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DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS
M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO
CAPITULO N°1. GENERALIDADES
HISTORIA DE LAS VÍAS
1
•La evolución de los caminos ha respondido 3 necesidades
• 3200. A.C en las ruinas de Kish Babilonia,1er vehículo.
Modelo de Terra Cotta
Ruinas de la ciudad de Kish,

cerca de Babilonia
• 1500. A.C Vestigios más antiguos de pavimento, Palacio

de Cnosos, cerca de Creta.
2
Imperio Romano
• Roma - Primera red caminera. Vía Appia, de Roma a

Hidruntum
Vía Appia
3
• Estructura de un pavimento Romano
• 312 A.C. Imperio Romano, primera red caminera. Vía

Appia, vía Egnatia, vía Damizia, Mallorca.
Vía Mallorca
4
• La activación en los
caminos se dio por los
Srs. Feudales
• La
L primera
i isla
i l que
descubrió Cristóbal
Colon. Caminos para
esclavos
Guanahani
• Sistemas camineros del continente americano
Red Incaica
Camino Inca
5
•300 AC. Mesopotamia - Aglomerantes
• Tratamientos superficiales – 1834 -1840
•Tecnología del petróleo promueve pavimentos
asfálticos
•Inicio siglo XX aparece vehículo
• Aparición del vehículo genero nuevas tecnologías
Coche a vapor ideado por

Isaac Newton 1680
Primeros vehículos 1770-1810
Máquinas a vapor que

trasladaban hasta 18 personas a
a 25 km/hr
6
•1905 New –York tratamiento superficial con emulsión
•1920 Incremento tto superficiales – iniciaba MDC
•1930 España y Francia emulsiones asfálticas -suelos
•Después de la II guerra evolución tecnología mezclas
asfálticas –Abiertas- Cerradas –Frío -Caliente
• 1953 en Europa - Emulsiones catiónicas
•Máquinas extendedoras
•1974 crisis energética mezclas en frío
•Desarrollo guías de diseño –Materiales modificados
•Finales Siglo XX – Boyaca
•1930 MOP – Plan Integral de carreteras
•Petróleo- Asfalto.
Primeros
trabajos
manuales
Pavimentos
asfálticos con
bermas en colores
7
• Procesos constructivos modernos de Pavimentos Asfálticos
CONCRETO HIDRAULICOS
•1909
1909 U
U.S.A.
SA W Wayne C Country (Mi
(Michigan)
hi )
• Estudio Vial AAshto (American Association of State
Highway, and Transportation Officials- Asociación
Norteamericana de Funcionarios de Transporte y
Carreteras del estado)
•1925
1925 600’ m22 dde pavimento
i construido
id
•Chile y Argentina
•Alemania, Suiza, Bélgica e Inglaterra.
8
• Procesos constructivos modernos de Pavimentos Hidráulicos
CONCEPTOS
FUNDAMENTALES
9
ELEMENTOS DE UNA OBRA VIAL
1 EXPLANACIÓN.
1. EXPLANACIÓN (Apoyo al Pavimento)
9 Corte
9 Terraplen
2. TERRENO DE FUNDACIÓN. (Cimiento)

9 Subrasante
3. PAVIMENTO
9 Estructura
ELEMENTOS DE UNA OBRA VIAL
TERRAPLEN PAVIMENTO
CORTE
SUBRASANTE
10
LAS CARRETERAS
DEFINICIÓN
Es una infraestructura de transporte cuya
finalidad es permitir la circulación de vehículos
en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de
comodidad. Puede estar constituida por una o
varias: calzadas, sentidos de circulación, carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de
la demanda de tránsito y la clasificación
funcional de la misma.
11
FACTORES QUE DEFINEN UNA CARRETERA
1. Factores Institucionales
2. Factores Operacionales
3. Factores Físicos
4. Factores Humanos y Ambientales
5. Factor Costo
CLASIFICACIÓN
11. Por
P Competencia
C t i o Jurisdicción
J i di ió
2. Según sus Características
3. Según el tipo de Terreno
4. Según Velocidad de Diseño
5 Según Su función
5.
12
CLASIFICACIÓN
1. Por Competencia o Jurisdicción

a. Nacionales
b. Departamentales
c. Distritales y Municipales
d. Veredales o Vecinales
e. Concesionadas
2 Según
2. S ú sus Características
C t í ti
a. Autopistas (A.P.)
b. Multicarriles (M.C.)
c. De dos Carriles (C.C)
CLASIFICACIÓN
3. Según el tipo de Terreno
13
CLASIFICACIÓN
4. Según la Velocidad de Diseño
CLASIFICACIÓN
5. Según
g su Función
a. Principales o de Primer Orden
b. Secundarias o de Segundo Orden
c. Terciarias o de Tercer Orden
14
CLASES DE PROYECTOS VIALES
11. Proyectos
P t ded Construcción
C t ió
2. Proyectos de Mejoramiento
3. Proyectos de Rehabilitación
4. Proyectos de Mantenimiento Rutinario
5 Proyectos
5. P d Mantenimiento
de M i i P iódi
Periódico
CLASES DE PROYECTOS
1. Proyectos de Construcción
• Desmonte y Limpieza
• Explanación
• Obras de Drenaje
• Afirmado
• Subbase , base y rodadura
• Tto superficiales o riegos
• Señalización vertical
• Demarcación lineal
• Puentes y Túneles
15
CLASES DE PROYECTOS
2. Proyectos de Mejoramiento
• Ampliación de calzada
• Construcción de nuevos carriles
• Rectificación (alineamiento horizontal y
vertical)
• Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje
• Construcción de estructura del pavimento
• Estabilización de afirmados
• Tratamientos superficiales o riegos
• Señalización vertical y Demarcación lineal
• Construcción de afirmado
CLASES DE PROYECTOS
3. Proyectos de Rehabilitación
• Construcción de obras de drenaje
• Recuperación de afirmado o capa de
rodadura
• Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa
de rodadura
• Obras de estabilización
16
CLASES DE PROYECTOS
4. Proyectos de Mantenimiento Rutinario
• Remoción de derrumbes
• Rocería
• Limpieza de obras de drenaje
• Reconstrucción de cunetas
• Reconstrucción de zanjas de coronación
• Reparación de baches en afirmado y/o
parcheo en pavimento
• Perfilado y compactación de la superficie
• Riegos de vigorización de la capa de rodadura
• Limpieza y reparación de señales
CLASES DE PROYECTOS
4. Proyectos de Mantenimiento Periódico
• Reconformación y recuperación de la banca
• Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
• Escarificación del material de afirmado existente
• Extensión y compactación de material para
recuperación de los espesores de afirmado iniciales
• Reposición de pavimento en algunos sectores
• Reconstrucción de obras de drenaje
•Construcción de obras protección y drenaje
menores
• Demarcación lineal
•Señalización vertical
17
PLANEACIÓN
DEFINICIÓN
Ess uun pproceso
oceso co
continuo
uo de p previsión
ev s ó de los os
recursos y servicios requeridos para obtener
objetivos determinados según un orden de
prioridades establecido y que permite escoger la
o las soluciones óptimas entre varias alternativas.
18
CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL
PROCESO DE PLANEACIÓN.
1. Los planes de desarrollo

2. Programa
3. Subprograma
4. Proyecto
CATEGORÍAS DE PLANEACIÓN.
1. Los planes de desarrollo comprenden el análisis

de la problemática económica, social y ambiental
a nivel nacional,
nacional departamental y municipal,
municipal a
partir de la cual definen una estrategia de
solución a seguir a mediano o largo plazo. Los
principales planes de gobierno
22.El
El programa El objetivo general de un programa,
programa
que por definición debe tener carácter
multisectorial, generalmente corresponde a uno
de los objetivos establecidos por el plan de
desarrollo. M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO
19
3. Subprograma es la desagregación de un
programa en grupos homogéneos de proyectos.
El objetivo general de un subprograma,
generalmente, corresponde a un objetivo
específico del programa
4. El proyecto es la mínima unidad operacional que

vincula recursos, actividades y componentes
durante un período determinado y con una
ubicación definida para resolver problemas o
necesidades de la población. El objetivo general
de un proyecto debe estar relacionado con
algunos
l d los
de l objetivos
bj ti específicos
ífi d un
de
programa o subprograma y, en consecuencia,
con los objetivos del plan de desarrollo
20
Planeación de un Proyecto
Idea
En muchos
Preinversiónn
Perfil del proyecto
Etapa de
proyectos, de
acuerdo con el
Pre- Factibilidad
Pre
tipo del
d l mismo y
el estado de la Factibilidad
vía, dos o más
etapas pueden Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
ocurrir
Construcción
simultáneamente: Mejoramiento
Rehabilitación
Etapa Operacional
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento periódico
Proyectos Evaluación ex - post Proyectos
postergados abandonados
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carretera, INVIAS, 1998

NIVEL DE LOS ESTUDIOS TECNICOS

Planeación de
un proyecto
Idea
Preinvversión
Etappa de
Bosquejo Perfil del proyecto
Anteproyecto preliminar Pre- Factibilidad
Anteproyecto definitivo Factibilidad
Proyecto definitivo Diseño definitivo

Inversión
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa
M. Sc.deJORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Fuente: Manual Diseño Geométrico de Carretera, INVIAS, 1998
21
ETAPA DE PREINVERSIÓN
Se realizan todos los estudios necesarios para
p
tomar la decisión de realizar o no el proyecto.
Tiene por objeto examinar la viabilidad del
proyecto de carretera mediante la identificación
del mismo, la preparación de su información
técnica financiera,
técnica, financiera económica y ambiental,
ambiental el
cálculo de cantidades de obra, de costos y
beneficios, y la preparación de los bosquejos o
anteproyectos que se requieran.
PREINVERSION
La idea del proyecto que consiste en identificar de

forma muy preliminar la necesidad o problema
existente y las acciones mediante las cuales se podría
solucionar
El perfil del proyecto sirve para reunir la información
de origen secundario; verificar todas las alternativas
del proyecto y estimar sus costos y beneficios de
manera preliminar
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un
proceso de descarte de alternativas y estudio de una,
dos, o más de las mismas.
22
PREINVERSION
El estudio de factibilidad, consiste en perfeccionar la

alternativa recomendada en la p prefactibilidad, tiene
por objeto reducir al máximo la incertidumbre
asociada con el proyecto de inversión en la carretera.
Se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían

los aspectos tanto técnicos como financieros,
financieros
económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo
más conveniente y óptimo para la comunidad
ESTUDIOS DE PREINVERSION
Localización geográfica del proyecto

Descripción de la zona de influencia del proyecto
Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:
- Topografía, Geología y geotecnia, Tránsito
- Valores ambientales, Climatología
- Aspectos hidrológicos e hidráulicos
- Criterios de diseño
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripción de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada
solución, Esquemas obras de drenaje y estructuras
23
ESTUDIOS DE PREINVERSION
Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en
cuenta los siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones
g preparatorias
p p y de los
estudios técnicos detallados
- Costos de construcción, de derechos de vía
- Costos de administración de la entidad ejecutora
-Imprevistos
Costos de conservación, de operación y explotación
Financiación del proyecto, Flujo de caja del proyecto
Estudio comparativo de soluciones alternativas
Evaluación técnica, económica, social y ambiental
Conclusiones
NIVEL DE LOS ESTUDIOS TECNICOS.
Grado de
Tipo de Nivel de los Escala de
exactitud de las
Estudio estudios técnicos presición
p
cuantificaciones
tifi i
Perfil del Bosquejos 55 a 60%
Proyecto
Prefactibilidad Anteproyecto 65 a 70% 1:50000
preliminar
Factibilidad Anteproyecto 75 a 80% 1:10000
d fi i i
definitivo
24
GRADO DE EXACTITUD DE LOS CUANTIFICACIONES
Planeación de
un proyecto
Idea
Preinvversión
Etappa de
55 a 60% Perfil del proyecto
65 a 70% Pre- Factibilidad
Factibilidad
75 a 80%
90 a 100% Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa

Idea
ETAPA DE
Preinverssión
INVERSIÓN
Etapa dee
Perfil del proyecto
Pre- Factibilidad
La etapa de Factibilidad
inversión, también
Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
llamada de ejecución,
Construcción
se inicia con la Mejoramiento
Rehabilitación
elaboración
l b ió d
de l
los
Operacional
estudios técnicos Mantenimiento rutinario

Etapa
definitivos (fase III). Proyectos Evaluación ex - post Proyectos
Fuente: Manual de Diseño Geométr

25
FASES EN EL CICLO DE UN PROYECTO
Planeación de
un proyecto
Idea
Preinvversión
Etappa de
Perfil del proyecto
Fase I Pre- Factibilidad
Fase II Factibilidad
Fase III Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa

ESTUDIOS DE INVERSION
• Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o

dentro de la organización del concesionario de la carretera, del
grupo encargado
d de
d la
l Gerencia
G i del
d l Proyecto.
P t
• Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación

de planos detallados para la construcción de las obras, y con un
grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala
mínima de diseño será de 1:2000 con precisión 1:1000. Se deben
basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de
preinversión.
• Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos

financieros previstos para el proyecto durante la preinversión.
26
ESTUDIOS DE INVERSION
•Preparación de licitaciones para la construcción de las obras,

estudio de propuestas y adjudicación de contratos.
•Construcción de las obras.
•Supervisión o interventoría de la construcción de las obras.
•Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que

se encargará de su operación y mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del

proyecto
Idea
ETAPA
Preinverssión
OPERACIONAL
Etapa dee
Perfil del proyecto
Cuando los vehículos Pre- Factibilidad
comienzan a circular sobre la Factibilidad

vía.
Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
El mantenimiento o
Construcción
conservación de la carretera, Mejoramiento
Rehabilitación
tanto rutinaria como periódica,
periódica
es responsabilidad de la
Operacional
entidad dueña del proyecto o Mantenimiento rutinario

Etapa
del concesionario de la misma Proyectos Evaluación ex - post Proyectos
Fuente: Manual de Diseño Geo

27
ETAPA OPERACIONAL
EVALUACION EXPOST
Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar
seguimiento
i i t y evaluación
l ió de
d resultados
lt d all proyecto.
t El propósito
ó it
de este último es ayudar a asegurar la operación eficiente,
identificando y abordando los problemas que surjan en la
operación.
La evaluación de los resultados,, desde una p perspectiva

p más
amplia, intenta determinar las razones de éxito o de fracaso, con
el propósito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y
de evitar problemas ya presentados.
METODOS PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS TÉCNICOS
1. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN
2. PROYECTO DE MEJORAMIENTO
1. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN
METODO
VÍAS NUEVAS DE 1er Y 2do ORDEN
CONVENCIONAL
FASE 1, 2 Y 3
VÍAS DE 3er ORDEN LOCALIZACION

DIRECTA
FASE 1 Y 3
2. PROYECTO DE MEJORAMIENTO
VÍAS de 2do Y 3er ORDEN METODO
CONVENCIONAL
FASE 1, 2 (2 Y 3)
28
MÉTODOS ESTUDIOS TÉCNICOS
1. METODO CONVENCIONAL
Utilizado para vías nuevas de 1er Orden y 2do Orden.
ETAPAS PRINCIPALES
FASE UNO. Antrepreliminar

1. Acopio de datos: fotografías aéreas y planos de restitución
del IGAC a escala 1:25.000
2 Reconocimiento
2. R i i t y Exploración:
E l ió Selección
S l ió de d Corredores.
C d
3. Línea de pendiente o línea de Abney.Trazado
Antepreliminar
4. Selección de una o dos líneas de ruta. Definir si se pasa
fase Dos o a Fase Tres.
FASE DOS. Refinar los estudios Anteriores.
1. Levantamiento con tránsito o estación y nivel de precisión
de las líneas de ruta seleccionadas
2. Levantamiento topográfico con curvas de nivel
3. Dibujo de planos
4. Diseño en planta y elaboración del perfil deducido
5. Diseño de la subrasante tentativa
6. Cálculos de volúmenes con aproximación del 20% y
cálculo de cantidades de obra
7. Definir el diseño más conveniente y presentar las
recomendaciones para la entidad contratante (diseños a
nivel de anteproyectos o Preliminar)
29
FASE TRES. Diseño Definitivo.
1. Localización del eje diseñado
2. Nivelación y contranivelación, toma de desniveles a
media banca
3. Diseño definitivo en perfil. Diseño de la subrasante
4. Chaflanado mediante dibujo de secciones
transversales o directamente en el campo
campo.
5. Cálculo de volúmenes de tierra
6. Estudio de acarreos y diagrama de masas
7. Cálculo del presupuesto de la obra y elaboración de
planos definitivos para construcción
2. METODO LOCALIZACION DIRECTA
Utili d para vías

Utilizado í ded tercer
t orden
d
FASE UNO.
1. Acopio de datos: igual al del Método Convencional
2. Trazado de líneas de pendiente sobre planos de restitución
para definir la orientación general del trazado
3 Reconocimiento
3. R i i t en ell terreno
t – Exploración
E l ió de
d campo
4. Trazado de línea de pendiente en el terreno
5. Selección de línea de ruta
30
2. METODO LOCALIZACION DIRECTA
FASE TRES
TRES.
1. Localización del eje de la vía en el terreno (Diseño en
planta en el terreno)
2. Nivelación del eje y media banca
3. Diseño de la subrasante y ubicación de obras de drenaje
4. Chaflanado y cálculo de movimiento de tierras
5 Referenciación
5. R f i ió
6. Elaboración de planos para construcción
2. METODO CONVENCIONAL PARA EL

DISEÑÓ DEL MEJORAMIENTO DE
CARRETERAS.
Utilizado para el mejoramiento de vías de 2do y 3er orden
FASE UNO. (Fase Dos del Método Convencional)

1. Acopio de datos: Planos de restitución. Esc 1:25.000 o
1:10 000 fotografías aéreas
1:10.000, aéreas. Documentos o informes de
diseños anteriores a la vía.
2. Reconocimiento de campo: Elaborar un inventario de la vía
existente. Estudio de las posibles mejoras: curvatura en
planta, perfil, superficie de rodadura, obras viales e
intersecciones. M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO
31
FASE UNO. (Fase Dos del Método Convencional)
3. Análisis de las especificaciones: de la vía actual y de la
futura vía a mejorar, que se quiere cambiar.
4 Levantamiento
4. L t i t topográfico
t áfi detallado
d t ll d de
d lal vía
í actual:
t l
4.1 Trazado de la línea preliminar – Línea de base
4.2 Nivelación de la preliminar
4.3 Toma de topografía con curvas de nivel y detalles
4.4 Dibujo de planos topográficos
5. Diseño en planta del eje mejorado y de posible variantes
6 Diseño
6. Di ñ preliminar
li i en perfil
fil
7. Estimación de volúmenes de tierra.
8. Diseño de Obras de drenaje e intersecciones a nivel de
anteproyecto
9. Presentación de diseños a la interventoría
FASE DOS. (Fase Tres del Método Convencional)
1. Localización del eje

j definitivo: Ubicar el eje
j diseñado en el
terreno utilizando tránsito o estación, cinta o por medio de
coordenadas
2. Nivelación del eje localizado y toma de desniveles a media
banca a izquierda y derecha del eje.
3. Diseño en perfil
3.1 A nivel de subrasante en variantes y ampliaciones
p de la
banca
3.2 A nivel de rasante en tramos con pavimentos existentes
4. Diseño de peraltes y de la transición del peraltado.
32
FASE DOS. (Fase Tres del Método Convencional)
5. Diseño definitivo de Obras viales: Puentes,, alcantarillas,,

cunetas y muros de contención.
6. Ubicación de chaflanes
6.1 Directamente en el terreno
6.2 Con secciones transversales medidas en el camp
7. Cálculo de volúmenes de Tierra
8. Elaboración de diagrama
g de masas,, p
para el estudio de la
ubicación de sitios de material sobrante de la compensación.
En concordancia con el Estudio Ambiental
9. Elaboración de planos para construcción
DRENAJE VIAL
33
DRENAJE VIAL
El AGUA es el elemento que mayores problemas causa
9 Disminución de la resistencia al corte

9 Duración de la estructura de pavimento
9 Costos de conservación
9 Disminución de la resistencia de la subrasante
9 Contribuye a la licuación, expansión y tubificación de los
suelos susceptibles de sufrir estos fenómenos.
9 Afecta las propiedades físicas y químicas de la estructura
del pavimento
9 Dificulta la conservación y el proceso constructivo de la vía
OBJETIVO DRENAJE VIAL
Objetivo básico del drenaje es la preservación de la

carretera, debido a la función social y económica que
representa y el elevado costo de construcción; la
prevención del impacto negativo al ambiente con la
reducción al mínimo de los cambios al ppatrón de drenaje
j
natural y disminución de la acción erosiva
34
ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL
DRENAJE DE UNA VÍA
HUMEDAD
Importancia influencia las propiedades de los materiales que
forman la estructura de un pavimento y sobre el
comportamiento de los mismos
El drenaje de agua en los pavimentos, debe ser considerado

como parte importante en el diseño de carreteras.
El exceso de agua combinado con el incremento de

volúmenes de tránsito y cargas, se anticipan con el tiempo
para ocasionar daño a las estructura de pavimento
35
EFECTOS DEL AGUA
1. Reduce la resistencia de los materiales granulares.

2. Reduce la resistencia de los suelos de la subrasante cuando ésta se
satura y permanece en similares condiciones durante largos
períodos
3. Succiona los suelos de apoyo de los pavimentos de concreto con
las siguientes fallas, grietas y el deterioro de hombros - BERMAS
g g
4. Succiona los finos de los agregados de las bases qque están bajo
j los
pavimentos flexibles, haciendo que las partículas de suelo se
desplacen con los resultados de pérdida de soporte por la erosión
provocada.
5. Expansión y la contracción debida al congelamiento de los suelos.
LOCALIZACIÓN Y DISEÑO DE LAS OBRAS

DE DRENAJE.
La mala localización ocasionan graves problemas.
problemas
La falla de una obra trae como consecuencia :
–Interrupción del servicio de la vía en operación
–Molestias causadas a los usuarios por la pérdida de tiempo
–Pérdidas económicas que pueden ser considerables.
Las obras complementarias de drenaje no son de uso universal.

Son obras que deben hacerse solo en el lugar en que se requieran, pues de otra
manera se pierden recursos económicos y se producirán, inclusive, resultados que
pueden ser contrarios
36
ASPECTOS IMPORTANTES A CONSIDERAR
• Localización
L li ió deld l eje
j de
d la
l obra.
b
• Área por drenar.
• Área hidráulica necesaria.
• Selección del tipo de obra.
– Área hidráulica necesaria.
– Pendiente de la obra ((las ppendientes deberán ser mayores
y del 2 % en la
superficie del camino)
– Altura mínima y máxima de terraplenes o rellenos
– Capacidad de carga del terreno
– No deben trabajar a tubo lleno
CLASIFICACIÓN DRENAJE VIAL
El Drenaje de carreteras se clasifica de acuerdo a

la forma como se realice el escurrimiento ya sea a
través o no de las capas de la corteza terrestre, se
clasifica en
•DRENAJE SUPERFICIAL.
SUPERFICIAL
•DRENAJE SUBTERRANEO
37
CLASIFICACIÓN DRENAJE VIAL
1. DRENAJE SUPERFICIAL.
a. Drenaje Longitudinal
* Cunetas
* Sumideros
* Bordillos y Canales de Encauzamiento
* Contracunetas
b. Drenaje Transversal
* Alcantarillas y Puentes
* Pendiente Transversal
* Vado
CUNETAS
Son canales que se hacen a los lados de la banca de la

vía en cortes y tienen como función interceptar el agua
que escurre de
d la
l corona del
d l talud
l d del
d l corte y del
d l
terreno natural adyacente, para conducirla a una
corriente natural o a una obra transversal para
alejarla de la zona que ocupa la vía
38
CUNETAS
Las cunetas pueden estar en cortes en terraplén, el cual hay

cuneta en un solo lado y en cortes en cajón en ambos lados,
CUNETAS
Las cunetas se diseñan teniendo en cuenta que la pendiente
longitudinal favorezca el escurrimiento, en principio es la
misma
i de
d la
l vía
í pero en ningún
i ú caso debe
d b ser menor del
d l
0.05%; la capacidad hidráulica debe ser suficiente y la
remoción del material o sedimento producto de la erosión
depositada en ellas debe ser fácil de remover. La capacidad
hidráulica se determina con base en la fórmula de Manning
39
a. SECCIÓN GEOMÉTRICA DE CUNETAS

CUNETAS SECCION TRIANGULAR
b. SECCIÓN GEOMÉTRICA DE CUNETAS

CUNETAS SECCION RECTANGULAR
40
c. SECCIÓN GEOMÉTRICA DE CUNETAS

CUNETAS SECCION SEMICIRCULAR
SUMIDEROS
Su función es evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por

l superficie
la fi i del
d l pavimento
i t y por las
l cunetas
t o bordillo,
b dill
generalmente es necesario su construcción en vías urbanas.
Consisten en aberturas que se disponen en las cunetas para

recibir el agua y entregarla a una tubería de conducción que la
lleva a la red del alcantarillado generalmente a través de un
pozo de inspección.
En carreteras la caja de la alcantarilla desempeña la misma

función del sumidero
41
SUMIDEROS
BORDILLOS
Son elementos que se construyen a los lados de la vía a

manera de barrera,
barrera cuya función es conducir al agua
hacia los lugares para su disposición final e impedir que
en el trayecto se produzcan infiltraciones por el borde
de la vía.
Existen diversos tipos de bordillos dependiendo de sus

materiales,
t i l de
d su fabricación
f b i ió y disposición,
di i ió entre
t los
l
más comunes se encuentran los anclados a la placa y
fundidos en sitio generalmente en concretos hidráulicos
y los prefabricados
42
CANALES DE ENCAUZAMIENTO
En terrenos sensiblemente planos, en donde el escurrimiento es

de tipo torrencial y no existen cauces definidos, es necesario
construir canales que intercepten el agua antes de que llegue a la
vía, con estas obras se realiza el encauzamiento del agua y se
depositan a sitios previamente elegidos
BORDILLOS PREFABRICADOS
43
BORDILLOS PREFABRICADOS
INSTALACIÓN DE BORDILLOS PREFABRICADOS
44
BORDILLOS ANCLADOS
PAVIMENTADORA DE BORDILLOS
CONTRACUNETAS
Son zanjas que se construyen en la parte superior de los taludes y
tienen como finalidad interceptar el agua que escurre por las laderas
y conducirla hacia alguna cañada.
Las contracunetas deben

impermeabilizarse de lo contrario,
más son los perjuicios que se
producen por la infiltración del
agua que los beneficios, al grado
que el criterio de la ingeniería se
inclina en el sentido de recomendar
que no se construyan
45
DRENAJE TRANSVERSAL
Se llaman
S ll asíí porque estántá situadas
it d en forma
f
perpendicular al eje de la vía. Tiene por objeto dar paso
expedito al agua que cruza de un lado a otro de la vía,
están comprendidos en este tipo de drenaje:
Alcantarillas y Puentes.
Vado
Pendiente transversal
ALCANTARILLAS
Son las principales estructuras de drenaje, responsables
del drenaje transversal
transversal, es decir
decir, del paso de grandes
volúmenes de agua, arroyos, ríos, entre otros, a través de
la obra, en una dirección perpendicular a ella. Es decir
su función es conducir y desalojar lo más rápidamente
posible el agua de las partes bajas que atraviesan la vía.
Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor y a
las alcantarillas de drenaje menor, también se pueden
clasificar por la forma de su sección, por su material y se
destacan entre otras tubos, bóvedas, losas sobre estribos
y cajones .
46
PUENTES
ALCANTARILLAS
47
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas se presentan en corte o en terraplén,
pueden llegar a ser obras importantes de acuerdo a la
longitud del claro que tienen que librar y al caudal ya
sea de un arroyo o río que tienen que conducir,
normalmente un puente tiene una luz mayor a 6 mts,
las alcantarillas pueden emplearse en casos donde las
luces sean menores a este valor. El área hidráulica
necesaria ppara este tipo
p de obras se determina
utilizando diferentes métodos, sin embargo
generalmente se utiliza la fórmula de Talbot para
alcantarillas. En la figura 3 se presenta la ubicación de
una alcantarilla en terraplén
ALCANTARILLAS
48
VADOS
Este tipo de solución como obra de drenajes poco común, es una
obra de paso para el agua
agua, dejando que está continúe su curso de
manera natural sin afectar su nivel de escurrimiento, es decir, la
carretera pasará a nivel del agua respetando su condición actua
PENDIENTE LONGITUDINAL
Garantiza que el agua fluya libremente y que no se
presenten puntos de estancamiento.
Recomendaciones:
•En ningún caso debe ser menor del 0.05%
•Evitar pendientes menores de 0.75 % en longitudes
superiores a 300 m
•Evitar pendientes menores de 0.50 % en terraplenes o
zonas propensas a asentamientos.
•Evitar los cambios de pendiente que provoquen
estancamiento de agua.
•Se deben evitar pendientes suaves en puntos donde se
produzcan cambios de corte a terraplén.
49
2. SUB-
SUB- DRENAJE
FILTROS – DREN
2. SUB-
SUB- DRENAJE
a. FILTROS
50
2. SUBDRENAJE
CAPAS DRENANTES
POZOS DRENANTES
Infiltrar el agua de estratos superficiales a capas permeables
profundas
51
GEOTEXTILES
• Elemento de filtración, para evitar colmataciones.
• Empleado en subdren longitudinal de vías.
• Espaldón de muros de Contención.
• GEODREN.
– Disminuye tiempos de construcción.
– Fácil instalación.
– Menores Costos.
– Disminuye el impacto Ambiental.
2. SUB-
SUB- DRENAJE
FILTROS – DREN
52

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DISEÑO GEOMETRICO DE

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CAPITULO N°1. GENERALIDADES

HISTORIA DE LAS VÍAS

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Ruinas de la ciudad de Kish,

• 1500. A.C Vestigios más antiguos de pavimento, Palacio

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

• Roma - Primera red caminera. Vía Appia, de Roma a

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

• 312 A.C. Imperio Romano, primera red caminera. Vía

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

• Sistemas camineros del continente americano

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

• Aparición del vehículo genero nuevas tecnologías

Coche a vapor ideado por

Máquinas a vapor que

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

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M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

2. TERRENO DE FUNDACIÓN. (Cimiento)

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

ELEMENTOS DE UNA OBRA VIAL

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

1. Por Competencia o Jurisdicción

3. Según el tipo de Terreno

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

4. Según la Velocidad de Diseño

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

1. Los planes de desarrollo

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

1. Los planes de desarrollo comprenden el análisis

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

4. El proyecto es la mínima unidad operacional que

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carretera, INVIAS, 1998

NIVEL DE LOS ESTUDIOS TECNICOS

Bosquejo Perfil del proyecto

Anteproyecto preliminar Pre- Factibilidad

Anteproyecto definitivo Factibilidad

Proyecto definitivo Diseño definitivo

M. Sc.deJORGE LUIS ARGOTY BURBANO

La idea del proyecto que consiste en identificar de

El estudio de factibilidad, consiste en perfeccionar la

Se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Localización geográfica del proyecto

NIVEL DE LOS ESTUDIOS TECNICOS.

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

65 a 70% Pre- Factibilidad