ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA

LLJ4
EXPERIENCIA RECIENTE EN LA

CONSERVACION DE CARRETERAS EN MÉXICO"

M. EN C. CEDRIC IVAN ESCALANTE SAURI

CIUDAD DE MÉXICO, 9 DE NOVIEMBRE DE 2000.

e
C "LA EXPERIENCIA RECIENTE EN LA CONSERVACION DE CARRETERAS EN MÉXICO".
e
C
CONTENIDO.
e

e
e • INTRODUCCIÓN

e
• DIAGNOSTICO

C
• SISTEMAS DEGESTION
e
• SUBDRENAJE.
e
e • REHABILITACIÓN DE PUENTES.

e
e • CONTRATACIÓN MULTIANUAL.

e • DESCONCENTRACIÓN Y DESCENTRALIZACIÓN
e .
C • ATENCIÓN DE EMERGENCIAS
e
e • SEGURIDAD VIAL

e
• ATENCIÓN AL USUARIO

e • LO QUE FALTA POR HACER

e
• LA CULTURA DE LA CONSERVACION.
e
1
e
C ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA

£ "LA EXPERIENCIA RECIENTE EN LA CONSERVACION DE CARRETERAS EN MÉXICO".

e

e
Introducción.- Las carreteras de México tienen distintas funciones que se desprenden de su

c vínculo con nuestra evolución histórica y cultural. Las carreteras dan testimonio de nuestra

trayectoria, de nuestros propósitos, direcciones y fines, así como de nuestro progreso.

e
C Las carreteras propician el desarrollo social, económico y cultural. Son el principal medio de

desplazamiento de personas y bienes y, al mismo tiempo, son un instrumento primordial para

e la integración de la nación.
e
e
e El sistema nacional de carreteras sustenta, en gran medida, las cadenas de producción y

e distribución de mercancías en todo el territorio, al igual que los sectores generadores de

divisas, como el exportador y el turismo. Representa, también, un importante instrumento de

desarrollo social, pues comunica a poblaciones aisladas y dispersas y facilita el acceso de

sus habitantes a los servicios básicos.

e
En ese contexto, las vías terrestres ocupan un lugar particularmente destacado. Con justicia

se les ha llamado "La Infraestructura de las Infraestructuras", pues su existencia favorece la

e integración de la cultura y la identidad nacional y de ella depende, además, la posibilidad de

C que se lleven a cabo otras obras de gran impacto social.

e

1
Hasta hace algunos años, la evolución del sistema carretero se orientaba primordialmente a

eliminar los desequilibrios territoriales de comunicación, a salvaguardar la soberanía nacional

y a procurar el desarrollo socioeconómico de zonas marginadas. En la actualidad se ha dado

mayor énfasis a la generación de condiciones favorables para el desarrollo de las actividades

comerciales e industriales; hoy, el transporte carretero, sustento principal de estas

actividades, debe desarrollarse en un entorno confortable, reduciendo al mínimo sus costos

en condiciones de máxima seguridad; con ello, el transporte ha pasado a ser un instrumento

moderno y vital para el desarrollo, que debe influir en la planeación institucional y en la

distribución de la inversión pública y privada.

En lo que se refiere a su longitud, a junio del 2000 la extensión total de la red de carreteras

es de 322,856 kilómetros, de los cuales 41,918 se clasifican como carreteras federales libres

de peaje sobre las cuales se han tendido 6,378 puentes.

Diagnóstico.- En el último decenio del siglo XX la red federal ha sido utilizada de manera

intensiva, por lo que se ha registrado un aumento del 49 por ciento en el transporte de

pasajeros y del 40 por ciento en el que corresponde a la carga. Cabe destacar, por otra

parte, que se trata de una red muy antigua, en la que solamente el 14 por ciento de las vías

tiene menos de 15 años en funcionamiento, mientras que alrededor del 57 por ciento cuenta

con más de 30 años de existencia.

Al margen de ello, el incremento autorizado de las cargas máximas, que evolucionó de 34

toneladas en 1960, a 66.5 toneladas en 1997, ha sido muy significativo. Desde 1980, se

permitió un incremento de 8 toneladas a 10 toneladas por eje. El impacto de esta nueva

OA
norma sobre la estructura del pavimento en cuanto a la profundidad de influencia de las

presiones significativas, se tradujo en una diferencia de 40 centímetros que existían

anteriormente, a poco más de un metro con veinte centímetros. Así, un incremento del 25

por ciento de la carga por eje, tuvo un impacto del 300 por ciento en la profundidad.

Más de 10,000 kilómetros de la red reportan tránsitos diarios con un promedio anual superior

a los 5,000 vehículos. Por lo que se refiere a niveles de servicio, el 20 por ciento de la red

federal de carreteras presenta problemas en el manejo del tránsito.

Según datos de 1994, el 18 por ciento de la red se consideraba en buen estado y el 25 por

ciento en un estado regular; al sumar estos porcentajes, se observa que sólo un 43 por

ciento del total de la red presentaba condiciones relativamente aceptables y, en

consecuencia, el 57 por ciento restante se encontraba en mal estado.

Ante este panorama, hace un poco más de seis años, nos propusimos ver a la conservación

de carreteras federales bajo una óptica nueva y generar, diseñar y consolidar sistemas y

procedimientos operacionales, así como incorporar innovaciones tecnológicas que nos

permitiera ser técnicamente suficientes y administrativamente más eficientes.

Sistemas de gestión.- Los responsables de la gestión de una red vial están generalmente

sujetos a restricciones presupuestales que impiden realizar todas las operaciones de

mantenimiento deseadas, y aplicar todas las opciones técnicas para resolver los problemas

de degradación de los pavimentos, a fin de restituir la calidad de rodamiento.

91
 Sin embargo, y ya que es evidente que los obstáculos financieros hacen imposible llevar a

cabo todas las obras de conservación que se requieren, se debe plantear la interrogante de

cuáles son las prioridades en los programas anuales, habida cuenta que es necesario

optimizar los recursos. La respuesta es que se debe contar con un instrumento de

planeación que permita aplicar estrategias y soluciones en la programación de las obras, lo

cual sin la ayuda de una herramienta informática adecuada sería prácticamente un problema

insoluble.

Dicho instrumento lo constituyen los modelos de gestión de la conservación, que consisten

en un procedimiento que permite determinar de forma sistemática y objetiva, el estado de las

carreteras y programar las actividades de mantenimiento según las condiciones observadas,

las restricciones presupuestarias y las exigencias de optimización en el plano financiero.

En nuestro país fue a partir de 1993 cuando se comenzó a utilizar el modelo de gestión

SISTER, desarrollado por una empresa francesa de consultoría y adecuado a las

condiciones específicas de las carreteras de México.

El modelo SISTER concibe a la red vial por administrar con base en un banco de datos y

define una estrategia óptima de mantenimiento a partir de simulaciones de las consecuencias

de varias alternativas de acción, lo que hace posible evaluar técnica y económicamente cada

ID una de estas alternativas.

1
1 La originalidad del SISTER radica en el hecho de que define simultáneamente los trabajos de

mantenimiento ligados a una estrategia dada y sus efectos sobre la degradación de los

il
C pavimentos de las carreteras, tanto en la estructura como en la superficie, estableciéndose

C así la crónica de los trabajos y la degradación.

e
De ahí que el punto de partida para su implementación sea la creación de un banco de datos
e
viales que permita conocer la red carretera a cargo de la oficina respectiva, lo que se logra a

través de un inventario preferentemente a pie de las características geométricas y del

e
e drenaje de las carreteras, con el que se obtengan, entre otros datos, su sección, número de

C carriles, señalamiento, obras de drenaje etc., y que los agrupe por tramos con ciertas

C condiciones de homogeneidad, como pueden ser las características geométricas y

C topográficas, los niveles del tránsito, el estado físico del pavimento y la zona geográfica en
e que se encuentran. Estos datos y características constituyen un subsistema de
e
administración de pavimentos dentro del modelo SISTER.

e
e Conocido el estado físico de la red carretera, se elaboran diversas estrategias de

C mantenimiento en función de los volúmenes de tránsito, los trabajos a realizar y por tanto su
C correspondiente vida útil, lo cual dependerá fundamentalmente del techo financiero asignado
C y finalmente al período u horizonte de recuperación de la red, seleccionándose la que arroje
e mejores resultados económicos.
e
e
e A la fecha, y luego de seis años de aplicar este modelo, los resultados alcanzados son

e positivos, con un 23% de la red en buen estado y un 34% en regular estado, cifras que se

C estima llegarán a fines del presente año a 25% y 36% respectivamente; es decir, 61% en

C condiciones positivas a diferencia del 43% que se tenía en 1994.

C.
e
e 5
 Una vez definidos los tramos por atender, lo que se hace con un año de antelación, es

posible programar la elaboración de los estudios y proyectos de rehabilitación de los

pavimentos, cuya revisión a detalle es contratada en oficinas centrales.

e
La Dirección General de Conservación de Carreteras también atiende los 6,378 puentes
e
e pertenecientes a la Red Federal de Carreteras. Los puentes son un elemento de vital

e importancia en el sistema de transporte terrestre, por lo que para poder programar su

e conservación y rehabilitación se utiliza el Sistema de Puentes de México (SIPUMEX), cuyo

e desarrollo está basado en un sistema danés que fue adaptado a las necesidades del país.
e
La jerarquización de la atención de las estructuras, se efectúa a partir de un inventario que

considera todas las características geométricas y estructurales de los puentes, su ubicación,

e
su estado físico y el volumen de tránsito que soportan. Con ello, se logra optimizar la

e utilización de los recursos presupuestales asignados anualmente a este rubro.

e
e Una vez registrada la información en la base de datos, mediante el módulo de jerarquización
e se obtiene la priorizacián de los puentes, utilizando como parámetros principales su
e
calificación y el tránsito que circula sobre ellos.
e
e
e Al igual que en los tramos carreteros, es posible programar y efectuar con un año de

e anticipación a la ejecución de las obras respectivas, la elaboración de los estudios y

proyectos de rehabilitación correspondientes a los puentes seleccionados.

e
e me

e
e
e El sistema de calificaciones del modelo varía de 5 a 0, siendo la primera la correspondiente a

c los puentes con daños estructurales importantes y que requieren pronta atención, mientras
e que el cero corresponde a un puente sin ningún daño.

La base de datos y módulos adicionales, permiten además localizar los puentes por
e
coordenadas geográficas, contar con mapas, con fotografías de las estructuras y sus

e elementos, realizar análisis beneficio/costo, definir rutas para el transporte de cargas no

e reglamentadas, llevar un registro del historial de los puentes y disponer de un catálogo de

e precios unitarios para los trabajos de mantenimiento y rehabilitación. Además, entre otras
e cosas es posible obtener información general de los puentes, como es el caso del tipo de
e
materiales empleados en la superestructura, de lo que puede decirse que de los 6,378
e
puentes que existen en la red, 4,556 son de superestructura de concreto reforzado, 943 de
e
concreto presforzado, 195 de armaduras de acero, 497 de losa de concreto reforzado sobre

e vigas metálicas, 68 de estructura espacial y 119 de mampostería.

El
e Subdrenaje.- Los flujos de agua existentes en el subsuelo influyen fundamentalmente en la

estabilidad de los suelos, terracerías y pavimentos que constituyen las vías terrestres, al

disminuir su resistencia. Si se tienen problemas de subdrenaje en un tramo dado, es

e
prioritario atenderlos antes de reconstruir el pavimento, ya que de lo contrario provocarían la
e
destrucción temprana de la estructura vial.
e

Dada la importancia del subdrenaje, en 1997 la Dirección General de Conservación de

Carreteras con el apoyo de la de Servicios Técnicos detectó que se requería de la

e construcción de 1,037 km. de subdrenaje de zanja. A la fecha se han construido 416 Km.
e
e 7

e
Rehabilitación de puentes.- En las vías terrestres mexicanas existen alrededor de 30,428

puentes, sin considerar los urbanos, de los cuales aproximadamente 2,300 corresponden a

autopistas concesionadas, 930 a las autopistas a cargo del organismo Caminos y Puentes

Federales de Ingresos y Servicios Conexos, 10,820 a las vías férreas, 6,000 a las carreteras

de jurisdicción estatal, 4,000 a los caminos rurales y 6,378 a la red federal libre de peaje.

La conservación de los puentes debe ser tan cuidadosa como su construcción, pues con el

paso de las cargas diversas que por ellos circulan, estas estructuras pueden sufrir daños que

a veces es necesario atender en cuanto se presentan.

Existen muy variadas formas de rehabilitar puentes, dependiendo de su estructuración y de

los daños que tengan. Los de superestructura de losa nervurada, que son los más comunes

en la red federal de carreteras del país, pueden reforzarse mediante la colocación de cables

de presfuerzo externo, el adosamiento de placas de acero estructural, la construcción de

vigas adicionales o mediante fibras de carbón pegadas a las nervaduras. Los puentes con

elementos metálicos en la superestructura suelen reforzarse mediante soldadura de perfiles

o placas de acero; agregando nuevas vigas; o con cables de presfuerzo externo.

El problema de corrosión se atiende efectuando limpieza con chorro de arena a presión hasta

metal blanco y aplicando protección con pintura; si los daños provocados por este fenómeno

son de cierta magnitud, es necesario cambiar total o parcialmente los elementos afectados.

Los puentes de mampostería generalmente se reparan con un encamisado de concreto

lanzado reforzado dentro del arco. En ocasiones es necesario rehabilitar la subestructura de

los puentes e incluso la infraestructura, mediante la reconstrucción y/o reforzamiento de los

elementos dañados y la implementación de algún tipo de protección contra la socavación o

contra la corrosión.

Una labor muy importante para los puentes es la del mantenimiento rutinario, que contempla

trabajos como la limpieza de la corona de las subestructuras, los resanes en zonas aisladas,

la limpieza de los drenes, etc. Si esta labor se efectúa continuamente, pueden prolongarse

los lapsos de servicio entre una rehabilitación y otra, por lo que es muy importante considerar

dentro de los programas de mantenimiento esta actividad.

Contratación multianual.- La contratación de la conservación rutinaria, como parte de una

estrategia efectiva de administración de las carreteras, ha logrado una gran importancia en

los últimos años. El Consejo de Directores de Iberia e Iberoamérica elaboró en 1996 un

documento síntesis relacionado con temas de conservación de carreteras. En dicho

documento se detectan una serie de situaciones, tendencias y problemas comunes a casi

todos los países participantes. Entre ellos destacan dos relacionados con el tema motivo de

este tema a saber: "Se está produciendo una disminución de la conservación por medios

propios, sustituidos por una participación cada vez mayor de la empresa privada".

"Esta intervención de la empresa privada en el mantenimiento de carreteras se realiza en la

mayoría de los casos a través de contratos plurianuales, tendientes a globalizar los servicios

de mantenimiento, o a través de concesiones de mantenimiento de peaje".

Los objetivos que se pretende alcanzar bajo este esquema de contratación son:
 lograr una mayor eficiencia en los trabajos de conservación

racionalizar las estructuras administrativas responsables de la conservación en los

Centros SCT

tener mayor certidumbre en la disponibilidad de insumos para la conservación

disponer de equipo y maquinaria adecuados y en cualquier momento

reducir los costos asociados a los trabajos de conservación

Desde mediados de 1995, la Dirección General de Conservación de Carreteras se propuso

estudiar diversos aspectos técnicos, administrativos, financieros y legales, tarea concluida en

1996, para poder implementar un programa de contratación de la conservación con carácter

multianual.

En el primer año de la puesta en marcha del nuevo esquema, 1996, se contrató la

conservación rutinaria en 29 Centros SCT para lo cual se efectuaron 62 licitaciones

abarcando una longitud de 8,752 Km. que representan un 39% de la totalidad de la red

federal básica que corresponden a 115 tramos carreteros seleccionados con base en los

criterios descritos antes.

Ante la exitosa experiencia de la contratación de la conservación rutinaria, en diciembre de

1996 se lanzó una convocatoria nacional para llevar a cabo la contratación de los trabajos de

conservación rutinaria en la modalidad "multianual" con una duración de 4 años, esto es, de

1997 a 2000. Dicha convocatoria abarcó finalmente una longitud carretera de 14,572 Km.

comprendida en 99 contratos. Para el periodo 1998-2000 se efectuaron 47 licitaciones que

abarcaron una longitud de 4,895 Km. Para el periodo 1999-2000 se efectuaron 59

[EI
C licitaciones más, abarcando 7,463 Km. Con ello, se tiene contratada a la fecha la

conservación periódica de 26,930 Km.

e
Lo anteriormente expuesto ha representado el aseguramiento de los recursos y la
e
continuidad de los trabajos para dar atención a la conservación rutinaria de casi 27,000 Km.

e hasta el fin de la presente administración. Es importante recalcar que ello ha permitido la

e integración de pequeñas empresas que se han ido especializando en los trabajos de

C conservación, ya que en el país sólo había empresas constructoras que contrataban personal

C por un cierto periodo del año, siendo que ahora las pequeñas empresas de conservación dan
C empleo a sus trabajadores por mayores periodos y con más certidumbre.
e
e
Se ha podido constatar que los trabajos contratados tienen tanta calidad como los que se

e han venido realizando por administración directa, y que los costos de aquéllos resultan

e menores. Se ha logrado mejorar asimismo la imagen de la Secretaría, haciendo que el

e personal de las empresas siempre porte chalecos de seguridad y demás vestimenta que los
C identifique.

e Desconcentración y descentralización.- En cuanto a los cambios operativos que se han

e
logrado en términos de desconcentración, cabe citar el creciente papel que desempeñan los

Centros de la SCT en los procesos de licitación y contratación de las obras, revisión y

aprobación de precios unitarios, así como la elaboración de los dictámenes técnicos para la

realización de obras dentro del derecho de vía.

e
e 11
e
R Destaca la desconcentración de los estudios y proyectos y la creación en 1995 de los

e Comités de Estudios y Proyectos que son órganos colegiados de los Centros SCT en la
c materia. La Dirección General de Conservación de Carreteras conserva sus atribuciones con
e respecto a la normatividad, pero la ejecución directa de las acciones ya citadas y los
e
dictámenes técnicos para el transporte de cargas extraordinarias menores de 90 toneladas
e
recaen ahora sobre estas unidades operativas.
e
e
e En México también tenemos una ya añeja experiencia en materia de descentralización. Los

e antecedentes que tienen una data más antigua son las juntas locales de caminos,
e organismos pioneros que iniciaron la marcha en esta materia hoy tan importante en nuestro
e país.
e
e
e Es preciso reconocer, como punto de partida, que la descentralización es un proceso en el

e que se requiere que concurran las voluntades autónomas de los estados y de la federación,

e respetándose con ello el espíritu federalista que se persigue reforzar.

e
e En consecuencia, en el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes
e
1995 - 2000 aparece como lineamiento estratégico: Impulsar, en apoyo al federalismo y en
e
coordinación con los gobiernos estatales y municipales, programas de desconcentración y
e
descentralización de funciones, responsabilidades y recursos del Sector

Se han dividido en dos etapas los trabajos de descentralización con el propósito de llevarlos

a cabo de manera ordenada: preparación y consolidación. En la etapa de preparación o

e transición, la conservación de la red secundaria queda a cargo de los estados y municipios
e
e 12

e
e
con recursos federales. En esta misma etapa, el gobierno federal transfiere al gobierno

C estatal los recursos autorizados en el Presupuesto de Egresos de la Federación para el

ejercicio fiscal respectivo, asignados a la conservación de la red carretera y caminos rurales

que son materia de descentralización, para que el gobierno estatal lleve a cabo los trabajos
e
de conservación conducentes, sin que ello implique el cambio de jurisdicción de la

infraestructura transferida.
e
e
C En la etapa de consolidación, se formalizará el cambio de jurisdicción y, por ende, se

C transferirán los recursos y facultades relacionados con la conservación y operación de la red

C transferida; para ello, los gobiernos federal y estatal prestarán especial atención a la

regulación del autotransporte para lograr una adecuada armonización de las disposiciones en

los ámbitos federal y estatal. En esta etapa, la SCT reasignará al gobierno estatal, los

recursos financieros que autorice la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, en el

Presupuesto de Egresos de la Federación de cada año, para las tareas de conservación y

reconstrucción anual, de conformidad con una esquema de distribución sustentado en

nw criterios de homogeneidad y equidad.

e La oficina central de gestión vial proporcionará al gobierno estatal la asesoría y capacitación

técnica que se requiera para la ejecución de las funciones que se descentralizan. Asimismo,

e brindará el apoyo necesario en materia de normatividad para que los gobiernos estatales

desarrollen la actividad transferida de una manera adecuada.

e
e 13
e
La SCT transferirá al gobierno estatal los bienes muebles destinados a las actividades de

conservación y reconstrucción de la red carretera y caminos rurales, así como los espacios

físicos que les correspondan, observando lo dispuesto en la normatividad aplicable.

e
e
A partir de 1997 se firmaron 11 convenios específicos para la descentralización de la red

secundaria. Sin embargo en 1999 la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, canceló los

• recursos por descentralizar lo que impidió continuar con este importante programa

41-

C Atención de emergencias.- Uno de los rubros en que también se han logrado avances
C
importantes es en la atención del impacto que tienen sobre nuestra infraestructura los

fenómenos meteorológicos. En el caso de México, los fenómenos más comunes y que en

e
los últimos años se han presentado son los huracanes, depresiones yio tormentas tropicales,

e precipitaciones pluviales extraordinarias, nevadas, sismos y cenizas volcánicas. La

e intensidad y el número de eventos de esta naturaleza se ha incrementado notablemente,

C afectando a la población y la infraestructura básica de muchas comunidades.

e
En particular, en el caso de la infraestructura de transportes, entre los anos 1995 y 1999, con
e
la presencia de 29 fenómenos naturales extraordinarios, quedaron afectados 162 tramos de

carreteras federales, 3,300 caminos rurales, 471 puentes en carreteras y caminos, 2 vías y 9

puentes de ferrocarril, 9 puertos y un aeropuerto.

e

La rehabilitación inmediata de esta infraestructura, así como su posterior reconstrucción

definitiva han sido indispensables, ya que en la mayoría de los casos, a través de las

e
C 14
comunicaciones y los transportes se garantiza que la ayuda a las zonas afectadas fluya de

manera continua y oportuna, y que se restituyan las actividades en las zonas afectadas.

La experiencia de la SCT ha permitido establecer lineamientos generales para el tratamiento

de la emergencia, que están enfocados a minimizar los plazos de reconstrucción de los

puentes dañados, a través de criterios de homogeneización de elementos. Por ejemplo, en

el caso de los puentes de la red federal libre de peaje afectados en 1998 en el estado de

Chiapas, se determinó que los proyectos contemplaran solamente claros de 25.0 y de 12.5 m

para las nuevas estructuras y que las trabes fueran del tipo IV de AASHTO, con lo que fue

posible ir adelantando la fabricación de dichas trabes en una planta instalada para tal efecto

en un sitio de ubicación estratégica. Asimismo, previa revisión de los antecedentes

existentes respecto al subsuelo de los cauces respectivos, se dictaminó que la cimentación

de las estructuras a reconstruir fuera profunda a base de pilotes colados en el lugar, de 1.20

m de diámetro, con lo que también pudo ganarse tiempo con el armado de esos elementos.

Fue así como en ocho meses se reconstruyeron 17 puentes con una longitud total de

1,261.0 m en las carreteras Arriaga-Huixtla (14 puentes) y Huixtla-Motozintla (3 puentes).

También, para los casos de emergencias en que se ve interrumpido el paso de vehículos y

personas, se adquirieron 62 metros de puentes de pontones, que son estructuras metálicas

en forma de cajón que flotan en el agua. Los puentes de pontones se arman directamente

en el lugar en un lapso de 2 días, lo que permite que en forma muy rápida se restablezca el

paso de vehículos y peatones en aquellos sitios en que se interrumpe la comunicación

terrestre. Estas estructuras se utilizaron con resultados muy satisfactorios en el estado de

15
Oaxaca durante las emergencias de 1997 y en el de Veracruz en 1999. Se está gestionando

por parte de la Secretaría la adquisición de 250 metros adicionales de puentes de pontones.

A partir del año de 1998, en que ocurrieron emergencias en el estado de Chiapas, se

adquirieron 270 metros lineales de puentes metálicos modulares tipo Bailey para estar en

posibilidad de restablecer lo más rápidamente posible la comunicación terrestre a las

poblaciones que quedan aisladas con la ocurrencia de las emergencias. Tales estructuras

han dado muy buenos resultados al haberse utilizado durante contingencias suscitadas en

los estados de Oaxaca, Chiapas y Veracruz en los años de 1998 y 1999. Estos puentes

modulares que están constituidos a base de páneles, vigas, elementos de piso y tornillería,

se arman directamente en el lugar en conflicto; es un sistema muy versátil en el sentido de

que puede armarse para diversas longitudes y capacidades de carga. La Secretaría está

gestionando la adquisición de 250 metros adicionales de estas estructuras.

Por lo que se refiere a los recursos presupuestales para reparar los daños sufridos en la

infraestructura, la respuesta tradicional del Gobierno Federal ante la eventualidad de un

desastre provocado por la naturaleza consistía en la reorientación del gasto, lo que

provocaba que en ocasiones los programas normales sufrieran importantes alteraciones o no

se cumplieran cabalmente.

La constitución a partir de 1996 del Fondo de Desastres Naturales (FONDEN) ha permitido

fortalecer su capacidad para atender los efectos de un desastre natural, dar un orden al

ejercicio presupuestal y contar con la previsión de recursos que permitiera atender estos

daños sin alterar los resultados de las finanzas públicas ni los programas normales.

16
o

e Por primera vez en el país, al inicio del año 1999 se llevó a cabo el proceso de licitación para

la contratación del aseguramiento de la red carretera federal pavimentada libre de peaje,

teniendo como resultado que a partir del 6 de octubre de 1999 y hasta el 31 de diciembre del

ç 2000, se encuentre asegurada la red carretera contra daños por fenómenos naturales,

amparando el citado seguro la longitud carretera ya mencionada y los puentes ubicados en

e ella.

iF
Los daños que cubre el seguro son derrumbes, deslaves, deterioros a la superficie de
ç
rodamiento, estructuras, señalamientos, alcantarillas y obras provisionales, entre otros. El

valor del deducible es de 25 MDP. y la cobertura por evento hasta de 72 horas, es de 750

ç A liIJ
T

Ç
ç Seguridad vial.- La seguridad vial puede definirse como la certidumbre de que el usuario
ç circule por la carretera con una baja probabilidad de verse involucrado en un accidente de
ç
tránsito, sea como conductor, pasajero o peatón.

ç
Una medida de inseguridad vial es la ocurrencia de accidentes, que por definición son
ç
Ç hechos imprevisibles, inesperados e inevitables en el momento de su ocurrencia. En los

Ç accidentes de tránsito además del usuario, concurren también el vehículo y la vía de

c circulación. Los factores que inciden directamente en la ocurrencia de los accidentes son el

conductor, el vehículo y el camino, además de otros como el peatón, el ganado y el clima.

ç 17
ç
 Los objetivos de la SCT para el desarrollo del sistema carretero consisten en reducir los

costos de operación de los vehículos y aumentar la seguridad de los usuarios de las

carreteras, para lo que se mejorará la conservación y se intensificará la modernización de la

red.

Acciones que lleva a cabo la Dirección General de Conservación de Carreteras de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes en apoyo a la seguridad vial:

1 • Programa de mejoramiento de entronques a nivel, 1995.- Al respecto, en el año de 1995

se efectuó el mejoramiento de 350 entronques a nivel mediante señalamiento y la

1
- ejecución de obras de poca cuantía para canalizar el tránsito. En ese mismo año se

identificaron en total 1,450 puntos donde la ocurrencia de percances es sistemáticamente

elevada, por lo que se ha puesto interés especial en abatirla.

1
1 • Programa Nacional de Atención de Puntos de Conflicto.- En 1996 se atendieron 351
1 puntos de conflicto, mejorándolos con señalamiento y pequeñas obras para que la

operación del tránsito en cruceros de ferrocarril a nivel, curvas peligrosas, entronques a

1
nivel, accesos, etc., fuera más segura.

Con la identificación de 1450 puntos peligrosos sobre la red federal, se formuló el

Programa del año 1997 atendiéndose un total de 716 puntos de conflicto, en los cuales

durante 1995 habían ocurrido 4,849 accidentes, con un saldo de 360 muertos y 2,663

heridos.

11111.
C Para el Programa de 1998 se reidentificaron en la red federal libre de peaje 781 puntos de

C conflicto, de los cuales pudo lograrse la atención de 198, en los que durante 1996
e ocurrieron 1 184 accidentes, con saldo de 103 muertos y 702 heridos.

e
En ambos programas (1997 y 1998) se implementaron acciones como intensificar el

señalamiento, mejorar la geometría, mejorar el estado físico del pavimento o mejorar la

e
• operación del punto, combinando varias de estas acciones, dando solución a 279 curvas,

• 256 entronques, 292 tramos cortos de carretera, 30 retornos, 24 cruces a nivel de

• ferrocarril, 19 puentes vehiculares, 13 puentes peatonales y un paradero.

e
De acuerdo a la evaluación de un universo de 705 puntos atendidos en 1997 y con datos
e
tomados antes y después de las mejoras, se observaron importantes reducciones
Ir
globales de los accidentes y sus saldos. Así, en los puntos analizados disminuyó el
e
e número de accidentes de 3,806 a 3,100, es decir un 18.5%, el número de heridos se

• redujo de 2,056 a 1,624, representando el 21 % y el número de muertos disminuyó de 260

C a 218, es decir un 16%. Lo anterior refleja la importancia del Programa y su repercusión

en la sociedad al abatirse los hechos de tránsito y sus consecuencias tanto sociales como
e economicas.
e
Atención al usuario.- El usuario de la infraestructura carretera es el elemento más

e importante del sistema de transporte, por lo que hacia él debemos orientar nuestros

£ programas de trabajo y establecer los objetivos necesarios que permitan mejorar la

• percepción que tiene sobre las oficinas responsables de los programas de conservación de

carreteras.
e
e 19
En ese sentido es que se ha desarrollado un mecanismo de información integrado por dos

acciones principales: la construcción o habilitación de paradores ubicados en los límites de

cada entidad federativa, en los que se instalan unidades de información visual respecto al

estado físico de la red carretera federal, clasificado en las categorías de bueno, regular y

malo. Adicionalmente, se construye un pequeño sanitario, se colocan depósitos para la

basura y, en algunos casos unas bancas así como un asador rústico.

El otro mecanismo es la apertura de una página en internet de la Dirección General de

Conservación de Carreteras, mediante la cual se proporciona información al usuario sobre

una semblanza de la DGCC, el diagnóstico de la red de carreteras federales libres, los

concursos celebrados a nivel nacional y sus ganadores, la jurisdicción por entidad federativa

de la SCT y hemos incorporado la notificación de las interrupciones de tránsito por carretera

derivadas de fenómenos meteorológicos sugiriendo vías alternas. Y próximamente, antes de

concluir la presente administración, se incorporarán en la página el estado físico de la red y

los gálibos de los puentes de entronques a desnivel y peatonales.

A partir de este año se ha puesto en operación un enlace telefónico del tipo 01-800, a

disposición del público para responder a cualquier solicitud de información relacionada con la

red de carreteras federales libres de peaje. Esta línea de comunicación permite, asimismo,

recabar la opinión de los usuarios acerca de los trabajos que realiza la Secretaría, lo que

constituye una acción de puertas abiertas a la opinión pública que puede diferir, con toda

validez, de la opinión de los propios servidores públicos.

co
Adicionalmente, desde el mes de agosto pasado se están elaborando folletos (trípticos)

bimestrales, en los que se proporciona al usuario información diversa, como la relativa a la

infraestructura del transporte en México, a los accidentes, a consejos prácticos en cuanto a la

interpretación del señalamiento y a la forma en que se debe conducir en zonas urbanas,

suburbanas y de obra. Estos folletos se distribuyen en los accesos a las ciudades más

importantes, en sitios turísticos, en gasolineras, hoteles y en casetas de cobro.

Lo que falta por hacer.- Si bien los últimos seis años han sido de grandes logros y avances

en la gestión de la conservación y en la atención de las emergencias, reflejándose en la

paulatina recuperación del estado físico de la red federal de carreteras libres de peaje,

también debe reconocerse que aún quedan importantes trabajos que deberán desarrollarse

durante la siguiente administración.

En materia de Programas, se deberán reconstruir 7,060 kilómetros, lo cual implica llevar a

cabo en promedio 780 kilómetros anualmente; atender 63,525 kilómetros con conservación

periódica, esto es, una vez y media la longitud total de la red federal de carreteras libres.

Asimismo, en el Programa de Atención de Puntos de Conflicto, hasta mayo de 2000 se

habían detectado 3,662 puntos de conflicto, de los cuales, desde 1995 se han atendido 1,614

(44%), faltando por atenderse 2,048 (56%) para los próximos años.

Otro de los programas que ha dado muy buenos resultados, ha sido la construcción de

subdrenajes por lo que será necesario construir al futuro 621 km. Adicionalmente está

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• pendiente la ampliación de 123 puentes, que teniendo un ancho de calzada menor que 7.20

metros, cuentan con accesos de un ancho mayor.

Un programa que quedara pendiente, es el relativo a la construccion de paraderos de

autobuses, de los cuales se tiene detectada la necesidad de construir 3,176 paraderos, que

deberán cumplir con las especificaciones de alguno de los cuatro proyectos tipo,

• determinados de acuerdo a la zona climática correspondiente

- La Dirección General de Conservación de Carreteras ha solicitado a las dependencias

competentes la autorización de un programa de conservación rutinaria de puentes a contrato

en forma multianual por períodos de tres años, en forma exclusiva, ya que actualmente está

• incluida tal actividad en la conservación rutinaria de los pavimentos; ello permitirá que estos

trabajos se realicen por empresas especializadas en forma más efectiva.

• Otro aspecto importante que se deberá establecer como meta para la próxima administración

es la creación de un Fondo Vial, que permita dar mayor certidumbre en la asignación anual

para la conservación de carreteras, evitando competir por recursos con otros sectores de la

Administración Pública Federal.

Uno de los grandes méritos de la presente administración fue lograr la contratación de

26,742 kilómetros de carreteras bajo la modalidad de conservación rutinaria multianual; se

pretende realizar las gestiones conducentes para lograr las autorizaciones este año de parte

de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público que permitan llevar a cabo la contratación

multianual de la conservación rutinaria de carreteras y puentes en la próxima Administración.

• 22
continuos de capacitación, acciones todas culturales o cuRas", si se quiere, cuyo objetivo

central en este ámbito es reducir cuanto sea posible el deterioro normal de los caminos y

restablecer sus características originales.

En los últimos años hemos hecho nuestro trabajo con plena conciencia de que es imperativo

mantener en las mejores condiciones posibles la red de carreteras federales libres, puesto

que es parte fundamental y estratégica de nuestro patrimonio vial; lo hemos hecho además a

sabiendas de que con ello contribuimos a formar en nuestro país una verdadera cultura de la

conservación. Asimismo, hemos adoptado la frase de Pitágoras de que "con orden y tiempo

se encuentra el secreto de hacer las cosas y hacerlas bien" lo que ha permitido mejorar

procedimientos y sistemas en beneficio de la infraestructura para el transporte de tal suerte

que permita recibir de una mejor manera al nuevo siglo que ya está aquí.

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