DIFERENCIAL

Debe permitir la distribución del torque entre las ruedas motrices, y lograr una
diferencia del numero de revoluciones de una y otra rueda cuando se transita una
curva.

De manera que no patine la rueda

interior y se arrastre la exterior, ya
que las ruedas girarían con igual
numero de revoluciones, resultando
un desgaste prematuro de
neumáticos y una incomodidad en
el manejo porque el vehículo tiende
forzadamente a realizar una
trayectoria recta, en la cual
desaparece esta tendencia ya que
las ruedas sufren la misma
resistencia al movimiento
El mecanismo diferencial es un tren planetario de piñones cónicos que permite
velocidades de giro distintas en las dos ruedas del tractor al éste tomar una
curva.
Permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios

Animación
Algunos mecanismos diferenciales

Conducción doble
Se utiliza una motor para cada rueda. Los primeros vehículos en usarlos
fueron El Tractor Holt a finales de 1800 y el tanque de guerra Whippet en
la segunda guerra mundial.
Tenía dificultad de andar en línea recta, debido a los requerimientos
individuales de cada motor. Pero tenía mayor maniobrabilidad.
Para bajas velocidades el problema no es importante. Algunos bulldozers
modernos tienen este sistema modificado: Un solo motor mueve una
bomba hidráulica y estas motores hidráulicos de cada rueda.
También se usa en juguetes.
Conducción con freno y embrague:

Un solo motor comanda las dos ruedas directamente.

En las curvas cada rueda se desconecta del motor mediante un embrague,
asi la rueda va mas lento y la curva se da suavemente con una rueda libre.
El freno reduce la velocidad de la rueda antes de la curva incluso hasta
detenerla. Se consiguen curvas muy cerradas.

Lo usaban los tanques en la WW1.

No era muy eficiente por que desperdicia mucha energía del motor. También
la conducción era algo impredecible.
Conducción con caja de cambios:

Un solo motor comanda las dos ruedas a través de transimisiones

separadas y el vehículo es conducido seleccionando un cambio en cada
rueda.
Si la rueda izquierda va en primera y la derecha en segunda, la rueda
izquierda rodará mas lento y habrá un giro a la izquierda.

Si las relaciones de velocidad no son muy variadas, se pueden tener

muchos radios. Si se tiene reversa, se puede hacer una vuelta neutral.

El sistema requiere gran habilidad del conductor. Es muy eficiente y no muy

compleja.
Conducción con diferencial frenado.

El sistema anterior se simplifica conduciendo las dos ruedas a través de un

diferencial y eliminando los embragues. En este mientras la velocidad de
una rueda aumenta, la otra baja.

Aunque presenta aún problemas con la conducción en línea recta, es muy

simple y se puede basar en los ejes convencionales.
Este mecanismo no permite un giro neutral.
CELTRAC: Conducción Diferencial Controlada.

Ya introducido en 1921.

El diferencial es diseñado de forma que al aplicar un freno, este rota a una

razón proporcional a la velocidad.

Este sistema produce un giro de un radio fijo simple, es muy eficiente.

MAYBACH: Conducción con doble diferencial:

Es un refinamiento de Celtrach. En vez del proceso diferencial al rededor de

un piñón fijo, este proceso se da al rededor de un eje conducido a una
velocidad proporcional a la velocidad del motor. El resultado es un radio de
giro diferente para cada piñón conducido.

Este sistema puede dar giros neutrales, dejando la caja principal en neutro y
rotanto los piñones diferenciales.
El movimiento pasa desde el piñón de ataque a la corona y marchando en
línea recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la misma velocidad
y el par transmitido es idéntico.
Los satélites no giran, solo son el enlace para transmitir la potencia a los
palieres a través de los planetas.
Al tomar una curva, los satélites empiezan a girar, con lo cual la rueda del
interior de la curva gira más despacio y la del exterior más deprisa, variando
ambas en la misma magnitud.

1
2
3 8 1.- Eje secundario.
2.- Piñón de ataque.
5 6 3.- Corona.
10 4 4-6.- Planetario.
5-7.- Satélite.
9 11 8.- Caja portasatélites.
7
9.- Garra de bloqueo.
10-11.- Semipalieres.
En el diferencial la relación de velocidades angulares de las ruedas motrices se
obtiene tomando como referencia la corona unida a la caja portasatélites ya que:

r2
 2 • r2   3 • r3  3  2 •
r3
El giro de la caja portasatélites genera que:

 3 • r4   5 • r5   4 • r4
3   4  • r4  5 • r5 (I)

Por otro lado:

 3 • r6   5 • r5   6 • r6
3  6  • r6  5 • r5 (II)
Dividiendo (I) por (II) 

3   4
 1 (III)
3  6

Operando en III se tiene:

 4  6
3   4  3  6   3
2

Es decir, la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios es

igual a la velocidad angular de la corona.

Para eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina, se puede
realizar un bloqueo del mismo, necesitándose solamente unir mediante una
garra uno de los palieres a la caja portasatélites.
 1
2
3 8 1.- Eje se
2.- Piñón
5 6 3.- Coron
10 4 4-6.- Plan
5-7.- Saté
9 11 8.- Caja p
7
9.- Garra
10-11.- S
 1
2
3 8 1.- Eje
2.- Piñ
5 6 3.- Cor
10 4 4-6.- P
5-7.- S
9 11 8.- Caj
7
9.- Gar
10-11.-
 1
2
3 8 1.- Eje
2.- Piñ
5 6 3.- Cor
10 4 4-6.- P
5-7.- S
9 11 8.- Caj
7
9.- Gar
10-11.-
 1
1
2
2
3 3 88 1.- Eje
1.- Eje
2.-
2.- Piñ
Piñ
5 5 66 3.-
3.- Cor
Cor
10 10 4 4 4-6.-
4-6.- P
5-7.-
5-7.- S
9 9 11
11 8.- Caj
8.- Caja
77 9.- Gar
Gar
9.-
10-11.-
10-11.-
Ver video
 1.- Eje secundario
2.- Embrague t. de f.
3.- Piñon
4.- Corona
5.- Planetarios y satél.
6.- Semipalier
7.- Reducción final
8.- Trompeta
9.- Plato
10.- Reducción t. de f.
11.- Toma de fuerza.
TREN TRASERO

Cada uno de los semiejes traseros tiene como misión llevar movimiento desde el diferencial al
plato en el que va sujeta la rueda.

Cada semieje consta de dos semipalieres, uno de cuyos extremos va conectado al diferencial y
el otro con el plato, aunque normalmente, entre ambos se intercala el tren de engranajes de
reducción final. Semipalieres y reducción final, van alojados en una pieza envolvente llamada
trompeta, que va desde el diferencial hasta la rueda.

Los semipalieres se apoyan en los correspondientes cojinetes o rodamientos y van protegidos

por retenes para impedir fugas de aceite y entradas de suciedad.

En la figura siguiente pueden observarse los componentes de un semieje trasero con reducción
convencional de engranajes, y se puede apreciar la no alineación de los semipalieres. En algunos
tractores se coloca el mecanismo de freno en el semipalier procedente del diferencial.
 1.- Eje de salida del diferencial
2.- Engranaje motor
3.- Engranaje arrastrado
4.- Semipalier
5.- Plato
6.- Trompeta

1 1.- Eje procedente d

2 2.- Engranaje motor
4 3.- Engranaje arrastr
5 3 4.- Semipalier.
5.- Plato.
6.- Trompeta.
6
1.- Corona
2.- Satélite
3.- Planetario
4.- Portasatélites
TREN DELANTERO

El conjunto del tren delantero se divide en tres partes: un eje y dos semiejes.

El eje se sujeta al soporte delantero del bastidor del tractor mediante un bulón de apoyo que
permite al eje oscilar sobre él, consiguiendo así que las ruedas delanteras se adapten en todo
momento a las irregularidades del terreno. Este bulón de apoyo lleva unos casquillos sobre los que
gira y un engrasador para lubrificar su movimiento.

A cada uno de los lados, van colocados los semiejes.

Cada semieje, por su parte exterior, lleva un tubo vertical, dentro del cual gira la parte vertical
de la mangueta accionada por la palanca de dirección. Para facilitar este giro hay unos casquillos y
rodamientos, así como su correspondiente engrasador.

En la parte horizontal de la mangueta se monta el cubo con plato de la rueda delantera sobre el
que se fija la llanta. En su interior, dicho cubo lleva rodamientos para facilitar el giro de la rueda,
así como un retén, para impedir que la grasa introducida por el engrasador se salga del cubo, y a
su vez la entrada de suciedad al interior del cubo. Todo el conjunto del cubo se sujeta sobre la
mangueta mediante una tuerca almenada y un pasador, yendo este conjunto cubierto por el
tapacubos.
Elementos del semieje delantero.
1.- Semieje
2.- Manguito
3.- Eje
4.- Mangueta
TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

Los tractores de ruedas con tracción trasera, en condiciones normales, aprovechan para la
tracción aproximadamente el 60 por 100 de la potencia del motor, debido fundamentalmente a que
sólo una parte del peso gravita sobre las ruedas motrices y a la poca superficie de contacto de las
ruedas motrices con el suelo.

Una solución con el fin de ofrecer una mayor capacidad de tiro, es la tracción a las cuatro
ruedas, con lo cual se aumenta la totalidad del peso del tractor se convierte en peso activo y se
mejora considerablemente la superficie de contacto de las ruedas de tracción con el suelo.

La transmisión de movimiento al eje delantero se puede realizar de dos formas: bien por medio
de un árbol de transmisión único, que vaya desde el diferencial trasero hasta un diferencial
delantero, o bien por medio de dos árboles independientes desde cada uno de los palieres traseros
hasta cada uno de los delanteros.

De estos dos sistemas el más generalizado es el de diferencial delantero.

Este sistema lleva en el eje delantero un diferencial análogo al del eje trasero. Además lleva
dos juntas cardan dobles colocadas en cada uno de los palieres delanteros, para permitir que las
ruedas doblen cuando se acciona el volante de la dirección del tractor.
1.- Eje secundario
2.- Diferencial delantero
3.- Diferencial trasero
4.- Junta homocinética
5.- Conexión transmisión 4 R.M.
 Es normal encontrar un embrague independiente para conectar o desconectar la transmisión
delantera accionado éste por medio de una palanca.

La tracción a las cuatro ruedas se suele utilizar únicamente en trabajos de campo, no siendo
aconsejable su utilización en carretera, ya que puede provocar un desgaste prematuro de las
cubiertas, a causa de las inevitables diferencias entre las velocidades lineales de las ruedas
delantera y trasera.

En este tipo de tractores no es aconsejable montar cubiertas diferentes a las indicadas por el
fabricante, ya que al cambiar los diámetros las relaciones calculadas para la tracción varían,
forzándose las transmisiones y provocando un gran desgaste de las cubiertas.

A veces es posible encontrar tractores con la tracción a las cuatro ruedas mediante árboles
independientes.

En este caso, la transmisión de movimiento al eje delantero se efectúa mediante dos árboles
independientes que toman el movimiento de las dos salidas del diferencial trasero.
 1.- Ruedas motrices traseras
2.- Ruedas motrices delanteras
3.- Diferencial trasero
4.- Diferencial delantero
1
5.- Par cónico trasero
2
6.- Par cónico delantero
6
5 1.- Ruedas motrices traseras.
2.- Ruedas motrices delanteras.
3 3.- Diferencial trasero.
4
4.- Diferencial delantero.
5.- Par cónico trasero.
6.- Par cónico delantero.
RUEDAS

Los tractores van provistos de ruedas con neumáticos. Una rueda de neumáticos está
constituida por un disco de acero sujeto con tornillos al plato del eje, una llanta de acero
estampado, el neumático montado sobre la llanta y constituido por una cámara en forma de anillo
tórico hueco, cuya misión es amortiguar las irregularidades de la rodadura mediante las
propiedades que para ello ofrece el aire encerrado herméticamente a moderada presión y una
cubierta muy resistente y que a su vez asegura la adherencia de la rueda con el suelo.

La cubierta está constituida por una carcasa recubierta por caucho.

La carcasa está formada por la superposición de telas que van de talón a talón rodeando los
aros metálicos que hay en el interior de éstos. Estas telas, normalmente denominadas lonas, son
de un tejido cuyas fibras tienen gran resistencia y son altamente resistentes a la flexión. Según la
dirección que siguen las fibras de las telas en relación con los aros metálicos, la cubierta se
denomina diagonal o convencional cuando las fibras son oblicuas a los aros, y radial cuando las
fibras son perpendiculares a los aros.

Las telas van unidas unas a otras por medio de caucho y envuelven al aro metálico terminando
en una solapa.
1.- Telas
2.- Banda de rodad.
3.- Nervadura
4.- Flanco
5.- Talón
6.- Armadura
 En la parte correspondiente a la banda de rodadura la carcasa lleva unas telas suplementarias
para aumentar su consistencia.

Sobre la parte exterior de la carcasa se aplica una capa de caucho que constituye los flancos
en las partes laterales, y la banda de rodadura en la parte periférica, llevando unas nervaduras
que, en su conjunto dan lugar al dibujo de la cubierta.

Las nervaduras o dibujos que llevan las cubiertas son muy diferentes, según los trabajos que
vayan a realizar.

Cuando se trata de cubiertas para ruedas directrices el dibujo está constituido por unos resaltes
longitudinales de una cierta profundidad, con el fin de asegurar en todo momento la dirección de
marcha.

Cuando se trata de ruedas motrices, los resaltes van dispuestos en forma de V que no llegan a
unir sus ramas por el vértice y con éste situado en la parte central de la banda de rodadura.
Cuando se monta la cubierta en la rueda, debe hacerse de forma que la cuña que marca la V esté
dirigida en el sentido en que gira la rueda, lo que le da a ésta una mayor adherencia al suelo, pues
los resaltes así dispuestos tienden a expulsar la tierra movida hacia la parte exterior de la cubierta
manteniéndose limpios los resaltes. Si se montaran las cubiertas en la posición contraria, los
resaltes tenderían a meter la tierra hacia el centro de la cubierta, llenándose con facilidad y
comportándose entonces la rueda como si fuese lisa, pues se anula el efecto engranaje de sus
nervaduras.
 La cámara debe mantener el aire a una cierta presión en el interior de la cubierta, con el fin de
que ésta tenga un efecto amortiguador y de que se adapte a las irregularidades del terreno. (No se
olvide que, en general, los tractores no tienen amortiguación).

Está constituida por una capa fina de goma fabricada en forma de anillo tórico hueco. En un
punto de ella va situada la válvula que permite la entrada o salida de aire al interior de la cámara.
Dentro de la válvula va enroscada una válvula unidireccional pilotada denominada obús.

La llanta, cuya misión es sustentar y dar apoyo al conjunto del neumático, es una pieza de
acero construida por estampación en cuyas partes más externas presenta unos resaltes llamados
pestañas dentro de los cuales se alojan los talones de la cubierta. Por su parte interna soldadas a
ella, van los elementos mediante los cuales y por medio de tornillos se sujeta al disco. Tiene un
orificio cercano al disco por el cual pasa la válvula.

El disco, cuya misión es unir la llanta de la rueda al plato es una pieza de acero construido por
estampación con una cierta concavidad. En su parte periférica lleva unos orificios con los que,
mediante tornillos, se sujeta la llanta, y en su parte central lleva otros orificios con los que por
medio de tornillos, se sujeta al plato.

En los flancos de las ruedas van marcadas las medidas más características de las mismas.
(Recordar que 1 pulgada = 25'4 mm.).

La nomenclatura completa de una rueda es la que sigue:

 1.- Talón.
2.- Oreja llanta.
7 8
3.- Válvula.
9 4.- Armadura.
10 5.- Cámara.
6
6.- Flanco.
7.- Banda de rodadura.
12 11
8.- Nervadura.
13 9.- Ancho de rueda.
5 10.- Ancho de llanta.
14
11.- Llanta.
4
12.- Disco.
1 3 13.- Diámetro de llanta.
2 14.- Orejas.
 Anchura de balón
Estructura radial
Diámetro de la llanta
Índice de carga
Código de velocidad
Índice de carga
Carga máxima
Presión máxima
Número de lonas
 Hay que tener en cuenta que en una misma llanta se pueden montar cubiertas con diferentes
anchos de balón, si bien el diámetro de talones debe ser igual en todas ellas.

La carga que puede soportar la cubierta dependerá de su constitución, en cuanto al número de

telas y al material de éstas, y de la presión de inflado de la rueda.

En las ruedas aparece un número, generalmente 6 u 8 y algunas veces 10, seguido de las
iniciales PR o bien las palabras "Ply Rating" que es el que indica la carga que puede soportar la
cubierta.

Para el buen funcionamiento y mayor duración de los neumáticos hay que tener en cuenta una
serie de cuidados de los que, los más fundamentales son: presión de inflado, limpieza de
sustancias extrañas y evitar los patinamientos de las ruedas.

La presión de inflado de los neumáticos es uno de los factores más importantes en su vida útil.

Cuando las ruedas llevan exceso de presión se produce:

- Una pérdida de la capacidad de tracción.
- Un desgaste del centro de la banda de rodadura excesivo.
 1.- Presión
2.- Presión normal.
excesiva.
3.- Presión baja.
1 2 3
 - Mayor facilidad de quedarse atascado el tractor.
- Mayor consumo de combustible para realizar el mismo trabajo.

Por el contrario, cuando las ruedas llevan defecto de presión puede ocurrir:

- Que llanta y neumático puedan girar deslizándose uno sobre el otro, rompiéndose la
válvula.
- Rotura de las telas por fatiga, debido a la excesiva flexión a que están sometidas.
- Desgaste irregular de la banda de rodadura en los laterales.
- Mayor facilidad de rotura de los flancos de la cubierta.

Por todo ello, los neumáticos no deben llevar ni exceso ni defecto de presión. La presión de
trabajo la indica el fabricante y en general oscila entre 0'8 Kg/cm2 y 1'5 Kg/cm2 para las ruedas
motrices, y entre 1'5 Kg/cm 2 y 2'5 Kg/cm2 para las ruedas directrices.

Hay que tener en cuenta que la presión de las ruedas motrices de un tractor no puede ser la
misma cuando trabaja en el campo que cuando se dedica al transporte.
 Cuando esté trabajando en el campo la presión de las ruedas motrices suele oscilar entre 0'8 y
1'1 Kg/cm2 o sea, bastante baja. De esta forma se aumenta la superficie de contacto del
neumático con el suelo, consiguiendo una mayor capacidad de tracción y reduciendo el
resbalamiento.

Cuando se hagan trabajos por caminos o carreteras, la presión debe ser cercana a 1'5 Kg/cm 2,
ya que en estas condiciones no hay tanto patinamiento y si las ruedas van con poca presión se
somete a las cubiertas a una fatiga excesiva por flexión.

El resbalamiento o deslizamiento es una de las causas que más acortan la vida de los
neumáticos.

Para tratar de evitarlo o al menos reducirlo, se colocan grandes contrapesos sobre el tractor
para que haya más peso activo contra el suelo. La mejor práctica es la de colocar contrapesos en
las llantas de las ruedas motrices y efectuar el hidroinflado de las ruedas agua en el interior de los
neumáticos motrices, pues si los pesos se colocan sobre el tractor, se arrastra un peso muerto que
además desgasta los rodamientos por el sobrepeso y daña las telas de las cubiertas por exceso de
flexión.
VARIACIÓN DEL ANCHO DE VÍA

Dada la elevada polivalencia de trabajo que exige a los tractores agrícolas realizar en una
explotación diferentes tipos de labores se hacen en ocasiones necesario que las ruedas circulen
entre las líneas de cultivo para de no dañar las plantas, y como la distancia entre líneas de cultivo
no siempre es la misma, es necesario poder adaptar el ancho de vía de forma rápida y sencilla,
para que el tractor se adapte a cualquier cultivo.

Esta variación del ancho de vía hay realizarla tanto en el eje trasero como en el delantero, de
manera que las ruedas traseras circulan pisando la huellas que dejan las delanteras.

Para variar el ancho de vía trasera existen variados procedimientos, de los cuales el más
generalizado es el que está basado en la excentricidad de la llanta y en la concavidad del disco.
Combinados estos dos elementos se pueden obtener posiciones distintas como aparecen en la
figura siguiente.
Una vez regulado el ancho de vía trasero, se procede a regular el delantero, para que las dos
ruedas pisen la misma huella. Para esta regulación los semiejes delanteros llevan unos orificios
para sujetarlos al cuerpo del eje. Según el orificio en el que se coloquen los tornillos de sujeción la
distancia entre las ruedas quedará adaptada a las condiciones del cultivo.

También se debe variar la longitud de la barra transversal de la dirección y ajustarla a la nueva

longitud del eje.
Anchura mínima
Anchura media (a)
Anchura media (b)
Anchura máxima
1.- Articulación del eje delantero
2.- Barra de dirección
3.- Regulador de convergencia
4.- Semieje delantero
TOMA DE FUERZA

La toma de fuerza tiene por misión transmitir potencia del tractor a algunas máquinas que para
su funcionamiento requieren potencia motriz.

La toma de fuerza se puede utilizar indistintamente a tractor parado o en marcha. En marcha la

potencia del motor se reparte entre la de accionamiento de la máquina y la empleada por el
movimiento del conjunto tractor y máquina sobre el terreno.

Las medidas del elemento de conexión exterior de la toma de fuerza están normalizadas a
nivel internacional, siendo fijos la longitud, el diámetro, el tamaño de las estrías y su posición en el
tractor, de manera que los fabricantes de máquinas accionadas por la toma de fuerza se adapten a
estas medidas y cualquier máquina se pueda acoplar a cualquier tractor.

La toma de fuerza recibe el movimiento del motor, y puede recibirlo de tres formas diferentes:

- Dependiente: Toma el movimiento directamente del eje primario de la caja de cambios

a través del embrague. El tractor lleva embrague monodisco y al pisar el pedal del
embrague para detener el tractor se para la toma de fuerza.
- Semidependiente: Toma movimiento directamente del volante de inercia del motor
mediante un embrague de disco doble, y puede detenerse el movimiento del tractor sin
que se pare la toma de fuerza.
- Independiente: Toma el movimiento directamente del motor y lleva un embrague
totalmente separado del de la caja de cambios.
 En todos los casos la toma de fuerza dispone de una palanca de embrague o conexión que
acciona un collarín, y que sirve para conectar o parar el movimiento.

La mayoría de los tractores van equipados con una toma de fuerza, cuya velocidad de giro
cuando el motor gira al régimen correspondiente al máximo par es de 540 r.p.m. con una conexión
exterior con seis estrías anchas. Otros tractores además de la anterior, presentan otra toma de
fuerza, que gira a 1000 r.p.m. y que presenta veintiuna estrías estrechas.

Hay tractores que, indistintamente, montan cualquiera de los dos tipos de toma de fuerza,
llevan la denominada toma de fuerza combinada.

En algunos tractores existe la posibilidad de conectar la toma con el eje secundario, siendo en
este caso la velocidad de la toma variable y mantendrá siempre relación con la velocidad de
avance del tractor.

Dichos tractores disponen de una palanca que puede ocupar tres posiciones:

- Toma de fuerza desconectada. No hay transmisión de movimiento.

- Toma de fuerza conectada con el eje primario con su propio embrague. La velocidad de
giro mantiene una relación constante con la del motor.
- Toma de fuerza conectada con el eje secundario. La velocidad de giro es variable y
proporcional a la velocidad de avance del tractor.
 Hasta hace algunos años era normal ver los tractores provistos de una polea lateral para
realizar trabajos estacionarios (trilladora, ensiladora, riego, etc.). En la actualidad la polea es un
complemento que se acopla a la toma de fuerza.

Hoy en día es de escasa utilización, debido a que la mayoría de las máquinas de trabajos
estacionarios están preparadas para ser accionadas por la toma de fuerza del tractor directamente.

La velocidad lineal de la polea es de 930 + 30 m/min.

1 2 1.- Volante de inercia.
3 2.- Disco de embrague.
3.- Plato opresor.
4 4.- Eje primario.
7 5.- Eje de la t. de f.
6.- Embrague de compresión
t. de f.
5 7.- Palanca.
6
1 2 3 4 1.- Volante de inercia.
5 2.- Primer disco de embrague.
3.- primer plato opresor.
7 4.- Segundo disco de embrague.
10 5.- Segundo plato opresor.
6.- Eje exterior para t. de f.
7.- Eje primario.
8 8.- Eje de t. de f.
6 9 9.- Embrague de conexión.
t. de f.
10.- Palanca.