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1.3-Volumen de Tránsito y Transporte 0704 PDF
1.3-Volumen de Tránsito y Transporte 0704 PDF
VOLUMEN DE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
PROPONENTE
PROMESA DE SOCIEDAD FUTURA APP
ACCESOS NORTE DE BOGOTA S.A.
FEBRERO DE 2016
VOLUMEN DE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
CONSULTORÍA INTERVENTORÍA
PROMESA DE SOCIEDAD FUTURA
Contratista APP ACCESOS NORTE DE BOGOTA
S.A.
Firma
Fecha
MODIFICACIONES
Versión Descripción de la Modificación Fecha
V01 Incluidos del Informe de Evaluación Técnica No 1 Octubre/2015
V02 Observaciones del Informe de Revisión No 4 Febrero/2016
PROMESA DE
“APP ACCESOS NORTE DE BOGOTA” SOCIEDAD FUTURA
APP ACCESOS
ESTUDIO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE NORTE DE BOGOTA
S.A
CONTENIDO
3. METODOLOGÍA........................................................................................................................................14
CONTENIDO DE FIGURAS
CONTENIDO DE TABLAS
Tabla 34 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB Nacional ........ 67
Tabla 35 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años 68
Tabla 36 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de Bogotá ..... 69
Tabla 37 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de
Cundinamarca............................................................................................................... 70
Tabla 38 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años 70
Tabla 39 Tasas de crecimiento promedio por territorio ..................................................... 72
Tabla 40 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Andes ..................... 75
Tabla 41 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Fusca ..................... 76
Tabla 42 Tasas de crecimiento proyectadas de la flota vehicular Peaje Teletón ................... 77
Tabla 43 Valores de alfa y beta empleados ...................................................................... 80
Tabla 44 Matriz Origen-Destino de viajes atraídos Hatogrande-Cajicá ................................ 83
Tabla 45 Matriz de reducción de tiempo de viaje por operación del proyecto Hatogrande-
Cajicá........................................................................................................................... 83
Tabla 46 Valores resumen modelo de asignación ............................................................. 84
Tabla 47 Tránsitos actual y atraído. Conectante Hato Grande-Cajicá .................................. 84
Tabla 48 NS Autopista Norte (Bogotá-La Caro). Escenario Normal ..................................... 89
Tabla 49 Autopista Norte (La Caro- Bogotá). Escenario Normal ......................................... 90
Tabla 50 NS Autopista Norte (Bogotá-La Caro). Escenario Optimista. ................................. 90
Tabla 51 Autopista Norte (La Caro- Bogotá). Escenario Optimista ...................................... 91
Tabla 52 NS Carrera Séptima Bogotá-La Caro. Escenario Normal ....................................... 92
Tabla 53 NS Carrera Séptima La Caro - Bogotá. Escenario Normal ..................................... 92
Tabla 54 NS Carrera Séptima Bogotá-La Caro. Escenario Optimista. .................................. 93
Tabla 55 NS Carrera Séptima La Caro - Bogotá. Escenario optimista. ................................. 93
Tabla 56 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Bogotá-Cajicá. Escenario Normal
................................................................................................................................... 94
Tabla 57 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Cajicá-Bogotá. Escenario Normal
................................................................................................................................... 95
Tabla 58 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Bogotá-Cajicá. Escenario
Optimista ..................................................................................................................... 95
Tabla 59 Niveles de Servicio Conectante Hatogrande sentido Cajicá-Bogotá. Escenario
Optimista ..................................................................................................................... 96
Tabla 60 Resultados micromodelación calle 245. .............................................................. 98
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El objetivo del actual estudio se enfocará en realizar un análisis exhaustivo del crecimiento que
tendrá el tránsito durante los siguientes 20 años, teniendo en cuenta variables económicas y
sociales en el entorno del proyecto.
1.1. Alcance
El objetivo general del presente estudio es analizar los volúmenes de tránsito, que comprenden
tanto los flujos vehiculares de años anteriores como los flujos futuros que circularán por las
vías del área de influencia directa y la red vial involucrada en el proyecto ACCENORTE; así
como determinar la Capacidad y Nivel de Servicio de las vías que confluyen, realizando las
caracterizaciones actuales de los corredores, la oferta vial, el análisis de la demanda vehicular
y proyecciones de tránsito para la identificación de sitios críticos en donde se presenten
congestiones.
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Evaluar los posibles tránsitos atraídos y generados con base en series históricas, trabajo
de campo y composición del Tránsito Promedio Diario Semanal.
Determinación y análisis de las proyecciones del tránsito para la red vial de estudio,
teniendo en cuenta las proyecciones de indicadores de crecimiento de la población de
Bogotá y Cundinamarca, el Producto Interno Bruto Nacional y la tasa de motorización.
Presentando así tres diferentes escenarios de análisis: pesimista, normal y optimista.
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Las obras que se tiene proyectado realizar en la Autopista Norte, y que actualmente se
encuentran en estudios Fase II, pueden ser consideradas como de rehabilitación en los carriles
en operación, y de ampliación, sí se tiene en cuenta los tramos en los que se piensa construir
dos o un carril adicional sobre la zona del separador central.
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Para mayor detalle en la información acerca de las obras que se tiene proyectado acometer en
la Autopista Norte, a continuación se muestra una sola calzada de la Autopista Norte luego de
finalizada la etapa de construcción y una vez se inicie su fase operativa.
Figura 3 Sección típica para intervención en una sola calzada de la Autopista Norte.
Dentro del paquete de obras que se proyecta materializar en la Autopista Norte se destaca la
construcción de tres puentes peatonales y los muros tipo Berlinés que cumplen la función de
confinar el terraplén vial.
La denominada Conectante Hatogrande es una vía en doble calzada con una longitud
aproximada de 1,7 kilómetros, los cuales se desarrollan sobre terreno natural relativamente
plano, que por sus características topográficas propias, obliga a que la plataforma de apoyo
para la estructura de pavimento quede conformada por rellenos en terraplén.
La carretera inicia en el costado sur de la Hacienda Presidencial, sobre la vía que de la capital
conduce a Briceño, y atraviesa el valle del Río Bogotá en sentido perpendicular a éste hasta
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unirse a la Conectante Cajicá mediante un puente con dos orejas y los carriles de giro
correspondientes para el intercambio vial de los usuarios.
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Bogotá, y el tercero para conectar los usuarios de la Conectante Hatogrande con la Variante
Cajicá.
2.3. Ampliación Carrera Séptima.
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Esta región definida incluye aquellos viajes originados desde y hacia Bogotá por las siguientes
zonas; Oriente del país, Cajicá, Tabio, Tenjo, Chía, Cota, Mosquera, Occidente del país, Sur del
país, Briceño, Tocancipá, Tunja, Sogamoso, Zipaquirá, Ubaté, Norte del país, Sopó, la Calera y
Guasca.
Es así que, el principal criterio para la definición del área estuvo basado en abarcar los orígenes
y destinos más comunes de los usuarios que se movilizan actualmente en la zona y los posibles
usuarios del proyecto. A partir de lo cual, se lograron definir los puntos estratégicos de aforo
y encuestas dentro de dicha área, con el objetivo de recolección de información primaria como
input del modelo de asignación de tránsito.
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3. METODOLOGÍA
Una vez identificados los objetivos y alcances del Estudio de Tránsito se especificará a
continuación la metodología que se aplicará para la recolección de información primaria, con
la obtención de datos reales y estimaciones de tránsito verídicas, con el objetivo de permitir el
correcto desarrollo del proyecto.
Los conteos de tránsito tienen como objetivo registrar el número de vehículos que pasan por
un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por tipo, de
acuerdo con el sentido del flujo y al movimiento (directo, giros de derecha o izquierda). El
método empleado además, permite clasificar a cada vehículo de acuerdo a las siguientes
categorías: Automóvil, Bus, Camión (C2P, C2G, C3-C4, C5,>C5).
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Este ensayo busca determinar y clasificar el 100% de los volúmenes vehiculares observados,
discriminados en las categorías establecidas. Esta información de campo se registra en
formatos, en períodos de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo con el sentido y movimiento
de circulación (norte-sur, movimiento 1 y sur-norte, movimiento dos, etc.), y de acuerdo con
el tipo de vehículo (auto, bus, camión). El formato que se emplea para la toma de información
de campo fue el siguiente:
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CAMIONES
MOVIMIENTO PERIODO AUTOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
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Para la obtención de los flujos que cruzan actualmente po el corredor, se definieron dos
metodologías distintas, dado que se cuenta tanto con herramientas tecnológicas como con
personal capacitado para realizar los conteos. A continuacíon se explica cada una de ellas:
Aforos vehículares por medio de cámaras de video: se tienen grabaciónes del corredor,
que permiten en oficina registrar el número de vehículos que cruzan.
Para los aforos vehiculares realizados por medio de camaras de grabación, se tienen
ubicaciónes seleccionadas estratégicamente que ofrecen seguridad, iluminacion y facilidad de
ubicación del equipo. A continuación se presentan los sitios en donde se localizaron.
2 Peaje Fusca
4 Variante Cajicá
5 Universidad Militar
6 Vía La Caro - Briceño
7 Vía Zipaquirá - Briceño
Fuente: Elaboración propia.
Cabe señalar que los conteos registrados para las estaciones a la altura de los peajes Andes y
Fusca, se realizaron en sentido Norte Sur. Para los volúmenes vehiculares en el sentido Sur
Norte, se tomó como base la información brindada por la Concesión Devinorte correspondiente
a los recaudos históricos desde el inicio de la concesión (a partir del año 1996).
Para dar claridad a la ubicación y movimientos aforados en cada una de las estaciones, en la
Imagen 4 se puede observar la localización utilizando como base el mapa que ofrece google
earth además de los sentidos de circulación.
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Se realizó la grabación del flujo de tránsito durante 7 días consecutivos las 24 horas de cada
día, en la semana comprendida entre el 28 de mayo al 03 de junio del año 2015. Con los
archivos obtenidos, se procedió en oficina a realizar el conteo vehicular por medio de personal
capacitado en esta labor. Los resultados de los aforos, se pueden observar en el anexo 01
“Análisis de conteos”.
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Para los movimientos que se presentan en las vías conexas del proyecto, que permiten
alimentar la red, se realiza una muestra del comportamiento durante 14 horas continúas, en el
periodo comprendido entre las 6:00 AM y las 8:00 PM, entre el 1 y el 4 de Junio de 2015. A
continuación se presentan los sitios en donde se captura información de referencia.
En la siguiente imagen se observa la localización de los puntos donde se ubicaron los aforadores
para realizar la labor en campo, lugares que se seleccionaron estratratégicamente, abarcando
todos los usuarios de la vía existente y los posibles usuarios que harán uso del proyecto.
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3.3. Encuestas OD
Para la realización de las encuestas Origen- Destino a los usuarios del corredor, se definieron
puntos de captura de información dentro del área de influencia que tendrá el proyecto. Los
puntos escogidos estratégicamente para la ejecución de las se presentan en la siguiente tabla:
Con ayuda de google Earth, se pueden observar los siguientes sitios de realización de encuestas
en búsqueda de obtener una matriz de viajes que represente a los usuarios del corredor,
teniendo en cuenta el área de influencia del estudio.
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Las encuestas se llevaron a cabo durante 12 horas continuas en los días 21, 22, 25, 26, 27,
28 y 29 de Mayo, sin tomar datos los días 23 y 24 de Mayo, correspondientes a días de fin de
semana donde el comportamiento vehicular es diferente. Dichas encuestas, se aplicaron de
forma directa a los conductores de los vehículos bajo la colaboración de la Policía de
Carreteras, para que los conductores se detuvieran en el retén y pudieran contestar las
preguntas sin ningún inconveniente. Por lo cual, la muestra dependió de la colaboración y
disponibilidad de los agentes de tránsito.
El tiempo por encuesta fue de aproximadamente 2 minutos por vehículo, con el objetivo de
conocer de donde provienen y hacia donde se dirigen los usuarios que transitan por la vía,
con qué frecuencia usan el corredor, tipo de vehículo y el motivo del viaje; seguido de una o
dos preguntas de preferencia revelada según la ubicación de la vía. Es así que, las dos primeras
preguntas ofrecen un panorama global de la eventual utilización del proyecto, por cuanto al
establecer la posible ruta a tomar, se puede apreciar la conveniencia o no para que el
conductor utilice la nueva vía. Cabe resaltar que las encuestas no fueron aplicadas a vehículos
de tipo Bus, ya que la determinación de su recorrido no depende de la decisión de los
conductores sino de Resoluciones del Ministerio de Transporte para la implementación de
rutas.
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Las preguntas que fueron diseñadas en el formato, se basan en la obtención de flujos con
cierta periodicidad sin tener en cuenta el componente socioeconómico.
Para el cálculo del número de encuestas a realizar, se utilizó la formulación matemática que
presenta el Ministerio de Transporte para este tipo de estudio. A continuación se presenta la
formulación matemática.
Donde:
Al aplicar la formulación matemática, teniendo en cuenta el TPD que presenta el peaje de los
Andes, con una proporción de 0.5, un error del 5 % en un intervalo de confianza del 95 %, se
presentan los siguientes valores.
Con el objetivo de determinar los volúmenes de tránsito basados en los TPD que circulan
actualmente en la zona de estudio, se realizó la recolección y revisión de información existente.
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Esta corresponde a los recaudos día por día de los peajes ubicados en la Autopista Norte,
Carrera Séptima y variante Teletón desde su inicio de operación (Ver Anexo 05). A partir de
esta información es posible determinar y analizar la capacidad de la vía y los niveles de servicio
en los próximos 20 años mediante las proyecciones de los TPD.
Adicionalmente, se tuvo en cuenta el Plan Maestro de Movilidad Regional para aplicar políticas
del sistema de movilidad y asegurar el correcto y ordenado funcionamiento de los trabajos de
campo, garantizando la preservación y mejoramiento de la seguridad de la comunidad.
En el presente estudio, los volúmenes de tránsito fueron obtenidos a partir de los trabajos de
campo (cámaras de video), con base en los diferentes movimientos que se presentan en las
vías aforadas; volúmenes importantes a la hora de determinar la demanda actual del sector de
influencia en el nuevo proyecto.
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Para hallar los vehículos equivalentes (ADES)1, es decir a cuantos vehículos livianos (Autos)
equivalen los demás vehículos (Buses y Camiones). Para lo cual se han adoptado los siguientes
factores de equivalencia:
Autos = 1.0
Buses = 2.0
Camiones = 2.5
Los factores de equivalencia se han obtenido de las diferencias que se presentan al relacionar
los vehículos livianos con los vehículos comerciales, ya que los comerciales ocupan mayor
espacio y presentan condiciones de movilidad también diferentes, en cambio los autos
ocupan menor espacio. El cálculo del volumen vehicular en ADES está dado por la siguiente
expresión:
El volumen de hora pico es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección
de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos.
1
Factores de afectación para vías urbanas. Adaptado para Colombia del Highway Capacity Manual 2010
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determinan los Volúmenes Horarios de Máxima Demanda, VHMD, que se presentan en las vías
estudiadas para este proyecto.
En las zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de
máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente
de un tipo de calle o intersección a otra, para el mismo período máximo. En cualquiera de estos
casos, es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda
y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realizar la planeación de los controles
del tránsito para estos períodos durante el día, tales como prohibición de estacionamientos,
prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de tiempos de los semáforos.
Un Volumen Horario Pico o de Máxima Demanda, VHMD, a menos que tenga una distribución
uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto
significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mayores a las de la
hora misma. El Factor de Hora de Máxima Demanda, FHMD, se expresa en función del Flujo
Máximo (qmáx) que se presenta durante un periodo dado de la hora de máxima demanda, así:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 (𝑞𝑚𝑎𝑥)
Dónde:
N = Número de períodos durante la hora de máxima demanda.
FHMD = Factor de Hora de Máxima Demanda
qmáx = Flujo máximo del periodo
Los períodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5 a 15 minutos, utilizándose
éste último con mayor frecuencia, como en el presente estudio, en cuyo caso el factor de la
hora de máxima demanda se calcula con la siguiente expresión:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 (𝑞𝑚𝑎𝑥)
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El Factor Hora de Máxima Demanda, es un indicador de las características del flujo de tránsito
en períodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la
hora. Su mayor valor es la unidad, cuando existe una distribución uniforme de flujos máximos
durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos
máximos en periodos cortos dentro de la hora.
Las proyecciones de tránsito en el periodo de diseño, tienen un doble uso para distintas
especialidades. Para el especialista de Pavimentos, permite la obtención del número de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, insumo fundamental para determinar el espesor de la estructura
a diseñar. Para el especialista Financiero, este parámetro es fundamental en las estaciones de
recaudo, puesto que la inversión se soporta con el pago de los usuarios de la infraestructura.
Así mismo, se analizará la calidad que ofrecerá la vía durante su operación y servicio, bajo las
condiciones de tránsito estimadas o proyectadas, aplicando los criterios o los elementos
fundamentales para evaluar el nivel de servicio en condiciones de velocidad de flujo libre o
continuo, como son la velocidad y la relación Volumen-Demanda o Intensidad de Demanda -
Capacidad (V/C o I/C).
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Las principales vías de la ciudad, como lo es la Autopista Norte, no sólo deben buscar el confort
de los usuarios de vehículos motorizados, se debe satisfacer también las necesidades de
peatones y ciclistas. Hoy en día no se cuenta con una red de senderos peatonales que
atraviesen la Autopista Norte, debido a que se ha dado prioridad a los vehículos, donde los
transeúntes tienen que movilizarse a través de las vías, poniendo en riesgo su seguridad.
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Las bermas a lo largo de la Carrera Séptima desde la Calle 245 hasta La Caro son inexistentes.
Por lo cual no existe un espacio reglamentario y demarcado a los costados de la vía para
detención ocasional y atención de vehículos, circulación de emergencia o zonas de seguridad
tanto para vehículos, como para los peatones y ciclistas que por allí circulan.
Al igual que en el caso de la Autopista Norte, la prioridad son los vehículos motorizados y su
circulación, dejando de lado las necesidades de los peatones y ciclistas. Encontramos que la
vía no cuenta con bermas que permitan una adecuada circulación para la alta demanda de
usuarios de este tipo que por allí transitan, vulnerando la protección de estos usuarios.
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la actualidad existe como única opción para todo tipo de usuarios la carretera 55CN01 Briceño
– Zipaquirá, que se encuentra en pésimas condiciones de operación debido al mal estado del
pavimento y su sinuosidad en el trazado que restringe altas velocidades de circulación.
Los usuarios que deseen realizar viajes entre estos municipios están percibiendo grandes
demoras, pues deben desplazarse hasta Chía, o utilizar la vía Briceño – Zipaquirá. En cualquiera
de los 2 casos no resultan soluciones eficientes de movilidad.
La vía que pretende ser mejorada tiene operación restringida para vehículos de carga
superiores al gálibo que se encuentra al ingresar a la vía, se encuentra en pésimas condiciones
de trazado, estructurales, circulación y señalización. Tampoco cuenta con bermas ni espacios
para peatones y ciclistas, lo cual pone en riesgo la integridad física de las personas.
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5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
5.1. Aforos Vehiculares
Para cada estación de aforo se ha realizado un análisis del comportamiento del tránsito de los
usuarios estudiados que incluye el volumen total por día, tipo de vehículo, tipo de usuario, hora
pico, factor de hora pico, movimiento y comportamiento del tránsito durante el día, con el fin
de conocer el detalle de la movilidad del sector estudiado. Para lo cual, se tomó como fuente
para la información secundaria las bases de datos de la Concesión Devinorte correspondiente
a conteos vehiculares en las estaciones de recaudo: Estación Andes ubicada la Autopista Norte
en el km 2+600, la cual recauda en sentido Sur-Norte, al igual que la estación ubicada en la
Carrera Séptima llamada Fusca, y finalmente la Estación de Teletón que únicamente cobra a
vehículos de tipo C3, C4, C5 y >C5.
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Con lo anterior se observa que según los registros históricos el modo más utilizado por los
usuarios para desplazarse a los municipios cercanos de la ciudad de Bogotá es el Auto con un
promedio del 85% para los peajes de Andes y Fusca.
A continuación se presentan los resultados del estudio de los volúmenes de tránsito de cada
uno de los puntos de aforo, especificando los días de conteo y su correspondiente hora de
máxima demanda.
En la siguiente gráfica se puede observar el flujo por sentido de circulación (para una facilidad
de comprensión se utilizó como puntos de referencia Bogotá y Tunja). En un análisis preliminar,
se observa que el sábado es el día con mayor demanda, siendo los flujos que salen de la capital
los que tienen una mayor participación.
Es interesante notar que el día domingo, se presenta un menor flujo en este sector en
comparación con los de la semana, demostrando que la operación del plan retorno dominical
desplaza un número importante de vehículos a la carrera séptima.
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En el anexo 01 se pueden verificar los resultados para cada día de la semana, en donde se
verifica que para días hábiles la hora de máxima demanda se presenta en el periodo de la
mañana entre las 05:00 y las 07:00, un resultado que explica un número importante de
viajes basados en trabajo y estudio. Mientras que para los fines de semana, se presenta
en la tarde entre las 17:00 y las 20:00 evidenciando un componente recreativo en los
municipios aledaños y que es atractivo para muchos residentes de la capital.
En la siguiente Tabla se resumen los datos de los conteos vehiculares correspondientes a la
información tomada en la Autopista Norte en sentido Norte-Sur. En primer lugar, se presentan
los Tránsitos Promedio Diarios y equivalentes para los días de toma de información con su
respectiva distribución vehicular (%). Con base en esto, se exponen los valores de Tránsito
Promedio Diario Semanal para cada una de las categorías de vehículos y los factores de tránsito
en hora pico, calculados a partir de la relación entre el Tránsito Promedio Diario Total Mixto y
el total de los Tránsitos Promedio Diario Semanal.
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A continuación se presenta un análisis del comportamiento semanal de los flujos en la vía. Los
aforos realizados demuestran que los días, viernes, sábado y domingo el volumen de mixtos
aumenta considerablemente, dando una idea de la importancia del corredor para las
actividades de recreación y turismo de los municipios aledaños. El siguiente grafico muestra
ese comportamiento.
El resultado más importante se presenta el día domingo, en donde el flujo vehicular aumenta
notoriamente por el operativo de plan retorno que cierra el puente la Caro obligando a los
usuarios a ingresar a la capital por la carrera séptima que se convierte en una vía unidireccional
para aumentar la capacidad.
El análisis para el día de máxima demanda, muestra un valor sostenido de volumen entre las
17:30 y las 20:30. Este valor es consecuente con los periodos estimados de retorno a la capital
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y de los cierres que tiene la vía para dar una mayor capacidad a sus usuarios. El gráfico a
continuación presenta ese análisis.
De forma similar al comportamiento que tiene la Autopista norte, en la carrera séptima la hora
de máxima demanda se presenta en la mañana entre las 06:30 y las 07:30 para los días hábiles,
y en la tarde para los fines de semana.
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Promedio Diario Semanal en sentido Norte – Sur para cada una de las categorías de vehículos
y los factores de tránsito en hora pico, calculados a partir de la relación entre el Tránsito
Promedio Diario Total Mixto y el total de los Tránsitos Promedio Diario Semanal.
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En la siguiente tabla se resumen las horas de máxima demanda identificadas en cada uno de
los periodos aforados.
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A partir de lo anterior se puede determinar que, por lo general, la hora de máxima demanda
se presenta en horas de la mañana en días hábiles y en horas de la tarde en días de fin de
semana. Sin embargo se observa que en este caso la hora de máxima demanda del día sábado
corresponde a las 7:00 – 8:00 am, lo que se ve reflejado en el tipo de vía analizada, ya que
por este corredor se moviliza gran número de vehículos livianos con motivo de viaje laboral y
de gestiones, como se mostrará en el numeral Resultados de Encuestas.
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Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Hatogrande-
Cajicá para los dos sentidos de circulación.
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6:00 - 7:00
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En la siguiente tabla se resumen las horas de máxima demanda identificadas en cada uno de
los periodos aforados.
A partir de lo anterior se puede determinar que la hora de máxima demanda (hora pico) se
presenta en horas de la tarde tanto en días hábiles como en días de fin de semana.
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Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Hatogrande-
Briceño para los dos sentidos de circulación.
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12:00 - 13:00
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En la siguiente tabla se resumen las horas de máxima demanda identificadas en cada uno de
los periodos aforados.
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A partir de lo anterior se puede determinar que la hora de máxima demanda (hora pico) en el
corredor Cajicá-Zipaquirá se presenta en horas de la tarde, específicamente a de 5:00-6:00 pm
tanto en días hábiles como en días de fin de semana.
Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Cajicá-
Zipaquirá para los dos sentidos de circulación.
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En la siguiente tabla se resumen las horas de máxima demanda identificadas en cada uno de
los periodos aforados.
A partir de lo anterior se puede determinar que la hora de máxima demanda (hora pico) en el
corredor Briceño-Zipaquirá se presenta en horas de la tarde para los días hábiles, y en hora de
la mañana para los días de fin de semana. Lo cual se encuentra ligado a que por este corredor
los vehículos pesados, quienes son los principales usuarios, transitan en horas de la tarde, y
los vehículos con motivo de viaje laboral, gestiones y turístico transitan en horas de la mañana
para dirigirse a sus destinos finales durante los días de fin de semana
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Por último, se presenta un resumen del Tránsito Promedio Diario Semanal de la vía Briceño-
Zipaquirá para los dos sentidos de circulación.
En los siguientes gráficos se puede apreciar los motivos de viaje de una muestra representativa
de usuarios en cada uno de los puntos escogidos:
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Trabajo
72%
Trabajo
71%
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Trabajo
74%
De lo anterior se concluye que el motivo principal de viaje de los usuarios dentro de la red de
estudio es por motivo de trabajo con un promedio del 71.5%, seguido de los viajes realizados
por gestiones con un promedio de 10%. Cabe resaltar que las muestras fueron tomadas en
días hábiles y de fin de semana para efectos de obtener la mayor cantidad de datos y estimar
correctamente el comportamiento vehicular.
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Por otro lado, se observa del siguiente gráfico que el 48% de los usuarios que circulan por la
zona de estudio lo hacen diariamente, seguido del 30% que circulan semanalmente. Esto
demuestra que la red vial observada presenta gran afluencia de volúmenes vehiculares que
escogen estas vías como corredores principales para movilizarse hacia sus actividades diarias.
- “¿Si se construyera doble calzada sin restricciones de carga entre Hatogrande – Cajicá
usted la usaría?”
- “(Sólo para camiones entre 3 y 6 ejes). ¿Si la vía tuviera Peaje la usaría?”
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100%
80%
60% Si
40%
No
20%
0%
Vía Doble Calzada Peaje Vía Hatogrande-
Hatogrande-Cajicá Cajicá (sólo para veh
entre 3-6 ejes)
De las encuestas se pudo concluir que en general la nueva vía Hatogrande - Cajicá no atraerá
los camiones que actualmente transitan por el peaje de Teletón, sin embargo se deberá
instaurar una caseta de control en el sentido Cajicá – Hatogrande, para los camiones entre 3
y 6 ejes, ya que al no existir peaje, sería muy atractivo para todos los camiones utilizarla y se
podría presentar una evasión masiva del tránsito que actualmente se recauda.
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6. PROYECCIONES DE TRÁNSITO
El cálculo de tránsito futuro es indispensable para determinar las características geométricas
de la nueva facilidad vial, así como la determinación de las tarifas de recaudo. Éste cálculo se
hace estudiando por separado las tres clases de tránsito universalmente aceptadas. Estas son:
tránsito normal, tránsito generado y tránsito desarrollado.
En el caso específico de este proyecto, este crecimiento en el entorno del lugar donde se
realizarían las mejorías de las vías se ve limitado por los lineamientos del Plan de Desarrollo
Municipal de Chía. Según el Acuerdo 17 de 2012 del Plan de Desarrollo Municipal de Chía 2012-
2015, la recuperación de las cuencas hidrográficas de los ríos Frío y Bogotá es uno de los
proyectos prioritarios. El Consejo Municipal de Chía, consciente de las repercusiones generadas
por la pasada ola invernal en las salidas por el norte de la capital del país, considera una
prioridad la protección de las áreas de amortiguación de los ríos, pues cuando estas son
altamente urbanizadas, se altera el normal flujo del desarrollo hidráulico de estos.
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Dado que estos planes parciales no cuentan aún con un número estimado de viviendas a
construir, y teniendo en cuenta que no se tienen fechas estimada de entrega de proyectos, se
plantea que en el sector aumentarán los flujos un 10 % que serán distribuidos durante el
tiempo en que dura la Concesión.
Tabla 33 Tasa de crecimiento Generado.
Año Tasa Crecimiento Año Tasa Crecimiento Año Tasa Crecimiento
2016 0,22% 2024 0,38% 2032 0,54%
2017 0,24% 2025 0,40% 2033 0,56%
2018 0,26% 2026 0,42% 2034 0,58%
2019 0,28% 2027 0,44% 2035 0,60%
2020 0,30% 2028 0,46% 2036 0,62%
2021 0,32% 2029 0,48% 2037 0,64%
2022 0,34% 2030 0,50% 2038 0,66%
2023 0,36% 2031 0,52% 2039 0,68%
Fuente: Elaboración Propia
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Para el análisis, no se tuvo en cuenta mejoras sobre el corredor desde Suba hasta Cota, en
donde se presentan altas congestiones en horas de máxima demanda, pues el volumen que
hace uso de esta vía, hace que opere a capacidad en estos periodos.
Dado que las encuestas OD se realizan sobre el corredor de la Autopista Norte y la carrera
Séptima, se detectaron viajes desde Bogotá hacia la Cota (y viceversa), la proyección del
tránsito tiene implícito viajes atraídos por las congestiones que presenta la conexión Calle 170
– Cota – Chía.
Este ejercicio permite determinar el comportamiento actual del tráfico sobre los corredores del
área de influencia a partir de diferentes modelos de regresión.
Los modelos de regresión que se aplicarán a los diferentes componentes del tráfico normal son
producto de la evaluación de correlaciones de series históricas de volúmenes de tránsito,
variables socioeconómicas, población, crecimiento del parque automotor, Producto Interno
Bruto (PIB), entre otras.
Se definieron varios modelos alternativos con el fin de seleccionar la opción más adecuada y
estadísticamente más representativa y significativa para determinar el tránsito futuro. Si bien
se observó una buena correlación entre el comportamiento del tránsito y PIB nacional, se
encontraron tasas de crecimiento muy similares con el tránsito normal que tendrá el proyecto.
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Es así que se especifica un modelo basado en la relación estrecha entre los TPDA con el PIB
total con el fin de calcular la elasticidad del tráfico ante variaciones del PIB a partir de la
siguiente expresión logarítmica:
𝐿𝑜𝑔(𝑇𝑃𝐷𝐴) = 𝛽0 + 𝛽1 𝐿𝑜𝑔(𝑃𝐼𝐵) + 𝜇
Donde:
TPD: Variable independiente
PIB: Variable independiente o explicativa
𝛽0 : Coeficiente o parámetro independiente
𝛽1 : Elasticidad del corto plazo del PIB
𝝻: Desviaciones del producto bruto
El modelo de crecimiento a partir del PIB, tomó como referencia los valores históricos de este
indicador registrados por El Banco Mundial desde el año 2000 hasta el 2014. Adicionalmente,
se evaluó la relación del PIB y el comportamiento del tránsito de DEVINORTE:
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PIB NACIONAL
PIB Colombia Lineal (PIB Colombia)
700.000.000
600.000.000
PIB (MILLONES DE PESOS)
500.000.000
y = 3E+07x - 6E+10
400.000.000 R² = 0,9695
300.000.000
200.000.000
100.000.000
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
AÑO
Tabla 34 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB Nacional
N Correlation
Pair 1 AUTO & PIB 19 0,831
Pair 2 BUS & PIB 19 0,949
Pair 3 C2P & PIB 19 0,686
Pair 4 C2G & PIB 19 -0,054
Pair 5 C3C4 & PIB 19 0,923
Pair 6 C5 & PIB 19 0,909
Pair 7 C6 & PIB 19 0,968
Fuente: Elaboración propia a partir de Datos Banco Mundial 2014.
De la Tabla anterior se pudo observar una buena correlación entre los comportamientos del
PIB nacional y el tránsito del peaje Andes en la mayoría de categorías, descartando la de los
camiones de 2 ejes grandes, del cual se concluye que no tiene crecimientos similares a los de
PIB.
Con el análisis y las fuentes de información recolectadas, se pudieron establecer los siguientes
parámetros del crecimiento para el PIB durante los siguientes 20 años:
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Tabla 35 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años
AÑO PIB CRECIMIENTO
2015 633.943.242 5,3%
2016 665.674.178 5,0%
2017 697.405.113 4,8%
2018 729.136.049 4,5%
2019 760.866.984 4,4%
2020 792.597.920 4,2%
2021 824.328.855 4,0%
2022 856.059.791 3,8%
2023 887.790.726 3,7%
2024 919.521.662 3,6%
2025 951.252.597 3,5%
2026 982.983.533 3,3%
2027 1.014.714.468 3,2%
2028 1.046.445.404 3,1%
2029 1.078.176.339 3,0%
2030 1.109.907.275 2,9%
2031 1.141.638.210 2,9%
2032 1.173.369.146 2,8%
2033 1.205.100.081 2,7%
2034 1.236.831.017 2,6%
2035 1.268.561.952 2,6%
Promedio 3,9%
Fuente: Elaboración propia a partir de Datos Banco Mundial 2014.
Como se observa, el promedio de crecimiento para el PIB nacional se estima en un 3.9% para
los próximos 20 años, sin embargo este valor se acerca mucho al calculado para el crecimiento
normal, en el cual se utilizaron los datos históricos del tránsito de la Autopista Norte, por lo
tanto no se tendrá en cuenta este valor para generar un nuevo escenario de crecimiento.
Así mismo, se evalúan la tendencia de crecimiento del Producto Interno Bruto del departamento
de Cundinamarca y Bogotá, abarcando los municipios del área de influencia, principalmente
Chía, Cajicá, Tabio y Sopó. Para el modelo de crecimiento a partir del PIB, se tomó como
referencia los valores históricos de este indicador registrados por El Banco Mundial desde el
año 2000 hasta el 2014. Adicionalmente, se evaluó la relación del PIB y el comportamiento
del tránsito de DEVINORTE:
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80000000
BOGOTÁ
60000000
CUNDINAMARCA
40000000 Lineal (BOGOTÁ)
A continuación se presentan las correlaciones existentes entre los indicadores PIB del departamento de
Cundinamarca y Bogotá con el objetivo de determinar la relación o dependencia existente entre esta
variable y cada uno de los tipos de vehículos que componen el TPDA ptoyectado.
Tabla 36 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de Bogotá
N Correlation
Pair 1 AUTO & PIB 16 0,9928
Pair 2 BUS & PIB 16 0,998
Pair 3 C2P & PIB 16 0,9244
Pair 4 C2G & PIB 16 0,9475
Pair 5 C3C4 & PIB 16 0,9753
Pair 6 C5 & PIB 16 0,9710
Pair 7 C6 & PIB 16 0,9775
Fuente: Elaboración propia a partir de Datos Banco Mundial 2014.
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Tabla 37 Análisis de correlación entre el tránsito del Peaje de Andes y el PIB de Cundinamarca
N Correlation
Pair 1 AUTO & PIB 16 0,9489
Pair 2 BUS & PIB 16 0,9898
Pair 3 C2P & PIB 16 0,9244
Pair 4 C2G & PIB 16 0,9475
Pair 5 C3C4 & PIB 16 0,9753
Pair 6 C5 & PIB 16 0,9710
Pair 7 C6 & PIB 16 0,9775
Fuente: Elaboración propia a partir de Datos Banco Mundial 2014.
A partir del análisis anterior y las fuentes de información recolectadas, se pudieron establecer
los siguientes parámetros del crecimiento para el PIB de Cundinamarca y Bogotá durante los
próximos 15 años:
Tabla 38 Tasas de crecimiento establecidas para el PIB Nacional para los próximos 20 años
BOGOTÁ CUNDINAMARCA
PIB (millones de PIB (millones de
Año Crecimiento Crecimiento
pesos) pesos)
2015 169465384 5,2% 35501724 5,1%
2016 177771262 4,9% 37211244 4,8%
2017 186077140 4,7% 38920764 4,6%
2018 194383017 4,5% 40630285 4,4%
2019 202688895 4,3% 42339805 4,2%
2020 210994773 4,1% 44049326 4,0%
2021 219300650 3,9% 45758846 3,9%
2022 227606528 3,8% 47468367 3,7%
2023 235912406 3,6% 49177887 3,6%
2024 244218284 3,5% 50887407 3,5%
2025 252524161 3,4% 52596928 3,4%
2026 260830039 3,3% 54306448 3,3%
2027 269135917 3,2% 56015969 3,1%
2028 277441795 3,1% 57725489 3,1%
2029 285747672 3,0% 59435009 3,0%
2030 294053550 2,9% 61144530 2,9%
Promedio 3.8% Promedio 3.8%
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con el aumento poblacional tanto de la ciudad de Bogotá como de los municipios aledaños. Por
lo tanto, se realiza un modelo de regresión que relaciona el crecimiento de la población con el
crecimiento del TPD en la zona de estudio. Las regresiones que mejor se ajustan al crecimiento
poblacional es el modelo lineal.
8000
7000
y = 104,81x - 203324
6000 R² = 1
5000
2000
1000
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
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Chia-Cajicá
200000
Municipios Aledaños
150000
Lineal (Chia-Cajicá)
100000 y = 6.463,545x - 12.831.478,055
R² = 0,928 Lineal (Municipios Aledaños)
50000
0
2000 2005 2010 2015
Año
Es así que se obtienen las siguientes tasas de crecimiento poblacionales para los próximos 20
años,
Se puede observar que durante los últimos 15 años, los municipios de la sabana norte de
Bogotá han tenido un crecimiento poblacional acelerado, en especial Chía y Cajicá, los cuales
debido a su proximidad con Bogotá, resultan muy atractivos para algunos residentes de la
ciudad que prefieren ubicar sus hogares en estos lugares.
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Sin embargo, debido a la gran cantidad de tasas de población, es difícil establecer una que sea
representativa para generar un nuevo escenario de crecimiento, por lo que deben estudiarse
otras variables que puedan arrojar valores más confiables.
Existen diversos conceptos para estimar el crecimiento vehicular en una región, tales como el
incremento en la producción y desarrollo de sus industrias, incremento en consumo de energía,
aumento poblacional, la variación del índice del Producto Interno Bruto, tasa de motorización,
etc. Los cuales varían constantemente a través del tiempo, en especial por los cambios sociales,
políticos y económicos del país, los cuales influyen de manera directa en el crecimiento del
tránsito.
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proyecciones de crecimiento, por lo cual el crecimiento normal esta evaluado bajo estos nuevos
parámetros.
El escenario de riesgo o pesimista, se planteó como el 90 % del tránsito que circulará por el
corredor con el crecimiento normal. Así las cosas se presentan a continuación las tasas de
crecimiento adoptadas para el peaje los Andes tanto para el Normal como para el Optimista.
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Así las cosas se ha optado por que el escenario de crecimiento optimista, tenga los mismos
valores que el crecimiento normal del Peaje de Andes, debido a ambas rutas están ligadas por
tener puntos de control muy cerca el uno del otro en vías que son paralelas entre sí, teniendo
en cuenta que el crecimiento de la Cra. 7 es menor que el de la Autopista Norte.
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Lo anterior fue realizado con la herramienta estadística SPSS (Statistical Package for the Social
Sciences), software especializado en modelos de regresión avanzados.
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Es así que la modelización realizada se basó en la relación de la demanda con la red vial, la
estimación de tráficos generados para cada origen-destino conforme a las elasticidades
estimadas de la demanda a los costes generalizados y el incremento de desplazamientos por
tipo de vehículo con las nuevas mejoras.
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el flujo vehicular, la capacidad y los parámetros alfa y beta que ajustan la función de costos
del elemento k-ésimo de la red.
De acuerdo con Fehr & Peers (2010), estos se asignaron como se muestra en la siguiente
Tabla:
Capacidad vehicular
La capacidad vehicular se estableció con base en el Highway Capacity Manual 2010; sin
embargo, el flujo de saturación ( ), se determinó como una capacidad base de 1600
vehículos/hora/carril, afectada por los factores de ancho de carril, porcentaje de vehículos
pesados, pendiente y zona.
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Precarga
Se definieron dos tipos de flujos constantes en la red: los vehículos de carga y los buses
de servicio público colectivo. La precarga de estos vehículos se determinó a partir de aforos
vehiculares. Posteriormente, se convirtieron a vehículos equivalentes empleando un factor
de 2 para buses de transporte público y de 2,5 para vehículos pesados.
En este modelo se parte del supuesto que no existe congestión en la red, que todos los
corredores tienen características similares. Cumplir con estas condiciones causa que el usuario
perciba el mismo costo generalizado de viaje y se asignan por el recorrido más atractivo. Por
lo cual, esta metodología es recomendada para redes no densas, no congestionadas con pocas
alternativas de recorrido y con costos de recorrido muy diferente entre ellos.
Zona 1: Viajes originados y/o con destino en Bogotá. Oriente del país
Zona 2: Viajes originados y/o con destino en los municipios de Cajicá, Tabio y Tenjo
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Zona 3: Viajes originados y/o con destino en Chía, Cota, Mosquera, y en el Occidente
y Sur del país.
Zona 4: Viajes originados y/o con destino en los municipios de Briceño
Zona 5: Viajes originados y/o con destino en Tocancipá, Tunja, Sogamoso
Zona 6: Viajes originados y/o con destino en Zipaquirá, Ubaté, Bucaramanga y en el
Norte del país
Zona 7: Viajes originados y/o con destino en Sopó, La Calera, Guasca.
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Zonas de Análisis de Transporte mostradas anteriormente, para así realizar la estimación del
modelo de demanda enfocado en la generación y distribución de viajes en la zona de estudio.
Tabla 45 Matriz de reducción de tiempo de viaje por operación del proyecto Hatogrande-Cajicá
Matriz de ahorros de tiempo entre par O-D por la
entrada en operación del proyecto (min)
ZAT 1 ZAT 2 ZAT 3 ZAT 4 ZAT 5 ZAT 6 ZAT 7
ZAT 1 0 2.93 0 0 0 2.93 0
ZAT 2 2.93 0 0 0 20.94 0 0
ZAT 3 0 0 0 0 0 0 0
ZAT 4 0 20.94 0 0 0 6.04 0
ZAT 5 0 0 0 0 0 6.04 0
ZAT 6 2.93 0 0 6.04 0 0 6.04
ZAT 7 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
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Una vez realizado todo el análisis anterior, se puede observar los tránsitos actual y atraído para
la Conectante Hato Grande-Cajicá:
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A partir de las variables que se han considerado representativas y de las que se puedan obtener
series históricas y proyecciones futuras, se aplican a éstas los modelos de crecimiento para
cada tipo de vehículo.
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Como parte de este estudio, se evaluó el impacto que se prevé tendrá la zona de influencia del
proyecto, medido en términos de la capacidad y el nivel de servicio que prestarán sus vías. En
esta sección se describe la metodología empleada y los resultados alcanzados para la situación
actual y a futuro.
El software HCS2000 se utilizó para evaluar la operación del área de estudio. El cual emplea
los procedimientos establecidos en el Highway Capacity Manual del año 2000, publicado por el
Transportation Research Board para el análisis de vías multicarril con semáforos o sin ellos.
La capacidad se evalúa de manera independiente para cada una de las vías de la zona de
estudio durante su hora de máxima demanda. Con los diferentes cálculos realizados por el
consultor se toman los datos correspondientes para alimentar el software y obtener los
resultados.
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De acuerdo a los datos arrojados por el software para la red en la cual se realizó la evaluación,
se presenta el resumen de los niveles de servicio para el año actual. De igual forma se calculan
los Niveles de Servicio para toda la red de estudio cada 5 años hasta el año 2035:
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Para el escenario normal, se observa que desde el año 2015 hasta el año 2035
aproximadamente la ampliación de dos carriles de la Carrera Séptima (sentido Bogotá – La
Caro) presentará un nivel de servicio A, que corresponde a un nivel de circulación libre y fluida
en donde la velocidad de los vehículos es elegida libremente por el conductor.
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Así mismo se observa que el nivel de servicio A se presentará desde el año 2015 hasta el año
2030 correspondiente a la ampliación de la Carrera Séptima en sentido La Caro-Bogotá hasta
la Calle 245. Para el año 2035 se obtendrá un nivel de servicio B, correspondiente a un nivel
de circulación estable a alta velocidad.
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Para el escenario normal, calculado a partir de los Tránsitos Promedio Diarios calculados en
base a los registros históricos de la Estación de recaudo Peaje Andes, se observa que en el año
2015 el proyecto vial Conectante Hatogrande-Cajicá presentará un nivel de servicio A en
sentido Bogotá-Cajicá. El nivel de servicio B, correspondiente a un nivel de circulación estable
a alta velocidad, se aparecerá desde el año 2020 hasta el año 2025 aproximadamente. Para
los años de proyección desde el 2030 hasta el 2035, se llegará a un nivel de servicio C, en
donde las condiciones de circulación pertenecen al rango del flujo estable, pero marca el
comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de
forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida.
Para el escenario normal, se observa que la construcción de doble calzada de dos carriles de
la Conectante Hatogrande en sentido Cajicá-Bogotá, permitirá la presencia del nivel de servicio
B para el periodo desde el año 2015 hasta el año 2020, correspondiente a un nivel de
circulación estable a alta velocidad. Posteriormente, para el año 2025 hasta el 2030 se
presentará un nivel de servicio C, y para el año de proyección 2035 un nivel de servicio D.
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En cuanto al escenario optimista, se observa que para el año 2015 el proyecto vial Variante
Hatogrande en sentido Cajicá-Bogotá, presentaría un nivel de servicio A, donde predomina la
velocidad a flujo libre siendo un nivel de servicio óptimo. Para el periodo comprendido entre el
año 2020 y el año 2025 se espera un nivel de servicio B. Para el año de proyección, año 2035,
se observa un nivel de servicio D, pasando por la transición del nivel de servicio C en años
anteriores.
Para el caso del escenario optimista, la construcción de la doble calzada en sentido Cajicá-
Bogotá permitirá la presencia de nivel de servicio B para los años entre el 2015 y el 2020.
Seguido por un nivel de servicio C estimado para el año 2025, un nivel de servicio D para el
año 2030 y, finalmente, un nivel de servicio E correspondiente para el año 2035.
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Los flujos considerados para la modelación tienen en cuenta la demanda que tendrán los
corredores para el año de diseño de 2035. Se estima además que el corredor de la variante
Cajicá, tendrá el mismo perfil de la vía, es decir, dos carriles por sentido, y que los flujos de la
hora de máxima demanda de las vías se producen al mismo tiempo. Al revisar los resultados,
se encuentra que para este año de diseño, las demoras están alrededor de 70 segundos,
ubicándola en un nivel de servicio E, considerándose aceptable para vías rurales.
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- Hora de máxima demanda para la calle 245, teniendo en cuenta que se presenta un
día hábil entre las 07:00 y las 08:00 para ambos sentidos.
Si las condiciones de operación se mantienen similares a las actuales, los corredores tendrían
niveles de servicio F, desplazando la congestión desde la calle 245 hacia el puente la Caro, y
aunque se aumente la capacidad, se tendrá mayor número de vehículos detenidos esperando
realizar los cambios de carril. En el anexo Micromodelo 245 se pueden observar las
consideraciones planteadas.
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Cabinas. Los usuarios se detienen en las cabinas de un área de peaje para abonar el
mismo en metálico, a través de tarjetas prepago o tarjetas de crédito. Es la que se
aplica en la actualidad en la mayoría de los itinerarios concesionados.
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Sistemas basados en GNSS (Global Navigation Satellite System): en este caso el OBU
situado en el vehículo registraría la localización del vehículo a través de un sistema de
posicionamiento vía satélite y transmitiría la información al equipamiento de la
infraestructura a través de microondas (DSRC) o telefonía móvil (GSM). A partir de esta
información el sistema identifica el recorrido del vehículo y procede a tramitar el cobro
del peaje a través de una cuenta bancaria o tarjeta de crédito. Sin aplicación por el
momento en Colombia.