INDICE

1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 4

2. GENERALIDADES..................................................................................................... 5

2.1 Planteamiento del problema ................................................................................ 5

2.1.1 Identificación del problema ................................................................................. 5

2.1.2. Formulación.......................................................................................................... 5

2.2. Antecedentes ........................................................................................................ 5

2.3. ANÁLISIS DEL PROYECTO.................................................................................. 5

2.3.1. DESCRIPCION DEL PROYECTO.......................................................................... 5

2.3.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 5

2.4. OBJETIVOS........................................................................................................... 6

2.4.1. Objetivo general ................................................................................................... 6

2.4.2. Objetivos especificos........................................................................................... 6

3. MARCO TEORICO ..................................................................................................... 7

3.1. Topografía............................................................................................................. 7

3.2. Pasarelas .............................................................................................................. 8

3.3. Geotecnia .............................................................................................................. 8

3.3.1. Definición .............................................................................................................. 8

3.3.2. Tipos de suelos ...................................................................................................... 8

3.3.3. Granulometría ....................................................................................................... 8

3.4. Puentes ................................................................................................................. 9

3.4.1. Clasificación de los puentes. .............................................................................. 9

3.4.2. Configuración Estructural ................................................................................. 10

3.5. Cargas de diseño ............................................................................................... 11

3.5.1. Cargas vivas ....................................................................................................... 11

3.5.2. Cargas muertas .................................................................................................. 12

3.5.3. Combinaciones de cargas ................................................................................. 12

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3.6. Análisis estructural ............................................................................................ 13

3.6.1. Tipos de materiales a emplearse en la estructura ........................................... 13

3.6.2. Hormigon ............................................................................................................ 13

3.6.3. Hormigón preesforzado ..................................................................................... 13

3.6.4. Escalera .............................................................................................................. 17

3.6.5. Pilotes ................................................................................................................. 17

Primeros Pilotes ............................................................................................................ 17

Pilotes in situ ................................................................................................................. 18

Pilotes hincados ............................................................................................................ 20

Pilotes prefabricados .................................................................................................... 20

3.6.6. Vigas BPR ........................................................................................................... 22

3.6.7. Losa................................................................................................................... 23

3.6.8. Diseño de la losa ................................................................................................ 23

3.6.9. Barandas ............................................................................................................. 24

3.7. Geometría de la pasarela ................................................................................... 24

3.7.1. Cálculo de la fuerza de preesfuerzo. ................................................................. 24

3.7.2. Pérdidas o caída de tensión del acero .............................................................. 25

3.7.3. Caída debida al acortamiento del hormigón por efecto de la

compresión permanente ........................................................................................ 25

3.7.4. Caída debida al acortamiento del hormigón por efecto de la compresión

permanente .................................................................................................................. 27

3.7.5. Caída debida al relajamiento de los aceros ...................................................... 27

3.7.6. Penetración del cono macho en el momento de ser aprisionados los cables28

3.7.7. Retracción del fraguado .................................................................................... 28

3.8. Calculo del área de acero de preesfuerzo. ....................................................... 29

3.9. Cálculo del número de torones. ........................................................................ 30

3.10. Calculo del número de vainas. .......................................................................... 30

4. MARCO PRÁCTICO. ............................................................................................... 30

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 ÍNDICE DE TABLAS

FIGURA Nº1: Mapa de Bolivia………………………………………….….2

FIGURA Nº2: Ubicación del puente peatonal……………………….…..6

FIGURA Nº3: Topografía……………………………………………….…...7

FIGURA Nº4: Curvas granulométricas……………………………….…..9

FIGURA Nº5: Campos de tesado – sistema pretensado…….………14

FIGURA Nº6: Detalle de sección transversal……………………....….22

iii
 DISEÑO ESTRUCTURAL

1. INTRODUCCION
El presente trabajo muestra de manera detallada el diseño de una pasarela de hormigón
preesforzado, ubicada en la zona MUYURINA, distrito N`12, su distrito N`13, en la
AVENIDA DEL EJERCITO entre av. Oquendo y av. Rubén Darío, de la ciudad de
Cochabamba, escogimos este punto de la ciudad para hacer una pasarela porque es
una zona estudiantil debido a que ahí se encuentra la “Escuela Militar de Ingeniería” y
“La Escuela de Idiomas del Ejercito” y los estudiantes no disponen de una estructura
de este tipo para cruzar al otro lado del rio Rocha. El proyecto comprende del
dimensionamiento y diseño de viga pretensada, con todos los parámetros que la norma
AASHTO nos obliga a cumplir, sobre la cual se construirá toda la estructura de la
pasarela, a su vez se desarrollara un análisis de las diferentes cargas que actúan en
la estructura.
FIGURA Nº1: Mapa de Bolivia

Fuente: Elaboración propia

4
2. GENERALIDADES
2.1 Planteamiento del problema

2.1.1 Identificación del problema

En la zona Muyurina, (Av. Oquendo y Av. Rubén Darío) podemos observar que existe
gran afluencia peatonal debido a la presencia de la “Escuela militar de Ingeniería” y la
“Escuela de idiomas del Ejercito”, por lo que se convierte en una gran pérdida de tiempo
el tener que bordear toda una avenida para solo tener que cruzar el rio, obligando a los
estudiantes a poner en riesgo sus vidas ya que tienen que atravesar el rio por medio de
un suelo inestable y superando obstáculos como rocas, arbustos y el cauce del rio
Rocha.
2.1.2. Formulación
Del análisis anterior podemos concluir que por el elevado flujo peatonal en la zona y la
falta de una estructura que conecte el rio de norte a sur o viceversa se ve conveniente
la construcción de una pasarela peatonal que permita que la circulación peatonal a
través del rio Rocha sea segura y fluida.
2.2. Antecedentes
La pasarela conectara el rio rocha de muro a muro de contención.
2.3. ANÁLISIS DEL PROYECTO

2.3.1. DESCRIPCION DEL PROYECTO

La pasarela tiene la finalidad de acortar la distancia de llegada desde la Av. 23 de marzo

a la Av. Uyuni, y de forma viceversa, reduciendo el tiempo de llegada entre esos dos
puntos. Ésta contara con una viga BPR tipo VI.
2.3.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El terreno objeto a estudio donde se emplazara la obra se encuentra situado entre la

Av. 23 de marzo y la Av. Uyuni, departamento de Cochabamba.

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 FIGURA Nº2: Ubicación del puente peatonal

Fuente: Elaboración propia

2.4. OBJETIVOS

2.4.1. Objetivo general

Aplicar correctamente los conocimientos adquiridos en las materias de Hormigón
Armado I y Hormigón Preesforzado para realizar el diseño de la pasarela y que esta
cumpla con todos los parámetros exigidos por la norma AASHTO.

2.4.2. Objetivos específicos

- Seleccionar la información básica del proyecto.
- Diseñar la Geometria de la pasarela.
- Realizar el diseño de cargas.
- Adoptar una un tipo de sección para la pasarela
- Calcular las tensiones admisibles para la pasarela.
- Realizar el cálculo del presfuerzo.
6
 - Realizar el cálculo de presfuerzo inicial y último.
- Realizar el cálculo de pérdidas.
- Calcular la tensión de los cables.
- Realizar un esquema del trazado de los cables.
3. MARCO TEORICO
3.1. Topografía
La topografía es una ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar
las posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la tierra y debajo de la
misma, mediante la combinación de las medidas según los tres elementos del espacio:
distancia, elevación y dirección.

FIGURA Nº3: Topografía

La topografía tiene por objeto representar una parte pequeña de la superficie de la

tierra, sin tomar en cuenta la esfericidad de la misma, para realizar los cálculos con la
precisión requerida. La topografía considera a la tierra plana.

En efecto la Topografía, muestra su importancia, porque es la base de cualquier

proyecto y cualquier trabajo realizado por ingeniero o arquitectos.

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3.2. Pasarelas
Las pasarelas peatonales se utilizan cuando es necesario salvar obstáculos en el
trazado de un Camino Natural, como cruces con carreteras, cauces, etc., y no es posible
realizar otro tipo de obra de fábrica.
En este documento se indican los criterios básicos que debe incluirse y justificarse
dentro del capítulo de pasarelas destinadas al paso de peatones, como parte integrante
del proyecto constructivo.
3.3. Geotecnia

3.3.1. Definición
Geotecnia es la rama de la Ingeniería civil e ingeniería geológica que se encarga del
estudio de las propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los materiales
provenientes de la tierra.
Su finalidad es la de proporcionar interacción suelo/obra en lo que se refiere estabilidad
y resistencia.

3.3.2. Tipos de suelos

Los sistemas de clasificación más comunes de ingeniería para suelos unificado
(USCS), el cual presenta tres tipos:
- Suelos de grano grueso (Arenas y gravas)
- Suelos de grano fino
- (Limos y arcillas)
- Suelos altamente orgánicos
Existen así mismo otros sistemas de clasificación de ingeniería de suelos como ser el
AASHTO y el BEIMEISTER MODIFICADO.
La capacidad portante del suelo será de: 0,8 kg/cm2.

3.3.3. Granulometría
La granulometría es la distribución de los tamaños de las partículas de un agregado tal
como se determina por análisis de tamices (norma ASTM C 136). El tamaño de partícula
del agregado se determina por medio de tamices de malla de alambre aberturas
cuadradas.

8
 FIGURA Nº4: Curvas granulométricas

FUENTE: http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Granulometria

El estudio geotécnico se lo realiza con el fin de determinar el perfil estratigráfico y la

capacidad portante del terreno así mismo permite conocer:
- Características geotécnicas del subsuelo
- Condiciones de cimentación: nivel de fundación,
- capacidad admisible del terreno de fundación.
3.4. Puentes
El puente es una edificación de servicio, en el sentido de que se proyecta para permitir
que una vía, de alguna índole, pueda continuar en sus mismas condiciones al verse
interrumpida por un cruce, sea este una quebrada, una vía de agua u otra vía de
servicio, de no ser una edificación especial a construir vería imposibilitada su
continuación y por tanto se interrumpiría el servicio.
A esta estructura especial la llamamos puente y por tanto la primera condición de forma
que ella debe tener depende de la forma de la vía a la cual se va a dar servicio.
Entonces entenderemos por puente a aquella estructura diseñada y construida con el
propósito de cruzar sobre un obstáculo natural como un rio o sobre uno artificial como
otra vía de comunicación, permitiendo así el tránsito.

3.4.1. Clasificación de los puentes.

Los puentes pueden ser clasificados según muchas características las cuales
presentan, entre las clasificaciones más comunes tenemos:

9
 Por su longitud
 Puentes mayores (luces de vano mayores a los 50 m)
 Puentes menores (luces entren 6 y 50 m)
 Alcantarillas (luces menores a 6 m)
Según su función
 Peatonales
 Carreteros
 Ferroviarios

Por los materiales de construcción

 Madera
 Mampostería
 Acero estructural
 Sección compuesta
 Concreto armado
 Concreto pre esforzado

Por el tipo de estructura

 Simplemente apoyados
 Continuos
 integrales
 Simples de tramos múltiples
 Cantiléver (brazos voladizos)
 En arco
 Colgantes
 Levadizos (basculantes)

3.4.2. Configuración Estructural

Se conoce como configuración estructural a la distribución y localización que se le dan
a todos los elementos resistentes de una estructura, es decir, columnas, muros, losas,
núcleos de escalera entre otros. Pero también se debe tomar en cuenta dentro de este

10
concepto a todos los elementos no estructurales, como la disposición de la tabiquería,
la geología del sector, clima, reglamentos de diseño urbano, como también su carga
ocupacional.
La pasarela estará compuesta de:

- Viga Pretensada.
- Escaleras
- Barandas
- Pilotes
- Losa

3.5. Cargas de diseño

3.5.1. Cargas vivas
CARGAS VIVAS DE PEATONES
Los miembros principales: Son elementos de soporte, incluyendo vigas, cerchas, y
arcos, deberán estar diseñados para una carga viva de peatones de 85 libras por pie
cuadrado (psf) o 415 kilogramos fuerza por metro cuadrado (kgf/m2) del área de la
pasarela o p puente. La carga viva de los peatones se aplicara a diversas aéreas de la
pasarela a fin de producir la tensión máxima en el miembro que se está diseñando.
Si el área de la calzada del puente al cual se le va aplicar la carga viva peatonal (área
de la influencia de la cubierta) excede los 400 pies cuadrado (ft2) o 37.161217439
metros cuadrados la carga viva peatonal se puede reducir por la siguiente ecuación:

15
w = 85 ∗ (0.25 + ( ))
√a1

Donde w es la carga de diseño para peatones en libras por pie cuadrado (psf) y A1 es
el área de influencia de la cubierta en pies cuadrados, que es el área de la cubierta
sobre la cual la superficie de influencia es diferente de cero para efectos estructurales.

11
Si se desea convertir el área a introducir de metros cuadrados a pies cuadrados se
multiplica el dato por 10.7639104167097 ft2 que equivale a un m2.
Si se desea convertir el resultado de la carga de libras por pie cuadrado a pies
cuadrados a kilogramos fuerza por metro cuadrado se multiplica por 4.8824276062
kgf/m2 que equivale a un psf.
Sin embargo, en ningún caso la carga viva de peatones debe ser menor de 65 libras
por pie cuadrado o 317.3577944 kilogramos fuerza por metro cuadrado.
Miembros secundarios: Tableros de puentes y apoyos a los sistemas de piso,
incluyendo los largueros secundarios, vigas de pisos y conexiones a los principales
miembros de apoyo, deberán estar diseñados para una carga viva de 85 libras por pie
cuadrado o 415.0063653 kilogramos fuerza por metro cuadrado sin reducción
permitida.

3.5.2. Cargas muertas

Son aquellas cargas que actúan durante toda la vida de la estructura. Incluyen aquellos
elementos de la estructura como vigas, pisos, columnas, cubiertas y los elementos
arquitectónicos como ventanas, acabados, divisiones permanentes. También se
denominan cargas permanentes. Su símbolo “D”, corresponde a la inicial en ingles de
Dead (muerto).

3.5.3. Combinaciones de cargas

Las combinaciones de carga, es decir los porcentajes, la tensión admisible para el
diseño de servicios de carga y los factores de carga para el diseño de factor de cargas
como se especifica en la de las especificaciones estándar para puentes peatoales, se
utiliza con las siguientes modificaciones:
Carga de viento WL será igual cero
Fuerza longitudinal LF será igual a cero

12
3.6. Análisis estructural
3.6.1. Tipos de materiales a emplearse en la estructura
3.6.2. Hormigón
El hormigón o concreto es un material compuesto empleado en construcción formado
esencialmente por un aglomerante al que se añade: partículas o fragmentos de
un agregado, agua y aditivos específicos. El aglomerante es en la mayoría de las
ocasiones cemento (generalmente cemento Portland) mezclado con una proporción
adecuada de agua para que se produzca una reacción de hidratación. Las partículas
de agregados, dependiendo fundamentalmente de su diámetro medio, son
los áridos (que se clasifican en grava, gravilla y arena).
La sola mezcla de cemento con arena y agua (sin la participación de un agregado) se
denomina mortero.
Tiene un peso específico de 2400kg/m3.

3.6.3. Hormigón preesforzado

Se denomina hormigón preesforzado a la tipología de construcción de elementos
estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión
previos a su puesta en servicio. Dichos esfuerzos se consiguen mediante cables de
acero que son tensados y anclados al hormigón. La idea fundamental del preesforzado
es inducir en los elementos en concreto deformaciones y esfuerzos que contrarresten
las deformaciones y los esfuerzos producidos sobre el concreto por las cargas externas
Existen varias formas de pre comprimir lineal y circularmente un elemento de hormigón;
el más generalizado es aquel que consiste en pasar a lo largo del elemento uno o varios
cables de acero de alta resistencia, los que son estirados mediante gatos hidráulicos a
la tensión prevista, luego y sin perder la tensión y alargamientos obtenidos los cables
son anclados a los extremos con la ayuda de cuñas u otros dispositivos hidráulicos.

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 FIGURA Nº5: Campos de tesado – sistema pretensado

Fuente: Apoyo didáctico en la asignatura de hormigón pretensado

Fabricación de un elemento pos tensado

En su forma más simple, consideremos una viga rectangular con carga externa y
pre esforzado por un tendón a través de su eje centroidal

Distribución de esfuerzos a través de una sección de concreto pre

esforzada concéntricamente

14
Debido al pre esfuerzo P, un esfuerzo uniforme se producirá a través de la sección
que tiene un área A:

Si M es el momento externo en una sección debido a la carga y al peso de la viga,

entonces el esfuerzo en cualquier punto a través de la sección debido a M es:

Dónde y es la distancia desde eje centroidal e I es el momento de inercia de la

sección. Así la distribución resultante de esfuerzo está dada por:

La trabe es más eficiente cuando el tendón es colocado excéntricamente con

respecto al centroide de la sección

Distribución de esfuerzo a través de una sección de concreto pre esforzado

excéntricamente.

15
Debido a un pre esfuerzo excéntrico, el concreto es sujeto tanto a un momento
como a una carga directa. El momento producido por el pre esfuerzo es Pe, y los
esfuerzos debido a éste momento son:

Así, la distribución de esfuerzo resultante está dada por:

Pre esforzar para aumentar la resistencia última del elemento. Este concepto es
considerar al concreto pre esforzado como una combinación de acero y concreto,
similar al concreto reforzado, con acero tomando tensión y concreto tomando
compresión de tal manera que los dos materiales formen un par resistente contra
el momento externo (Figura 3). Esto es generalmente un concepto fácil para
ingenieros familiarizados con concreto reforzado.
En el concreto pre esforzado se usa acero de alta resistencia que tendrá que fluir
(siempre y cuando la viga sea dúctil) antes de que su resistencia sea
completamente alcanzada. Si el acero de alta resistencia es simplemente
embebido en el concreto, como en el refuerzo ordinario de concreto, el concreto
alrededor tendrá que agrietarse antes de que la resistencia total del acero se
desarrolle.

Viga de concreto

a) Simplemente reforzada - grietas y deflexiones excesivas

b) Pre esforzada – sin grietas y con pequeñas deflexiones

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3.6.4. Escalera
Es un elemento estructural cuya función es conducir a los usuarios de un nivel inferior
a uno superior, está compuesta de hormigón y una armadura de acero.
Esquema de escalera

Fuente: Elaboración propia

Diseño de escaleras
No se realizara el diseño de escaleras ya que estas serán macizas con piedra manzana.

3.6.5. Pilotes
Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que
permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se
encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente,
una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se
apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la
carga al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas
más resistentes o por ambos métodos a la vez.
Tipos de pilotes

Primeros Pilotes

Es el tipo de pilote más antiguo, normalmente de madera, y se inventó para hacer

cimentaciones en zonas con suelo húmedo, con el nivel freático alto o inundado. Eran
de madera, troncos sencillamente descortezados y su capacidad portante se destacaba
bien llegando a una capa del terreno suficientemente resistente, o bien, por rozamiento
del pilote con el terreno.

17
Pilotes in situ

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una

perforación en el suelo a la cual, una vez terminada, se le colocará un armado en su
interior y posteriormente se rellenará con hormigón.

En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como

son arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como
materiales friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier
movimiento como el que produce la broca o útil al perforar o la simple presencia de
agua en el suelo entre otros, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje
como un suelo friccionante), es por ello que se presentan desmoronamientos en el
interior de las paredes de la perforación; a este fenómeno se le denomina "caídos", es
por ello que se recurre a diversos métodos para evitar que se presente.

Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen básicamente dos tipos de pilotes:
los de extracción y los de desplazamiento. Un pilote de extracción se realiza extrayendo
el terreno, mientras que el de desplazamiento se ejecuta compactándolo. En ambos
casos se utilizan diferentes técnicas para mantener la estabilidad de las paredes de la
excavación.
Los tipos de pilotes in situ están recogidos en las Normas Tecnológicas de la
Edificación.
Pilote in situ de desplazamiento con azuche

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca
o capas duras (estrato firme) de terreno, después de atravesar capas blandas. También
como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos granulares medios o flojos, o en
terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de alguna consistencia

Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas

Usualmente como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de compacidad

media o en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares de alguna
consistencia.

18
Pilote in situ de extracción con camisa perdida

Se ejecuta por el mismo sistema del tipo in situ de extracción con entubación
recuperable, con la diferencia de que la camisa metálica no se extrae, sino que queda
unida definitivamente al pilote.

Usualmente como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas duras de
terreno y siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en presencia de
agua, o exista flujo de agua y en algunos casos con capas de terreno coherente blando;
cuando existan capas agresivas al hormigón fresco. La camisa se utilizará para proteger
un tramo de los pilotes expuesto a la acción de un terreno agresivo al hormigón fresco
o a un flujo de agua. La longitud del tubo que constituye la camisa será tal que,
suspendida desde la boca de la perforación, profundice dos diámetros por debajo de la
capa peligrosa.

Pilote in situ perforado sin entubación con lodos tixotrópicos

Es un pilote de extracción, en el que la estabilidad de la excavación se confía a la acción

de lodos tixotrópicos. Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca
o capas duras de terreno. Cuando se atraviesen capas blandas que se mantengan sin
desprendimientos por efecto de los lodos.

Pilote in situ barrenado sin entubación

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en capa de terreno coherente
duro. También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia
firme prácticamente homogéneo o coherente de consistencia media en el que no se
produzcan desprendimientos de las paredes.

Pilote in situ barrenado y hormigonado por tubo central de barrena

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca o capas duras de
terreno. También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos de compacidad
o consistencia media, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de
alguna consistencia

19
Se trata de pilotes por desplazamiento de las tierras por medio de una barrena continua.
Posteriormente se ejecuta el hormigonado por bombeo por el tubo central existente en
el interior de la barrena.

Este sistema resulta apropiado para suelos blandos e inestables y con presencia de
agua. La armadura se introduce una vez perforado y hormigonado el pilote, por lo que
genera el inconveniente de que debido a la densidad del hormigón, la longitud de
armado no supera los 7,00-9,00 m.
Pilotes hincados
Consiste en introducir elementos prefabricados de hormigón similares a postes de luz
o secciones metálicas por medio de piloteadoras en el suelo.Dichos elementos son
colocados verticalmente sobre la superficie del terreno y posteriormente "hincados" en
el piso a base de golpes de "martinete", esto hace que el elemento descienda,
penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta que se alcanza la profundidad del
estrato resistente y se produzca el "rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que
trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que
trabaje por "fuste" (pilote flotante).
Pilotes prefabricados
Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas,
también se los conoce por el nombre de pilotes premoldeados; pueden estar
construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Los pilotes de
hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a compresión; los de hormigón
pretensado funcionan bien a tracción, y sirven para tablestacas y cuando deben quedar
sumergidos bajo el agua. Estos pilotes se clavan en el terreno por medio de golpes que
efectúa un martinete o con una pala metálica equipada para hincada del pilote.
Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm x 30 cm
o 45 cm x 45 cm También se construyen con secciones hexagonales en casos
especiales. Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con cuatro varillas
de 25 mm de diámetro, y otra transversal compuesta por estribos de varilla de 8 mm de
sección como mínimo. La cabeza del pilote se refuerza mediante cercos con una
separación de 5 cm en una longitud de un metro. La punta va reforzada con una pieza
metálica especial para facilitar la hinca.

20
Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote
Capacidad de carga de la punta, Qp
La capacidad de carga última Qu de un pilote se expresa como:

Para cimentaciones superficiales se tiene la ecuación dada por Terzaghi para

calcular la capacidad última de carga:

Donde:
c’= cohesión del suelo
γ = peso especifico del suelo
D = ancho de la cimentación
Nc*, Nq*, Nγ* son los factores de capacidad de carga que influyen los
factores necesarios de forma y profundidad. Aunque para pilotes estos
valores serán diferentes.
Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término γ
DNγ* se cancela del lado derecho de la ecuación entonces tenemos:

El término q fue sustituido para indicar un esfuerzo vertical efectivo. Por lo tanto
la carga de punta de pilote es:

21
 Donde:
Ap = Área de la punta del pilote
qp = Resistencia unitaria de punta

3.6.6. Vigas BPR

Son elementos pre fabricados que son usados para diseños de puentes o pasarelas
capases de soportar cargar y cubrir luces según su Tipo cada una de estas cuenta con
distintas inercias, áreas y pesos.
Se utilizara una viga BPR tipo VI.

FIGURA Nº6: Detalle de sección transversal

22
 Fuente: diseño de carreteras ASSTHO

3.6.7. Losa
El ancho depende de las condiciones del lugar, y de la densidad de peatones. El ancho
varía también de acuerdo a donde van a estar situados en el campo o en la ciudad. Los
anchos de las pasarelas peatonales en Japón, son menores en comparación con los
de Europa y Norte América.
Si la pasarela es utilizada solo por peatones el ancho mínimo W1 para pasarelas
comunes es 2m; si la pasarela es utilizada por peatones y bicicletas, el ancho W2 para
pasarelas comunes es 3.50 m

3.6.8. Diseño de la losa

Criterios para el análisis de las losas:
23
Las losas no se conciben como parte constituyente de la estructura a porticada, se
consideran elementos rígidos indeformables en su propio plano y que trasmiten cargas
que le son aplicadas a los elementos estructurales: vigas, columnas, etc.

3.6.9. Barandas
Estructura vertical, formada por balaustres unidos por travesaños llamados barandales,
usada para proporcionar apoyo y evitar las caídas desde una estructura elevada, como
un balcón o escalera.
3.7. Geometría de la pasarela
La pasarela a diseñar tendrá una luz de 39,4m, este dato fue tomado debido a que la
distancia entre muro de contención sur y muro de contención norte es esta.
La altura de la pasarela será de 1.86 m, este dato se debe a que la viga Bpr a utilizar
es una tipo VI y para vigas de este tipo esa es la altura.

3.7.1. Cálculo de la fuerza de preesfuerzo.

La fuerza de preesfuerzo de la trabe está determinada en función a las cargas
actuantes sobre la misma, los momentos antes calculados como el peso propio de la
trabe el momento de carga viva, el momento de la losa húmeda, área de la trabe y la
excentricidad efectiva en cada punto de interés.
La fuerza de presfuerzo se determina con la siguiente ecuación:

MV + MDS M + MLL+IM
[ft − ( ) − ( DA )]
Fp = Svinf Scvinf
1 eg
−(Av + )
Svinf

Dónde:
Fp= Fuerza de pre esfuerzo (N)
Av= Área de la trabe (mm2)
eg= Excentricidad de la trabe en el punto considerado (mm)
Mv= Momento debido al peso propio de la trabe (N.mm)
MDS= Momento debido al peso propio de la losa + diafragma + voladizo (N.mm)
MDA= Momento debido al peso propio de la barrera + carpeta de rodadura (N.mm)
MLL+IM= Momento debido a la carga viva más impacto (N.mm)

24
Svinf= Modulo inferior de la trabe en sección simple (N.mm)
Scvinf= Modulo inferior de la trabe en sección compuesta (N.mm)
De este modo se puede determinar la fuerza de preesfuerzo requerida para poder
contrarrestar los efectos de sobrecarga en la trabe continua.

3.7.2. Pérdidas o caída de tensión del acero

Es la suma de:
Caída debida al acortamiento del hormigón por efecto de la compresión permanente.

∆𝑇1
Caída debida al relajamiento de los aceros.

∆𝑇
Caída debida a la penetración del cono
2 macho en el momento de ser aprisionado los
hilos.
∆𝑇3

Caída debida a la retracción del Hormigón.

∆𝑇4
3.7.3. Caída debida al acortamiento del hormigón por efecto de la compresión
permanente
Suponer que el cable resultante es rectilíneo y paralelo al eje de la viga.
Sea:
E= posición del centro de gravedad del grupo de cables
e = excentricidad
fc= compresión permanente a la profundidad de E El acortamiento unitario del
hormigón A la profundidad del cable es:

25
Siendo m el coeficiente de equivalencia

Donde:

Donde la tensión debida a la carga permanente es negativa y variable a lo largo de la

luz, sólo interviene en el acortamiento del hormigón su valor medio

26
3.7.4. Caída debida al acortamiento del hormigón por efecto de la compresión
permanente
En vigas con cables rectos las tensiones debidas al peso propio son pequeñas en
comparación con la tensión previa

𝑚 ∙ 𝑓0 = 𝑓𝑠 = ∆𝑇1

𝑃 𝑒𝑦
𝑚 ∙ 𝐴 (1 + ) = 𝑓𝑠 = ∆𝑇1
𝑟2
Si el cable resultante es curvo y libre en la vaina:

𝑃
𝑚 ∙ 𝐴 = 𝑓𝑠 = ∆𝑇1
Si se trata de cables adherentes, es decir que hayan sido inyenctados en el momento
en que se estaban produciendo las caídas de tensión, se tendrá en una sección
cualquiera:

𝑚 ∙ 𝑓𝑒 = 𝑓𝑠 = ∆𝑇1

3.7.5. Caída debida al relajamiento de los aceros

Cuando un cable está tenso entre dos extremos fijos, su tensión disminuye con el
tiempo, si la tensión inicial excede de un cierto valor, límite de proporcionalidad.
El fenómeno del relajamiento del acero mantenido a una longitud constante es el que
interesa primordialmente en hormigón pretensado.
La armadura está tesada entre dos puntos fijos, que son sus anclajes, siendo su
longitud constante. Por tanto tiene importancia conocer la variación de la caída de
tensión en función de la tensión inicial.
En realidad la longitud entre los anclajes no es completamente fija, puesto que la viga
se acorta por deformación diferida del hormigón. Pero el relajamiento del acero se
produce en un corto plazo, algunos días o pocas semanas, en la práctica puede
despreciarse, durante este periodo de tiempo, la variación de la longitud del hormigón.

∆𝑇2 =0.0003 𝐸𝑠
27
En aceros de características convenientes tesados a unos 110 Kg/mm2 el orden de
magnitud de la caída de tensión es de 3 a 6 Kg/mm2.

3.7.6. Penetración del cono macho en el momento de ser aprisionados los

cables
Es provocado por el movimiento del tendón antes del asiento de las cuñas o el
dispositivo de agarre del anclaje, depende del sistema de pretensado a ser reutilizado,
esta pérdida ocurre antes de la transferencia y es responsable de la mayor parte de la
diferencia entre el Po y Pi.
Se puede calcular de por los siguientes métodos:
Si el cono macho penetra 1 mm en cada anclaje, el acortamiento es de 2 mm y la caída
de tensión será:

2𝑚𝑚
∆𝑇3 = 𝐸𝑠
𝑙

Donde:
h=valor de acuñamiento de los anclajes 6 mm
∆𝑇5=pérdida por friccion

2∗𝐸𝑠 ∗ℎ 𝐸𝑠 ∗ℎ∗𝑙
∆𝑇3 = − 2∆𝑇5 ℎ=√ ∆𝑇5
𝑥

3.7.7. Retracción del fraguado

La retracción del fraguado es un fenómeno complicado de estudiar, es variable según
la región, la estación, la naturaleza del cemento.
Se toma en cuenta la parte de la retracción que se produce después del tesado; se
evaluará teniendo en cuenta las condiciones particulares de cada proyecto.
En la práctica una retracción residual del orden de 2/10000 es de un orden de magnitud
máxima, le corresponde una caída de tensión igual:

28
 2
∆𝑇4 = 10000 𝐸𝑠
A estas pérdidas se tiene que considerar la caída de tensión debida al rozamiento de
los cables en sus vainas en el momento de realizarse el tesado.
3.8. Calculo del área de acero de preesfuerzo.
El área de acero de preesfuerzo está en función de la fuerza necesaria de preesfuerzo
entre el límite de fluencia del acero de preesfuerzo.

Fpf
ASP =
0.8 ∗ fpy

Dónde:
Asp= Área de acero de preesfuerzo (mm2)
Fpf= fuerza de preesfuerzo final (N)
Fpy= Limite de fluencia del acero de preesfuerzo. (N/mm2)

Fuente: diseño de carreteras ASSHTO

29
3.9. Cálculo del número de torones.
El número de torones puede ser determinado con la siguiente ecuación:
ASP
#Torones =
AToron

Dónde:
#Torones= Número de torones
Asp= Área de acero de preesfuerzo
Atoron= Área unitaria de un torón
3.10. Calculo del número de vainas.
El número de vainas puede ser determinado con la siguiente ecuación:

#TORONES
Nºvainas =
12

Dónde:
#TORONES= cantidad de torones proyectados
Nº vainas= número de vainas

4. MARCO PRÁCTICO.

30
31