TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.00 INTRODUCCIÓN

Los trabajos de trazo y Diseño Vial han sido desarrollados en base a lo establecido en los
Términos de Referencia, y son concordados con las recomendaciones de los especialistas de
Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje y de Suelos y Pavimentos.

Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y

archivos electrónicos.

2.00 ANTECEDENTES

Como principal antecedente se tiene el Estudio de Factibilidad y de Impacto Ambiental de la

Carretera Chongoyape – Cochabamba - Cajamarca, realizado por la empresa Vera y Moreno S.A.,
el mismo que mediante Memorando N° 2302-2007-MTC/09.02 de fecha 25 de octubre del 2007, la
oficina General de Planeamiento y Presupuesto, comunica a la Dirección Ejecutiva de Provias
Nacional, la declaratoria de viabilidad del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Chongoyape – Cochabamba - Cajamarca..

El estudio de tráfico realizado en el estudio de factibilidad, arrojó un IMD normal + generado al año
2005 fue 772 vehículos/día para el tramo Cochabamba - Chota. Cabe precisar que existen
desvíos importantes en el tramo, que da lugar a 2 sectores bien diferenciados desde el punto de
vista de tráfico detectados en el presente estudio. En el primer sector, Cochabamba – Lajas, el
IMD es menor a los 400 (126) veh/día, para un periodo de 10 años, por lo tanto, se clasifica como
una carretera de Tercer Orden y en el segundo sector, Lajas – Chota, el IMD es superior a 400
(411) veh/día, para un periodo de 10 años, por lo tanto, se clasifica como una vía de Segundo
Orden.

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
 La sección transversal determinada en el estudio de factibilidad, para el presente tramo, tiene un
ancho de calzada de 6.60m y bermas de 1.20m a cada lado. En cuanto a las cunetas, el estudio
de factibilidad ha considerado para la zona rural cunetas revestidas de concreto, de sección
triangular, con 0.50 m de profundidad, ancho igual a 1.00 m, talud hacia el borde de la plataforma
de 1.5:1, talud interior hacia el terreno de corte natural de 0.5:1.

3.00 DESCRIPCION DEL TRAMO

La descripción del tramo se presenta tomando en cuenta los sectores diferenciados desde el punto
de vista de su topografía.

SECTOR 1 Km. 119+060 al Km. 124+000

Este Tramo se inicia en el Km 119+060 al ingreso de la zona urbana de Cochabamba (progresiva

final del tramo II).

En el presente estudio se ha evaluado la alternativa de trazo de una vía de evitamiento pero no se

encontró, por lo que se decidió pasar por la misma ciudad ya que se encuentra ubicado en una zona
bastante estrecha. A partir del Km 119+470 se forma un par vial, que en la dirección a Chota se
continua la Av. Cajamarca, gira hacia la plaza de armas y continua por la Av. Lima. El mismo par vial
en la dirección a Chiclayo inicia en la progresiva 120+200 continúa por la Av. La Libertad, cruza la
plaza de armas y gira en el Jr. Bartolome. La zona urbana concluye aproximadamente en el Km
120+600 y continúa por la margen izquierda del río Chotano. En la ciudad se encuentra el desvío
hacia Cutervo cruzando al rio a través de un puente. En este punto concluye la ruta PE-06 y
empalma a la Ruta longitudinal de la Sierra 3N. Aproximadamente hasta el Km 124 el trazo es
bastante sinuoso, debido a la presencia de numerosas quebradas las cuales son atravesadas con
pontones, badenes y numerosas alcantarillas menores.

SECTOR 2 KM 124+000 AL KM 139+000

Entre el Km 124 y Km 129, existen taludes superiores bastante empinados y hay presencia de
quebradas con geodinámica externa.

Por lo cercano del río a la plataforma y al nivel bajo por donde discurre el río, en varios sectores de
la carretera, debido a las lluvias torrenciales de marzo y abril del 2009, la plataforma de la vía
existente ha desaparecido. Por consiguiente hubo la necesidad de proyectar adecuadamente
mediante el análisis de hidrología numerosas defensas de ribera, a fin de proteger la vía diseñada.
Hasta aproximadamente el Km 135, se atraviesa varias quebradas importantes para lo cual se
proyectarán pontones o badenes. Del Km 135 hasta el Km 139, el vía existente se torna
nuevamente sinuoso, debido a que la topografía del terreno es bastante accidentado cruzando el
trazo la quebrada Tayal, para cuyo caso se diseñará un puente y en las otras quebradas menores se
diseñarán pontones menores a 10.00 m. de luz.

SECTOR 3 KM 139+000 AL KM 150+917.37

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
 El vía continúa por la margen izquierda del río Chotano y muy cerca de éste. En su mayor parte se
desarrolla a media ladera por un terreno medianamente accidentado hasta llegar a la localidad de
Lajas, encontrándose las primeras viviendas aproximadamente en el Km 141+760. En este poblado
la vía cruza a través de un par vial, la cual tiene su punto de inicio en la progresiva Km 141+925 y
otra de regreso las que nuevamente se unen a la salida de ésta localidad en el Km 142+500.

Después de cruzar la localidad de Lajas, la topografía se vuelve ondulada, lo cual permitirá obtener
un trazo con radios más amplios. En este sector la vía atraviesa 2 quebradas importantes
denominadas Retama y Chotano con lo cual la vía pasa de la margen izquierda a la margen
derecha hasta llegar a Chota.

De acuerdo a la visita efectuada con personal de PROVIAS NACIONAL, se ha definido como punto
final del trazo el Km 151+917.37, antes del inicio de la vía de evitamiento de Chota proyectado en el
estudio de factibilidad en el Km 162+000.

4.00 DISEÑO VIAL / GEOMETRICO

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar sustancialmente las
condiciones de la carretera existente, la misma que actualmente presenta radios mínimos y trazo
muy sinuoso, que provocan la disminución de la velocidad de circulación.

4.01 Normatividad
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño a seguir son el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado
mediante RDNº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01 y en forma complementaria las normas de
diseño de la AASHTO.

4.02 Clasificación Vial

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
 Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a la Ruta Nacional Nº 3N.
 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el estudio de tráfico
para el primer tramo de la carretera es inferior a 400veh/día, y el segundo tramo superior a
400veh/día, por consiguiente la vía se clasifica como una CARRETERA DE TERCERA Y
SEGUNDA CLASE respectivamente.
 Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, atraviesa 2 sectores de
marcada orografía, que varían entre tipo 2 y tipo 4:

TABLA Nº 1-1.- OROGRAFIA

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
 INCLINACIÓN
SECTOR OROGRAFIA
TRANSVERSAL
1.- Km. 119+060 – Km. 142+800 Varía entre 50% a más. Tipo 3 y 4

2.- Km. 142+800 – Km. 150+917.37 Varía entre 10% a más. Tipo 2, 3 y 4

4.03 Velocidad Directriz

De acuerdo al manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), la velocidad directriz o de
diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría
de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control de
accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se
encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad
directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores
radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los
volúmenes de obra.
A partir de la tabla 101.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño
con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera de
SEGUNDA CLASE y orografía tipo 1, la velocidad varía entre 60km/h y 100km/h, para una
orografía 2, la velocidad varía entre 60km/h y 80km/h. para tipo 3, la velocidad varía entre 50km/h
y 70km/h y para una orografía tipo 4 la velocidad es de 40 y 60 km/hr. Mientras que para una vía
de TERCERA CLASE y orografía tipo 1, la velocidad varía entre 40km/h y 80km/h, para una
orografía 2, la velocidad varía entre 40km/h y 60km/h. para tipo 3, la velocidad varía entre 30km/h
y 40km/h y para una orografía tipo 4 la velocidad es de 40km/hr.

TABLA Nº 1-2.- CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
Teniendo en cuenta el estudio de tráfico, la carretera en el primer sector se clasifica como de
Tercera Clase, por tener un IMD inferior a los 400Veh/día, para un periodo de 10 años, y de
acuerdo a la Tabla Nº 1-2, para el sector I de orografía tipo 3 y 4, la velocidad sería de 30km/h.
Para el segundo tramo, con un IMD superior a 400Veh/día al año 10 pero muy inferior al límite de
2000 Veh/dia, la vía se clasifica como de Segunda Clase y para una orografía de 2 y 4, según la
tabla, se recomienda una única velocidad directriz de 40 y 50km/h; sin embargo, dada la cercanía
al río y la presencia de varios sectores críticos, se ha elegido una velocidad de 40Km /h.

En resumen las velocidades directrices recomendadas son las siguientes:

TABLA Nº 1-3.- VELOCIDAD DIRECTRIZ POR TRAMOS

SECTOR VELOCIDAD DIRECTRIZ

1.- Km. 119+060 – Km. 142+800 30 km/h

2.- Km. 142+800 – Km. 150+917.37 40 km/h

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
 En el caso zonas Urbanas, la máxima velocidad permitida se encuentra supeditada a lo dispuesto
en el artículo 162° del Reglamento Nacional de Tránsito, para Calles y Jirones, el cual establece
una velocidad de 40km/h.

En el caso de cruce de zonas urbanas por la carretera, al margen del valor de la velocidad de
diseño determinada en base a la orografía que atraviesa la vía, la máxima velocidad reglamentaria
permitida será de 30km/h para zonas escolares y 55km/h para zonas residenciales en
concordancia con el artículo 163° del Reglamento Nacional de Tránsito.

4.04 Sección transversal

Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía, se basa en la
clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma, a esto se suma la velocidad directriz.

a.- Calzada
En concordancia a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a la clasificación
de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina el ancho de la calzada de acuerdo
a la tabla 1-5.

TABLA Nº 1-5.- ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
Para el sector I, de acuerdo a la Tabla 1.5, para cualquier orografía, el ancho de la calzada debe
ser de 6.00m. Para el sector II, considerando que la carretera tiene una orografía 2, 3, y 4 el ancho
de la calzada será 6.60m.

b.- Bermas
Asimismo las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 recomiendan los valores de los anchos de
Bermas. De acuerdo a la Tabla Nº 1-6.
TABLA Nº 1-6.- ANCHO DE BERMAS

Para el sector I, de acuerdo a la Tabla 1.6, que es una carretera de tercer orden y una velocidad de
30Km/hr, cuya orografía es de 3 y 4 el ancho de la berma es de 0.50m.

Para el sector II, para una carretera de segundo orden y una velocidad de 40Km/hr, cuya orografía
es de 2, 3 y 4, el ancho de la berma es de 1.20m.

En síntesis las secciones recomendadas son las siguientes:

 Sector I, Km. 119+060 al Km. 142+800: Zona rural Calzada: 6.00m, Carril: 3.00m, Berma:
0.50m a c/l y cunetas revestidas triangulares de 1.00mX0.50m. y
 Sector II Km.142+800 al Km. 150+917.37: Zonal Rural Calzada: 6.60m, Carril: 3.30m, Berma:
1.20m a c/l y cunetas revestidas triangulares de 1.00mX0.50m
c.- Bombeo
La Tabla Nº 1-7, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su
elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

TABLA Nº 1-7.- BOMBEOS DE LA CALZADA

Tipo de Superficie Bombeo (%)

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Tramo: Cochabamba - Chota
 Precipitación: Precipitación:>
< 500 mm/año 500 mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

En el presente caso, según los valores de precipitación y el tipo de pavimento, el valor adoptado
es de 2,5%.

c.- Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla Nº 1-8.

TABLA Nº 1-8.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

INDISPENSABLE PERALTE

Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento,
en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2001,
mostrados en la Tabla Nº 1-9.

TABLA Nº 1-9.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)
Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

d) Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos, las mismas que dependen del radio de curvatura.

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Tramo: Cochabamba - Chota
 En relación al sobreancho de compactación, debido a criterios técnicos y económicos se ha
considerado en 0.30m de ancho en todos los sectores de terraplén. Este sobreancho de
compactación será de 0.50m en zonas donde se han proyectado guardavías.

e) Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados (estabilidad), la misma que es ampliamente sustentado
en el capítulo de Geología y Geotecnia: Análisis de estabilidad de taludes y clasificación de suelos.

4.05 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la categoría del camino, velocidad de
diseño, topografía, alineamiento horizontal, distancias de visibilidad, seguridad, drenaje, costos de
construcción y Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definió según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Se realizó el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma
de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el
quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el
proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las características funcionales de
seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y
gradual de los parámetros de diseño así como las interferencias tales como nivel de buzones y
veredas existentes en zonas urbanas y en las zonas rurales el cruce de canales.

4.06 Características Geométricas de Diseño

A continuación se resumen las características geométricas de diseño del proyecto, tomando en
consideración todas las premisas de los numerales precedentes, que han sido determinadas en
base al Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), y en función de la velocidad directriz de
diseño:

TABLA Nº 1-11.- CARACTERISTICAS GEOMETRICA DE DISEÑO

KM 119+060 - KM 142+800 -
SECTOR
KM 142+800 KM 150+917.37
Velocidad Directriz VD = 30 KPH VD = 40 KPH

Ancho de Calzada 6.00m 6.60m

Ancho de Bermas 0.50m c/lado 1.20m c/lado

Bombeo 2.5% 2.5%

Radio mínimo 50m 50m

Sobreancho máximo 1.00m 1.00m

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Tramo: Cochabamba - Chota
 KM 119+060 - KM 142+800 -
SECTOR
KM 142+800 KM 150+917.37
Peralte máximo 4% 8%

Pendiente máxima 4% 8%

Pendiente mínima 0.5% 0.5%

Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V

Talud de corte De acuerdo al tipo de material De acuerdo al tipo de material

Cunetas triang. revestidas 1.00 x 0.30 1.00 x 0.30

Cuneta Rect. Revestida c/tapa

SECCIÓN TIPO
Con los parámetros de diseño antes expuestos, y considerando el espesor de pavimento del
Estudio se ha obtenido las siguientes secciones típicas:

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota