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Guía de Manejo 4x4 - Conduccion 2 PDF
Guía de Manejo 4x4 - Conduccion 2 PDF
Normalmente la gente aprende técnicas de manejo todo terreno sobre la marcha o “ON
THE JOB” o bien en la escuela de los golpes. Eventualmente, se aprende a manejar de
esta manera pero aprender primero cómo “NO HACERLO” antes de aprender cómo
“HACERLO BIEN” puede ser caro y desalentador. Realizar actividades TODO TERRENO
con un grupo de gentes experimentadas puede ser una buena forma de aprender si ellos
están dispuestos a ayudarte y enseñarte a conocer los detalles de manejar en TODO
TERRENO.
A la larga, si inviertes el tiempo suficiente en imitar las técnicas de un profesional pronto
manejarás como un profesional. Sin embargo, aprender a manejar observando a
personas no muy experimentadas, a menudo resulta en una repetición de los mismos
errores y malos hábitos, así que ten cuidado de quien aprendes.
No es necesario ser un excelente neurólogo para dominar el arte de manejar en TODO
TERRENO, pero existen aciertos y errores, cosas que se deben hacer y cosas que no se
deben de hacer, cosas excitantes y cosas peligrosas. Con el objetivo de dar a los
principiantes del TODO TERRENO un punto de partida, empezaremos esta sesión con
temas como ACTITUD, JUICIO, algunos PRINCIPIOS BÁSICOS y “SOBRE TODO” la
técnica de cómo rodar DESPACIO. Posteriormente, nos enfocaremos en diferentes
aspectos del manejo TODO TERRENO en detalle. Ojalá que aún los más
experimentados y fanáticos TODO TERRENO puedan aprender, o repasar alguna de sus
técnicas o quizás dos.
Finalmente, el tiempo invertido o la experiencia sobre el camino, será lo que desarrolle
tus cualidades de manejo TODO TERRENO. Si empiezas con los “ PRINCIPIOS
BÁSICOS” en mente, puedes evitar muchos de los errores comunes que se cometen al
aprender sobre la marcha.
Si has de recordar una sola idea de este artículo sobre como manejar en TODO
TERRENO, esta debe ser:
MANEJA TAN DESPACIO COMO SEA POSIBLE, O TAN RÁPIDO COMO SEA
NECESARIO.
Esta sabia y corta frase resume todo el arte de manejar en TODO TERRENO y proviene
del Camel Trophy. El Camel Trophy somete a Land Rovers, con muy pocas
modificaciones, y a sus pilotos a los terrenos más difíciles, remotos e inhóspitos en el
planeta. Los participantes del Camel Trophy algunas veces son experimentados y
conocedores pero otras son novatos. De cualquier manera, todos los pilotos pasan por un
curso de entrenamiento que hace hincapié en los PRINCIPIOS BÁSICOS que deben
tener en mente. Si los utilizan o no durante la competencia de un mes depende de los
competidores, pero los GANADORES son por lo general los que SI los utilizan.
Con el riesgo de sonar muy místicos, empecemos por decir que las buenas bases para el
manejo en TODO TERRENO empiezan arriba del cuello. El JUICIO, la PREVISIÓN, y el
dejar a un lado el EGO excesivo, están en el pensamiento de un buen piloto TODO
TERRENO. Los buenos pilotos TODO TERRENO hacen que aún las maniobras
(obstáculos) más difíciles parezcan FÁCILES.. Sin drama, sin presunción. Los buenos
pilotos TODO TERRENO dicen fácilmente “NO” a algún obstáculo que está más allá de
sus habilidades, de la capacidad de sus vehículos y de su “SENTIDO COMÚN”.
La verdadera prueba de la madurez del manejo “TODO TERRENO” viene cuando la
adrenalina está fluyendo y el coraje está siendo RETADO por otros dentro del grupo. La
competencia amigable es una cosa, pero la ESTUPIDEZ es otra. Conviene adoptar el
credo del medico:
“POR SOBRE TODAS LAS COSAS NO TE LASTIMES” (“ABOVE ALL DO NOT HARM”).
Traduciéndolo a lenguaje TODO TERRENO significa que no te lastimes a ti mismo, a tus
pasajeros, a tu vehículo y/o a la naturaleza. Tú eres el capitán de este pequeño barco,
llevas la responsabilidad de todo a bordo. PUEDES TOMARLO EN SERIO Y
DIVERTIRTE AL MISMO TIEMPO.
Sí, la práctica del TODO TERRENO es un deporte, un hobbie divertido, hasta una
adicción para algunos. La realidad es que puede y de hecho lastima a algunas gentes.
Otras gastan mucho dinero innecesariamente al dañar sus vehículos. La causa de ambos
problemas es demasiada velocidad y/o demasiado ego. Hay quien dice “YO NO LA
PASO BIEN a menos que SE HAYA REVENTADO ALGO DE MI JEEP”. Supongo que
para algunas personas esto está bien. Yo no sé tu pero mi dinero tiene mejores usos que
usarlo arreglando cosas que se descompusieron por negligencia o por descuido.
Si pones al mejor piloto en el peor 4X4 y al peor piloto en el mejor 4X4, el mejor piloto
será el mejor siempre. De todas formas, imagina lo que el mejor piloto podría hacer en el
mejor 4x4. Te puedes divertir en casi cualquier 4X4, pero un 4X4 sin modificar (de
agencia) se forzará mucho más que un 4X4 moderadamente modificado. Un conjunto de
modificaciones y accesorios no solamente le darán mayor duración a tu 4X4 sino que
también te darán habilidad y capacidad de maniobra en caminos, obstáculos y
situaciones difíciles.
A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en
cambiar a una transmisión automática. Del mismo modo, los amantes de las
transmisiones automáticas piensan que aquellos a quienes les gustan las transmisiones
manuales viven en el pasado. Hay ventajas y desventajas de poca importancia para cada
tipo de transmisión, pero muchos depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo,
las técnicas de manejo son mucho muy diferentes.
La mayor diferencia en el comportamiento (PERFORMANCE) entre una transmisión
automática y una manual está en el frenado con motor en bajadas. El embrague
mecánico de la transmisión manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehículo en
una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a
la transmisión automática, pero aún ambos no permiten un cien porciento de embrague.
La transmisión manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada
mientras que la transmisión automática siempre necesita un pie juicioso sobre el pedal
del freno para mantener la velocidad baja.
Con la transmisión automática se puede soportar un engrane más alto porque, en efecto
el convertidor de torque es una relación variable de la primera. La relación mecánica del
piñón y corona en la mayor parte de los vehículos con transmisión automática es de 2.4-
3:1. No parece impresionante hasta que lo multiplicas por la relación del convertidor de
torque, normalmente 2.0-2.5:1. Esta relación combinada con las relaciones mecánicas te
da el efecto de una relación más baja. Esta “relación” cambia con la velocidad del motor.
Se puede tener una relación del convertidor 2.5:1 (multiplicada por la relación mecánica)
a 850 RPM pero a 1000 RPM baja a 1.5:1 y, para 1500 RPM el convertidor embraga casi
uno a uno.
Manejar con una transmisión manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que
escoger el engrane correcto para llevar a cabo la tarea sin tener una segunda
oportunidad. El ejemplo más significativo de esto es trepar, donde no siempre es
aconsejable un cambio a media subida. También se debe tener más cuidado de tus
engranes (tren motriz) al accionar la palanca. El uso excesivo del pedal del acelerador
provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz. Los daños al tren motriz en las
transmisiones manuales 4X4 son mucho más comunes que en las transmisiones
automáticas.
Si se maneja un vehículo con transmisión manual se debe adquirir el hábito de dejar que
el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de martillar el acelerador a fondo. Y sobre
todo no te pegues al clutch. A excepción del momento justo en que se hace el cambio de
velocidad hay que mantener el pie izquierdo en el piso. Cuando trepas pendientes, si no
estás sincronizado con tu motor puedes perder el control. Existen algunas situaciones de
emergencia donde liberas el pedal del clutch sintiendo que tu motor se desintegra. En
cualquier otra ocasión NO UTILICES EL CLUTCH. Si observas que estás utilizando el
clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a LOW GEAR.
Tu 4X4, cualquier 4X4, necesita únicamente dos cosas para conquistar terreno,
TRACCIÓN Y ALTURA. Estos dos elementos vienen del diseño y equipo del vehículo. De
todos formas, el piloto tiene que maximizar cualesquiera de las capacidades que tenga el
vehículo escogiendo cuidadosamente el camino y ruta. Esta técnica es conocida como
“ESCOGIENDO LA LÍNEA” (PICKING THE LINE).
Aprender a escoger la línea es una de las destrezas más valiosas del manejo TODO
TERRENO. Requiere ubicar nuestra mente en un pensamiento tridimensional y, mientras
algunas personas muestran habilidades innatas al respecto, otras no. Cualquiera puede
aprenderlo por lo menos con cierto grado de dominio en la materia. Sólo es cuestión de
practicarlo, practicarlo y practicarlo. Observar a un buen piloto trabajando puede ser otra
valiosa lección.
La primera parte es medir las imperfecciones del terreno en contra de la altura
(clearance) de tu vehículo. Esto significa que necesitas estar familiarizado con los
ángulos de ataque de tu vehículo, su ángulo de acercamiento, su ángulo de salida, los
ángulos máximos de torsión de tu suspensión (RAMP BRAKEOVER) y, la posición de tus
diferenciales respecto de obstáculos. La forma más fácil de hacerlo es observando,
mirando por debajo de tu vehículo y midiendo los ángulos visualmente. Camina
alrededor, agáchate por debajo del vehículo, ubica la localización de partes del mismo,
mide ángulos vitales, y graba esa información en tu mente. Busca áreas con suficiente
altura de libramiento, como las áreas junto a los diferenciales y, prevé el libramiento de
partes vitales que podrían salir dañadas o dejarte embancado (atorado).
Después, integra todo ese conocimiento desde el asiento del conductor y “CALIBRA” tus
ojos para que sean capaces de juzgar alturas (libramientos) desde ese preciso lugar. No
dudes en de salir de nuevo a revisar alguna medida y hacer una evaluación adicional.
Toma tu tiempo, escoge tu LÍNEA. Escoge una ruta donde la altura de tu vehículo (RIG)
libre los obstáculos. El simple hecho de poner la llanta en una roca puede levantar tu
diferencial y librar cualquier obstáculo hostil. Busca un conjunto de puntos altos para que
te lleven a través de terreno difícil y disparejo.
La segunda parte es escoger una línea que maximice la tracción. Escoge una que
mantenga tus neumáticos en el piso, ya que un neumático en el aire no genera ninguna
tracción. Evita mucha articulación de los ejes cuando sea posible, aun sí la llanta no esta
levantada. Aclarando, total articulación es cuando el terreno disparejo comprime un
neumático con el terreno y el otro lo deja volando, o cae debajo de los límites de la
carrera de la suspensión.
Aun si el neumático caído esta tocando tierra, puede estar llevando poca tracción. La
tracción depende en mucho de la presión del piso, o la cantidad de peso presionando el
neumático sobre el piso. Los bloqueadores ayudaran a manejar ambos neumáticos, pero
aun se está reduciendo la tracción disponible a un solo neumático.
El ser guiado por una persona de nuestra absoluta confianza desde afuera del vehículo
durante una maniobra difícil, puede ser la diferencia entre librar un obstáculo en una sola
pieza o en varias.
El guía (SPOTTER) tiene plena visibilidad y puede juzgar los ángulos y librajes del
vehículo mucho mejor que la persona al volante. Un guía debe ser alguien en quien se
tiene mucha confianza dado que se le está pasando el control del vehículo a él o a ella. El
guía en este caso se vuelve el piloto y, el piloto se convierte en su fiel servidor. Hay que
seguir al pie de la letra las instrucciones del guía. Si no puedes ver al guía, díselo. Ignora
a los demás “AYUDANTES” y concéntrate en el guía designado ÚNICAMENTE. Confía
más en las señales manuales (lenguaje no verbal), que en las instrucciones verbales que
el guía te grita desde fuera, ya que éstas pueden ser malinterpretadas o pueden perderse
con el ruido del motor V8.
Para cruzar lodo es importante escoger el engrane correcto. Dado que el engrane
multiplica el torque a los neumáticos, un engrane bajo (low) puede provocar una pérdida
de tracción. Si necesitas patinar los neumáticos, un engrane mayor hará que estas giren
más rápido.
Por lo general, se debe cruzar el lodo a un ritmo moderado, en alta “HIGH” y a una
velocidad de arrastre cómoda para el motor. La definición de VELOCIDAD DE
ARRASTRE es aquella con las menores RPM sin que el motor se ahogue y se pueda
acelerar más si es necesario. Con transmisión manual se usa por lo general la 2L
(SECOND GEAR LOW RANGE). Con transmisión automática, se debe utilizar “D” para
vehículos con tres velocidades o “3” para aquellos con sobre marcha (OVERDRIVE) y,
dejar que el automático escoja la velocidad que guste.
Las excepciones a lo antes mencionado, incluyen a los vehículos de transmisión manual
con engranes muy altos que necesitan el primer engrane o a los vehículos con engranes
muy bajos que pueden usar un engrane más alto o un rango más alto. Otras excepciones
podrían ser la necesidad de mantener un vehículo con transmisión automática en un
engrane específico ya que a veces se botan (zafan) en el momento más inadecuado. A
pesar de estas reglas generales, te debes ajustar a la situación en particular. Si tus
neumáticos están girando en un engrane bajo, cambia a uno más alto o viceversa.
C.- CONTROL DE LA DOBLE (ACELERACIÓN) Y EL PATINADO DE LOS
NEUMÁTICOS.
Esto es un cuchillo de doble filo. Hay dos formas de patinar los neumáticos, la primera es
más agresiva y consiste en arrojar mucho lodo y, la segunda es más conservadora.
Ambas tienen su tiempo y lugar adecuado.
Hay vehículos de competencia en lodo que desarrollan hasta 5500 RPM y dragan
agujeros de 10 metros en los que bien podría pasar un Kenworth. Los competidores de
lodo profesionales lo hacen pero no necesariamente lo debemos de hacer. Si tratas esta
técnica en un vehículo 4X4 te puedes hundir en el lodo o bien puedes romper alguna
parte mecánica de tu tren motriz.
Esta técnica funciona para vehículos construidos especialmente para lodo, que usan el
efecto hidroplaneador de sus enormes llantas que se mantienen girando sin que se
hundan en el lodo. En estos vehículos, el tren motriz es súper robusto, los neumáticos
superanchos y, los motores están construidos para altas revoluciones. El que debas tratar
el método alocado o salvaje dependerá de tu equipo. Si tu vehículo tiene las cualidades o
características mencionadas arriba puede que la hagas. Cabe notar, que esta técnica
sólo es necesaria una parte del tiempo, no siempre. Si lo haces únicamente para lucirte,
terminarás siendo el tonto del grupo y, romperás alguna flecha o engrane.
El enfoque más conservador se utiliza cuando la tracción es marginal pero la flotación es
buena. En estos casos utiliza un engrane mayor y haz que los neumáticos giren un poco.
Encontrarás que acelerando más o menos, podrás mantener el movimiento hacia delante.
Cuando el vehículo empieza a tomar velocidad suelta un poco el acelerador.
Hay muchos tipos de lodo y cada uno requiere una técnica diferente. Aquí te
mencionamos los tipos y subtipos básicos.
Lodo grasoso.- Este generalmente no es muy profundo pero como contiene mucha
arcilla, es muy resbaloso. Encontrarás algo similar en los Azufres donde tienes buena
flotación pero poca tracción, así que normalmente deberás tener los neumáticos más
inflados. Este lodo se pega a las llantas, por lo que se requiere un dibujo en las llantas
que se limpie solo.
En este tipo de lodo puedes usar la técnica de patinar las llantas para limpiarlas y así
obtener tracción, también es muy probable que necesites MOMENTUM para poder cruzar
el lodo. Es fácil perder el control y golpearse contra un árbol o una roca cuando tu
habilidad de maniobra se reduce.
Lodo GRUESO. - Se parece al lodo grasoso pero es mucho más profundo, contiene
también arcilla pero es más acuoso. Este tipo de lodo es difícil porque no te da ni
flotación ni tracción. Aplica la misma técnica que con el lodo grasoso pero hay que tener
winch, eslingas, grillete, polea y Pull Pal LISTOS.
Lodo tipo Helado de Chocolate.- Este lodo tiene la consistencia de helado recién servido
y se encuentra normalmente en zonas montañosas. La flotación y tracción pueden ser
decentes. Escoge la máxima flotación en este tipo de lodo.
Lodo Oloroso.- Este lodo generalmente se encuentra cerca de los pantanos, se parece al
lodo tipo Helado de Chocolate y contiene materia orgánica en descomposición. Utiliza la
misma técnica que usas para el lodo tipo Helado pero ajusta la técnica un poco ya que
este lodo es más acuoso.
Lodo arenoso.- Se encuentra comúnmente en áreas montañosas, y contiene tanto arena
como piedrecillas. Por lo general, este lodo no es de cuidado, te da buena flotación
aunque a veces puede comerse tus neumáticos.
Lodo cubierto.- Este lodo es de cualquier tipo pero se esconde bajo el agua. Se puede
encontrar en corrientes de agua, ríos o estanques. A veces es un sedimento arena. En
agua sin corriente, el fondo normalmente contiene lodo tipo rocoso, grasoso, o GUMBO.
Lodo rocoso.- Es cualquier tipo de lodo o terreno que tiene piedras más grandes que un
puño.
Aquí, el peligro es el daño a la parte inferior del vehículo y/o a los neumáticos. Este tipo
de suelo combinado con cierta pendiente puede ser una de las situaciones más difíciles.
Aunque no hay peligro de hundimiento, las rocas debajo de tus neumáticos evitan tener
buena tracción. Si les quitas demasiado aire corres el riesgo de cortarlas con una piedra y
si les pones demasiado aire no se acoplan a la superficie y, por lo tanto, no tendrás
tracción. La tracción puede ser buena y mala por momentos y, si estas patinando las
llantas, puedes tener de repente demasiada tracción y romper alguna parte del tren
motriz.
Lodo tipo Fideo.- Este es el tipo de lodo que esta mezclado con ramas, madera, etc. Este
tipo de lodo puede cortar o perforar tus llantas, dañar tubos de escape o romper líneas de
frenos. Hay que ajustar la presión de las llantas para tener consistencia y hay que tener
mucho cuidado.
Un diferencial abierto (OPEN DIFF) es la ruina de los corredores. Si pones una llanta
sobre suelo sólido y la otra sobre lodo, el torque tomará el camino de la menor resistencia
y se dirigirá al neumático en el lodo. En teoría, cuando ambas llantas tienen la misma
tracción en ambos lados, ambos lados deben jalar, o a lo mejor NO. NO es más común.
Los LIMITED SLIPS son un poco mejores en lodo, una opción económica y una opción
amigable para usar en el pavimento. Los LIMITED SLIPS trabajan mejor cuando no hay
mucha diferencia en la tracción de neumático a neumático y la mayoría de las veces el
lodo no puede con este tipo de bloqueador (LIMITED SLIP). Los LIMITED SLIPS del tipo
clutch se aflojan con el tiempo y con los kilómetros. Los LIMITED SLIPS tipo engrane
necesitan del pedal del freno.
Los bloqueadores neumáticos son la mejor opción aunque la diferencia entre un LIMIT
SLIP y los bloqueadores no es mucha. La diferencia se nota más en rocas o en terrenos
disparejos donde los neumáticos se elevan del piso. En estas situaciones estos
bloqueadores son los REYES.
La mayor parte de la gente se atora o atasca por no observar antes. Cuando vayas a
cruzar un área lodosa muy grande primero observa. Si ves rodadas recientes (huellas) es
un buen signo.
Observa la profundidad, el tipo de lodo y el camino más corto para cruzarlo. Evita en lo
posible vueltas. ¿Porque? Primero porque las llantas giradas causan una mayor succión
y esta puede sobrepasar a la tracción. Segundo, y esto aplica principalmente a los OPEN
DIFFS, en tracciones mas o menos iguales, un OPEN DIFF delantero va a jalar con
ambos neumáticos delanteros. Si la llanta está girada unos cuantos grados del centro, el
torque probablemente se irá hacia un solo lado de los neumáticos delanteros.
EJEMPLO:
Imagínate estar cruzando un lodo grasoso que requiere algo de patinado de neumáticos.
Ibas muy bien por un rato pero el vehículo se empieza a desacelerar. Acelerar más o
menos no tiene ningún efecto. En este caso existe el método ZIG-ZAG. Trata de girar el
volante de lado a lado ya sea un cuarto o media vuelta del volante. Probablemente
empieces a moverte de nuevo. Lo que pasa, es que este método permite que los bordes
de las llantas se adhieran al suelo. Esta técnica es muy efectiva con neumáticos todo
terreno no muy agresiva que están saturados de lodo. En estos casos las orillas o bordes
del dibujo son lo más importante.
FINALMENTE.
Mucho lodo puede ser duro para tu vehículo. No sólo es el hecho de que tengas agua
arenosa entrando a áreas sensitivas como diferenciales y cajas de transmisión sino que
el lodo tiene la tendencia de desgastar los frenos.
Después de andar mucho rato en lodo, es una buena decisión tomar el tiempo y energía
para limpiar el vehículo por debajo. Limpia los frenos con una manguera. Cambia
periódicamente el aceite de la transmisión, checa que el lodo no haya entrado en el
diferencial o en transfer case!