Tecnológico de Estudios Superiores de Jilotepec

Ingeniería Civil

Tema:

Diseño de pavimento flexible IAA carretera tipo D

Periodo 2019-2

Sexto Semestre Grupo 5601

Presenta: Guadalupe Miguel García Ávila

NL: 10

Docente: Ing. Francisco Rodríguez López Lena

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Índice diseño de pavimento flexible IAA pág.
1. Antecedentes históricos documentados 4

2. Investigación de la Normatividad aplicable de la SCT, Instituto Mexicano de

Transporte e IAA 5

3. Expresiones matemáticas empleadas, deducciones y significado de cada

variable 7

4. Características relevantes del material 8

5. Datos de proyecto, de acuerdo al tipo de camino asignado 9

6. Memoria de cálculo, con todas las normas, fórmulas (matemáticas y

empíricas), gráficas y ayudas de diseño 11

7. Memoria de Cálculo, paso a paso del diseño, con el soporte teórico,

matemático

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 Introducción

En este proyecto se dará a conocer un tema de gran relevancia que se enfoca a la

ingeniería civil
Para el diseño de nuevas carreteras se usan métodos que son ajustables en México
así que para este se dará a conocer el tema de “ “ para desarrollarlo de acuerdo a
ciertas características de acuerdo a lo que se desea diseñar ; como también
veremos esta practica tiene objetivos muy claros los cuales son el analizar,
comprender y desarrollar el tema de acuerdo lo establecido en clases, el enfoque
hacia los pavimentos me ha hecho conocer nuevos conceptos los cuales ya había
escuchado pero no sabia de que trataba así que como veremos siempre
incluiremos el TDPA este factor es muy importante ya que este se da después de
un estudio de tipo de vehículos con este factor nosotros podremos diseñar y de
acuerdo al número de vehículos podremos deducir que tipo de camino se tiene que
construir , según varios estudios pudieron clasificar las carreteras de acuerdo a sus
características y para este caso nos enfocaremos en el diseño de una carretera
tipo D en donde también se le agregara un factor de crecimiento lo que es el tiat

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Antecedentes históricos
El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios
significativos, respecto a los métodos anteriores para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa principalmente en la
aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de
investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce
que por los avances en la tecnología de los pavimentos asfálticos, se requieren más
conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades
actuales de los sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente
requiera revisión e implementación futuras. El manual presenta un procedimiento
de diseño para obtener los espesores de la sección estructural de pavimentos,
donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la sección
o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento
con concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases
asfálticas y bases o subbases granulares naturales
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la sub rasante de una vía obtenida por el movimiento
de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para
el cual fue diseñada la estructura del pavimento. 1.1.1. Características que debe
reunir un Pavimento. Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones
debe reunir los siguientes requisitos: Ser resistente a la acción de las cargas
impuestas por el tránsito.
 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto
abrasivo de las llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,
que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes
de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

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 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
 Debe ser económico.

 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer

una adecuada seguridad al tránsito.

2 . Investigación de la Normatividad aplicable de la SCT, Instituto Mexicano de

Transporte e IAA

El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores

de la sección estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento
asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la sección o en parte de ella. Se
incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con concreto
asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y
bases o subbases granulares naturales.

1. Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la

estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de
aplicaciones de carga. El primer paso para la aplicación del método del
Instituto Norteamericano del Asfalto consiste en determinar el número de
tránsito para el periodo de diseño.
Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o
emulsiones asfálticas en la totalidad o en parte de la estructura del
pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases de
concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas,
así como capas de rodadura asfáltica con base y subbase granulares.

También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas

y para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de
programa de cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método, el
Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la aplicación
del método en forma rápida y sencilla

cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se

designa como neumático simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa
como neumáticos gemelos o duales.

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 Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
Eje simple: un único eje. Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya
distancia entre centros es menor a 2 metros.
Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es
menor a 2 metros.
Carril del diseño. Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño
puede ser cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Entonces
para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril
de diseño, el actual método recomienda los siguientes valores: A
continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga
y/o combinación de ejes y de neumáticos en un número total de pasadas del
eje estándar.
Período de diseño y tasa de crecimiento anual En la Tabla 03, se presenta la
relación entre la tasa de crecimiento anual. Afectando el índice medio diario
anual por la taza de crecimiento se estima el crecimiento del volumen
vehicular proyectado para los años que se diseñó el pavimento. Tabla 03.
Tasa de crecimiento anual La tasa de crecimiento para diferentes tipos de
vehículos puede ser estimada variando el crecimiento normal entre 3 y 5%
por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos desarrollos pueden
generar incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden alcanzar valores
de hasta 10%.

Área de contacto y presión de neumático Es sabido que la carga puede causar más
daño si la presión del neumático es alta (por la menor área de contacto). Tener en
cuenta pues, que la presión del neumático no siempre es igual a la presión de
contacto. En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes
equivalentes de diseño, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre
el pavimento, en función de su presión de inflado y de los espesores de la carpeta
asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor. Ver Figura
01 Figura 01. Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de llantas. 2.1.5.
Estimación del tránsito vehicular Para obtener el índice medio diario o tráfico diario
promedio, es necesario contar con una estación de control, la cual recoja los
diferentes datos del volumen vehicular a fin de agruparlos por categorías según las
normas propuestas para cada país. Ya teniendo esa información se afecta cada
grupo vehicular por un factor de equivalencia de carga. El número de repeticiones
para producir igual daño se basa en factores de equivalencia entre la carga real
(volumen vehicular) y la carga estándar (eje simple 18,000lb).

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Evaluación de los materiales Para el diseño de los espesores de una sección
estructural del pavimento flexible, el método actual del Instituto del Asfalto,
considera como parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los
materiales, la obtención del Módulo de Resilencia (Mr) de la subrasante.

se recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la

subrasante. Factores recomendados de correlación: Las ecuaciones
anteriores están expresadas en unidades (psi). 2.1.7. Restricciones de
tiempo Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos
acumulados del tránsito para cualquier período de tiempo. El período
seleccionado que dura el pavimento antes que requiera rehabilitación, se
define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el
pavimento requiera alguna rehabilitación mayor, como puede ser una
sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condición original. Luego de la
primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede
ser extendida indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de
rehabilitación, hasta que el pavimento sea obsoleto por cambios significativos
en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores.

En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método

del Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para
calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante. Tabla 04.
Valor percentil para el diseño de subrasante. Con las muestras de material
obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio para
determinar sus Módulos de Resiliencia, se deberá calcular el Mr de diseño
de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la tabla anterior. Para
los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el
actual método proporciona las siguientes recomendaciones: Capas de base
y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no
estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo
más menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mínima
del 100% de la densidad máxima de laboratorio. Así mismo, recomienda los
siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de
bases y subbases. Ver tabla 05: Tabla 05. Diferentes pruebas, con materiales
de base y subbase.

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 Expresiones matemáticas y expresiones de cada variable

Fórmula para la determinación de los EAL’s (∑L) Vehicular EALV

EALV = TDPAoV•365•FS•FC•FCG•∑FEC•FCR•FN

Dónde:
EALV (Equivalent Axle Load) = Carga de Eje Equivalente de 18 000 libras diseño
del tipo de Vehículo
TDPAoV = TDPA inicial del Vehículo
365 = Días del año
FS = Factor de Sentido
FC = Factor de Carril
FCG = Factor de CarGa para Vehículo Cargado y Vacío
∑FEC (Factor de Camión) = Suma de Coeficientes de Ejes Equivalentes simples de
8.2 ton del Vehículo
FCR = Factor de Crecimiento
FN = Factor de presión y superficie de contacto de los Neumáticos

TDPAd = TDPAo(1+tiat1)N1(1+tiat2)N2

Dónde:
TDPAd = Tránsito Diario Promedio Anual de diseño
TDPAo = Tránsito Diario Promedio Anual inicial
tiat1= tasa de incremento anual de tránsito en un periodo de tiempo inicial de 3 a 5
años
N = Número de años del horizonte de proyecto, N1 = Años del periodo inicial, N2 =
Años del segundo periodo

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tiat1 = tasa de incremento anual de tránsito en el segundo periodo de tiempo

En la obtención de la cantidad de vehículos que circularan en el horizonte de

proyecto, los métodos de EUA y la SCT-UNAM utilizan la siguiente expresión:

C = [(1+tiat)n-1]/tiat

Dónde:
C = Factor de Crecimiento promedio diario en el periodo de diseño
tiat = Tasa de incremento al año de tránsito
N = Número de años de diseño

El Factor C, se encuentran tabulados en la Tabla de Factor C.

El Factor de Crecimiento total, para calcular los vehículos que circularan en la vida
de proyecto, se tendrán que multiplicar por los días del año quedando:

FCR = 365•[(1+tiat)N-1]/tiat

Tránsito de diseño para dos periodos de tiempo con diferentes tiat

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El Tránsito de diseño Td presenta 2 casos:

 tiat es constante: Td = 365TDPAo[(1+tiat)N-1]/tiat

 tiat es de 2 periodos: Td = 365TDPAo[(1+tiat1)N1-1]/tiat1 +
365TDPA2[(1+tiat2)N2-1]/tiat2

Dónde:
Td = Transito de diseño
TDPAo = TDPA inicial
TDPA2 = TDPA inicial del segundo periodo
TDPA2 = TDPAo(1+tiat1)N1
tiat1 = tasa de incremento anual de tránsito inicial (primer periodo)
tiat2 = tasa de incremento anual de tránsito del segundo periodo
N = Años del horizonte de proyecto
N1 = Años del primer periodo
N2 = Años del segundo periodo

Simplificando la expresión para el caso 2

Td1 = 365TDPAo[(1+tiat1)N1-1]/tiat1
Td2 = 365TDPA2[(1+tiat2)N2-1]/tiat2
Td2 = Td1+Td2
Dónde:
Td1 = Transito de diseño del periodo inicial
Td2 = Transito de diseño del segundo periodo

Características relevantes del material

Propiedades de los materiales Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas

corresponden a tres tipos de mezcla, según la clase de agregados utilizados, se
tiene:
Tipo I: Mezcla elaborada con agregados procesados de gradación densa.

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 Tipo II: Mezcla elaborada con agregados semiprocesados.
Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas. En cuanto a requerimientos
de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes equivalentes, el
método recomienda los siguientes valores:
Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con
emulsión asfáltica:
Espesor mínimo de para superficies de concreto asfáltico. Podrá usarse concreto
asfáltico o mezclas asfálticas emulsificador Tipo I con un tratamiento superficial,
sobre bases asfálticas tipo II o III.
Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares sin
estabilizar: Tabla 07. Espesores de concreto asfáltico sobre bases granulares. Para
pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base estabilizada con
emulsión asfáltica, se requiere un espesor mínimo de 10cm. El método más
reciente del Instituto del Asfalto proporciona para el diseño final de los espesores,
18 cartas de diseño en sistema métrico y 18 en sistema inglés.

Datos de proyecto, de acuerdo al tipo de camino asignado

Datos de proyecto, de acuerdo al tipo de camino asignado
El TDPA SERA EL MAXIMO ESPECIFICADO

Carretera Carriles TDPA

D 2 100-500

Horizonte de proyecto Camino tipo D con carpeta: 10

Porcentaje de vehículos autorizados por la sct-2-2017 y los porcentajes no

autorizados se le sumaran al c3 Camino tipo E y D: Estatal libre (red rural o local)

porcentaje de vehículos vacíos que se tomaron para el cálculo de la composición

vehicular de tomaron de la tabla siguiente

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En esta tabla con el transito de promedio anual inicial quitando los automóviles de
la clasificación A entramos con el valor dado para determinar el factor de carril y en
este caso el valor será 1

Una vez teniendo estos valores para la practica se tiene que hacer todo el
desarrollo en donde el uso de formulas se tienen que implementar para llegar a
la sumatoria de todos los ejes equivalentes

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En esta tabla se presenta un factor de neumaticos con las conversnes dadas de
acuerdo al espesor de la capa y para este caso

Se utilizo el espesor de 1.21 0 1.1 dependiendo de que el peso en los neumatico

cambie de 5.4 a .18

FACTOR DE NEUMÁTICOS PARA 5.4 y 5.8 kg/cm2

PRESIÓN EN NEUMÁTICOS (psi-

kg/cm2 )

ESPESOR cms 76.806(5.4) 82..495(5.8)

10 1.17 1.38

12.5 1.03 1.3

15 1.1 1.21

17.5 1.08 1.18

20 1.05 1.12

22.5 1.04 1.09

25 1.03 1.06

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MEMORIA DE CALCULO

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Los cálculos desarrollados en estas tablas se derivaron de ciertas características
que se tomaron en cuenta
El incremento que se le tenia que agregar al transito de promedio inicial para poder
saber los valores para poder determinar los TD1 TD2 y asi poder llegar a la suma
de los ejes equivalentes

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 En esta grafica una vez obteniendo los valores del MR y los ejes equivalentes
podemos en contrar el valor del espesor de la carpeta en este caso el valor de la
carpeta fue de 17.5cm y de base 15 y subabse por norma

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Conclusión

En esta practica sé que se desarrolló en un cierto tiempo se conoció el valor que

tiene el poder conocer mas acerca del IAA instituto americano del asfalto
Este al igual que métodos anteriores tiene un proceso semejante solo que aquí se
cuestiona el daño que le causan los vehículos en el pavimento respecto a los
neumáticos
En esta parte se tomo los valores como la presión de 5.4 o 5.8 dependiendo de los
tipos de vehículos
Este procedimiento es complejo a que se analiza punto por punto para poder llegar
a un mejor resultado, los resultados como lo es el mr y la sumatoria de los ejes
equivalentes se tienen que graficar para poder llegar a un espesor de la carpeta
Con este trabajo cada ves mas tenemos un amplio conocimiento el cual será la base
para poder llegar a tener un buen empleo, todos estos conocimientos los cuales
ponemos en práctica nos servirán ya que como ingenieros civiles nos tenemos que
enfrentar a problemas los cuales con un buen razonamiento y el buen uso adecuado
de las herramientas podremos resolverlo y así ser competentes.

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 Referencias

https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
https://www.construaprende.com › Documentos › Tesis

https://es.scribd.com/.../Metodo-Del-Instituto-Americano-Del-Asfalto-Fernando

https://es.scribd.com/.../Metodo-de-Diseno-del-Instituto-del-Asfalto-de-los-Estados

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