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Ingeniería Mecánica
Departamento Metal-Mecánica
Diseño Mecánico II
Trabajo de Investigación
Unidad 5
Integrantes:
Lizarraga Robles Brayan Noe
- Zapatas de freno: Son los elementos de fricción, son piezas metálicas en forma de
media luna recubiertas de forros prensados en hilos de latón y que son sujetos con
remaches.
-Tambor: Es el elemento fijo de contacto, donde las zapatas friccionan para detener
las ruedas. Son fabricados con acero de alto contenido en carbono, esta aleación
les permite alta dureza y resistencia mecánica.
-Bombín: Elemento que recibe la señal hidráulica de frenado que acciona las
zapatas.
Figura 1. Partes de un freno de tambor (Borja, J. C., Fenoll, J., & Seco, D. H., (2009),
Sistema de transmisión y frenado, pág. 175).
La accion de frendo se efectua cuando la zapata que se abre contra el giro del
tambor crea el par de torsion de fricción acuñandose contra el tambor, mientras que
la otra es repelida.
Por terminos de accion, la zapata que se abre contra el giro se conoce como zapata
primaria mientras que la otra como zapata secundaria, se debe considerar que la
zapata primria produce un mayor efecto de frenado, teniendo como consecuencia
un mayor desgaste teniendo por obvia razón un mayor grosor.
5.1.1-Zapata interna
El diseño de frenos de zapata interna del tipo simétrico que se muestra en la figura,
puede aproximarse por las ecuaciones dadas a continuación.
cos 𝜃1 − cos 𝜃2
𝑇 = 𝑓𝑤𝑟 2 ( ´
) (𝑝𝑚 + 𝑝𝑚 )
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚
Donde
f = coeficiente de rozamiento
´ 𝑐𝐹𝑝𝑚
𝑝𝑚 = presión máxima, en psi (zapata izquierda) = 𝑀
𝑛 +𝑀𝑓
Los anterior se basa en la distribución de presión supuesta
𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝑝 = 𝑝𝑚
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚
Donde,
𝑓 𝑝𝑚 𝑤 𝑟 𝜃2
𝑀𝑓 = ∫ 𝑠𝑒𝑛 𝜃 (𝑟 −a cos 𝜃) 𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚 𝜃1
𝑃𝑚 𝑤 𝑟 𝑎 𝜃2
𝑀𝑛 = ∫ 𝑠𝑒𝑛2 𝜃 𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚 𝜃1
2) La zapata es rígida.
𝑇 = 𝑓(𝑁𝐿 + 𝑁𝑅 )𝑅
1
4 𝑅 𝑠𝑒𝑛 2 𝜃
𝑇 = 𝑓(𝑁𝐿 + 𝑁𝑅 ) ( )
𝜃 + 𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝜃
ℎ∆𝜑 = 2 𝑟 ∆ 𝜑 𝑠𝑒𝑛 ( )
2
𝜃 𝜃 𝜃
ℎ∆𝜑 cos ( ) = 2 𝑟 ∆ 𝜑 𝑠𝑒𝑛 ( ) cos( ) = 𝑟 ∆ 𝜑 𝑠𝑒𝑛 𝜃
2 2 2
θ.
Ahora, al continuar con la figura, las reacciones del pasador de la articulación son
Rx y Ry. La fuerza de accionamiento F tiene componentes Fx y Fy, y funciona a una
distancia c desde el pasador de la articulación. En cualquier ángulo θ respecto del
pasador de la articulación actúa una fuerza normal diferencial d N, cuya magnitud
está dada por:
𝑑 𝑁 = 𝑝𝑏𝑟 𝑑𝜃
𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝑠𝑒𝑛 𝜃 𝑑𝜃
𝑑𝑁=
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑎
𝑀𝑛 + 𝑀𝑓
𝐹=
𝑐
Aquí se observa que existe una condición de fuerza de accionamiento cero. En otras
palabras, si MN = Mf se logra el auto bloqueo y no se requiere fuerza de
accionamiento, lo que proporciona un método para obtener las dimensiones de
alguna acción de auto energizado. De este modo, la dimensión a en la figura 5.1.1.7
debe ser tal que:
𝑀𝑛 > 𝑀𝑓
5.1.2-Zapata externa
Constan de zapatas o bloques presionados contra la superficie de un cilindro
giratorio llamado tambor del freno. La zapata puede estar rígidamente montada
sobre una palanca articulada, o puede estar articulada a la palanca, que se
muestran en las siguientes figuras.
(𝑁+𝑊)𝑎−𝑓𝑁𝑐
(𝑁 + 𝑊)𝑎 − 𝑓𝑁𝑐 − 𝑓𝑏 = 0 o 𝐹= 𝑏
Obsérvese que, para una rotación del tambor en el sentido del movimiento de las
agujas del reloj, la fuerza de rozamiento fN ayuda a la fuerza F en la aplicación del
freno y el freno es parcialmente auto actuante. Para un coeficiente de rozamiento
dado, el freno puede diseñarse para que sea completamente auto actuante (o auto
errante). Para que esta condición exista, F debe ser igual a cero o negativo en la
ecuación anterior. Podemos suponer también que el peso W es despreciable,
entonces.
𝑁𝑎 − 𝑓𝑁𝑐
𝐹= ≤0
𝑏
𝑎
Es decir, que cuando ≤ 𝑓 freno es autocerrante.
𝑐
𝑇 = 𝑓𝑁𝑅, 𝑒𝑛 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
Donde:
f = coeficiente de rozamiento
1
4 𝑅 𝑠𝑒𝑛 2 𝜃
𝑇 = 𝑓𝑁ℎ = 𝑓𝑁 ( )
𝜃 + 𝑠𝑒𝑛 𝜃
1
4 𝑅 𝑠𝑒𝑛 𝜃
2
Donde ℎ = ( ), esto se basa en la suposición de que el desgaste en la
𝜃+𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝑃 = 𝐶 cos 𝜑
2𝑁
Donde C es una constante igual a 𝑤𝑅(𝜃+𝑠𝑒𝑛 𝜃), y u es el ancho de la zapata de freno,
en pulg.
1
2𝐶 𝑠𝑒𝑛 2 𝜃
𝑃𝑎𝑣 =
𝜃
1) Solenoides
4) Hidráulicos y neumático
𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝜃2
𝑀𝑓 = ∫ 𝑠𝑒𝑛 𝜃 (𝑟 − 𝑎 cos 𝜃)𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎 𝜃1
𝑝𝑎 𝑏𝑟𝑎 𝜃2
𝑀𝑁 = ∫ 𝑠𝑒𝑛2 𝜃𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎 𝜃1
Las dos ecuaciones dan valores positivos para momentos en el sentido de las
manecillas del reloj cuando se emplean para zapatas contráctiles externas. La
fuerza de accionamiento debe ser suficientemente grande para equilibrar ambos
momentos.
P1 y P2 son las tensiones de la banda, lo que indica que P2 tiene sentido contrario
a la velocidad tangencial del tambor y P1 la que tiene el mismo sentido, y ∅ el ángulo
abrazado por ella.
La distribucion de presiones se obtiene incluyendo en las ecuaciones anteriores b
ancho de la banda y r el radio del tambor, teniendo que:
El par de frenado para este caso tendrá que ser igual al momento de las tensiones
a ambos lados de la cinta:
La capacidad de frenado será el par de frenado para el valor P2lim:
Para la fuerza de accion podra ser P1 o P2, y su relacion con la presión máxima pa.
Puede ser tambien que el freno se acciones un mecanismo , en cuyo caso la relacion
de la fuerza con la presión máxima dependerá de la interaccion del mecanismo.
D y d son los diametros exterior e interior del disco, F, es la fuerza de presion entre
los discos, esta es proporcional a la fuerza de accionamiento.
El par de accionmiento:
Se refiere al momento de las fuerzas de friccion, que debe coincidir con la capacidad
del frenado, eliminando pa, se puede encontrar la relacion de fuerza de
accionamiento del par de discos y el par de accionamiento:
al derivar con respecto al tiempo, debido a que el desgaste es uniforme por lo tanto
lo será igual por unidad de tiempo, quedando:
pr=cte
la presion máxima se producirá entonces en el radio minimo (interior), dando
entonces:
La presión para un embregue o freno nuevo es uniforme en todos los puntos dela
superficie, por lo tanto:
La capacidad de frenado será igual al par de frenado, para el caso en que la presión
máxima sea igual a la presión límite del material de fricción.
Las ventajas de este tipo de freno en contra de los de disco es que, este con las
mismas dimensiones desarrolla 1/ sen 𝛼 veces más.
En efecto, el embrague cuenta con una serie de masas excéntricas que, al girar el
eje, se ven sometidos a una fuerza centrífuga a mayor velocidad de giro del eje,
mayor es esta fuerza que aleja las masas del eje, fuerza que se ve equilibrada por
los resortes que acercan las masas al eje. Planteando el equilibrio de fuerzas en
cualquiera de las masas:
𝑚 ∙ 𝑤2 ∙ (𝑟 + 𝑒) = 2 ∙ 𝑘 ∙ 2y
A una cierta velocidad de giro las masas entrarán en contacto con el otro eje cuando
y=e. la velocidad de giro w* para la que se cumple la expresión anterior es:
𝑁 = 𝑚 ∙ 𝑤2 ∙ (𝑟 + 𝑒) − 2 ∙ 𝑘 ∙ 2e
Por debajo de cierta velocidad de giro w* del eje, no se desarrolla ningún par porque
las masas no han entrado en contacto con el otro eje. Para velocidades superiores
a w*, se genera una fuerza normal de contacto que da lugar a un par de rozamiento:
a mayor velocidad de giro, mayor es este par.
Los embragues de un solo sentido tienen una ventaja sobre otros tipos de
dispositivos de aplicación debido a que ellos no necesitan una fuerza hidráulica para
hacer su trabajo. El embrague de un solo sentido se localiza en dos
componentes: Un componente funciona como la pista interior para el embrague
mientras el otro componente funciona como la pista exterior. El concepto básico de
un embrague de un solo sentido es que los rodillos (para un embrague de rodillos)
o las horquillas (para u embrague de horquillas, actúan como “cuñas entre las 2
pistas y obligan a los componentes a bloquearse al mismo tiempo.
Imagen de un estator con la vista de un embrague de rodillos.
Imagen obtenida de las diapositivas del centro de mantenimiento de GM
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un
"donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba,
unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa
para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de
marchas.
- Moto traíllas
1
𝐸𝑘 = 𝑚𝑣 2 (9.1)
2
m = Masa
V = Velocidad
1
𝐸𝑘 = 𝐼𝑤 2 (9.2)
2
w = Velocidad angular.
Si la velocidad inicial es cero en el caso de un embrague, o si la velocidad final es
nula cuando se trata de un freno, entonces la Ecuación 9.1 o la 9.2, según sea
aplicable, da la energía cinética que debe absorberse. Si con la operación de
embragado sólo se cambia la velocidad, la energía cinética absorbida, es la
diferencia entre las energías calculadas por separado para la velocidad
Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño, y debe tener un valor Fijo.
Los materiales deben ser resistentes a la intemperie, así como a la humedad y las
altas temperaturas. Una característica calorífica excelente debe ser cuando se
convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno.
Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son
proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en
general y tener una alta dureza.
Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del
mismo, actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que
mejora las propiedades térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado
por materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio, aunque son muy caros
por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la más viables.
𝐻
∆𝑇 =
𝐶𝑝 𝑊
Donde
ΔT = aumento de la temperatura, °C
𝐶𝑝 = capacidad térmica específica; emplee 500 J/kg ⋅ °C para acero o hierro fundido
m = masa del embrague o freno, kg
𝑇 − 𝑇∞ ℎ𝐶𝑅 𝐴
= exp (− 𝑡)
𝑇1 − 𝑇∞ 𝑊𝐶𝑝
Donde
T = temperatura en el tiempo t, °F
T1 = temperatura inicial, °F
T∞ = temperatura ambiente, °F
Donde
T∞ = temperatura ambiente, °F
1 1
𝐸= (𝑤 2 − 𝑤𝑓2 )
2 9336 0
𝐸
∆𝑇 =
𝑊𝐶
Tmáx tiene que ser suficientemente alta para transferir E Btu en t1 segundos. Para
el estado estable, se tiene la siguiente ecuación
𝑇𝑚𝑖𝑛 − 𝑇∞
= 𝑒𝑥𝑝(−𝛽𝑡1 )
𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇∞
Donde β = hCRA/(WCp). Se realiza la multiplicación cruzada, se suma Tmáx a
ambos miembros de la ecuación, se establece Tmáx − Tmín = ΔT y después de
reacomodar términos, se obtiene
∆𝑇
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑇∞ +
1 − 𝑒𝑥𝑝(−𝛽𝑡1 )
𝑝𝑎𝑣 𝐴𝑐 𝑓𝑉
𝐻𝑔 = , 𝑒𝑛 𝐵𝑡𝑢/𝑚𝑖𝑛
778
Donde
f = coeficiente de rozamiento
𝐸𝑝 +𝐸𝑅
𝐻𝑔 = , 𝑒𝑛 𝐵𝑡𝑢/𝑚𝑖𝑛
778
Donde
𝐻𝑑 = 𝐶∆𝑡𝐴𝑟 , 𝑒𝑛 𝐵𝑡𝑢/𝑚𝑖𝑛
Donde
C puede ser del orden de 0,0006 para un ∆𝑡 de 100°F y aumenta hasta 0,0009 para
un ∆𝑡 de 400°F.
Las expresiones dadas para el calor disipado son apenas aproximadas y deben
servir únicamente como una indicación de la capacidad del freno para disipar calor.
El comportamiento exacto del freno debe determinarse por ensayo. Otro índice
conveniente de la capacidad del freno es HP/wd, el cual está limitado
aproximadamente por 0,3 donde w = ancho de la banda o de la zapata y d =
diámetro del tambor, en pulgadas.