2- Componentes del sistema

2.1- Generalidades

En esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y electrónicos que conforman el
sistema ABS. Estos componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la
diagnosis y comprobación de su correcto funcionamiento.

2.2- Sensores de rueda

Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad instantánea
en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto está compuesto por el
captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor
de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que
forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde
queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del
propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o
separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el

correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un
clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la
dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente
atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque
fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una
bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión
eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad
de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro)
entre diente y captador y de la frecuencia.

A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la
instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó
deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda

dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del
diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.

- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de
aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de
adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C.
2.3- Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda.
Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la
unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje
en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que
son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e
inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y la
unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:

- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus
periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;

- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema
desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de
diagnosis.

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.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

- verificar el estado de sus periféricos;

- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan
una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la
ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el
estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta fase
finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente.

No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-controles,
algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo
simultánea y continuamente.

2.4- Hidrogrupo

El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválculas,

cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A
continuación se exponen las características más importantes de cada uno de ellos:

- Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y
cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y
salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula antirretorno a la válvula de
admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la presión de estribo,
por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos
electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de las
electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
- Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la
ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los
bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se
produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el

movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que
conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

- Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de
escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo
suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en situación
de baja presión.
2.5- Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más
rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal
de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá
cesar la regulación más rápidamente.

2.6- Válvulas moduladoras ABS

En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la
presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora
generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del
freno.

A continuación se exponen algunas configuraciones típicas en el montaje de las válvulas moduladoras.

En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras del eje trasero están montadas por
separado y se usa una válvula relevadora para entregar presión de aire a las válvulas moduladoras.
Otra forma de montaje se consigue con una configuración agrupando las válvulas individuales en un
conjunto de válvulas ABS para su instalación tanto en el eje delantero como en el trasero, según se
muestra en la figura siguiente.

En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje empleando este tipo de válvulas:

En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS delanteras combina una válvula de liberación
rápida con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del vehículo. El conjunto de
válvulas ABS traseras combina una válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS y se
monta en la parte posterior del vehículo. El conjunto de válvulas - delanteras o traseras - se debe
montar cerca de las cámaras de freno que sirve.

2.7- Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A
parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

3- Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

3.1- Generalidades

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado
aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa
rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir
tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

- el mantenimiento de presión;

- la disminución de presión;

- el aumento de presión.

A continuación se explica cada fase.

3.2- El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del bombín de
la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.

3.3- La disminución de presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene sólo cuando
la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente.
En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue
gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba permite rechazar el
líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

3.4- El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. Con ello se
consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar la presión en el
circuito.

En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio
de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador.

Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de
los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los acumuladores
intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores
de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las
electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la
posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado.
Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las
presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al
conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.