desestabilizar, distensionar el chasis, esto es un proceso térmico (en algunos casos) para quitar todas las tensiones que han generado las soldaduras. Hasta aquí el primer capítulo de este culebrón y os planteo una pregunta: Si es el chasis lo que da el diseño y personalidad a la moto y este no ha sido fabricado por quien ha montado la moto… ¿De quién es la moto?

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE II
Texto y fotos: No Stock Bikes

En el número anterior vimos cómo se construye el componente más importante de una moto, lo que le da la personalidad y estabilidad estudiando bien su geometría. En este segundo capítulo veremos la fabricación del basculante y depósito de aceite que en el caso de la moto que hemos diseñado van de la mano.
hecho en el torno un disco con las medidas interiores del tubo y el diámetro interior del eje de la rueda (25 mm) al cual le hemos soldado un espárrago roscado en M10 que pasara por la tapa que hemos mencionado antes. F 03: Los casquillos soldados y las soldaduras pulidas. El diámetro de los orificios y el tamaño de los caquillos es el mismo que hemos empleado anteriormente en el chasis. F 04: Vista superior con los dos brazos soldados a las chapas cortadas por láser y el tubo por el cual pasará el eje del basculante colocado. Se puede ver el soporte para los amortiguadores tipo softail que es un cilindro roscado interiormente al que hemos soldado una chapa de 8 mm que hace de unión con el basculante. F 05: Vista lateral izquierda en la cual se puede ver

En el capítulo anterior hicimos la lista de herramientas necesarias para construir el chasis. Pues bien, a esa lista debemos de añadir una fresadora para poder hacer las cajeras en la parte final del tubo que nos servirán de correderas para tensar la correa/cadena, con la misma máquina haremos las tapas que aparte de darnos un buen acabado nos sirven para hacer tope con la tuerca que llevará el tensor, esto junto con el resto de componentes lo puedes ver en la foto 01. El material que emplearemos será un tubo de sección rectangular de 50 x 30 x 4 mm en la misma calidad que los tubos del chasis –St37 o St 52–. Hemos diseñado por CAD las dos piezas por las que pasará el tubo, cortadas por láser, que soportarán el eje del basculante y a la cual se soldarán tanto los tubos rectangulares como los refuerzos inferiores del chasis, estas son de un espesor de 15 mm. Puedes ver también entre las dos piezas mencionadas el cilindro que nos servirá para sujetar los amortiguadores que serán de tipo softail. F 02: Una vez que hemos soldado y rectificado los brazos del basculante haremos los agujeros, igual que en el chasis, para insertar los casquillos que soldaremos. En esta foto se puede apreciar el sistema tensor para el cual hemos

el refuerzo que hemos colocado. Este refuerzo es muy importante teniendo en cuenta las dimensiones del neumático trasero (280) haciéndonos una parte trasera muy ancha. Si no lo colocaríamos dicha anchura nos podría provocar que la moto “flaneara” de atrás. F 06: Vista lateral derecha, ya hemos colocado el refuerzo, está soldado un poco mas abajo que su compañero en la parte delantera para poder librar el paso de la correa, por el mismo motivo le hemos hecho el rebaje en el tubo, esta operación no es problema si reforzamos bien el “agujero” que hemos creado, en este caso hemos embutido y soldado una chapa de 5 mm de grueso haciendo un buen paquete. F 07: Vista frontal de todo el conjunto. Memoriza esta foto ya que por el hueco que nos deja en el centro,

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entre las dos chapas, tubo superior (por donde pasa el eje) e inferior, donde sujetaremos los amortiguadores, meteremos el depósito de aceite. F 08: Vista superior, en la que se pueden ver los casquillos que hemos colocado en la parte interior del chasis y en la parte final del basculante para la sujeción del guardabarros y soporte de matrícula. Estos están realizados en una barra calibrada de 20 mm de diámetro y roscados interiormente en M8 y M10 según función. F 09: Aquí se puede ver la pieza que hemos fresado y soldado al tubo con su parte desmontable que nos permitirá montar/desmontar la correa. Va atornillada a la parte fija del basculante con dos tornillos de M6. DEPÓSITO DE ACEITE F 10: Esta es la forma que va a tener el depósito de aceite. Para hacerlo utilizaremos chapa de 1,5 mm como mínimo. Como he comentado anteriormente irá colocado en el hueco que nos deja el basculante, para ello nos complicaremos la vida… Observando su forma puedes imaginarte que el hueco rectangular que hay en la parte superior es por donde encajará el tubo del basculante por donde pasa el eje del mismo, y que la forma “caprichosa” de su parte delantera es el encaje con la caja de cambios y su soporte.

F 11: Vista superior en la que se ve el interior del depósito. Nos tenemos que asegurar que la capacidad sea igual o bastante cercana a la recomendada por el fabricante del motor. F 12: Totalmente cerrado y soldado. Esta forma cóncava que se ve en el frente es la parte que coincide con el guardabarros trasero y aunque no toca la hemos hecho para mantener una armonía con el conjunto, para esa tapa hemos utilizado un trozo de guardabarros trasero que teníamos por ahí. F 13: Una vez soldado haremos los orificios de sujeción, entrada y salida de aceite. Estos son los de vuelta (los de mayor diámetro), ya que están en la parte más alta del depósito en el plano vertical. En el plano horizontal uno de los de sujeción. Pondremos racores roscados para el aceite, para ello haremos unos casquillos en el torno con forma de “seta” los cuales soldaremos al deposito, lo mismo a los que sujetan el deposito con silentbloc. F 14: Base del depósito con los orificios para la salida del aceite hacia el motor y vaciado. F 15: Casquillos soldados y los racores de aceite colocados. Se puede ver en el lateral uno de los tres puntos de sujeción. Por la forma del depósito hemos colocado un respiradero para que no haga vacío, que es el tubito que se ve en la parte superior izquierda, en la parte supe-

rior colocaremos un tornillo M8 que abriremos para que salga el aire cuando llenemos el depósito de aceite. F 16: Lateral izquierdo. Se ve la boca de llenado con el tapón colocado. Este es un tapón roscado que hemos comprado en un almacén de fontanería, le hemos colocado en su interior una varilla para poder comprobar el nivel. F 17: Colocado en su sitio. Encima del depósito hemos colocado la caja de la batería que hemos hecho con la misma chapa que el depósito. F 18: Vista lateral, desde la parte inferior de la caja de la batería hemos hecho una de las sujeciones del depósito de aceite. F 19: Vista superior en la que se puede ver el silentbloc y el espacio entre el guardabarros y el depósito. Lleva otras dos más en su interior sujetas a los laterales del chasis. F 20 Vista superior sin la caja de la batería en la que se ve el depósito encajado entre la caja de cambios y el eje del basculante. Todo este trabajo para que prácticamente no se vea. Ahora ya lo has visto y espero que hayas visto la luz. Y lógicamente se tiene que poder montar y desmontar “fácilmente”. Bueno, hasta aquí la segunda entrega de este culebrón. ¡A seguir currando ! Consultas, dudas, preguntas, aplausos o abucheos a: mondobikerinfo@yahoo.es

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE III
Texto y fotos: No Stock Bikes

Otro de los componentes que para mí dan más personalidad a la moto es el manillar. Una pieza totalmente exterior en la cual puedes dar rienda suelta a la imaginación, siempre contrastada con las necesidades del cliente, claro.

A la lista de herramientas que hemos hecho hasta ahora debemos de añadir una soldadora autógena para soldar con latón o plata, oxígeno + acetileno o butano. Foto1: Para fabricar el manillar emplearemos tubo calibrado estirado en frío de una calidad St35 mínimo, en este caso de 36 mm de diámetro exterior por 3 mm de grueso, del mismo material haremos las torres. F2: Sujetáremos todo el conjunto con unos casquillos roscados (M12) que soldaremos a las bases de las torres. F3: Colocación de las torres en la tija, protegeremos la misma con cinta de carrocero para evitar las proyecciones de soldadura. F4: Curvaremos los tubos de la foto 1 en función del diseño previsto. F5:

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Colocación de los tubos curvados en las torres. F6: Vista desde atrás, nos aseguraremos que están a la misma altura. F7: Detalle del entallado del tubo. Esta parte es muy importante ya que el acabado del manillar será cromado y por lo tanto no podemos emplear ningún tipo de masilla para borrar las soldaduras. Esto lo haremos a base de soldar y rectificar. F8: Torneado del alojamiento del cuentakm. Esta pieza nos servirá de unión entre las dos torres y los dos brazos del manillar, dada su importancia utilizaremos un tubo de pared gruesa, en este caso 6 mm, que nos dará margen para hacer la cajera interior, hacer algún detalle exterior y nos quedara pared suficiente para soportar todo el conjunto. F9: Presentamos la pieza en su sitio. F10: Le hacemos un corte cóncavo en la parte delantera para darle un toque agresivo. F11, 12 y 13: Para cerrar ese corte utilizaremos un trozo de

tubo el cual soldaremos y daremos forma con el martillo hasta ajustarlo bien, una vez soldado lo rectificamos y pulimos. F14: Una vez pulido lo colocamos y punteamos. F15: Ya soldados los brazos del manillar a las torres y estos al soporte del cuenta, haremos en tubo de 25,4 mm de diámetro las puntas del manillar en las cuales colocaremos los mandos y puños, para poder adaptar el diámetro de estas puntas al interior del tubo empleado en los brazos del manillar colocaremos unos casquillos de 60mm de largo. F16 y 17: Una vez colocados en su sitio haremos una ranura en la parte interna del brazo del manillar para poder soldar todo el conjunto. F18: Vista del encaje de los tres tubos, solamente en este punto utilizaremos la soldadura autogena, dada su penetración al fundirse la plata nos dejará totalmente cerrado cualquier poro y evitaremos que se oxide sin tener que

rectificar esa zona. F19: Soldada y rectificada la ranura que anteriormente hemos hecho. F20: Integraremos en el manillar los indicadores, dos a cada lado, para ello realizaremos unos agujeros para que queden embutidas las luces. F21: Colocación del manillar casi acabado, posteriormente fabricaremos con el torno unos tapones, que se puedan desmontar, para el final de las torres. F22: Detalle de la colocación de los mandos, caja de acelerador, puño e intermitente. Al utilizar un tubo de 36 mm de diámetro nos permite un acabado fluido entre el manillar y los mandos sin dejar ningún hueco. Y con esta van tres. Tómatelo con calma que todavía no hemos acabado. Llevamos tres meses y la moto no ha arrancado aún… No sé cómo se lo montarán esos de las “choppers del país de las naranjas” que dicen que lo hacen todo en una semana… Creo que voy a dejar de ver la tele…

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE IV
Texto y fotos: No Stock Bikes

Hoy veremos esos pequeños detalles que siempre pasan inadvertidos pero que marcan la diferencia entre los chasis comerciales y los artesanales.
Colocación del guardabarros trasero
F 1 y 2. Vamos ha instalar en esta moto un guardabarros para chasis rígido. Antes de su montaje colocaremos entre el neumático y el “guarda” dos tubos de goma de entre 10 y 15 mm de diámetro, los cuales sujetaremos con cinta de carrocero al neumático/llanta. Estos nos marcarán la separación que dejaremos entre el neumático y el interior del guarda, y nos servirán de apoyo sólido para realizar el siguiente trabajo. F3. Haremos unos casquillos de 20 mm de diámetro en el torno a los cuales efectuaremos una rosca hembra de 10 mm. F4. Dichos casquillos se atornillan desde el interior del guarda, así nos facilitarán el montaje/desmontaje de la pieza. F5. Los casquillos los soldaremos

al basculante en su interior. F6. Para los soportes de la parte trasera, que deben de ser desmontables, utilizaremos también unos casquillos de 20 mm de diámetro, dos de ellos soldados en los extremos a una varilla de 18 mm de diámetro la cual curvaremos, con un agujero pasante de 8 mm y que en la parte exterior avellanaremos para que la cabeza del tornillo quede escondida. F7. En el basculante soldaremos otro casquillo de 20 mm al que haremos una rosca hembra de M8. F8. En la parte superior, para que no sobresalga demasiado, colocaremos en el guarda un remache roscado en M8, que nos servirá para sujetar la parte superior del soporte. F9. Vista desde atrás una vez colocado el guarda. F 10. Integraremos en el guarda el piloto trasero e intermitentes, para el piloto utilizamos una carcasa de acero

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del catálogo de W&W, que nos permitirá soldarla al guarda y sobre esta soldaremos los soportes de los intermitentes, unos Kellerman micro concretamente. En el guarda realizaremos un agujero ovalado siguiendo la forma del soporte del piloto para poder empotrarlo y darle la inclinación adecuada. F11. Tornearemos los casquillos que soportaran los intermitentes y los sujetaremos a la carcasa del piloto. F12. Vista lateral en la que podemos apreciar la colocación final del conjunto lista para ser soldada al guarda.

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Soportes mandos de pie
F 13 y 14. Para la colocación de los mandos de pie utilizaremos una varilla maciza de 20 mm a la cual podremos dar forma en función de la posición de conducción que más cómoda nos resulte. En uno de los extremos de cada varilla realizaremos una rosca hembra de M10. F15. Nos ayudaremos de un nivel para poder colocar los mandos correctamente y asegurarnos que nuestros pies no sufran. F16. Aspecto final, utilizando la varilla nos da un aire más ligero al conjunto personalizando aún más la moto.

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Soporte del regulador
F17. El regulador del voltaje debe de ir colocado en una zona en la cual se refrigere y la zona habitual es la parte frontal del chasis justo en el soporte delantero del motor, suele ir sujeto a una antiestética chapa demasiado simple, nosotros haremos unos casquillos en 16 mm de diámetro a los que haremos una rosca hembra de M6. F18 y 19. Sujetaremos los casquillos al regulador y los puntearemos con soldadura al chasis, podemos ver el espacio que nos queda en la parte trasera del regulador, el cual nos permitirá pasar cables y refrigerar más aún el regulador. F20. Soldado de los casquillos y trabajo finalizado. Bueno, otro capítulo más de cómo construir una moto de manera “fácil y sencilla”… Además ya sabéis que todo lo que necesitéis lo podéis encontrar en vuestro centro de bricolaje mas cercano “Larry Merlin”. Consultas y preguntas a: mondobikerinfo@yahoo.es

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE V
Texto y fotos: No Stock Bikes

Las motos artesanales se diferencian de las comerciales en la exclusividad y en la creatividad que imprime el constructor al diseñar y fabricar muchas piezas, muchas veces por iniciativa propia y otras por las ideas del cliente. Lo sorprendente de esas piezas no es el resultado espectacular sino la manera de hacerlas, ya que no siempre se utilizan máquinas de última generación o conocimientos “old school”.

Hoy veremos cómo se ha hecho el soporte de motor superior, que a la vez hace de soporte de las bobinas, y lo más importante, la tapa que lo cubre. F1. El soporte de motor se ha hecho fabricando previamente en el torno tres casquillos, el primero, que se sujetará en el chasis, de 30 mm de diámetro con una rosca de M12 y los otros dos de 25 mm de diámetro con un agujero pasante y cajera para los tornillos que sujetan el motor, también utilizaremos una varilla de 18 mm que curvaremos un poco para unirlos entre sí, por último utilizaremos una pletina de 20 x 3 mm a la cual sujetaremos las bobinas.Todo ello lo soldaremos con tig, ya que es una pieza cuya función es soportar el motor. Esta pieza la podríamos dar por acabada si la cromasemos o pintásemos, pero no va ha ser así, nos vamos a complicar un poco la vida… F2. Vamos a construir una tapa/embellecedor con los restos de guardabarros nuevos que tenemos en el taller. Como dice Pedrito “aquí no se tira nada… que si no me lo llevo yo”. Recortaremos dos piezas simétricas que serán la parte frontal de la tapa. F3 y 4. Punteamos las dos piezas dándoles una inclinación hacia abajo aprovechando las formas curvas de las mismas. F5. Recortaremos, de los mismos restos de guardabarros otras dos piezas simétricas para los laterales superiores, lo bueno de utilizar estos restos de guardabarros es que todas las piezas que utilicemos van a tener una forma curvada, por ello es importante hacer coincidir esa curva en las piezas que son simétricas. F6. Esto es lo que hemos hecho hasta ahora, podemos apreciar las formas redondeadas que vamos consiguiendo. También vemos el hueco superior que debemos cubrir. F7. Para esta parte, regresamos a los restos de guardabarros y recortamos otras dos piezas simétri-

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cas las cuales punteamos. Todo el punteado lo hemos hecho con semiautomática. F 8, 9 y 10. Soldamos todo lo que previamente habíamos punteado, en este caso con semiautomática y rectificamos y pulimos las soldaduras dependiendo del acabado que queremos darle. En este caso va cromado, por lo tanto deberemos emplearnos a fondo con todos los útiles que tengamos para lijar y dejarlo lo mas fino posible, y es entonces cuando nos empezamos a acordar de nuestra madre y

de quién nos ha mandado meternos en esta liada. F11. Los restos mortales del guardabarros y el resultado de sus donaciones. F12 Como hemos ido viendo, en el chasis y basculante hemos ido dejando agujeros en diferentes zonas, además las formas generales de los componentes son redondas, para seguir con esta armonía insertaremos en la parte frontal de la tapa dos aros que cortaremos de un tubo. Hay que tener en cuenta que la chapa que hemos empleado tiene 1,5 mm de grosor, por lo tanto esos aros no deben de ser muy gruesos. Los soldaremos con plata para no cargarnos ni los aros ni todo el trabajo que hemos hecho hasta ahora. F13. Una vez cromado y colocado vemos el resultado del trabajo que hemos hecho, otra pieza única e irrepetible que imprime carácter a esta moto y cuya única función es tapar las antiestéticas bobinas. Bueno, capítulo V del culebrón y la moto sin arrancar, pero... ¿Usted la quería para andar? ¡¡¡No joda!!! Habérmelo dicho antes…

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VI
Texto y fotos: No Stock Bikes

Hoy veremos la fabricación de una de esas partes con la que siempre vamos de culo... bueno, mejor expresado: apoyamos el susodicho en ella. Es una parte fundamental de la estética de la moto y de la comodidad. Hay muchas maneras de hacer las bases de los asientos, pero veremos solo una de ellas.

Los materiales y herramientas que vamos a necesitar son los siguientes: Plástico Film (tipo al que se emplea para envolver los bocatas), cinta de embalar trasparente o de buena calidad, poliéster, fibra de vidrio, aceite lubricante en spray, pletina de acero de 30 x 3 mm, radial de corte y lija. F1 y 2. Esta es la zona del chasis y guardabarros que utilizaremos como molde para hacer la base del asiento. F3 y 4. Como hemos sujetado el guardabarros al basculante para dar un aspecto de moto rígida no podemos apoyar la base del asiento sobre el guarda de la moto, para ello colocaremos un resto de guarda trasero con una anchura similar al colocado en la moto y lo puntearemos con soldadura en la parte final del chasis dándole la inclinación correcta, de esta forma tendremos el molde perfecto, dejando un espacio entre el guarda original y la base del asiento para que pueda actuar la amortiguación. F5 y 6. Cubrimos la parte que utilizaremos de molde con cinta de embalar pegándola en los tubos del chasis de forma trasversal, tensándola y solapando una tira con otra, asegurándonos que quede bien pegada para evitar que se nos cuele el poliéster. Es muy importante que la cinta de embalar sea de buena calidad ya que

si no es así cuando la despeguemos del chasis el adhesivo se nos quedara pegado a él, si el chasis no está pintado no hay problema, pero si no es así podemos dañar la pintura. Una vez que hemos colocado la cinta de embalar en toda la zona donde vamos a aplicar la fibra de vidrio colocaremos plástico film en los laterales, zona del guardabarros y parte superior del chasis para

proteger del poliéster. El plástico en los laterales lo pegaremos en el sobrante de la cinta de embalar. Antes de empezar a aplicar la fibra de vidrio rociaremos la superficie que hemos hecho con la cinta de embalar con cualquier spray lubricante que actuará como desmoldante. F7. Aplicamos el poliéster y la fibra de vidrio, en este caso utilizamos manto entretejido, no muy grueso y en trozos pequeños para poder

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adaptarlo bien a las curvas y huecos del chasis. Dependiendo del grosor daremos dos o tres capas. F8. Una vez secado el poliéster desmoldamos, retiramos la cinta y el plástico film, presentamos la base del asiento en el chasis y marcamos con un rotulador la forma que queremos darle dejando un poco de margen. F9. Recortamos con una radial la forma elegida y quitamos el resto de guarda que habíamos punteado en el chasis. F10. Una vez recortado hacemos dos soportes en una pletina de acero de 30 x3 mm, uno de ellos en forma de lengüeta que va colocado en la parte superior del asiento y encajará en el interior del tubo superior del chasis y el segundo en forma de U que colocaremos en la base del asiento y una vez colocado el asiento irá atornillado al chasis. F11 y 12. Los soportes los colocaremos de arriba abajo y los sujetaremos con remaches a la fibra teniendo en cuenta que la cabeza del remache esté en la parte inferior de la base del asiento y que ni los soportes ni los remaches toquen el chasis, ya que hemos utilizado este para hacer el molde y cualquier componente que sobresalga hará que no encaje bien el asiento. F13. Presentación de la base con los soportes sujetos en el chasis. F14. Fuera del chasis aplicamos más fibra de vidrio, para fijar los soportes y dar más resistencia a la base haciendo hincapié en el ángulo trasero de la base, ya que esta parte sufrirá con las embestidas del guardabarros al amortiguar. F15, 16 y 17. Una vez seco el poliéster, recortamos de nuevo, dando la forma definitiva. Al marcar la forma con un rotulador, esta se mantiene y se ve claramente después de aplicar las capas de poliéster. Lijaremos los cantos y los pliegues que hayan quedado en la parte superior e inferior de la base. Más que nada para que el amigo tapicero no se pinche con la fibra. F18 y19. Hemos recogido el asiento de Tapicerías Roberto de Sopuerta, Bizkaia, un gran profesional como se puede ver. Se ha utilizado cuero de automo-

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ción, ya que su tacto es muy agradable y lleva espuma de alta densidad, ya que no es muy grueso. F20 y 21. En estas fotos se puede ver cómo se ha solucionado el hueco antiestético que suele quedar en las motos que, teniendo amortiguación, sujetan el guarda trasero al basculante dejándolo pegado a la rueda. Lo que se ha hecho es tapizar la parte de atrás del asiento añadiéndole el grueso de

espuma en la zona donde apoya el guarda al amortiguar. Esa espuma es más blanda y absorbe la amortiguación. Para poder tapizar un asiento así hay que llevar la moto completa al tapicero, de este modo no habrá problemas de ajuste. El resultado final es de una línea fluida sin huecos ni sobresaltos. Bueno, capítulo VI, ya queda poco para arrancar. Un poco de “pacencia”

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VII
Hemos visto hasta ahora todo el proceso “sucio” de la construcción de una moto, desde el chasis hasta el manillar, en el cual hemos puesto todos nuestros conocimientos técnicos y habilidades. Llegó la hora del montaje final en el cual no se admiten errores, no sirve de nada un gran diseño y muchas horas de trabajo para hacer tal o cual pieza si los acabados son mediocres, ya que estos son los que van a ver tanto el cliente como el resto del mundo.
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F1. Chasis recién llegado del pintor. En esta ocasión se ha decidido pintar el chasis del mismo color que la carrocería de la moto: un marrón chocolate mate. F2 y 3. Estos son los detalles que diferencian, para mí, a un pintor de otro. Para el molding de las soldaduras del chasis no se pueden emplear máquinas, hay que hacerlo todo a mano y la superficie es redonda y pequeña. Y si este trabajo no está perfecto, una gran pintura se puede ir al traste. F4. Conjunto de todas las piezas cromadas y pulidas. F5. Los latiguillos de aceite del motor los forraremos con malla de inoxidable de fontanería, que es exactamente igual a la que traen los latiguillos comerciales, pero que haciéndolo así podremos poner un tubo de mejor calidad ya que la malla se comporta como un muelle y se adapta a cualquier diámetro. Está claro que no emplearemos el tubo de goma que viene con los latiguillos de fontanería. F6. Aquí se pueden ver colocados en el motor. F7. Para darle un aspecto más racing a esta moto, Unai, su dueño, quiso poner un amortiguador de dirección. Se ha uti-

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lizado el de una Kawasaki procedente de desguace que se ha pulido. F8, 9 y 10. ¿Recuerdas en el primer capítulo las chapas laterales de 15 mm que soportan el basculante? Una vez pintadas se puede mejorar el acabado colocándole en el interior unas chapas cromadas de 1,5 mm con la misma forma. Estas las pegaremos con epoxi. F11. Hay ciertos componentes de la moto que debemos llevar por nuestra seguridad, pero que son bastante antiestéticos y buscar un sito para esconderlos es difícil. En esta ocasión el claxon va dentro de la primaria abierta. F12. Para dar un acabado mejor a los finales de las roscas de los tensores de la rueda trasera haremos unas tuercas en aluminio pulido con forma cilíndrica y en cono, teniendo en cuenta que el radio final del cono (saliente) no debe de tener menos de 3mm para no tener problemas en la homologación. F13. Como comenté en su dia el manillar es una pieza muy importante y debe de tener unos acabados acordes con tal importancia, en esta foto se puede ver acabado y cromado. El resultado de varias horas de soldar y rectificar ha merecido la pena. F14 y 15. Haremos en el torno unos tapones que cromaremos para la parte superior del manillar para mejorar el acabado. F16. Al utilizar un tubo de gran diámetro–36 mm– hemos podido integrar los chivatos dentro del manillar, así el acabado es limpio y efectivo junto al cuenta kilómetros digital. F17 y 18. Poner los mandos, chivatos y reloj en el manillar nos complica un poco el sistema eléctrico, ya que no son pocos los cables que deben de pasar por dentro de él, dentro de una funda termorretráctil para protegerlos. La verdad es que el

problema no es meterlos por dentro del manillar, sino más bien tener que sacarlos si algo hemos hecho mal. F19. Los cables también van por dentro del chasis en su funda

correspondiente hasta el asiento. F 20. La llave de contacto y un pulsador para el ajuste del cuentakm van debajo del asiento, no tiene el mejor acceso del mundo pero “comer y sorber”... F21. El sistema eléctrico debajo del asiento: hemos empleado una centralita de última generación de W&W Cycles, que es como una caja de cerillas de tamaño. Nos hace todas las funciones y nos ayuda a simplificar el sistema eléctrico. Bueno, la moto ya está lista para rodar. Ha pasado la homologación individual perfectamente, ya está matriculada y su dueño Unai rueda con ella siempre y cuando el tiempo del norte se lo permite. Como has podido comprobar hay una gran diferencia entre fabricar y montar piezas. La principal diferencia entre ellas está en la creatividad y personalización al 100% del producto final sin descuidar ni un momento la calidad en la ejecución y en los acabados. El mes que viene será el capítulo final. ¿Alguna pregunta? (enviadlas a mondobikerinfo@yahoo.es).

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VIII RUEGOS Y PREGUNTAS
Texto y fotos: No Stock Bikes

Estas son las preguntas que hemos recibido:

A mí lo que más me llama la atención y me gustaría aprender a manejar es la fibra de vidrio, ya que se puede utilizar de muchas formas en la transformación de una moto. La fibra de vidrio es un material fácil de trabajar, pringoso pero fácil. Primero, como todas las cosas, lo que hay que tener es ganas de hacerlo, segundo leer antes de nada las indicaciones del fabricante y tercero aprender de lo que ya han hecho los demás. Se ha de trabajar en un sitio ventilado, ya que es bastante tóxica, los componentes principales son el poliéster, catalizador y la propia fibra que puede ser de vidrio, carbono o kevlar, utilizando un poliéster específico para cada una de ellas. Hay que respetar al máximo las proporciones de mezcla del poliéster con el catalizador y los tiempos de secado sino queremos tener problemas. Debemos tener en cuenta que no se utiliza el mismo poliéster para hacer un depósito de gasolina que el que emplearíamos para hacer un guardabarros, uno soporta la gasolina y el otro a la larga nos dará problemas. En cuanto a la fibra la encontraremos de diferentes texturas, acabados y grosores proporcionando diferentes resistencias. Lo más adecuado es que nos asesoren donde la compremos. Lo más difícil de los procesos que conlleva hacer una pieza de fibra es hacer el molde. Podemos emplear espuma de poliuretano,

madera, cartón o la misma fibra para hacer el molde y siempre aplicaremos un desmoldante antes de empezar a aplicar la fibra. Y ahora a practicar… Me gustaría saber cómo hacer un sistema eléctrico simplificado. Gracias. Un amigo me dijo una frase que de vez en cuando me la tengo que repetir: “No vamos a volver a inventar la rueda ¿no?”. Hay for-

mas de simplificar un poco el sistema eléctrico de una HD sin gastar mucho dinero, del resto lo desconozco, pero sin gastar ese dinero vamos a quitar cuatro cables, ya que el relé de arranque y el encendido seguirán estando con toda la madeja de colores intacta. Mi consejo es que si de verdad quieres simplificar el sistema eléctrico compres dos cosas: una centralita de las que hay en cualquiera de los catálogos que gestiona desde el arranque hasta el claxon (la más pequeña es la que hemos empleado en esta moto), de esta forma eliminas el relé de arranque, el de

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los intermitentes y el interruptor de luces. Y la otra: un encendido que puedas meter en el cono del pickup, de esta forma eliminarás cables y la engorrosa “caja negra” que nunca sabemos dónde esconderla, aparte de la mejora que notarás en tu motor si junto a ese encendido cambias las bobinas adecuadas a ese encendido, créeme… ganarás tiempo y dinero. Algo que a veces me pregunto cómo coño se pueden homologar esos “peaso” de transformaciones, si yo le cambio el manillar a la moto y me la echan para atrás en la iteuve, ¿cuál es el proceso de homologación? ¿Cuánto cuesta por ejemplo bobberizar una sporster? ¿Qué trucos hay a la hora de transformar y que no nos toquen las narices? Bueno, vamos por partes. Lo que hemos visto durante estos capítulos no es una transformación si no una fabricación, por lo tanto es un poco diferente a la hora de homologar. “Solo” tiene que cumplir con la directiva europea 97/24 la cual regula la homologación tipo de motocicletas, desde el claxon a emisiones de gases está todo escrito y regulado, así como las pruebas de ruido y frenada, en sus más de 600 folios que hay que leer y aprender a pies juntillas para que no te echen para atrás la moto, que verificará el laboratorio autorizado y que posteriormente a la homologación pasará ITV para la matriculación, a lo anterior hay que añadir el pequeño detalle de que hay que estar dado de alta como fabricante para poder troquelar el numero de bastidor y poder acceder a las mencionadas pruebas, cosa que en este país estamos dos o tres… Legalizar una reforma de una moto ya matriculada (de serie) es bastante más sencillo ya que cada reforma esta tipificada y regulada y se trata de forma individual. En unas necesitarás ensayos por el laboratorio y proyecto de ingeniero y en otras simplemente con el informe favorable del laboratorio ya estaría lista para la ITV, cada una de ellas se trata diferente. Aparte la reforma la debe de llevar a cabo un taller autorizado para ello, ya que deberás presentar junto con los documentos del laboratorio el certificado de taller. Puedes informarte en cualquier ITV o echar un vistazo a las paginas de www.klshomologaciones.com o www.nostockbikes.es en las cuales tienes el manual de

reformas resumido y te aclara qué vas ha necesitar para cada reforma. El único truco que te puedo dar, que más que truco es consejo, es que antes de modificar nada de la moto te informes bien qué pasos vas ha tener que dar para homologar la reforma, y si lo que pretendes hacer es reforma homologable o no. Lo “normal” es hacerlo al revés y lo que no podemos pretender es intentar convencer al que tiene el poder que yo soy” mu majo y simpático”. Con la normativa en la mano podremos hacer lo que queramos, a las bravas no. ¿Cómo se sabe qué tipo de chasis le va bien a cada motor? Lo que quiero decir es que los motores S&S o de otras marcas tienen varias cilindradas, por lo que pienso que un chasis para un motor de 93 pulgadas cúbicas hará falta un tipo de chasis y para uno de 124 pulgadas cúbicas otro diferente... Más que el tipo de chasis, yo diría el tipo de fabricación, ya que las vibraciones y torsiones que deben de sufrir son muy distintas por lo tanto la calidad del material a emplear y la sección deberá de ser diferente. Aunque lo más efectivo es un trabajo de asesoramiento del profesional que va a hacer la moto. ¿Para que quieres un motor de 124” en un chopper estilo sueco con 3,5 metros de largo? ¿La caja de cambios con salida a la derecha va igual de bien que la normal? El resultado a la rueda trasera es igual, Lo que mejoramos es una mayor compensación del peso de la moto, ya que no tendremos que desplazar la transmisión primaria para montar un neumático ancho, resultando una conducción más estable y segura. ¿Sabias que una transmisión primaria completa de un big twin pesa 35 kg? ¡Hay tanta diferencia a mejor con los manguitos de acero tranzado? No hay diferencia a nivel de efectividad, solo la hay en el resultado estetico. El tubo de goma interior es el importante.

¿Por qué hay que usar tubo calibrado y no vale cualquier tubo gordo corriente? Valer lo que es valer puede valer, ya que hay mucha moto de marca en los concesionarios que está hecha con tubo soldado. Ahora yo te pregunto: ¿te montarías en una moto que el chasis estuviese hecho con tubo de barandilla y la pondrías a 120km/h? Tu vida vale más que una barandilla –¡¡jo!! cómo ha quedado esto–. Fuera bromas, yo creo que lo primero que debe de tener un chasis es calidad para que todos los esfuerzos a los que se le va a someter los pueda soportar y el tipo de tubo es principal así como la soldadura. Hay que tener en cuenta que este tipo de tubos calibrados y estirados en frío están normalizados y cumplen unos controles estrictos de calidad, por lo cual son perfectos para la construcción de los chasis de moto. Para mí la calidad y la seguridad es lo primero. Y con esto damos por acabada esta larga serie. ¡Esto es todo amigos!

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