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Manual Motor Diesel Historia Principios Partes Componentes Funcionamiento Sistemas PDF
Manual Motor Diesel Historia Principios Partes Componentes Funcionamiento Sistemas PDF
Hijo de inmigrantes bávaros, nació en París. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al
estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo.
Discípulo del inventor de la nevera Carl Von Linde a partir de 1875 en Múnich. Regresó a París
como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su maestro.
Entre 1893 y 1897 construyó en MAN (perteneciente al grupo Krupp) el primer motor del mundo
que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo.
El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus investigaciones y
desarrollos sobre los motores con aceite de cacahuete, posteriormente usaron petróleo por ser
más barato.
Se consideraba a sí mismo como un filósofo social, aunque su libro Solidarity, donde describe
su visión de la empresa, sólo vendió 200 ejemplares.
Se supone que murió el 29 / 30 de septiembre de 1913 y (se supone que) ahogado, pues
desapareció del buque que cubría el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Un par
de días después su cuerpo fue encontrado por un bote de la guardia costera. Como era lo
común en ese entonces, sólo se tomaron sus pertenencias (identificadas posteriormente por su
hijo) y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar.
Se manejan varias hipótesis sobre su muerte, la primera indica que se suicidó en vista de
encontrarse en quiebra, aunque su familia creyó que fue asesinado y sus ideas robadas. Otra
hipótesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para evitar la difusión de sus inventos, en
vista de que la guerra se encontraba cercana y él estaba decidido a permitir que cualquiera
(Francia e Inglaterra entre ellos) comprara licencias sobre sus patentes.
Los principios del motor diesel son bastante rectos adelante para el mecánico experimentado
pero qué sobre la gente diaria regular que nunca ha tomado la época de descubrir más sobre
un motor diesel y cómo trabaja?
Voy a explicar en términos del laico los principios de base de un motor diesel. ¿Cuál es la
diferencia entre un motor de la gasolina y un motor diesel? La primera cosa que usted debe
saber es un motor de la gasolina y un motor diesel es totalmente diferente. Un motor de la
gasolina es mucho más ligero construido que el motor diesel construido más pesado. Los
funcionamientos del motor de la gasolina en una mezcla del aire y del combustible combinaron
con una chispa de la alta energía que se mide el tiempo para encender dentro de cada cilindro
del motor en el tiempo exacto que crea la fuerza que da vuelta de la energía y del esfuerzo de
torsión que conduce su vehículo. Un motor diesel utiliza el aire de producto alto de la
compresión que se comprime en un espacio muy pequeño dentro de cada cilindro que causa
calor extremo. Esto se llama calor de la compresión que enciende una niebla de alta presión
muy fina del combustible diesel que se inyecta en cada cilindro en el tiempo exacto. Usted
ahora sabe tan que un motor de la gasolina necesita una chispa de la alta energía funcionar
mientras que un diesel utiliza el calor de la compresión. El principio de cuatro movimientos en
todos los motores funciona en cuatro movimientos o cuatro ciclos, ambos estos términos
significan iguales. Aquí es cómo el motor diesel de cuatro movimientos funciona. Los cuatro
movimientos son producto, compresión, energía y extractor. Los pistones, las válvulas y los
inyectores trabajan juntos en cada cilindro en una secuencia del sistema repetidamente.
Movimiento del producto. Las válvulas del producto en culata abren permitir que el aire
presurizado entre en cada cilindro mientras que está viajando el pistón hacia abajo. El
suministro de aire presurizado es hecho posible por el turbo charger que empuja el aire en el
sistema del producto que da al motor diesel un alza del aire para continuar con la inyección
instantánea del combustible. Movimiento de la compresión. Cuando el comienzo del pistón para
mover hacia arriba las válvulas se cierra que atrapa el aire de producto en el cilindro y permite
que la compresión ocurra. El calor de la compresión se alcanza cuando el pistón alcanza la
tapa del cilindro, el combustible diesel entonces se inyecta en el cilindro en el tiempo exacto.
Movimiento de la energía. Después de que ocurra la inyección una explosión ocurra en el
cilindro debido a la combinación del calor y diesel atomizada aprovisionan de combustible. Esto
hace el pistón ser forzada hacia abajo que produce el esfuerzo de torsión y los caballos de
fuerza requeridos de un motor diesel típico. Movimiento del extractor. Después del movimiento
de la energía el pistón se mueve hacia arriba de nuevo mientras que las válvulas de escape
abren permitir que los gases previamente encendidos se escapen a la atmósfera fuera del
dispositivo de escape. Según lo mencionado antes de que cada cilindro pase con esta
secuencia exacta repetidamente en una orden de la leña del sistema. Por ejemplo, un motor
diesel de 6 cilindros tiene una orden 1 de la leña 5 3 6 2 4 que ésta es la orden que va cada
cilindro cerca, siguiendo los 4 movimientos mencionados arriba. Esta secuencia se ha dirigido
para permitir que el motor diesel funcione suavemente sin desequilibrio. Aquí está algún trivia
del motor diesel en los motores diesel del alto rendimiento. El combustible pasa a través del
inyector a las velocidades de casi 1500 millas por hora, tan rápidamente como una velocidad
del avión de reacción en la parte superior. El combustible se inyecta en la cámara de
combustión en menos de 1.5 milisegundos, el mismo tiempo que toma para que se apague un
flash de la cámara fotográfica. La cantidad de combustible mínima inyectada en un motor diesel
es un milímetro cúbico, volumen casi igual como el jefe de un perno. Volkswagen ha
desarrollado un coche de motor diesel de un litro que consiguió 100 kilómetros del litro del 89
de combustible, 60 millas en menos de un cuarto de galón de combustible.
PRINCIPALES PARTES
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de
levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición
de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte
superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGÜEÑAL
CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición
de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el
bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las
válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar,
etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la
que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de
aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del
fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la
superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en
cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por
líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para
cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un
rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal.
Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los
conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil
para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre
debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que
se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que
dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las
conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por
el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de
trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e
impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje
creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego
axial en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una
sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de
cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre
un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El
rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre
es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia
equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina,
proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del
asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de
interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos
hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y
cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación
determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de
mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como
partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata
del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y
descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.
· Rotador de válvulas
cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene
por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y
reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y
la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del
motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su
engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal.
Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla,
balancín y eje de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un
rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales
con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la
bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren
de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las
marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para
lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través
de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante
a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado
sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA
Bomba de agua.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la
inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea
debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del
ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un
giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del
ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de
vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que
sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dámpers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal
son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de
comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente que el resto de las piezas
del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar
suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de
velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal,
contrarrestando o amortiguando la vibración torsional.
EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos
del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por
el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del
pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su
anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de
sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución
del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas
móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o
vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes
excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en
estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido
que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas,
pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.
FUNCIONAMIENTO
Lo que lo que dio lugar a la creación del motor diesel fue la idea de obtener un motor superior
al de gasolina (nafta).
Empleando para ello una relación de compresión muy elevada, que el motor de nafta, debido a
su combustible, no podría ser usada porque provocaría autoencendido. Los motores diesel
actuales emplean unas relaciones de compresión comprendidas entre 14 a 1 y 23 a 1. Mientras
que los motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a 1.En los motores diesel estos
altos grados de compresión se pueden lograr gracias a que en el cilindro se aspira y se
comprime solo aire, en lugar de la mezcla de combustible y aire. El combustible se introduce
por separado en el cilindro poco antes del final de la carrera de compresión y se mezcla con el
aire comprimido en el interior del cilindro a través de inyectores. El aire a esa relación de
compresión llega a una temperatura que detona automáticamente el combustible generando
así la carrera de expansión sin el requerimiento de una bujía. La principal ventaja de los
motores diesel comparados con los motores a gasolina se basa en su menor consumo de
combustible y además. Pero sus desventajas son el costo, mantenimiento y potencia. Este
último factor actualmente se esta disminuyendo cada vez mas, ya que gracias a la inyección
electrónica y a los turbo compresores se están obteniendo los mismos o más valores de HP en
motores de la misma cilindrada.
Veamos en las imágenes el funcionamiento del motor diesel:
ESCAPE: La válvula de escape se abre y los gases de escape son expulsados hacia afuera de
la cámara.
SISTEMA DE REFRIGERACION
Nota: Cada automóvil tiene su propio sistema de refrigeración según sus características por lo
que el orden de los elementos puede variar. Pero el funcionamiento es el mismo.
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación de motores de 4 tiempos comienza en el Carter en donde se
almacena y enfría el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de aceite. Antes de
lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite no este sucio para evitar
posibles engranes, es por ello que a través de conductos en el block pasa por el filtro de aceite
y de ahí directo al Sistema madre de Lubricación que es la vena de aceite principal del motor.
Ésta vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muñones de bancada del cigüeñal y
luego por un conducto interno el aceite se dirige al muñón de biela. La segunda vena se dirige
hacia el árbol de levas lubricando todo lugar donde halla movimiento. En el caso de que el
motor en cuestión tenga árbol de levas lateral en vez de lubricar el árbol levas lubrica los
balancines, luego el aceite desciende a través de las varillas hasta el árbol de levas. Las
paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigüeñal .El
aceite regresa al Carter.
6- Bomba de aceite.
7- Válvula de descarga.
18- Canalización de respiración cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y a la toma de
aire del carburador.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Los sistemas de alimentación en los motores diesel en los motores diesel la alimentación se
realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de
compresión alcanza los 600º C, y el combustible que se inyecta a alta presión, los cuales se
mezclan en el interior de la cámara de combustión, donde se produce la combustión de esta
mezcla. Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposa que regule la
cantidad de aire en la admisión. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de
inyección se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento
en el cual se inflama la mezcla, produciéndose trabajo.
Las primeras gotas de gasoil o ACPM que entran en la cámara de compresión donde ya se
encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a
quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustión.
Este tiempo, llamado “retraso en la iniciación de la combustión”, se ha intentado reducir al
mínimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo más posible el gasoil o
ACPM, para que las partículas tengan poco volumen en proporción a la superficie que
presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento
(turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil o ACPM en la inyección y, por lo tanto, no
sea el gasoil o ACPM el que enfríe el aire que le rodea. Estos procedimientos son los que han
hecho aparecer los distintos sistemas de combustión en los motores diesel. En el motor diesel
la forma de las cámaras de combustión o la de la cabeza del pistón, son diseñadas para
favorecer la combustión, mejorar así el rendimiento y la potencia.
INYECCIÓN DIRECTA
El gasoil o ACPM se inyecta sobre la cabeza del pistón (por ser la parte más caliente), a una
presión de 150 a 300 atmósferas, para conseguir su pulverización. El aire al final de la
compresión tiene una presión de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistón, en la que lleva una
concavidad toroidal, o esférica que hace que la expansión sea regular, mejorando el
rendimiento del motor y además hace que el combustible no se pueda diluir en el aceite de
engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en la
válvula de admisión, que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad existente en la
cabeza del pistón.
Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el más económico en consumo de combustible,
y de fácil arranque, no necesitando bujía de calentamiento para calentar el aire generalmente.
La pequeña superficie de la culata no permite que se irradie mucho calor, consiguiéndose un
buen arranque. La relación de compresión es baja de 18 a 1. La cámara de combustión es
sencilla. Como inconveniente se puede citar el ser más ruidoso y requerir gran presión de
inyección, lo que implica un buen sistema de inyección, y como utiliza un inyector con orificios
(0,2 mm. de diámetro), éstos se obstruyen con relativa facilidad.
INYECCIÓN INDIRECTA
Este circuito tiene como misión hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible necesario y
en las condiciones de presión justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustión.
En el motor diesel el combustible es llevado desde el depósito a las cámaras de combustión
por dos circuitos distintos:
· Circuito de baja presión.
· Circuito de alta presión.
A - Depósito de combustible
B - Filtro (colador)
C - Pre filtro
D - Bomba de pre alimentación
E - Filtro principal
J- Tubo de retorno
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito tiene las mismas características que los empleados en los motores de explosión y
lleva incorporado:
· El filtro colador.
· Una salida a la atmósfera por el tapón o por otro sistema.
· Dos canalizaciones, una para aspiración y otra para retorno
· .Pozo de decantación.
· Tapón de llenado.
· Elementos de control para nivel de combustible.
BOMBA DE PREALIMENTACIÓN
BOMBA DE MEMBRANA: Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas
en el tema, Estas bombas son Auto-Reguladoras; la auto-regulación se obtiene por equilibrio
de la presión en la canalización de impulsión y la tensión del resorte de la membrana. Va
situada sobre el motor y recibe el movimiento de una excéntrica del árbol de levas.
BOMBA DE PISTÓN Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyección lineal, y
van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyección, recibiendo el movimiento de una
excéntrica del árbol de levas de la bomba inyectora.
SISTEMA DE INYECCIÓN
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de
admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y
sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior
del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y
producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de
fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en
el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras
como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un
gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas
realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este
sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400
kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler,
con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de
2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la
inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un
ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo
conseguido y perfeccionado. Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las
particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de
inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso.
MECANISMO DE AVANCE
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se
inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe
hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue
al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de
presión producto de la combustión para producir trabajo útil. Como este tiempo de preparación
de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en
realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente
diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con
respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así
poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se
produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide
en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En
un motor Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición: Condición 1: El sistema
debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como
uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que
lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro
del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire
caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de
quemado en todo el rango de trabajo. El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol)
deben ser abruptos, veamos:
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta
condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran
en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el
encendido se habrá acumulado muchos combustibles dentro del cilindro lo que produce una
inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la
presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo
pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas
producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación
se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de
fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento
del motor.
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas,
rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango
amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del
combustible por lo que a más potencia más combustible. Esta potencia entregada por el motor
se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el pedal de acelerador de acuerdo a
la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al
motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias
pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de
combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay
que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de
combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a
potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. De esta necesidad surge la
tercera condición a cumplir: Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y
gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
CARACTERÍSTICA DE INYECCIÓN
VELOCIDAD MÁXIMA
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este
debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga
del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de
uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o
de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no
basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando
a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se
detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición: Condición 6: El
sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga
del motor.
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los más
utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemática un sistema Bosh de
inyección. En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios
para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través
de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión
llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol
dentro del cilindro. Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por
esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de
filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades
del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión
de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso.
Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección. Un
mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el
acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se
encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que
se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y
disminuir la potencia o velocidad de giro del motor. Cada uno de los elementos integrantes del
sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de
los componentes
para obtener detalles de cada uno.
CONTAMINACION
La contaminación de los motores diesel es peligrosa, en especial en países como los nuestros
en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades
respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.
Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape,
inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan
enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas
condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.
LA ELECTRONICA
La regulación o el reglaje electrónico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los
conjuntos inyectores bombas se torna cada día más importante sobre los vehículos Diesel en
general.
2. Filtro de aire.
3. Colector de admisión.
4. Colector de escape.
ORIGENES DE LA CONTAMINACION
Respecto a los análisis efectuados por diferentes empresas internacionales- sobre la atención
a tener en cuenta, de la calidad del aire, las conclusiones son las siguientes.
A pesar de lo publicado mundialmente, de las malas interpretaciones y de las negativas
informaciones que tienden a lo espectacular, puede decirse que el nivel de contaminación
viene disminuyendo desde hace 15 años y debe continuar regularmente en ese sentido. Por
lógica esto no es válido para nuestro país, ni para otros que pertenecen al tercer mundo y que
no poseen ningún tipo de control.
El origen de la polución radica en los vehículos más antiguos generalmente, y/o en los modelos
más recientes con un mantenimiento mal efectuado. Esto puede significar un nivel de
contaminación 10 veces más importante que el de un vehículo nuevo y en buen estado.
En la actualidad, a través de las soluciones técnicas se logra una mayor reducción de la
polución que a través de la química de desarrollo de un combustible.
Respecto a los combustibles "BIO", se ha probado en flotas cautivas que los niveles de
concentración que variaron entre el 50 y el 10%- se decir por ejemplo con gasoil "normal" en un
50% y gasoil o ACPM "BIO" en un 50%, mostraron un gran potencial. Utilizados en gran
porcentaje, la disminución de las emisiones de partículas es muy importante, lo mismo que en
el caso de los NOx.
Hay empresas petroleras, que decidieron aplicar esta técnica en su producción de gasoil o
ACPM con concentraciones o proporciones del 5% variable, en función de las estaciones del
año.
FILTROS DE PARTICULAS
MAQUINARIA AGRICOLA
CONSTRUCCION
CAMIONES
BARCOS
LOCOMOTORAS
1. – Concepto de motor:
2. – Antecedentes, Historia:
- Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de Alejandría,
S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energía de una masa de agua
que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energía se transforma en
trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que antaño era la rueda
hidráulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.
3. – Clases de motores:
Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad distinta,
para un tipo específico de vehículo, para un determinado uso, unos más
caros, más ecológicos, etc.
Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.
De arranque: Motor eléctrico adicional utilizado para efectuar la puesta en
marcha del motor de explosión, mediante un sistema de acoplamiento de
engranajes.
- Hidráulico: utiliza como fuerza motriz la energía de una masa de agua que
cae desde cierta altura llamada salto.
4. – Motor térmico:
Concepto: Transforma la energía térmica en energía mecánica.
5. – Motor de explosión:
3º- Explosión: La chispa emitida por la bujía incendia la carga a presión. Los
gases en expansión empujan el pistón hacia arriba. El pistón mueve el
cigüeñal.
4º- Escape: la válvula de salida se abre. Los gases, a gran temperatura salen
expulsados empujados por el pistón. El ciclo empieza de nuevo.
– Escape: Por aquí son conducidos los gases al silenciador del tubo de
escape, los cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos
negativos en el Medio Ambiente
- Bujía: Inflama el combustible que hace descender el pistón por cilindro. Para
que funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al
cilindro, antes se quema de forma desigual, mas tarde se pierde potencia.
Los motores de explosión han cambiado mucho desde aquel primer Mercedes-Benz
de hace casi un siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antaño los motores
tenían uno o dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeños y rápidos que
se usan ahora.
- Seis en línea: Estos motores son muy largos y costosos, pero resultan muy
regulares y potentes y se emplean especialmente en coches grandes y caros.
– Seis en “V”: Los motores grandes y rectos son demasiado largos y altos
para encajar en los estilizados deportivos. Por eso muchos deportivos tienen
motores en donde los cilindros se entrelazan formando una “V” y un cigüeñal
más corto y rígido.
Estas son las más comunes, pero hay más variantes como el V8 que es el
mismo fin que el V6, pero con 2 cilindros más y por consiguiente, mas potencia,
o los V10, o V12, que son para coches en el límite entre la carretera y los
circuitos, solo usados por marcas tan importantes como Ferrari, Lamborghini o
Porsche. En competición se suelen usar motores de 12 en “V” o en línea
ayudada de turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una gran
potencia a dichos motores.
El coche eléctrico es, en este sentido, una clara alternativa. Se están creando
prototipos de vehículos impulsados por motores eléctricos.
También hay que tener en cuenta al Sol, la energía más abundante y menos
contaminante de que disponemos en nuestro planeta. Se han diseñado ya
cientos de modelos de coches que se mueven mediante la electricidad
generada por células solares fotovoltaicas. Cada año se baten récords de
velocidad y distancias recorridas por estos vehículos, capaz de lanzarse a más
de 120 Km/h durante miles de kilómetros sin pararse a repostar. Unos
acumuladores de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el sol está
oculto.