Funcionamiento

El sistema ABS es un sistema electrónico que controla y comprueba la velocidad de giro de las ruedas
durante el frenado. Opera de forma integrada al sistema convencional de frenos, ya sea neumático o
hidráulico. A través de unos sensores ubicados en cada una de las ruedas controla
la velocidad de giro de estas en función de la situación, para reducir el bloqueo de las ruedas durante
una frenada.

En el momento que detecta un bloqueo o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una
reducción gradual de la rotación, adicionalmente, minimiza el deslizamiento para que la llanta no pierda
la adherencia con el pavimento.

La unidad de control electrónico (ECU) recibe las señales que obtiene de los sensores de velocidad que
están en las ruedas. La ECU calcula la velocidad de referencia entre las ruedas, de esta forma puede
determinar si una rueda gira a revoluciones diferentes.

Si una de las ruedas intenta bloquearse, la ECU a través de los actuadores reduce la presión de frenado a
esa rueda, hasta que esta logra alcanzar la velocidad de giro de las demás ruedas, una vez logra
la velocidad, aumenta la presión de frenado para que continúe el proceso de detención. Esto se repite
hasta que el conductor deja de accionar el pedal del freno, o disminuye la presión de activación del
sistema.

Componentes del sistema ABSSensores de rueda

El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda, que miden
la velocidadinstantánea en cada una de las ruedas, envía la señal a la ECU. Es un conjunto conformado
por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda y es la que
transmite la señal. El sensorestá ubicado en el buje de la rueda, posicionado frente a la rueda fónica
o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma parte del eje de transmisión.

La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe quedar
posicionado frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o
separación entre el captador y la rueda fónica.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el
correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un
clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la
dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente
atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque
fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una
bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión
eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a
la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia
(entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Unidad de control ECU

La ECU se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores de cada
rueda. Dicha información la envía a las válvulas de la unidad hidráulica. En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda
e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y la
unidad hidráulica.

La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan una
intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU,
incluso si no hay tensión de alimentación.

Grupo Hidráulico
El Grupo hidráulico o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválvulas,
cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión.

Electroválvulas

Están formadas por un solenoide y un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y cierre. El
retorno a la posición de reposo la genera un resorte incorporado. Todas las entradas y salidas de
las electroválvulas están protegidas por unos filtros.

Para la reducción de la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno en la válvula de
admisión. La válvula se abre cuando se baja la presión de la bomba de frenos.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de

dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de
las electroválvulasla que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU.
La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los
bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se
produce un ligero movimiento del pedal de freno.

El esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el movimiento

de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman la bomba
hidráulica, según el principio biela-manivela.

Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de
escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo
suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en situación
de baja presión.

Señal del interruptor de luces de freno

Tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápido posible. De esta forma si el ABS está
funcionando y el conductor suelta el pedal con el fin de interrumpir el frenado, la señal que transmite el
pedal de freno permitirá cesar la regulación de forma rápida.

Válvulas moduladoras ABS

En los vehículos industriales con sistema de frenosneumáticos, las válvulas moduladoras controlan la
presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora
generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del
freno.

Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A
parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.
A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la
instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó
deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda

dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del
diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.

- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de
aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de
adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C.
1.1- Generalidades

Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando el llamado
sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).

Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita que se
pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira, sin bloquearse,
puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de dirección y control del
vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas que
controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se les llama
captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de
control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una velocidad
media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las
distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede saber si esta rueda
amenaza o no con bloquearse.

Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la rueda en

cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo del límite de
bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de
frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta
que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Durante un

frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa evitando este riesgo, y
consiguiéndose además las siguientes ventajas:

- estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo durante la

frenada en cualquier situación;

- control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo

momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia en
algunas ruedas;

- distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites se
reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el sistema
cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis de la situación en
cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación. Los nuevos sistemas permiten
tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada rueda y obrar en consecuencia.

1.2- Funcionamiento del ABS

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la velocidad de
las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos
neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados
en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el frenado durante las
situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir
el bloqueo de las ruedas durante el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los
tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento
de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual de la
rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más
adherida posible al pavimento, sin deslizar.

Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura según el esquema
siguiente:

---1. Sensores de velocidad en las ruedas.---5. Válvula de pedal de freno.---2. Una Unidad Electrónica de
Control (ECU).---6. Tanque de aire comprimido.---3. Válvulas moduladoras de presión.---7. Ruedas
dentadas.---4. Cilindro de diafragma.---

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas por los sensores de
velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula una velocidad de
referencia o media de entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del
vehículo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el sistema va
a ir comparando sucesivamente esta media global o de referencia con las velocidades específicas que va
recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva
en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.

Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la
presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo del límite de bloqueo, para
que cuando la rueda vuelva a girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que
continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal
de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.
De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo ligero, se desprende que el sistema de ABS es
igual al circuito de frenos convencional al que se le han añadido un hidrogrupo, una centralita
electrónica de control (ECU) y los sensores o detectores de régimen de giro en cada rueda.

2- Componentes del sistema

2.1- Generalidades

En esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y electrónicos que conforman el
sistema ABS. Estos componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la
diagnosis y comprobación de su correcto funcionamiento.

2.2- Sensores de rueda

Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad instantánea
en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto está compuesto por el
captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor
de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que
forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde
queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del
propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o
separación entre el captador y la rueda fónica.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el
correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un
clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la
dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente
atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque
fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una
bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión
eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad
de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro)
entre diente y captador y de la frecuencia.

A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la
instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó
deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda

dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del
diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.
- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de
aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de
adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C.

2.3- Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda.
Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la
unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje
en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que
son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e
inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y la
unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:

- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus
periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;

- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema
desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de
diagnosis.
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El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

- verificar el estado de sus periféricos;

- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan
una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la
ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el
estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta fase
finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente.

No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-controles,
algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo
simultánea y continuamente.

2.4- Hidrogrupo

El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválculas,

cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A
continuación se exponen las características más importantes de cada uno de ellos:

- Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y
cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y
salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula antirretorno a la válvula de
admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la presión de estribo,
por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos
electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de las
electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

- Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la
ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los
bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se
produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el

movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que
conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

- Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de
escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo
suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en situación
de baja presión.

2.5- Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más
rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal
de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá
cesar la regulación más rápidamente.

2.6- Válvulas moduladoras ABS

En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la
presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora
generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del
freno.

A continuación se exponen algunas configuraciones típicas en el montaje de las válvulas moduladoras.

En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras del eje trasero están montadas por
separado y se usa una válvula relevadora para entregar presión de aire a las válvulas moduladoras.

Otra forma de montaje se consigue con una configuración agrupando las válvulas individuales en un
conjunto de válvulas ABS para su instalación tanto en el eje delantero como en el trasero, según se
muestra en la figura siguiente.

En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje empleando este tipo de válvulas:

En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS delanteras combina una válvula de liberación
rápida con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del vehículo. El conjunto de
válvulas ABS traseras combina una válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS y se
monta en la parte posterior del vehículo. El conjunto de válvulas - delanteras o traseras - se debe
montar cerca de las cámaras de freno que sirve.

2.7- Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A
parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

3- Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

3.1- Generalidades

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado
aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa
rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir
tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

- el mantenimiento de presión;

- la disminución de presión;

- el aumento de presión.

A continuación se explica cada fase.

3.2- El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del bombín de
la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.

3.3- La disminución de presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene sólo cuando
la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente.

En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue
gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba permite rechazar el
líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

3.4- El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. Con ello se
consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar la presión en el
circuito.

En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio
de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador.

Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de
los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los acumuladores
intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores
de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las
electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la
posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado.
Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las
presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al
conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.