Tesina Losas Pilotadas PDF

MÁSTER EN MECÁNICA DE SUELOS E INGENIERÍA GEOTÉCNICA
DISEÑO GEOTÉCNICO DE LOSAS PILOTADAS BAJO

LA ACCIÓN DE CARGAS VERTICALES. APLICACIÓN
DE LA TEORÍA DE SEGURIDAD.
Autor: Raydel Lorenzo Reinaldo
Tutor: Dr. Ing. Willian Cobelo Cristiá
Madrid, Septiembre de 2010

Máster en Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica
Diseño geotécnico de losas pilotadas bajo la acción de cargas verticales. Aplicación de la Teoría de
Seguridad. Raydel Lorenzo Reinaldo
RESUMEN
El trabajo comienza explicando conceptualmente en qué consiste una cimentación de

losa pilotada y cómo con un análisis más profundo de la interacción entre las partes
componentes de una cimentación profunda convencional se puede llegar a obtener un
mayor aporte de los elementos. Se realiza un estudio crítico de las diferentes filosofías
de análisis de las losas pilotadas, enmarcando en cada caso en función de las
dimensiones de la losa cuál debe ser la que rija en el diseño. Se mencionan, en base a
las distintas teorías, los métodos encontrados en la literatura para determinar la
capacidad de carga última y construir la curva carga vs asentamiento de este tipo de
cimentación, explicando en detalle los que se consideran más completos y apropiados.
Son presentadas las ecuaciones necesarias para el cálculo de la capacidad de carga

última de losas de cimentación y de pilotes, de forma que queden recogidas en este
documento todas las expresiones necesarias para determinar la capacidad de carga
última de las losas pilotadas. Además el análisis de todas estas expresiones ayuda a
esclarecer de qué factores depende la capacidad de carga última de las LCP y así
saber de cuáles parámetros se debe estudiar la variabilidad estadística y su influencia
en el diseño.
Con el objetivo de establecer una metodología completa de diseño se realiza un

análisis de los métodos de introducción de la seguridad en el diseño geotécnico,
viendo la tendencia mundial, las ventajas y debilidades de cada uno. Se presenta la
forma de aplicación del método de estados límites al diseño de losas pilotadas,
definiendo el sistema de coeficientes parciales necesarios para la introducción de la
seguridad a través de este método tanto en condiciones últimas como de servicio. Se
muestra la aplicación de la Teoría de Seguridad y los métodos probabilísticos en el
diseño geotécnico, definiendo todo el aparato matemático necesario en el caso
específico de las losas pilotadas. Se brinda una recopilación de las variabilidades
estadísticas de los factores que influyen en el diseño, datos estos necesarios para la
aplicación de los métodos probabilísticos.
Se presenta la metodología para la calibración de los coeficientes parciales a utilizar

en el método de estados límites a partir de la aplicación de los métodos probabilísticos
y se obtienen, para los métodos seleccionados de determinación de la capacidad de
II
carga y de los asentamientos, todas las expresiones necesarias para esto en el caso
específico de las losas pilotadas.
III
AGRADECIMIENTOS
A mi familia que me ha apoyado en todo momento, gracias por lo que soy.
A la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID) por

haberme beneficiado con una beca MAEC-AECID durante el período de realización de
este máster.
A mi tutor por confiar en mí y tener su apoyo desde tan lejos.
A mis amigos del Máster que me han hecho sentir menos lejos de mi familia, muchas
gracias por todas las experiencias que hemos compartido juntos y enseñarme que el
Español se puede hablar en muchos idiomas. (Argentino, Boliviano, Castellano,
Chileno, Costarricense, Cubano, Dominicano, Guatemalteco, Mexicano, Peruano,
Venezolano, incluso hasta Portugués).
A D. José Estaire Gepp, por su constante apoyo como coordinador de este Máster.
A los amigos de siempre, en los buenos y los malos momentos.
IV
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS.......................................................................... 1
1.1. Introducción................................................................................................. 1
1.2. Objetivos ...................................................................................................... 2
2. METODOS DE ANÁLÍSIS DE LOSAS PILOTADAS. ........................................... 4
2.1. Filosofía de diseño ...................................................................................... 4
2.1.1. Concepto General.................................................................................. 4
2.1.2. Alternativas de filosofías de diseño ........................................................ 5
2.2. Clasificación de los métodos de diseño .................................................. 13
2.3. Métodos de cálculo simplificados............................................................ 14
2.3.1. Correlaciones empíricas ...................................................................... 15
2.3.2. Métodos de cimentaciones equivalentes. ............................................ 21
2.3.3. Métodos basados en la teoría de elasticidad ....................................... 25
2.4. Capacidad de carga última de una losa de cimentación ........................ 37
2.5. Capacidad de carga última de un grupo de pilotes ................................ 39
2.5.1. Suelos granulares ................................................................................ 41
2.5.2. Suelos finos ......................................................................................... 41
2.5.3. Efecto de grupo ................................................................................... 42
2.6. Situaciones favorables y desfavorables para el uso de LCP ................. 43
2.7. Conclusiones Parciales ............................................................................ 45
3. SEGURIDAD Y MÉTODOS DE DISEÑO DE LCP. ............................................. 46
3.1. Modelación de problemas ingenieriles .................................................... 47
3.1.1. Fuentes de Incertidumbre .................................................................... 48
3.2. Métodos de diseño y de seguridad utilizados en la geotecnia .............. 49

V
3.2.1. Método de los esfuerzos admisibles .................................................... 50
3.2.2. Método de Rotura o del Factor de Seguridad Global. .......................... 51
3.2.3. Método de los Estados Límites ............................................................ 53
3.3. Métodos Probabilísticos. Teoría de Seguridad. ...................................... 58
3.3.1. Bases matemáticas de los métodos probabilísticos. ............................ 60
3.3.2. Variabilidad de los parámetros geotécnicos ......................................... 64
3.3.3. Variabilidad de las cargas .................................................................... 67
3.3.4. Calibración de los coeficientes de seguridad ....................................... 68
3.4. El Método de Estados Límites en el diseño Geotécnico de

Cimentaciones ...................................................................................................... 74
3.4.1. Estado Límite Último o de Resistencia................................................. 74
3.4.2. Estado Límite de Servicio .................................................................... 77
3.5. Aplicación del método de estados límites en el diseño de LCP ............ 78
3.5.1. Estado Límite Último o de Resistencia................................................. 80
3.6. Aplicación de la teoría de seguridad en el diseño geotécnico de LCP . 82
3.6.1. Estado Límite de Último o de Resistencia ............................................ 83
3.7. Aplicación del método de factor de seguridad global al diseño de LCP

……………………………………………………………………………………..89
3.8. Conclusiones Parciales ............................................................................ 91
4. EJEMPLO DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA Y LA

CURVA CARGA VS ASENTAMIENTO DE UNA LCP ............................................... 92
4.1. Cálculo de la capacidad de carga última por métodos aproximados .... 93
4.2. Determinación de la curva carga vs asentamiento por métodos

aproximados ......................................................................................................... 95
VI
4.3. Determinación de la curva carga vs asentamiento y la capacidad de

carga por el Método de Elementos Finitos.......................................................... 97
4.4. Conclusiones Parciales .......................................................................... 103
5. CONCLUSIONES ............................................................................................. 104
ANEJO I. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................ 106
ANEXO I. FACTORES DE INFLUENCIA PARA EL ASENTAMIENTO VERTICAL

MEDIO BAJO UNA CARGA RECTANGULAR. ....................................................... 114
ANEXO II. AJUSTE DE LAS FUNCIONES DE LOS FACTORES DE CARGA EN

POLINOMIOS DE GRADO 5. ................................................................................... 115
VII
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.1. Introducción
Para realizar el proyecto de una cimentación lo primero que debe hacerse es una
distinción en la solución que se va a dar, en cuanto a si esta debe ser superficial o
profunda. La respuesta ha esto está siempre ligada a el tipo de suelo que se trate y
más específicamente a qué capacidad resistente y cuánto asentamiento se puede
esperar en cada uno de los tipos de cimentación antes mencionados.
La solución a esta problemática tradicionalmente es analizada por los ingenieros de la

siguiente forma: si la cimentación superficial no es eficiente desde un punto de vista
económico o no cumple los requisitos de capacidad resistente y asentamiento máximo,
entonces se pasa a evaluar una cimentación profunda, por ejemplo sobre pilotes. La
ejecución de una cimentación sobre pilotes lleva consigo un elemento de transición
que conecte los pilotes con la estructura. Este elemento es generalmente, en obras
industriales y grandes edificios, una losa que abarca toda el área de la estructura
(Cuhna, R.P., Poulos, H.G., Small, J.C., 2001). En estos casos la losa, al estar en
contacto con el suelo, es capaz de tomar parte de la carga que llega a la cimentación.
Esto sucede debido a que para que resista el cortante y el punzonamiento que surge
en su conexión con los pilotes es necesario que la losa posea un gran peralto y por
tanto presente rigidez. De este fenómeno ha surgido en las últimas décadas un nuevo
concepto en el diseño de cimentaciones conocidas como losas pilotadas (LCP) y en
idioma anglosajón como pile raft foundation (Poulos, H. G. & Davis, E.H., 1980;
Randolph, M. F., 1983). Este tipo de análisis de cimentación viene a cubrir, por
ejemplo, los casos de suelos muy deformables en los que una cimentación superficial
conlleva a asentamientos no tolerables y los casos de grandes cargas en los que el
exceso de pilotes implica un coste muy elevado de la cimentación.
En los últimos años, con la publicación del reporte del comité técnico TC18 de la
Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica (ISSMGE) en
el año 2001, se ha visto un incremento de la utilización de los pilotes como elementos
reductores de los asentamientos en las losas de cimentación, con el correspondiente
ahorro económico. Aún así todavía existe poco conocimiento al respecto, sobre todo
porque el análisis de las LCP no se realiza de una forma directa, es necesario analizar
el mecanismo de transferencia de carga entre la losa y los pilotes lo cual es algo
complejo, y determinar las curvas carga vs asentamiento, las cuales están muy
1
influenciados por las interacciones entre los elementos componentes de la cimentación

(losa-pilote-suelo) (Sales, M.M., 2000). Los fenómenos antes mencionados han
influenciado en la lenta inclusión de estos tipos de cimentaciones en los proyectos de
ingeniería, pero lo que más ha determinado en esto es el hecho de que todavía no
existan instrucciones de diseño de las LCP en las normativas internacionales (Bezerra,
J.E., 2003; Carsten, A. & Dmitriv, S., 1997).
Los enfoques de seguridad utilizados hoy en día en la mayoría de las escuelas de

ingeniería siguen los conceptos de Estados Límites, y utilizan como método de
seguridad el de los coeficientes parciales. Sin embargo en el diseño de cimentaciones
esto no es una generalidad (Quevedo, G., 2002; Eurocódigo 7, 1999) y mucho menos
cuando se trata de cimentaciones profundas, en el cual el método de factor de
seguridad global sigue rigiendo en prácticamente todos las normativas. Una primera
desventaja que presenta este método es que no tiene en cuenta explícitamente la
variabilidad que pueden tener los materiales, y que se trabaja a partir de las cargas
características, mientras que las cargas con las que se han diseñado toda la estructura
son cargas de diseño, es decir afectadas por un factor de ponderación (Caneiro, J. H.,
2003). En el caso de las LCP se utiliza tanto la capacidad soportante de la losa como
de los pilotes, por lo que el análisis de la seguridad debe involucrar a estos dos
elementos en su interacción con el suelo. Por este motivo un factor de seguridad
global es más complicado de definir y sobre todo cuando se tienen en cuenta los
pilotes trabajando a su máxima capacidad.
1.2. Objetivos
Ante la situación enunciada en el epígrafe anterior se hace necesario realizar un

estudio del estado del conocimiento sobre este tipo de cimentación, de manera que se
puedan enunciar conclusiones que ayuden al mejor entendimiento de los enfoques de
diseño de las LCP, así como sus principales ventajas y aplicaciones prácticas. Es
necesario también, describir las diferentes formas de abordar la seguridad en el diseño
geotécnico particularizando en las LCP. Para desarrollar las tareas enunciadas
anteriormente se plantean los siguientes objetivos en este trabajo:
Estudiar las filosofías de diseño, así como los principales métodos para la
determinación de la capacidad de carga y los asentamientos en las LCP.
2
Describir las formas de introducción de la seguridad en los problemas

geotécnicos realizando un análisis crítico de estas.
Explicar la aplicación de los diferentes métodos de seguridad en el diseño
geotécnico de LCP.
Desarrollar el aparato matemático necesario para la aplicación de la Teoría de
Seguridad a las LCP y su aplicación para la calibración de los coeficientes
parciales a utilizar en el método de estados límites.
El desarrollo de estos objetivos en este trabajo se ha dividido en tres epígrafes

fundamentales:
“Métodos de análisis de losas pilotadas”. Se revisa el estado del conocimiento

en cuanto a las filosofías de diseño, los parámetros que influyen en el diseño
de las losas pilotadas, y los métodos de determinación de la capacidad de
carga y los asentamientos.
“Seguridad y Métodos de Diseño de Losas Pilotadas”. Se describen los

principales métodos de evaluación de la seguridad y se expone la formulación
matemática para la aplicación de la Teoría de Seguridad a las losas pilotadas.
“Ejemplo de cálculo de la capacidad de carga última y la curva carga vs

asentamiento de una LCP”. Se determinan para un caso de estudio de LCP la
capacidad de carga última y la curva carga vs asentamiento por métodos
aproximados y el método de elementos finitos, llegando a conclusiones a partir
de los resultados obtenidos.
3
2. METODOS DE ANÁLÍSIS DE LOSAS PILOTADAS.
La idea básica de las Losas Pilotadas (LCP) es hacer uso de los dos elementos que la
componen, la losa y los pilotes, teniendo en cuenta la transferencia de carga que
surge con el aumento de la presión bajo la losa debido al incremento de la sobrecarga.
Este concepto se puede expresar matemáticamente de una forma muy sencilla:
(2.1) >

Donde:
: Capacidad de carga de la LCP (PR de pile raft).
: Capacidad de carga de un pilote aislado.
: Número de pilotes.
Aunque el desarrollo y la investigación en los métodos de análisis y diseño de este tipo

de cimentación se ha incrementado en las últimas dos décadas, el concepto fue
planteado por varios autores como Zeevaert (1957), Davis & Poulos (1972), Hooper
(1973), Burland et al. (1977). Pero las metodologías de cálculo solo se han visto
aplicadas hace pocos años en países muy específicos como Alemania, Australia,
Brasil y Japón en los cuales la investigación en esta temática es muy amplia. En los
apéndices siguientes se describirán las principales consideraciones y filosofías de
diseño que han sido establecidas por los centros de investigación punteras en este
tipo de cimentación y que de alguna forma se encuentran recogidas y aceptadas por el
TC18 de la ISSMGE además de algunas un poco más modernas que han sido
desarrolladas y comprobadas mediante ensayos a escala real y reducida (Sales, M.M.
2000; Mandolini, A. 2003; Sanctis, L. & Mandolini, A. 2006).
2.1. Filosofía de diseño

2.1.1. Concepto General
Como se comentaba en los párrafos anteriores una LCP cuando es sometida a cargas
verticales trasmite las cargas al suelo en función de la rigidez que esta tenga y de la
carga que sean capaces de tomar los pilotes. Teniendo en cuenta esto podemos
plantear que:
(2.2) = + (Poulos, H.G.,1980)
Donde:
4
: Capacidad de carga del grupo de pilotes.

: Capacidad de carga de la losa en el sistema de LCP.
De esta forma se divide la carga que es capaz de soportar la cimentación entre sus
componentes. Para poder expresar los porcentajes de carga que toman cada uno de
los elementos vistos por separado se define el siguiente parámetro, conocido como
coeficiente de LCP:

(2.3)
=

Con este parámetro se puede describir la transferencia de carga entre la losa y los
pilotes, pudiendo definir con él los casos particulares de cimentación de losa y pilotes
por separado. Una LCP con un α = 0 representa una losa de cimentación, mientras
que un
= 1 es una cimentación que ha sido diseñada con los pilotes tomando toda
la carga que le llega, y el rango entre 0 y 1 lo cubren las LCP diseñadas como tal. (Ver
Fig.2.1).
Fig. 2.1. Cimentaciones definidas a partir del coeficiente

(Mandolini, A. 2003)
2.1.2. Alternativas de filosofías de diseño
Como el diseño de cualquier cimentación las LCP requieren la verificación de

determinadas cuestiones entre las que se pueden citar como fundamentales las
propuestas por Poulos (2000):
Capacidad de carga última para cargas verticales, horizontales y momentos.
Asentamiento máximo.
Asentamientos diferenciales.
5
Esfuerzos en la losa para el diseño estructural de esta.

Esfuerzos en los pilotes para diseño de estos.
Randolph (1994), plantea que el principal uso que se le estaba dando por los
ingenieros a una cimentación sobre pilotes era como reductores de asentamiento, pero
que, una vez que se había tomado la decisión de utilizarlos, se seguía el enfoque
tradicional de asegurar que estos toman toda la carga con un factor de seguridad
adecuado ante su carga de hundimiento. Este enfoque conservador hoy en día es
práctica común. Con él se analiza el aporte de los pilotes como controladores de los
asentamientos y tomando toda la carga por lo que la losa no es tenida en cuenta en el
análisis. Esta visión del problema se conoce como diseño por capacidad de carga
(CBD).
El paso importante en el conocimiento que falta dar entre muchos ingenieros está en
poder definir con una precisión “adecuada” el asentamiento de las LCP y qué carga es
capaz de tomar para dicho valor de asentamiento, pudiendo igualarlo al asentamiento
límite y así lograr que la cimentación cumpla con el criterio de deformación con el
menor costo posible.
La evaluación de la capacidad de carga es un hecho también a comprobar pero según

Mandolini, A. (2003) existe un poco más de conocimiento y más confianza entre la
comunidad internacional en este aspecto.
En las últimas dos décadas se han dado muchos pasos en el diseño de losas pilotadas
mostrando metodologías basadas en un enfoque presentado por Burland, et al.,
(1977); Katzenbach, et al., (1998); Sales M.M., (2000); Cuhna, R.P., et al., (2001);
Russo & Viggiani, (1998); Sanctis, L. & ; Mandolini, A., (2006), este enfoque concibe a
los pilotes como reductores de asentamiento y tomando solamente una parte de la
carga, encargándose del porciento restante la losa, a este enfoque se le conoce como
diseño basado en los asentamientos (SBD).
Según Poulos (2001) un proceso de diseño pasa por tres etapas:

Una etapa preliminar en la que se analiza la factibilidad de utilizar una LCP
y la cantidad de pilotes necesarios para cumplir con los requisitos de
diseño.
6
Una segunda etapa en la que se evalúa donde son necesarios los pilotes y
cuáles son las características que deben tener.
Una etapa final de diseño detallado en la que se obtiene el número, la
posición y la configuración de los pilotes, y se determinan los
asentamientos y los esfuerzos en la losa y en los pilotes.
En la etapa preliminar es de mucha utilidad para definir el tipo de enfoque que debe
regir en el diseño, el análisis realizado por Mandolini, A. (2003). Él ha diferenciado las
formas de trabajo de las LCP a partir del siguiente análisis. Si se calcula el
asentamiento para una losa cuadrada apoyada sobre un semiespacio elástico
homogéneo como (Poulos & Davis, 1974):
1 − !"
∙
(2.4) =∙
Donde:
: Asentamiento medio de la losa.
# : Modulo de deformación elástico del suelo.
: Modulo de Poisson.
$: Ancho de la losa.
%: Presión de contacto.
: Factor de influencia para el desplazamiento vertical medio producido por un área
rectangular cargada uniformemente.
Para el caso de un suelo arcilloso el asiento a corto plazo quedaría haciendo = 0.5
(por comportarse como un material incompresible) e = 0.946 para un área cuadrada,
por lo que la expresión puede escribirse de la siguiente forma:
∙
(2.5) + = 0.7095 ∙ -
Donde:
#. : Modulo de deformación del suelo en condiciones no drenadas.
Haciendo el valor de la presión de contacto como la carga admisible definida para un
factor de seguridad = 3.
Para el caso de un suelo cohesivo puro: %@ = 5.14 ∙ A. ∙ B
Siendo:
A. : Resistencia al corte sin drenaje del suelo.
B : Coeficiente de forma para el término de la cohesión.
7
El valor del asentamiento una vez sustituidos los factores de forma y asumiendo

valores típicos de las propiedades de los suelos C D- = 250F quedaría como:
-
(2.6) + = 0.57 ∙ $
Realizando el mismo análisis pero para el caso de un suelo friccional el asentamiento
queda, asumiendo propiedades típicas de estos tipos de suelos, realizando algunas
simplificaciones en el cálculo de la capacidad de carga y haciendo la distinción entre
suelta y densa:
JK
(para suelo friccional suelto: I = 15 LM ; O = 30°; # =
JK
10PQR; para suelo friccional denso: I = 18 LM ; O = 40°; # = 100PQR).
1
Para el caso de un suelo friccional: %@ = ∙ $ ∙ I ∙ TU ∙ U
2
Siendo:
TU : Factor de capacidad de carga.
I: Peso especifico del suelo en su estado natural.
U : Factor de forma.
O: Ángulo de fricción interna del suelo.
(2.7) Para friccional suelto: = 0.29 ∙ $!
(2.8) Para friccional denso: = 0.17 ∙ $!
Si en las expresiones (2.6), (2.7) y (2.8) se despeja el ancho de la losa y se hace el

asentamiento igual al límite establecido por muchas normativas para un gran número
de estructuras cotidianas VWL = 8XY (Melli 1986), entonces se obtiene un valor de
$BZW[ que permite definir diferentes situaciones de diseño.
Tipo de Suelo Ecuación \]^_` (m)

Cohesivo (1.6) 14
Friccional (suelto-
(1.7)-(1.8) 5.3-6.9
denso)
Tabla 2.1. Valores de Bbcde para un Fg = 3 y un Sidj = 8cm
Aunque los valores que se brindan en la tabla son solo para determinados casos,
permite tener una idea de los valores que discriminaran entre las situaciones de
8
proyecto. A partir del análisis realizado anteriormente se explicarán las situaciones que
surgen con este criterio de asentamiento límite.
En la Fig. 2.2. el centro del cuadro representa el valor de $ = $BZW[ , este divide el
diseño en cuatro zonas. Analizando la curva correspondiente a $ > $BZW[ avanzando
del punto 1 al punto 2, en la zona III, los pilotes son necesarios tanto para controlar los
asentamientos como para tomar parte de la carga. Avanzando del punto 2 al punto 3,
zona IV, los pilotes se colocan con el objetivo de reducir los asentamientos, aunque
ellos puedan tomar parte de carga. Si $ < $BZW[ , avanzando del punto 2 al punto 3, en
la zona II, los pilotes son solo necesarios para aumentar la capacidad de carga, del
punto 3 al punto 4, en la zona I, los pilotes no son necesarios puesto que con la losa
de cimentación basta para cumplir con los requisitos de capacidad de carga y de
asentamiento.
Fig. 2.2. Gráfico de estrategias de diseño para cimetaciones de LCP.(Mandolini 2003)
Como se observa en la zona II y la zona III se presentan los dos problemas el de

capacidad y el de asentamiento. La unica diferencia entre estas zonas es que en la
zona II se pueden reducir los asentamientos diferenciales aumentando el canto de la
losa, mientras que en la zona III por las dimensiones de esta, se vuelve antieconómico
9
controlar los asientos diferenciales aumentando la rigidez y por tanto es obligatorio la

inclusión de más pilotes para resolver este problema.
Otra clasificación que resulta interesante es la realizada por Russo & Viggiani (1998).
Ellos llamaron LCP “Grandes” a las que son capaces de tomar toda la carga con un
adecuado factor de seguridad, por lo que los pilotes se incluyen únicamente como
reductores de los asentamientos, y demostraron que esto ocurriría para sistemas de
cimentación en los que el ancho de la losa era mayor que la longitud de los pilotes
($ > mn ". En contraposición llamaron LCP “Pequeñas” a aquellas en las que la losa
sola no era capaz de soportar la carga y por tanto los pilotes eran introducidos con el
objetivo principal de tomar parte de la carga, y demostraron que esto pasaba para
losas con 5 < $ < 15Y y en las que $ < mn . Si superponemos los criterios expuestos
por Russo & Viggiani (1998) enunciados en párrafos anteriores y los mostrados en la
Fig.2.2., podemos contruir un gráfico que permite conocer el enfoque que va a regir el
diseño de la LCP.(ver Fig. 2.3)
Un diseño por el enfoque de capacidad de carga (CBD) es adecuado utilizarlo cuando

la losa de cimentación se espera que caiga principalmente dentro de la zona II, y hay
que analizarlo además en la zona III, aunque en esta se debe revisar con los dos
enfoques (Diseño basado en capacidad de carga y asentamiento,CSBD).
El enfoque de diseño por asentamiento va regir entonces en la zona IV. En estas losas
en las que el ancho es muy grande comparado con la longitud de los pilotes, la
inclusión de estos en el sistema no trae consigo grandes ventajas en la reducción de
asientos, más bien estos se colocaran en las posiciones adecuadas de manera tal que
se reduzcan los asientos diferenciales, por lo que el enfoque de diseño en esta zona
se puede nombrar como diseño basado en los asentamientos diferenciales (DSBD)
(Russo, G. & Viggiani, C. 1998; Viggiani, C. 2001; Reul, O. & Randolph, M. F. 2002).
10
Fig. 2.3. Gráfico para la selección del enfoque de diseño de LCP. (Mandolini, 2003)
Si se fija la atención en la forma de trabajo que van a tener los pilotes y con qué
objetivo van a incluirce en el sistema de cimentación, en Randolph (1994) queda claro
que se pueden seguir tres diferentes variantes:
1. Enfoque tradicional: En el cual los pilotes van a ser diseñados como un grupo y
tomaran la mayor parte de la carga. En este enfoque los pilotes se diseñan
para un factor de seguridad de entre 2 y 3 y a la losa se le permite que tome un
porciento inferior al 20% de la carga total.
2. Pilotes en fluencia: los pilotes trabajan a una carga en la cual se comportan en
fluencia, esto ocurre para entre un 70 u 80% de la carga última, por lo tanto
operan con un factor de seguridad (Fs), entre 1.4 y 1.25.
3. Control de asientos diferenciales: Los pilotes son colocados en posiciones
específicas para reducir los asientos diferenciales más que para reducir el
asentamiento promedio de la losa.
Además se puede también considerar una versión de la 2da variante en la cual algunos
o todos los pilotes trabajen al 100% de la carga última, en este caso los pilotes se
11
colocan con el objetivo primordial de disminuir asentamientos, aunque también

contribuyan a la capacidad de carga del sistema.
Claramente las últimas tres variantes de diseño conducen a cimentaciones más

económicas puesto que resultarian un menor número de pilotes en la cimentación.
En Poulos (2001) se gráfica el concepto expuesto en las dos primeras variantes
anteriores a partir de una curva carga vs asentamiento.
Fig. 2.4. Curvas carga vs asentamiento de acuerdo con varias filosofias de diseño.
(tomado de Figueredo, S. 2010)
En la Fig. 2.4 aparecen las curvas carga vs asentamiento que describen la forma de
trabajo que pueden tener en general las LCP.
La curva 0 muestra el comportamiento de una losa de cimentación trabajando sola, en
este caso el asentamiento es excesivo para la carga de diseño. La curva 1 muestra el
caso del enfoque tradicional, en el cual los pilotes toman toda la carga y existe un
comportamiento marcadamente lineal casi hasta la rotura de la cimentación. La curva
2 representa el caso de los pilotes en fluencia, estos toman mayor carga y trabajan
con un menor, por lo que como resultado la cimentación tiene menos pilotes y la
losa toma un poco más de carga que en el caso anterior. La curva 3 representa el
caso de los pilotes trabajando como reductores de asiento, en este caso es
aprovechada completamente la capacidad de carga de los pilotes, por lo que la curva
carga vs asentamiento presenta una tendencia no lineal para los valores de la carga
12
de diseño, sin embargo la cimentación tiene un adecuado margen de seguridad y

cumple con el asentamiento máximo establecido. Por tanto un diseño regido por la
curva 3 es aceptable y más económico que los de las curvas 1 y 2.
2.2. Clasificación de los métodos de diseño
A lo largo del desarrollo del conocimiento sobre las LCP han ido apareciendo una serie
de métodos que han sido agrupados por Poulos (2001) de la siguiente forma:
Métodos de cálculo simplificado.

Métodos de cálculo simplificado con el uso de ordenador.
Métodos de cálculo rigurosos con el uso de ordenador.
Entre los métodos simplificados se pueden citar los desarrollados por Kishida &
Meyerhof (1965), Akinmusuru (1973), Liu et al. (1985), Phung (1993), citados por
Sales (2000), Poulos y Davis (1980), Randolph (1983, 1994), van Impe & Clerq
(1994), Burland (1995) y Sales (2000). Todos estos métodos involucran
simplificaciones en cuanto al perfil del suelo, comportamiento de los materiales, tipos
de cargas actuando sobre la losa, entre otras.
Los métodos simplificados con el uso de ordenador incluyen estos dos enfoques
generales de trabajo:
Métodos que emplean el enfoque de “franjas sobre resorte”, en los cuales la
losa es modelada por una especie de cimientos corridos y los pilotes como
resortes de una rigidez apropiada. (Poulos H.M. 1991).
Métodos que emplean el enfoque de “Losa de cimentación sobre resortes”,
estos métodos modelan la LCP, como una losa apoyada sobre resortes.
Entre los métodos más rigurosos se incluyen:

Métodos de elementos de contorno
En estos tanto la losa como los pilotes son discretizados dentro de todo el
sistema y la solución se realiza mediante la teoría de elasticidad, en este caso
se pueden citar a Butterfield & Banerjee (1971); Kuwabara, (1989); Sinha
(1997).
13
Métodos que combinan elementos de contorno para los pilotes y análisis por
elementos finitos para la losa
Entre ellos se pueden citar Hain and Lee (1978); Ta and Small (1996); Franke
et al (1994); Russo & Viggiani (1998).
Análisis simplificado por elementos finitos o diferencia finitas
La simplificación en este caso se refiere a la geometría del problema, en la cual
se representa el sistema de cimentación como un análisis deformacional o axial
simétrico, se pueden citar los trabajos realizados por Desai (1974) y Hewitt &
Gue (1994).
Análisis en 3 dimensiones por el método de los elementos finitos o de
diferencia finitas
Entre estos podemos citar a Zhuang et al (1991); Lee (1993); Katzenbach et al
(1998).
En este documento solo se profundiza en los métodos de cálculo simplificado, puesto

que, aunque incluyen algunas hipótesis de partida, permiten obtener buenos
resultados para los casos en que son aplicables. Estos métodos, además, son a los
que se les puede aplicar la Teoría de Seguridad, tarea a la que se le dará solución en
el capítulo siguiente. Debe agregarse que la evaluación de la seguridad en problemas
geotécnicos a partir de métodos numéricos es todavía muy discutida en la comunidad
científica y lleva un desarrollo matemático muy complejo, limitándose únicamente al
cálculo de factores de seguridad global.
2.3. Métodos de cálculo simplificados
El cálculo de cualquier cimentación pasa siempre por dos etapas fundamentales para
determinar si ella es apta o no ante las cargas actuantes. La primera de estas etapas
analiza la capacidad resistente o estado último y la otra, analiza los asentamientos que
esta va a tener o el estado de servicio. En el primero de estos casos, para las LCP se
sigue un enfoque de diseño anteriormente denominado CBD, para el otro se emplea el
SBD (Mandolini, A 2003). En los párrafos siguientes se expondrán los métodos para
el cálculo a partir de estos dos enfoques de diseño.
14
Los métodos simplificados se pueden agrupar de la siguiente forma en dependencia

de la manera en que ellos han sido obtenidos o en la técnica en que se ha basado su
desarrollo:
Correlaciones empíricas.
Métodos de cimentaciones equivalentes.
Métodos de losa equivalente.
Métodos del tubo equivalente
Métodos del pórtico equivalente.
Métodos basados en la teoría de la elasticidad
Métodos de muelles de reacción constante.
2.3.1. Correlaciones empíricas
Los métodos desarrollados a partir de correlaciones empíricas tienen su mayor

fortaleza en su simplicidad, pero no puede obviarse que estos solo son aplicables
cuando las condiciones reales son semejantes a las de los ensayos o pruebas in-situ a
partir de las cuales ha surgido el método. Lo anterior le da una gran limitación y hace
que su utilización se vea en muchos casos restringida. A continuación se presentan
algunas de las principales aportaciones en estos métodos.
Kishida y Meyerhof (1965)
Estos autores fueron los primeros en plantear el concepto de LCP de manera

matemática, además realizaron una serie de ensayos in-situ sobre grupos de pilotes
en arenas que evidenciaron dos formas básicas de fallo de este tipo de cimentación,
las cuales más adelante han sido asimiladas por otros métodos (Poulos, H.M. 2001;
Sanctis, L. & Mandolini, A. 2006):
Para pilotes poco espaciadas, la tendencia de fallo es como un bloque único,

es decir como si los pilotes fueran un único tubo con un diámetro equivalente al
de todos los pilotes, en este caso la capacidad de carga se calcularía a partir
de la capacidad por punta de este tubo equivalente más el rozamiento con las
paredes y adicionándole el aporte de la parte de la losa que se encuentra por
fuera de los pilotes. (Fig. 2.5.a)
15
Para pilotes muy espaciados, la capacidad de carga del grupo de pilotes, seria
la suma de la capacidad de carga del cabezal más la capacidad de carga del
grupo de pilotes teniendo en cuenta al nivel de la punta de los pilotes la
sobrecarga provocada por el cabezal. (Fig. 2.5.b)
a) Pilotes poco espaciados b) Pilotes muy espaciados

Fig. 2.5. Formas de fallo de una LCP según Kishida y Meyerhof (1965) y modificada
por Pung (1993). Tomada de Figueredo, S. (2010).
Como resultado de estos ensayos propusieron la expresión (2.2), la que

posteriormente ha sido utilizada y modificada por diversos autores Akinmusuru (1973),
Liu et al. (1985), Phung (1993), citados por Sales (2000), Poulos y Davis (1980),
Randolph (1993, 1994), van Impe & Clerq (1995) y Burland (1995).
Akinmusuru (1973)
Este autor es el primero en estudiar en un mismo suelo el comportamiento de una losa

aislada, de un pilote aislado y de un grupo de pilotes con y sin contacto del cabezal
con el suelo, realizó ensayos para cada uno de estos casos buscando aislar el aporte
de cada uno de ellos y la influencia en su interacción, a partir de estos aporto una
modificación a la expresión propuesta por Kishida & Meyerhof (1965).
(2.9) =
∙ + o ∙ p
ó
(2.10) =
r ∙ + p
Donde:
p : Capacidad de carga de la losa de cimentación aislada.
y
r : Factores de incremento de la capacidad de carga del grupo de pilotes.
16
o: Factor de incremento de la capacidad de carga de la losa debido a la presencia de

los pilotes.
Estos factores se pueden obtener del gráfico de la Fig. 2.6.
Los ensayos realizados por Akinmusuru demostraron que la contribución del cabezal
en contacto con el suelo es función de su ancho y de la longitud de los pilotes, el
incremento de la capacidad de los pilotes está más influenciada que la de la losa por la
interacción cabezal-suelo-pilote, o sea que
≫ o como se puede observar en el
gráfico de la Fig. 2.6. De este detalle es que surge la ecuación (2.10) haciendo o = 1 .
Fig. 2.6. Factores de incremento de capacidad de carga. (Tomada de Figueredo, S.

2010).
Liu et. al (1985)
A partir del análisis de una serie de ensayos propusieron la siguiente expresión:

(2.11) = ηt ∙ + ηu ∙ v " + p
Donde:
ηt: Factor de influencia en la carga de fuste de la interacción cabezal-suelo-pilote.
ηu: Factor de influencia en la carga por punta de la interacción cabezal-suelo-pilote.
: Capacidad de carga por fuste de un pilote.
v : Capacidad de carga por punta de un pilote.
17
Phung (1993)
Separo más el aporte de las interacciones en un mayor número de coeficientes

modificando la expresión de Liu et. al. (1985) y propuso:
(2.12) = wηx ∙ ηy ∙ + ηxv ∙ ηyv ∙ v z + η{ ∙ p
Donde:
ηx : Factor de influencia en la carga de fuste de la interacción pilote-suelo-pilote.
ηy : Factor de influencia en la carga de fuste de la interacción losa-suelo-pilote.
ηxv : Factor de influencia en la carga por punta de la interacción pilote-suelo-pilote.
ηyv : Factor de influencia en la carga por punta de la interacción losa-suelo-pilote.
η{ : Factor de influencia en la capacidad de carga de la losa de la interacción losa-
suelo-pilote.
En estos métodos se presentan ábacos con los cuales se pueden estimar los valores
de α y η pero no se debe descuidar que han sido obtenidos para perfiles de suelo
específicos y deben ser aplicados con cuidado en condiciones distintas. (Bezerra, J.E.
2003)
Sanctis & Mandolini (2006)
Este apartado se aprovecha para mostrar el cálculo de la capacidad de carga a partir

del enfoque que brinda Poulos (2000) de las LCP y que Sanctis & Mandolini (2006)
han desarrollado a partir de análisis más recientes.
Como ya se menciono anteriormente Poulos (2000) sugiere que la capacidad de carga

última de una LCP se debe obtener del menor de los siguientes valores:
• La capacidad de carga última de los pilotes para un fallo en bloque
más la capacidad de carga de la losa por fuera de los pilotes.
• La suma de la capacidad de carga última de la losa más la del grupo
de pilotes como sistema.
La capacidad de carga última de un grupo de pilotes como bloque se puede
determinar cómo:
(2.13) | = %} ∙ 2 ∙ mm´ + $´" + %n ∙ $´ ∙ m´
18
Donde:
Q : Capacidad de carga de un grupo de pilotes ante un fallo como bloque.
%} : Resistencia por fuste.
%n : Resistencia por punta.
$´y m´: Pueden verse en la Fig. 2.7.
Las resistencias por fuste y por punta pueden determinarse a partir de cualquiera de
las expresiones que aparecen en la literatura. (Tomilson, M.J., 1996; Jiménez, J.A. et
al. 1981)
El fallo como sistema puede calcularse a partir de la expresión:
(2.14) ,.V[ =
p ∙ p,.V[ +
∙ ,.V[
Donde:
,.V[ : Capacidad de carga última de la LCP.
p,.V[ : Capacidad de carga última de la losa aislada.
(2.15) ,.V[ =
: Factor de eficiencia de grupo.
p y
: Factores que afectan las capacidades de carga última de los pilotes y la losa
cuando estos se encuentran trabajando como sistema.
Fig. 2.7. Esquema de LCP para análisis como bloque rígido.
Sanctis & Mandolini (2006) realizaron un estudio paramétrico basado en un análisis

por métodos numéricos para encontrar la dependencia de los factores
p y
en
función de las características geométricas de la LCP.
19
Ellos observaron que para valores de asentamiento del 25% del diámetro del pilote,
tanto la resistencia por punta como por fuste de los pilotes era completamente
movilizada por lo que el valor de
se puede tomar igual a
= 1. Esta conclusión
puede generalizarse ya que para un estado último el asentamiento siempre va a ser
superior al 25% del diámetro del pilote en este tipo de cimentación.
Las LCP fueron ensayadas numéricamente hasta valores de asiento de un 10% del
ancho de la losa, lo que consideraron necesario para desarrollar toda la capacidad
resistente del conjunto. Finalmente obtuvieron una relación entre el factor
p y las
características geométricas de la LCP, la expresión se obtiene de una correlación
lineal a partir de los puntos obtenidos. (Ver Fig. 2.8.)

p = 1 − 3 ∙ C F

(2.16)
Donde:
: Área ocupada por los pilotes, calculada a partir del eje de los pilotes más externos.
: Área de la losa
t: Espaciamiento entre pilotes.
: Diámetro de los pilotes.
Fig. 2.8. Relación entre

p y las características geométricas de la LCP.
g
Si definimos F = C F, y lo llamamos factor de razón de áreas, podemos observar
x
en el gráfico que si este toma el valor de , el aporte de la losa se vería anulado
20

α = 0, por el contrario si = 0 y F = 0, la LCP se convierte en el caso particular de

g

losa de cimentación. Con otros valores de y de se pueden ir tanteando distintas
condiciones, con lo cual se puede utilizar el factor F para definir la eficiencia de la

cimentación. Por ejemplo, un valor de
~1 representa una distribución de pilotes
g
= 6 el aporte de la losa

uniforme en toda la losa, con esta distribución y relaciones
es de un 50% de su capacidad de carga última α = 0.5.
2.3.2. Métodos de cimentaciones equivalentes.

Método de la losa equivalente
Este método fue desarrollado para la determinación del asentamiento de las LCP con
pilotes trabajando por fuste, fue propuesto inicialmente por Terzaghi (1943) para el
cálculo de asentamiento en grupo de pilotes. Consiste en calcular el asentamiento de
una losa equivalente situada a una profundidad de 0.67m, aumentando su tamaño con
una pendiente de un 25%. (Ver Fig. 2.9)
$ = $ r + m
x

(2.17) 4
1
Losa Equivalente
'
Fig. 2.9. Geometría del método de la losa equivalente.
El asiento se calcula para la losa equivalente con la tensión ajustada para las nuevas
dimensiones de esta, con la teoría de elasticidad.
Método del tubo equivalente
Poulos & Davis (1980), propusieron un métodos que se ajusta mejor a la realidad.
Consiste en sustituir los pilotes de la LCP, por un único pilote de sección transversal
equivalente , igual al área de la figura plana circunscrita en los pilotes y modificar el
21
módulo de deformación del suelo en que se encuentran los pilotes, como una
representación de la inclusión de los pilotes en el suelo.
El diámetro del pilote equivalente y el módulo de deformación del suelo se pueden

calcular a partir de las siguientes expresiones:
(2.18) = X ∙
X: es un coeficiente que toma el valor de 1.27 para el caso de pilotes trabajando por
fuste y el de 1.13 para pilotes en los que predomine el trabajo por punta.
Para el módulo de deformación equivalente Poulos & Davis (1980) sugieren hacer una
media ponderada de los módulos de elasticidad del suelo y del pilote de la siguiente
forma:

# = #n ∙ + # 1 −

(2.19)
#n : Módulo de deformación de un pilote.

n : Área de un pilote aislado.
El cálculo de los asentamientos para este nuevo sistema puede estimarse a partir de
los procedimientos que existen para un pilote con cabezal, por ejemplo los citados por
Poulos & Davis (1980).
Los propios autores del método sugieren que la aplicación de este sea para grupos
pequeños de pilotes, en general menos de 16 y que se utilice el método de la losa
equivalente para un mayor número, pero Randolph (1994) realizó comparaciones entre
soluciones obtenidas para LCP con un mayor número de pilotes (289), por métodos
numéricos y el del tubo equivalente y obtuvo resultados que consideró satisfactorios,
aunque en general tienden a sobrestimar los asientos.
Método del pórtico equivalente
En este método la LCP se modela como un sistema estructural, en la cual los pilotes
se comportan como columnas conectadas a la losa mediante algún vínculo, ya sea
articulado o empotrado. El suelo por su parte deja de modelarse como un continuo y
se usa el artificio de resortes tipo Winkler, comúnmente llamados muelles de reacción
constantes. (Nokkentved & Shiel, (1970) citados por (Sales, M.M., 2000).
22
Este tipo de solución no es capaz de tener en cuenta la interacción entre los

elementos y en muchas ocasiones se hace muy engorroso encontrar un valor de
modulo de balasto, si se tiene en cuenta que este no es una propiedad intrínseca del
suelo puesto que depende de la geometría del problema.
La aplicación de estos métodos basados en el análisis de la cimentación como una

estructura deben ser solamente utilizados para la determinación de los esfuerzos
interiores, dígase momentos y cortantes en la losa y los pilotes, puestos que los
asentamientos estimados de esta forma son en todos los casos irreales.
Este tipo de modelos brinda resultados satisfactorios cuando las cargas actuantes son
por ejemplo una carga puntual, siendo el caso extremo en el cual los resultados se
alejan bastante de la realidad, la carga distribuida (Poulos H.M., 1999).
Sobre la modelación por muelles de Winkler, Poulos (1999) plantea una serie de
causas por las cuales estos métodos dan resultados erróneos:
Los muelles son independientes y no interactúan entre sí, por ejemplo en una
losa sometida a carga uniforme distribuida, esta no se deformaría puestos que
a todos los muelles le está llegando la misma tensión, por lo que daría como
resultado un asentamiento uniforme en toda la losa y por tanto un momento
flector nulo.
Hay una gran dificultad en estimar los módulos de rigidez de los muelles,
puesto que estos no son independientes de la escala de la cimentación, por
ejemplo si los módulos de reacción son estimados a partir de pruebas de placa
in-situ, este módulo es representativo de cargas actuando en una geometría
similar a la de la placa.
Con el modelo de Winkler no se puede tener en cuenta directamente un perfil
de suelos estratificado.
Cargas verticales pueden provocar asentamientos horizontales, los cuales no
pueden ser estimados por el modelo de muelles usado en estos casos.
Un ejemplo que evidencia las diferencias obtenidas por un modelo de muelles y uno
que analice el suelo como continuo se puede observar en las gráficas de la Fig.2.10.
Estas han sido presentadas por Brown (1977) y en ellas se puede observar como
varían los momentos flectores a lo largo de un elemento apoyado sobre el suelo, para
23
tres estados de carga distintos, en el primero de ellos (Fig. 2.10.a.), solo es aplicada
una carga concentrada sobre el elemento y los valores de momentos flectores no
difieren mucho, por el contrario en las vigas con más de una carga (Fig. 2.10.b.c), las
diferencias en los valores de momento flector son muy apreciables.
(a) (b)
(c)
Fig.2.10. Momentos flectores en una viga calculada con un modelo sobre resortes
elásticos y uno continuo.
24
2.3.3. Métodos basados en la teoría de elasticidad
En el campo de la geotecnia muchos métodos para estimar deformaciones y tensiones

dentro de la masa de suelo se han basado en la teoría de elasticidad. Aunque se sabe
que el suelo dista mucho de comportarse como un medio elástico, la relativa
simplicidad de las soluciones matemáticas abordadas a partir de esta, han hecho que
su uso todavía hoy en día sea prácticamente generalizado. En el caso específico de
las LCP, muchos investigadores han tratado al suelo como un medio elástico y
continuo, calculando las interacciones existentes entre las diferentes parte que
componen la cimentación. Como ejemplo de estas técnicas se destacan los trabajos
realizados por Poulos, H.M. (1994), Hain & Lee (1978), Te & Small (1996), Chow
(1986), todos ellos asumieron que la fuerza actuando en el fuste de arriba hacia abajo
podía ser tratada como una tensión de cizallamiento. La carga en la punta del pilote
fue tratada como una carga actuando en una sección circular. A continuación se
explican las formulaciones matemáticas de los principales métodos surgidos con base
en esta teoría, los cuales en su gran mayoría han intervenido en el cálculo de
asentamientos y trasferencia de carga, pero no en la determinación de capacidad de
carga última.
Poulos & Davis (1980)
Poulos H.M. (1968) presentó una solución elástica para el cálculo del asentamiento de
un pilote con cabezal. Davis & Poulos (1972) generalizaron esta solución para el caso
de LCP considerando varios pilotes con cabezal e interactuando entre sí. Fueron
presentados varios ábacos que permitían estimar el factor de asiento ( " y con ello el
asiento de la siguiente forma:
(2.20) = ∙ ∙
(2.21) = D ∙

Donde:
: Asentamiento de un pilote sin cabezal para una carga unitaria.
: Carga total actuando sobre la LCP.
: Razón entre los asientos medios de la cimentación (LCP) y un pilote sin cabezal,
para la carga total actuante en el grupo.

: Razón entre los asientos medios de la cimentación (LCP) y un pilote con cabezal,
para la carga total actuante en el grupo.

25
D : Razón entre el asiento de un pilote con cabezal y otro similar sin cabezal.
En la Fig.2.11 se
e brindan dos de los ábacos realizados por Davis & Poulos (1980) para
la determinación dell coeficiente .

Como puede observarse en los gráficos a medida que aumenta la relación de el
asentamiento de la losa comparado con el de un pilote aislado es menor, esto puede

interpretarse como que el grupo de pilotes comienza a ser menos rígido y por tanto a
asentarse más. Igual pasa con el aumento de la esbeltez de los pilotes, la LCP
comienza a asentarse menos con relación a lo que asienta un pilote aislado.

Obsérvese también como para valores grandes de > 50 el número de pilotes deja de
tener importancia en el valor de .
(a)

Fig. 2.11. Ábacos para estimar el valor de para = 0.5.. Para relaciones = 10 R"

= 25 u" (Poulos & Davis, 1980)

y
26

Fig. 2.11. Ábacos para estimar el valor de para = 0.5. Para
ara relaciones = 10 R"

y
= 25 u" (Poulos & Davis, 1980)
Estos mismos autores en 1980 presentaron otra propuesta del método con la cual se
podía considerar los pilotes trabajando a carga última.
ú Como
omo ya se ha comentado
anteriormente esta es la filosofía de diseño que se conoce como pilotes en fluencia.
Este nuevo
vo modelo admite que la carga que
e toma un pilote en la LCP es la misma que
si se encontrara aislado. Se propone
p una curva trilineal como la indicada en la Fig.
2.12.
27
Fig. 2.12. Curva trilinear carga vs asentamiento para LCP. (Poulos & Davis 1980)
El tramo OA de la curva representa el comportamiento de la LCP antes de que se

alcance la carga de rotura de los pilotes , simbolizado en el gráfico por la carga .
En esta etapa del comportamiento de la LCP, la rigidez está únicamente representada
por la del grupo de pilotes, por lo que en el modelo ellos toman toda la carga. En el
tramo AB los pilotes ya no son capaces de resistir carga debido a que se ha
sobrepasado su límite de carga de hundimiento, por lo tanto la losa debe tomar toda la
carga. El modelo a partir de ese momento considera la rigidez de la LCP, la de la losa
aislada. El tramo BC representa el fallo total de la cimentación por lo que la carga
del gráfico sería la carga última de la LCP ( ).
Este modelo en el desarrollo matemático de las expresiones se traduce en que:
En el tramo OA el asentamiento puede ser estimado por la expresión (2.20), mientras

que en el tramo AB es necesario reformular este planteamiento. Para una carga
> , el asentamiento se calcula como la suma de la parte inicial hasta el valor de
carga y el asiento que provoca en la losa considerada apoyada sobre un medio
elástico homogéneo una carga de magnitud − ". Para esto se pueden utilizar
28
cualquier solución elástica considerando la geometría de la losa. Por ejemplo

utilizando la solución de Poulos & Davis (1974), se puede determinar el asiento
promedio en la LCP como:
∙ "
(2.22) = ∙ ∙ + ∙ ¡
Para una losa cuadrada:

%=

M
(2.23)
Por lo que:
"
= ∙ ∙ + 0.947 ∙
¡ ∙
(2.24)
Randolph & Wroth (1978)
Estos autores presentaron un método para estimar la transferencia de carga de un

pilote aislado al suelo, basados en la solución de Boussineq para un semiespacio
elástico. Este método permite tener en cuenta la variación del módulo de cortante del
suelo ¢ " con la profundidad, en la Fig. 2.13 aparecen los módulos de cortante
necesarios para definir la variación. Los autores llegaron a la siguiente ecuación para
el caso de un pilote aislado:
4∙ 2§ ©Rℎ«m" m
£ +¦ ¨ ∙ «m ∙¤
1 − "¥
=
+
¢ ∙ ¤+ ∙ 1 4 ∙ ©Rℎ«m" m
1+ «m ∙¤
§¬ 1 − "¥ +
Ec. 2.25.
Donde:
£ : Carga en la parte superior del pilote.
: Asentamiento del pilote.
: Asentamiento en la parte superior del pilote.
¢ : Módulo de cortante del suelo a una profundidad de la superficie m.
m: Longitud del pilote.
¤+ : Radio del pilote.
Z
= ,¤ :
Z® v
Radio de la punta del pilote.
¯
¥= ¢v : Módulo de cortante del suelo debajo de la punta del pilote.

,
29
¦ = , ¢° : Módulo de cortante medio del suelo penetrado por el pilote.

°
¯

¬= # : Módulo de deformación del material del pilote.
¯
,
¨ = ± C ²F
Z
Z®
¤L = m³0.25 + ¥´2.5 ∙ ¦ ∙ 1 − " − 0.25¿À: Máximo radio de influencia.
«m =
!
Z®
µ¶·
Fig. 2.13. Representación simplificada de una unidad pilote-cabezal

pilote cabezal (Randolph, 1994).
En términos de rigidez la ecuación (2.25)

( se puede escribir de la siguiente forma:
4∙ 2§ ©Rℎ«m" m
£ 1 − "¥
+¦ ¨ ∙ «m ∙¤
0
¸ = = ¢ ∙ ¤+ ∙
1 4 ∙ ©Rℎ «m" m
1+ «m ∙¤
§¬ 1 − "¥ 0
Ec 2.26.
Donde:
¸ : Rigidez de un pilote aislado.
Randolph & Wroth (1979) expandieron este estudio para el caso de grupo de pilotes y
modificaron los parámetros de transferencia de carga ζ y de rigidez del pilote ξ de la
siguiente forma:
ζº = ζ ∙ ∑¼d½
½x ln Cc F
gÁ
(2.27)
®
¥ º = ¥ ¾1 + Â ∙ ∑ÅW½x Æ
! ZÃ
(2.28)
Ä
30
Donde:
tW : Espaciamiento entre dos pilotes.
De forma similar puede ser definida la rigidez del grupo de pilotes pero utilizando ζº y
ξº en la ecuación (2.26) y multiplicando el valor resultante por el número de pilotes.
Otra forma de estimar la rigidez del grupo de pilotes fue introducida por Fleming et al.
(1985), su formulación tiene en cuenta la interacción entre los pilotes del grupo de la
siguiente forma:
(2.29) ¸ = ¸ ∙ xÈ
Donde:
É: Exponente de eficiencia. Toma valores entre 0.3 y 0.5 para pilotes trabajando por
fuste y de 0.6 para pilotes en punta.
Para una LCP, Randolph (1983) propuso el siguiente sistema de ecuaciones que
relaciona la rigidez de los elementos aislados y aparece ya de forma explícita la
interacción entre ellos.
1

¸ ¸
Ê Ë = Ì

Í ∙ Ê Ë

¸ 1
¸
Ec. 2.30.
Donde:
: Asentamiento del grupo de pilotes.
¸ : Rigidez del grupo de pilotes.
¸ : Rigidez de la losa.
y
: Factores de interacción.
: Carga que toman los pilotes de la carga total actuante.
: Carga que toma la losa de la carga total actuante.
La rigidez de la losa se puede calcular por cualquier solución elástica de las

disponibles en la literatura, una de ellas es la sugerida por Giroud (1968) de la
siguiente forma:
¸ = Î∙wxÏ
¡ ∙V
(2.31) Mz
¡
Donde:
31
: Factor de influencia para el desplazamiento vertical medio producido por un área

rectangular cargada uniformemente (Anexo I).
± : Lado mayor del área cargada.
Como la matriz de rigidez tiene que ser simétrica entonces se cumple que:

=

Ð
Ð
(2.32)
Teniendo en cuenta la expresión anterior y planteando compatibilidad de

desplazamientos entre la losa y el grupo de pilotes se puede obtener la rigidez de la
LCP con la cual se estiman los asientos:
Ð Ñx!Ò "Ð
¸ = M CÐ
xÒ Ð F
(2.33)
Randolph & Wroth también presentaron una expresión para determinar que parte de la
carga era absorbida por la losa:
xÒ "Ð
=Ð

+¢ ÑÐ x!Ò "
(2.34)
Randolph (1983) sugirió que el factor de interacción

puede ser aproximado por:
Z
VÅC ÓZ® F

= 1 −
·
(2.35)
Donde:
¤B : Radio del círculo de igual área que la que le tributa a un pilote.
Clancy & Randolph (1993) observaron que independientemente del espaciamiento, de

la longitud y rigidez de los pilotes el factor de interacción se puede aproximar a 0.8, por
tanto las expresiones (2.33) y (2.34) quedan como:
Ð
x+.{C Ð F
¸ = Ð

∙ ¸
x+.{yC Ð F
(2.36)

=
+.! Ð
Ð Ð
x+.ÔC Ð F
(2.37)

Con estas expresiones se puede estimar el asiento medio en una LCP y los porciento
de la carga total que toman tanto la losa como los pilotes. De esta forma se pueden
realizar varias distribuciones de pilotes bajo la losa y probar con cada una la eficiencia
del sistema. Horikoshi & Randolph (1997) presentaron gráficos que permiten estimar
32
los asentamientos diferenciales en función del asentamiento medio calculado, los

cuales van a ser un factor muy importante en el diseño en el caso de losas “grandes”.
“
Poulos-Davis-Randolph
Randolph (2000)
Este método combina los

os dos anteriormente expuestos.
expuestos. Utiliza una curva trilineal como
la expuesta en Poulos & Davis (1980) pero con una modificación en las pendientes de
las dos primeras rectas, producto del análisis realizado por Randolph
Randolph & Wroth (1979).
La filosofía del método se expone de forma gráfica
grá en la Fig. 2.14.
Fig. 2.14. Filosofía del método PDR. Tomada de Mandolini, A. (2003)
El punto A representa el punto en el cual la capacidad de carga última del grupo de

pilotes ha sido completamente movilizada ,.V[ , por debajo de ese valor la carga
actuante es compartida por la losa y los pilotes. Una
na vez que se sobrepasa este
umbral el incremento de carga es únicamente soportado por la losa hasta llegar
ll a su
capacidad de carga última ,.V[ . (Mandolini, A., 2003)
Teniendo en cuenta esta consideración el asentamiento se puede calcular
calcula de la
siguiente forma:
Si:
Õ ; =Ð

(2.38)

33
"
≥ ; = +

Ð Ð
(2.39)
Por lo que la curva carga vs asentamiento del modelo tendría la siguiente forma:
Fig. 2.15. Curva carga vs asentamiento del modelo de Poulos-Davis-Randolph.
La modificación más importante introducida en este método es que se tiene en cuenta

en la primera etapa de carga el aporte de la losa en la rigidez de la cimentación, hecho
que en ciertas geometrías de cimentación puede ser un factor importante.
Burland (1995)
Burland (1995) ha sugerido un enfoque aplicable a los casos en que los pilotes se
diseñen trabajando a su máxima capacidad. Igualmente se considera que la LCP se
comporta como una losa aislada una vez que la carga última de soporte del grupo de
pilotes es sobrepasada. El autor introduce un factor de minoración (L ) de la ,.V[ , el
cual ha sido obtenido a partir del análisis de pruebas in-situ en arcillas de Londres,
dando un valor de 0.9. De esta forma la carga que tiene que soportar la losa cuando la
carga total actuante sobrepasa ,.V[ es:
(2.40) = − L ∙ ,.V[
34
(2.41) = − 0.9 ,.V[
Y los asentamientos pueden ser calculados como:

w+.Ù ,-×Ø z
= +
,-×Ø
Ð Ð
(2.42)
Según este planteamiento, para valores de la carga actuante por encima de la

capacidad de carga última de los pilotes, la carga que debe soportar la losa se ve
incrementada en un 10% de la capacidad de carga última del grupo de pilotes, con
respecto a la que se utilizaba en el método de Poulos-Davis-Randolph, de esta forma
se tiene un cuenta la alteración que producen la losa en la capacidad de carga de los
pilotes.
Sales (2000)
En los métodos anteriores cuando la carga que se aplicaba a la cimentación

sobrepasaba la capacidad de carga última del grupo de pilotes ,.V[ , se consideraba
que la carga adicional actuaba sobre la losa como si esta se encontrara aislada. Esto
provoca que se subestimen los asientos ya que la interacción de la losa con los pilotes
continúa existiendo. La acción de esta provoca tensiones en el suelo que circunda a
los pilotes que actúan como especie de fricción negativa, el enfoque de Burland (1995)
fue uno de los primeros intentos de tener en cuenta este fenómeno.
Sales (2000) propuso un ajuste del modelo de Poulos-Davis-Randolph (2000). Él

modificó la rama de la curva después que se alcanza la capacidad de carga última
aplicándole un coeficiente de ajuste al asentamiento de la losa. El desarrollo
matemático del método se muestra a continuación. A partir de este se puede
determinar la curva carga vs asentamiento para una LCP.
Si consideramos que la carga que llega a la cimentación se puede dividir entre el pilote
y la losa entonces se obtiene:
(2.43) = +
o=

(2.44)
(2.45) = 1 − o"
35
Donde:
: Carga total aplicada sobre la LCP.
o: Proporción de la carga actuante sobre el grupo de pilotes.
Teniendo en cuenta el desarrollo realizado por Randolph y Wroth, o expresado en
función de las rigideces queda como:
o=
x
(2.46)
®.M Ý
xÑÌ Ý Ý Í
ÚÛ®.Ü
Ý
Los asientos se pueden expresar a partir de las rigideces de las partes de la

cimentación y de la carga que ella reciba de la siguiente forma:
=

Ð
(2.47)
= Ð

(2.48)

Si se considera que la losa se comporta como una losa aislada, que tiene un
comportamiento alterado debido a la presencia del grupo de pilotes y se define un
factor de modificación del asiento de la losa , se puede relacionar el asiento de la
losa aislada con el de la LCP a partir de este factor.
=

(2.49)
Sustituyendo las ecuaciones (2.45), (2.47) y (2.48) en esta última se tiene:

= = = xß"Ð
Ð Ð Ð
ÚÛÞ"
Ð
(2.50)

Ý
Si se denomina a la carga total aplicada a la LCP en el momento en que el grupo de

pilotes llega a su capacidad de carga última entonces:
=
,-×Ø
ß
(2.51)
Con estas expresiones ya se tienen todas las ecuaciones necesarias para poder
definir completamente la curva carga vs asentamiento. En ellas el valor de ¸ y ¸ se
puede determinar a partir de las ecuaciones (2.31) y (2.33).
Para Õ ,
= Ð

Para ≥ ,
=
|à ∙ ,-×Ø
Ð
(2.52)
36
Los métodos simplificados de Poulos-David-Randolph (PDR) (2000) y Sales (2000)

anteriormente expuestos ofrecen los mismos resultados de asentamiento para valores
de carga antes de la falla de los pilotes, una vez alcanzado este punto el método PDR
subestima los valores de los asentamientos como se comentó anteriormente.
El método de Sales (2000) es el que mejor simula la curva carga vs asentamiento en

toda la etapa de carga de la LCP. Este método ha sido validado mediante pruebas de
cargas a escala real realizadas por el propio autor ofreciendo muy buenos resultados.
Por otra parte el método de Sanctis & Mandolini (2006) para la determinación de la
capacidad de carga última ha sido utilizado por los autores y validado con métodos
numéricos, demostrando una precisión aceptable para los problemas usuales de
ingeniería de proyecto.
2.4. Capacidad de carga última de una losa de cimentación
Para poder determinar la capacidad de carga última de las LCP es necesario conocer
el de la losa aislada como ya se explicó en los métodos antes expuestos. La
determinación de la capacidad de carga última de una losa aislada se puede
determinar de la misma forma que la de una cimentación superficial, ya que desde el
punto de vista geotécnico de capacidad de carga estos dos elementos no se
diferencian. Este problema ha sido ampliamente estudiado y existen procedimientos
muy detallados en la bibliografía (Jiménez Salas, 1981; Juárez Badillo, 1970;
Quevedo, 1987) así como en muchas normativas (CTE 2006; ROM 0.5 2005;
Eurocódigo 7 2005). Todos los autores consultados coinciden en que la fórmula
propuesta por Brinch Hansen (Brinch Hansen 1961, 1970) es la que mejores
resultados brinda, en ella se consideran toda una serie de factores que permiten ir
ajustando la expresión inicialmente propuesta por Terzaghi en 1943. La expresión de
la capacidad de carga unitaria de la cimentación viene expresada por:
x
(2.53) %@ = ATD tB B áB âB + Ix T t á â + ! I! $º TU tU U áU âU
Donde:
%@ : Capacidad de carga unitaria de la cimentación.
$º : Menor de los lados efectivos de la cimentación.
: Profundidad de la cimentación.
37
Ix : Peso específico del suelo por encima del nivel de cimentación.

I! : Peso específico del suelo por debajo del nivel de cimentación.
TD , T , TU : Factores de capacidad de carga.
tB , t , tU : Factores de corrección debido a la forma de la base de la cimentación.
áB , á , áU : Factores de corrección debido a la inclinación de la carga.
B , , U : Factores de corrección por la profundidad de la cimentación dentro del
estrato resistente.
âB , â , âU : Factores de corrección debido a la inclinación del terreno.
La expresión escrita de la forma anterior incluye la mayoría de los casos que se

presentan en la práctica del diseño de cimentaciones. En este documento al limitarse
al caso de LCP bajo la acción de cargas verticales existen algunas simplificaciones
que se pueden realizar a la expresión anterior.
El hecho de que no haya excentricidad de la carga vertical hace que el término $º sea
sencillamente $, es decir el lado menor de la losa. Como la carga que se está
considerando que actúa es vertical entonces los factores de inclinación de la carga son
todos igual a áB = á = áU = 1. El caso de suelos inclinados se puede presentar pero es
un caso muy específico y no ha sido muy tratado, ni siquiera se conoce si las LCP se
comportan de la misma forma que en suelos horizontales por lo que los términos que
lo tienen en cuenta se consideran âB = â = âU = 1. Con estas simplificaciones la
expresión anterior queda:
%@ = ATD tB B + Ix T t + ! I! $TU tU U

x
(2.54)
En el desarrollo de este trabajo los factores de capacidad de carga, los de corrección

debido a la forma de la base de la cimentación y los de profundidad dentro del estrato
resistente que se utilizan son los que aparecen en el Código Técnico de la Edificación
(CTE, 2006), exceptuando la expresión de t que se ha cambiado por la del
Eurocódigo (1993) por simplificación de los cálculos que se realizan en el siguiente
capítulo, sus formulaciones son las siguientes.
Coeficientes de capacidad de carga:

(2.55) TD = wT − 1z ∙ Xã©O"
38
O
(2.56) T = tan2 ä45 + 2å ∙ æ§∙tanO"
(2.57) TU = 2wT + 1z ∙ tanO"
Coeficientes de forma:
tD = 1 + 0.2

V
(2.58)
t = 1 + sin O ∙

V
(2.59)
tU = 1 − 0.3 V

(2.60)
Donde:
±: Lado mayor de la base de la losa.
$: Lado menor de la base de la losa.
Coeficientes de profundidad:
K
D = 1 + 2 K 1 − sin O"!
ç
(2.61)
è
= 1 + 2 tanO" ∙ 1 − sin O"!

(2.62)
(2.63) U = 1
: Distancia de la base de la cimentación a la superficie del terreno.
Para el caso de un suelo cohesivo puro en un análisis a corto plazo la expresión (2.54)
queda simplificada a:
(2.64) %@ = 5.14 ∙ Ap
La capacidad de carga última de una losa con área de su base , viene expresada
entonces por:
(2.65) p,.V[ = %@ ∙
2.5. Capacidad de carga última de un grupo de pilotes
Las formas de determinar la capacidad de carga última de las LCP para el tipo de fallo
como sistema fueron explicadas en epígrafes anteriores. En la expresión (2.14) que
proponen Sanctis & Mandolini (2006) uno de los términos que aparece es la capacidad
de carga última del grupo de pilotes. Esta se puede determinar a partir de la carga de
hundimiento de los pilotes aislados.
39
Existen diversos procedimientos de cálculo de la carga de hundimiento de un pilote.

Estos se pueden dividir en dos grupos según sea la formulación que utilicen, estática o
dinámica. (Jiménez Salas, 1981)
Las fórmulas dinámicas aunque generalmente ofrecen muy buenos resultados, solo se
pueden aplicar a pilotes prefabricados. Estas no dependen directamente de las
propiedades mecánicas de laboratorio, de las cuales son las que se conoce su
variabilidad estadística, factor que es determinante en el análisis de la seguridad que
se realizará en el capítulo siguiente.
En los procedimientos que utilizan fórmulas estáticas, hay algunos que calculan a
partir de datos de ensayos de campo, mientras otros, como los métodos analíticos lo
hacen con resultados de ensayos de laboratorio. Los métodos analíticos han sido muy
estudiados y se conocen hoy en día un gran grupo de ecuaciones que permiten
utilizarlos en cualquier tipo de suelo y pilote. (Braja M.Das., 2001, Jiménez Salas,
1981)
Por los motivos antes expuestos en el desarrollo de este trabajo se presentarán las
ecuaciones necesarias para determinar la capacidad de hundimiento de un pilote
únicamente a partir de fórmulas analíticas.
Las ecuaciones que a continuación se brindan para la determinación de la carga de

hundimiento son las que se presentan en (CTE 2006).
La capacidad de carga de un pilote aislado puede determinarse a partir de la siguiente

expresión:
(2.66) ,.V[ = | ∙ %} + n ∙ %n
Donde:
%} : Resistencia unitaria por fuste de un pilote.
%n : Resistencia unitaria por punta de un pilote.
| : Área del fuste del pilote.
n : Área de la punta del pilote.
40
2.5.1. Suelos granulares
Carga por punta

La carga de hundimiento por punta en este tipo de suelo puede expresase como:
(2.67) %n = én ∙ êën
r
∙ T Õ 20PR
Donde:
σríî : Tensión vertical efectiva al nivel de la punta del pilote.
én : Factor de punta, toma valor 3 para pilotes prefabricados hincados y para pilotes in-
situ, entre 1.5 y 2.5.
Carga por fuste
La resistencia por fuste de pilotes en suelos granulares se puede tomar de la siguiente

forma:
(2.68) %} = ê′ï ∙ ñ ∙ é ∙ tanO" Õ 120ñR
Donde:
êën
r
: Tensión vertical efectiva media en el estrato considerado.
ñ: Es un coeficiente de empuje horizontal, toma valor 1 para pilotes hincados y para
pilotes in-situ 0.75.
é: Coeficiente reductor del rozamiento del fuste, toma valor de 0.9 para pilotes
prefabricados de hormigón, de 0.8, para pilotes de acero y de 1, para el caso de
pilotes in-situ o de madera.
2.5.2. Suelos finos
En los materiales cohesivos es necesario realizar el análisis en dos momentos, a corto

y a largo plazo, ya que las condiciones de drenaje del suelo en esos dos estados van a
variar, este hecho influye mucho en la resistencia a cortante del suelo y por tanto en la
carga de hundimiento.
Carga por punta

A corto plazo:
Cuando la carga que recibe el pilote se aplica con una velocidad tal que el agua que
se encuentra libre en el suelo no es capaz de drenar entonces la resistencia por punta
viene dada por:
41
(2.69) %n = Ap ∙
: Factor de empotramiento. Toma valor 9 si el pilote tiene al menos 3 diámetros en el
estrato resistente, y valor 6 en el caso de que el pilote alcance superficialmente dicho
estrato.
A largo plazo:
Se puede considerar que el comportamiento es igual que para suelos granulares,

considerando el ángulo de rozamiento interno del suelo en tensiones efectivas y
despreciando la cohesión.
Carga por fuste
A corto plazo:
La resistencia por fuste a corto plazo en suelos cohesivos se calcula como una
proporción de la resistencia al corto sin drenaje Ap .
(2.70) %} =
∙ Ap
Siendo:

= x++ÑDò
x++∙D
(2.71)
ò
A largo plazo:
Se calcula al igual que en suelos granulares pero poniendo un límite en el valor de la

resistencia por fuste de 100ñR.
2.5.3. Efecto de grupo
Cuando los pilotes se colocan cercanos unos de otros existe una interacción entre
ellos que reduce la capacidad de carga del grupo. Este fenómeno es muy complejo y
aunque se ha investigado mucho al respecto todavía no se ha resuelto plenamente
(Braja. M. Das. 2001). Una suposición razonable es que los bulbos de presión que
generan los pilotes se solapan y debido a esto el aporte de resistencia tanto por punta
como por fuste disminuye. Existen algunas ecuaciones en su mayoría obtenidas
empíricamente para el análisis de la eficiencia de grupo, que no es más que cuanto se
42
ve reducida la capacidad del grupo debido al efecto de la interacción, entre ellas se

encuentran la ecuación de Converse-Labarre, la de Los Angeles, la de Seiler-Keeney,
entre muchas otras.
Una alternativa a estas ecuaciones que son muy engorrosas de utilizar y que en
definitiva pueden lograr una mejor o peor aproximación en un caso determinado, es
tomar la eficiencia de grupo como:
=
+.óÑx.x
!
(2.72)
Donde:
ô: Espaciamiento entre pilotes con relación al diámetro de estos.
La expresión anterior se obtiene interpolando linealmente entre los valores de η = 1
para un espaciamiento igual a 3d y de η = 0.7 para espaciamiento igual a d.
2.6. Situaciones favorables y desfavorables para el uso de LCP
Basado en la filosofía de diseño que se sigue en las LCP, se pueden describir

situaciones en las que el uso de este tipo de cimentación ofrece resultados favorables.
La mayor eficacia del uso de las LCP se obtiene cuando la losa es capaz de tomar
gran parte de la carga, pero sobrepasa los asentamientos absolutos o diferenciales
admisibles. En esta situación se colocan los pilotes en posiciones adecuadas de forma
tal que controlen dichos asentamientos. Poulos (2001) analizo una serie de perfiles
ideales de suelo y encontró que las siguientes situaciones pueden ser favorables:
Perfiles de suelo constituido de arcillas relativamente rígidas.
Perfiles de suelo constituido de arenas densas.
En estas circunstancias, la losa al estar en contacto con un suelo, de relativamente

buena capacidad resistente es capaz de aportar la capacidad de carga y la rigidez
necesaria para soportar la carga actuante. Los pilotes se colocan para mejorar el
comportamiento de la losa en lugar de para resistir la mayor parte de la carga.
Como situaciones desfavorables Poulos (2001) en su análisis incluyo las siguientes:

Perfiles de suelo constituido de arcillas blandas cerca de la superficie.
Perfiles de suelo constituido de arenas sueltas cerca de la superficie.
43
Perfiles de suelo que contienen capas de material compresible a relativamente

poca profundidad.
Perfiles de suelo que vayan a provocar asientos por consolidación de la
cimentación.
Perfiles de suelo que vayan a provocar movimientos de expansión debido a
causas externas.
En los dos primeros casos la losa aportaría poca capacidad de carga a la cimentación
por el suelo tener poca resistencia a cortante. En el tercer caso, pudiera ir
disminuyendo el contacto de la losa con el suelo a medida que este consolida,
disminuyendo el aporte de capacidad de carga de la losa e incluso llegando a hacerse
nulo si se perdiera completamente el contacto, esto provocaría cargas no previstas
sobre los pilotes y asientos excesivos, pudiendo llegar al fallo de la cimentación. En el
caso de suelos expansivos, la presión que estos ejercen a la losa se convertiría en una
carga de tracción en los pilotes, que en algunos estados de carga pudiera provocar
que estos trabajaran en tracción, para lo cual su resistencia es limitada. Estudios
teóricos de estas situaciones han sido realizados por Poulos (1993) y Sinha & Poulos
(1999).
Como ejemplo de la eficiencia de este tipo de cimentación se puede citar el estudio

paramétrico realizado por Sanctis & Mandolini (2006) en el cual se evaluaron 14
casos, con variaciones de la esbeltez del pilote, el espaciamiento, número de pilotes y
lado menor de la losa. En los resultados obtenidos por el autor los valores de
p
varían entre 0.41 y 1, y o entre 1.2 y 5.85. Esto equivale a decir que en todos los
casos analizados el menor aporte de la losa en la cimentación fue del 41% de su carga
última y que el menor incremento de la capacidad de carga de la cimentación como
LCP comparado con el del grupo de pilotes es de un 20%. Resultados similares han
sido obtenidos por otros autores (Bezerra & Cunha, 2003; Figueredo, 2010) que
además de variar las características geométricas de la LCP han analizado diferentes
tipos de suelo. Esto evidencia la capacidad de este tipo de cimentación, la cual como
se ha dicho anteriormente no constituye un nuevo tipo sino una nueva forma de
análisis de las cimentaciones sobre pilotes.
Con la filosofía planteada en este capítulo para el diseño de este tipo de cimentación
entonces se puede reformular la forma de abordar el diseño por los ingenieros de
44
cualquier cimentación. Primero se analiza si la cimentación superficial cumple con los

requisitos de seguridad y si tiene un trabajo eficiente, en caso de que esto no se
cumpla entonces, se colocarían pilotes, ya sea como reductores de asientos o para
aumentar la capacidad de carga, en este caso estaríamos en presencia de una
solución con LCP. Si los pilotes se colocan abarcando prácticamente toda el área de la
losa, lo que es práctica común, y el número de pilotes a introducir hace que el
espaciamiento sea menor a tres veces el diámetro del pilote, entonces la solución que
se está dando es el de una cimentación clásica sobre pilotes. De esta forma se
analizan los tres tipos de cimentación, es decir la superficial, la profunda y una
combinación de estas dos.
2.7. Conclusiones Parciales
El análisis de las LCP representa un concepto de cimentación que permite

hacer uso de la capacidad soportante de la losa de cimentación y los pilotes,
logrando diseños más racionales de las cimentaciones.
El diseño de las LCP se debe realizar teniendo en cuenta los dos criterios de
diseño: el de capacidad de carga (CBD), generalmente dominante en las losas
“pequeñas”, y el de asentamientos (SBD), más común en las losas “grandes”.
De los métodos llamados “aproximados” el que se considera ofrece los mejores

resultados en la determinación de la capacidad de carga es el de Sanctis &
Mandolini (2006) y en el caso de estimar los asientos el de Sales (2000).
45
3. SEGURIDAD Y MÉTODOS DE DISEÑO DE LCP.
En el proyecto de una cimentación intervienen un gran número de factores y

parámetros que de alguna forma lo condicionan. La falta de conocimiento del
proyectista sobre estos factores provoca que se introduzcan una serie de
incertidumbres en el diseño. Esto hace que el proceso de diseño sea complejo y que
existan diferentes criterios para abordarlo, muchos de ellos basados en la experiencia
práctica. El desarrollo acelerado de la capacidad de procesamiento de los ordenadores
así como el aumento en el conocimiento de la variabilidad de los factores y parámetros
que intervienen en el diseño ha permitido que se desarrollen nuevos métodos con una
base científica muy solida. (Quevedo, 2002).
Los objetivos principales de un diseño ingenieril son la seguridad, durabilidad y

economía. La seguridad y durabilidad se puede obtener con el incremento de los
márgenes de diseño o niveles de seguridad para reducir la probabilidad de falla de la
estructura; considerando que este incremento se refleja en su costo. (Fig. 3.1)
(Quevedo, 1987; Gonzales A.V., 2000; Becker, 1996).
Fig. 3.1. Relación Nivel de Seguridad vs Costo. (González A.V., 2000)
Por tanto la evaluación de la seguridad debe considerar cual es el aumento de costo

asociado a ella, de manera que no se incurra en un diseño en extremo conservador
con un costo económico muy elevado. El caso opuesto es necesario considerarlo con
46
un carácter especial, es el caso de un diseño muy racional, pero que traiga aparejado
una probabilidad de fallo muy elevada.
En general se debe asegurar que las estructuras sean capaces de:

Soportar todas las acciones e influencias medioambientales que
previsiblemente puedan ocurrir durante la construcción y la vida efectiva de la
estructura.
Comportarse adecuadamente durante su utilización a través del período de
vida útil previsto.
Y todo esto con el menor costo posible (Canerio, 2003).
3.1. Modelación de problemas ingenieriles
La ingeniería para poder estudiar los fenómenos reales y valorar sus efectos, ha
establecido diferentes técnicas de modelación que, no tratan de estudiar el problema
real, porque como sabemos es imposible conocerlo en su totalidad, sino que generan
un modelo de este que simule de la forma más cercana posible su comportamiento. La
respuesta de dicho modelo es entonces interpretada para conocer la posible respuesta
real del fenómeno. Resulta evidente que utilizando el procedimiento anterior es
necesario introducir en el diseño una seguridad adecuada, a través de diferentes
métodos, que garantice un correcto funcionamiento de la estructura a lo largo de su
vida útil, dentro de la mayor economía posible. (Jiménez Salas 1981; Quevedo 1995).
El proceso de modelación de una estructura o una cimentación se puede dividir de

manera general en un grupo de cuatro invariantes, que traen consigo simplificaciones
(Fig. 3.2). Estos son: los modelos de las cargas o acciones externas, en lo que se ha
avanzado de forma significativa en los últimos años con el empleo de las técnicas
probabilísticas, siendo un buen ejemplo de ello el Eurocódigo 1(Eurocódigo 1, 1997),
donde aparece un profundo análisis al respecto; los modelos de los materiales, en los
que de igual forma existe un gran desarrollo a escala internacional, y que para el caso
del suelo se pueden encontrar resúmenes muy completos en diferentes trabajos
(Jiménez Salas, 1981; Juárez Badillo, 1970; Recarey, 1999); las condiciones de
apoyo, en el caso de la geotecnia existen algunos casos en los que se puede
complicar su definición pero regularmente es sencillo y los modelos de la forma, donde
47
se han obtenidos grandes avances con el empleo de las técnicas de computación más
modernas.
A pesar de estos avances el

e modelo no deja de ser una versión limitada o restringida
de la realidad, desviándose de la misma. En consecuencia, las conclusiones obtenidas
de la aplicación del modelo tienen un cierto margen de error o incertidumbre.
incertidumbr Esta
incertidumbre también está presente en el modelo de probabilidad, ya que, se elabora
en función de una cierta cantidad de información.
información
Fig. 3.2. Invariantes y proceso de modelación.
3.1.1. Fuentes de Incertidumbre
La mayoría
ía de las magnitudes observadas,
observadas, y en especial en el ámbito de la geotecnia,
tienen una variabilidad inherente al hecho observado o medido, con independencia del
cuidado puesto en la medida. Además,
Ade el propio proceso de medición añade
aña una cierta
variabilidad que puede ser ocasionada por un error sistemático en el instrumento, por
el proceso de medida o de forma aleatoria.
aleatoria (ROM 0.0, 2001).
Las fuentes de incertidumbre en cualquier diseño en ingeniería se pueden agrupar de

forma general como aparecen en la Fig. 3.3.
48
Fig. 3.3. Fuentes de incertidumbre. (ROM 0.0, 2001).
Es evidente entonces que, si se está obteniendo una solución del modelo del problema
real, que no es idéntica a la que se obtendría si se pudiera analizar el mismo de forma
directa, es necesario introducir de alguna forma un margen de seguridad, garantizando
con ello que las posibles diferencias puedan ser tomadas por la seguridad introducida.
3.2. Métodos de diseño y de seguridad utilizados en la geotecnia
Las cimentaciones como parte fundamental de cualquier obra de ingeniería civil,

deben cumplir con los requerimientos que se le exige a este tipo de obra, solo que en
sus diseños suelen haber mayores aproximaciones e incertidumbres que con las
estructuras, debido a la complejidad del comportamiento del terreno y el conocimiento
incompleto de las condiciones del subsuelo, que muchas veces existe.
La forma de introducir la seguridad en el diseño ha tenido una evolución con el tiempo,

incluso los distintos métodos que se conocen coexisten en la actualidad y se aplican a
distintos materiales y elementos, con distintas variantes y procedimientos. A
continuación se exponen en orden cronológico los diferentes métodos que han sido
utilizados en la práctica del diseño:
Método de las Tensiones Admisibles.
Método de Rotura o del Factor de Seguridad Global.
Método de los Estados Límites.
Teoría de la Confiabilidad o Seguridad Estructural.
En el caso de la geotecnia estos métodos se han ido incluyendo, pero siempre con un
desfase con respecto a otros campos, como las estructuras de hormigón y las
metálicas.
49
3.2.1. Método de los esfuerzos admisibles
El método de Esfuerzos Admisibles fue el primero desarrollado para el análisis de la

seguridad, la verificación se realiza a través de la siguiente condición:
(3.1) öxJ Õ ö!,÷LW WvV
Donde:
öxJ : Función de los esfuerzos actuantes, determinados a partir de las cargas
características.
ö!,÷LW WvV : Valor de esfuerzo admisible del material con que se trabaja.
Este método introduce la seguridad a partir de definir el esfuerzo admisible, el que

siempre es muy pequeño con relación al de falla y además garantiza un
comportamiento lineal del material. El valor del esfuerzo admisible es generalmente
definido de forma empírica y en muchas ocasiones esto conduce a que exista poca
confianza en el valor y por tanto se recurra a valores extremadamente bajos, trayendo
consigo que esto no permita el correcto aprovechamiento del material
La definición de la seguridad de esta forma no permite medir con precisión cuál es el

nivel de seguridad introducido en el diseño, por lo que estos métodos se han dejado
de utilizar en el caso del diseño estructural hace ya varias décadas. Sin embargo, la
situación en el caso de la geotecnia no es la misma. Todavía se continúa utilizando
este método (Quevedo 1987; Quevedo, 2002), específicamente en el diseño de
cimentaciones superficiales a partir de la siguiente expresión:
(3.2) % Õ ′
Donde:
% : Valor de los esfuerzos actuantes en el suelo por el efecto de las cargas
características.
′ : Valor del esfuerzo admisible del suelo, conocida como resistencia del suelo.
El valor de ′ generalmente se fija de manera totalmente empírica y limitando de

forma significativa la capacidad resistente de la base de la cimentación, obligando por
tanto a trabajar la misma a estados tensionales muy bajos con el consiguiente
incremento de los costos. Además el término ′ es conceptualmente incorrecto, pues
este valor depende de las características geométricas del cimiento imposibilitando esto
50
que se pueda dar un valor único para un tipo de suelo. Otro inconveniente del método
es que no se maneja de ninguna forma las incertidumbres en cuanto a la definición de
las cargas.
3.2.2. Método de Rotura o del Factor de Seguridad Global.
Con el desarrollo de los modelos plásticos de comportamiento de material surge el

método de factor de seguridad global cuya ecuación fundamental puede ser escrita de
la siguiente forma:
öxJ Õ
øM²
|
(3.3)
Siendo:
öxJ : Función de los esfuerzos actuantes, determinados a partir de las cargas
características.
ö!L : Función de los esfuerzos resistentes de rotura, determinados con los valores
medios de la resistencia de los materiales.
: Factor de seguridad global.
En este método la función öxJ representa lo mismo que en el método anterior,
mientras que la función ö!L , como se basa en modelos de comportamiento plástico,
es capaz de simular la capacidad resistente del material en la falla. Toda la
incertidumbre en el diseño se recoge en el factor de seguridad global que, por lo tanto,
tiene que ser un valor elevado. Este determina cuánto se aleja el diseño de la zona de
falla. (Fig. 3.4). El término ö!º es la razón entre las cargas resistentes medias y el factor
de seguridad, esta disminución de las cargas resistentes es la que introduce toda la
seguridad.
ö!L
t
ö!º
Respuesta de los desplazamientos

Fig. 3.4. Factor de Seguridad Global. (Modificada de González A.V., 2000)
51
Este método sigue siendo el más utilizado en el campo de la geotecnia, existiendo

casos como el de diseño de taludes y el de estructuras de sostenimiento de tierras
donde es el único empleado. (Jiménez Salas 1981; Juárez Badillo 1970; Oliva 1999)
Algunas normativas como el Código Técnico de la Edificación (CTE 2006), el ACI
(2002), todavía utilizan este criterio para el diseño de cimentaciones, la primera de las
normativas antes mencionadas, tiene planteado conceptualmente el Método de
Estados Límites pero considera para el caso del fallo por hundimiento los coeficientes
parciales de las cargas como 1, por lo que finalmente solo se afecta la resistencia
cayendo obviamente a un enfoque de seguridad por factor de seguridad global. Pero
se puede decir que el panorama mundial ha ido cambiando y cada día más países
dejan de utilizarlo pasando al uso del Método de los Estados Límites.
Específicamente para el caso de las cimentaciones superficiales la ecuación (3.3)
queda escrita como:
%÷B[ Õ + %r
ù ú
|
(3.4)
Donde:
%÷B[ : Valor de la tensión actuante al nivel de cimentación.
%vZ : Capacidad de carga bruta del suelo con sus valores normativos.
% r : Valor de la sobrecarga circundante en la cimentación.
Los valores de este factor que se utilizan para el caso de cimentaciones

superficiales está entre 2.5 ~ 3.5 (Jiménez Salas 1981; Juárez Badillo 1970; González
1997; Meyerhof 1993), y van a estar determinados por la relación que existe entre öxJ
y ö!L , los cuales se encuentran en función de los valores característicos de las cargas
y medios de la resistencia; pudiéndose señalar que en la mayoría de los casos el valor
empleado en la práctica es de = 3 (Simanca 1999).
En el caso de las cimentaciones profundas este es prácticamente el único método
utilizado para su diseño. En la definición de los valores del existe una mayor
indecisión entre los autores y depende en muchos casos de la forma de determinación
de la capacidad de carga, cuando se utilizan métodos analíticos normalmente se utiliza
el mismo valor que para cimentaciones superficiales = 3.
52
3.2.3. Método de los Estados Límites
Intentando aproximarse mejor al problema de la seguridad surge en la década del 60

del siglo pasado el Método de los Estados Límites. Este método es prácticamente el
más generalizado en la actualidad sobre todo en el diseño estructural, pero en la
geotecnia su aplicación ha demorado mucho más, la primera normativa que lo
introdujo para el diseño de las cimentaciones fue la de la antigua URSS (SNIP II-B1.62
1962) y posteriormente lo han adoptado prácticamente todos los países (Quevedo
2002).
El método establece dos condiciones límites de diseño:

1er Estado Límite: Estado en que se diseña para lograr la resistencia y
estabilidad de la estructura, con los valores de cálculo
de todas las variables que intervienen (cargas y
resistencias). En el mismo se introducen coeficientes
parciales de seguridad para las cargas y las
propiedades de los suelos.
do
2 Estado Límite: Estado que garantiza el servicio y utilización de la estructura,
comprobándose variables como la deformación y la
fisuración para los valores reales de servicio, tanto de las
cargas como de las resistencias de los materiales.
El método de los estados límites aplicado al cálculo de la base de las cimentaciones

se fundamenta en la obtención de un diseño donde las cargas y las tensiones a las
que está sometida la base, así como las deformaciones y desplazamientos que en ella
se originan, en el período de construcción, como durante su vida útil, estén cerca de
los límites permisibles para cada caso y nunca sobrepasen ninguno de ellos.
(Quevedo 1987, 1994; Becker 1996, González 1997, Caso 1998)
La ecuación que rige el 1er Estado Límite es:
øMº
öxº Õ
U¡
(3.5)
Donde:
öxº : Función de las cargas actuantes con sus valores de cálculo.
ö!º : Función de las cargas resistentes con sus valores de cálculo.
53
I : Coeficiente de seguridad adicional, que depende de las condiciones de trabajo

general y el tipo de fallo.
Este método también es conocido como Método de los Coeficientes Parciales ó

Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD), sobre todo en Norteamérica.
Este nombre hace alusión a su filosofía, pues esta se basa en la introducción de la
seguridad no a través de un coeficiente global, como en el Método de Factor de
Seguridad Global, sino con la utilización de varios coeficientes parciales, unos
aplicados a las cargas actuantes, otros aplicados a las propiedades resistentes de los
materiales y en algunos casos un tercer coeficiente que toma en cuenta aspectos que
no pueden ser evaluados matemáticamente como la importancia la de la obra, las
condiciones de trabajo, etc.
La expresión (3.5) es una de las formas en que se ha expresado la manera de

introducir la seguridad en este método, en específico la forma desarrollada en la
antigua URSS. En la literatura internacional y las normativas aparecen algunas otras
pero que conceptualmente representan lo mismo. Por ejemplo en los Eurocódigos no
se utiliza el I (Eurocódigo 7, 2004), calibrando los demás coeficientes para lograr
introducir la seguridad adecuada.
En la forma de obtener ö!º existe una discrepancia entre las distintas escuelas en
cuanto a su determinación para el caso del suelo. Unos plantean la determinación a
partir de minorar los valores característicos de las propiedades de los suelos con los
coeficientes parciales de los materiales, lo que implica la aplicación de la seguridad en
dos etapas, una de los valores medios a los característicos y otra de estos últimos a
los de cálculo (Eurocódigo 7, 2004). El otro enfoque aplica los coeficientes parciales
de los materiales directamente a los valores medios de las propiedades de los suelos
(Quevedo, 1987; SNIP, 1984).
El primero de los enfoques ha dado buenos resultados en el diseño de elementos de

hormigón armado, pues en esencia en dicho material existen dos momentos que
influyen en la variabilidad final del material; uno cuando se fabrica el hormigón, que
hace que exista incertidumbre en el valor de la resistencia media y por tanto se baje a
una resistencia característica y otro cuando se coloca en obra, que hace que el
material aunque pueda desarrollar toda su resistencia característica una vez colocado
54
en obra presente poros, huecos etc. Por otro lado los resultados obtenidos en el caso
de la geotecnia no siempre han sido satisfactorios, trayendo consigo en algunas
oportunidades un exceso en la seguridad introducida (Quevedo, 2002).
El enfoque que siguen las normativas norteamericanas (ACI, 2005; AISC, 2006) y que
es asumido por la mayoría de los países Latinoamericanos en el diseño estructural,
difiere en algo de la forma planteada en la expresión (3.5), siendo su ecuación general
la siguiente:
(3.6) öxº Õ O ∙ ö!Ð
En este enfoque la función öxº se determina de igual forma que en el caso anterior,
aunque no necesariamente con los mismos valores de los coeficientes de cargas,
mientras ö!Ð es la capacidad resistente del elemento determinada con los valores
característicos de las propiedades de los materiales, en tanto O es un coeficiente de
reducción de la capacidad resistente del elemento, determinado a partir del análisis de
la variabilidad de la función ö! de forma experimental.
En este método se le da respaldo matemático y estadístico a los coeficientes de

seguridad, pero esto se hace de forma independiente, sin tener en cuenta la
interacción entre las cargas y los materiales resistentes, tal y como se muestra en la
Fig. 3.5. El método permite utilizar diferentes coeficientes parciales de la resistencia en
función del tipo de esfuerzo que se esté revisando, esto le da una gran fortaleza, pero
se necesita una gran base experimental para poder estimar todos los coeficientes que
son necesarios.
Resistencia
Cargas
ûüþ ûüý ûºü ûº ûý ûþ

Fig. 3.5. Distribución estadística de las funciones öx y ö! . (Modificada de Caneiro,
2003)
55
Para este Estado Límite se realiza el diseño justo en la condición límite de fallo, y se
garantiza que no llegue a producirse mediante la introducción de los coeficientes de
seguridad.
En general en el Método de Estados Límites se introducen varios coeficientes de
seguridad, con los que puede evaluarse de forma más racional la precisión de cada
estimación. Se considera frecuentemente como suficiente, tomar tres grupos de
coeficientes de seguridad. Ellos se subdividen en:
Coeficientes de seguridad aplicables a las cargas actuantes wI} z
Coeficientes de seguridad para la resistencia del material wI z
Coeficientes de seguridad adicional para evaluar las condiciones de trabajo
general del elemento I ".
Para evaluar el valor real del coeficiente de seguridad que se introduce en el diseño,
se puede analizar la ecuación (3.5) de la siguiente forma:
öx ∙ I} = ∙
øM x
U U¡
(3.7)
Donde:
öx : Función de las cargas actuantes.
ö! : Función de las cargas resistentes de los materiales.
I} : Coeficiente que toma en cuenta la seguridad introducida en el diseño debido a la
acción de las cargas actuantes, entre las características y las de cálculo.
I : Coeficiente que evalúa la seguridad en el diseño debido a las características
resistentes de los materiales.
I : Coeficiente que tiene en cuenta las condiciones de trabajo y el tipo de fallo.
Posibilitando definir el como:
(3.8) = I} ∙ I ∙ I
Este valor garantiza la no ocurrencia de la falla y permite evaluar la seguridad general
que se introduce en el diseño.
La ecuación para el 2do Estado Límite es similar

(3.9) öx Õ ö! nZLW WvV
Donde:
öx : Función de las deformaciones que se producen en la estructura.
ö! : Función de las deformaciones límites permisibles en la obra.
56
En este 2do Estado Límite, al analizar el comportamiento del suelo, en cimentaciones

superficiales se debe chequear la tensión límite de linealidad, de forma tal que se
verifique el comportamiento lineal del mismo, según la siguiente ecuación:
(3.10) r Õ
Donde:
r : Tensión bruta del suelo.
: Presión Límite de Linealidad del suelo.
En caso de no poder satisfacer el comportamiento lineal del suelo, como se planteó
anteriormente, entonces será necesario pasar a valorar métodos para el cálculo de
asentamientos que toman en cuenta el posible comportamiento no lineal del suelo, que
en general, son de carácter más complejo (González A.V., 2000). Para el caso del
cálculo de las deformaciones de las LCP como se mencionó en el capítulo anterior, no
se puede asegurar que haya un comportamiento del suelo en etapa lineal y los
métodos de cálculo así lo tienen expresado en sus formulaciones.
El diseño por Estados Límites introduce el concepto de factores de seguridad parcial

por primera vez, y esto hace que su utilización, eficacia y veracidad de los mismos sea
necesario comprobarla por alguna vía. Estos factores pueden ser evaluados y
verificados con los resultados que se obtienen por el Método del Factor de Seguridad
Global, expresando la ecuación (3.5) como la (3.7) y calculando el valor del por la
expresión (3.8).
El MEL es considerado un método semi-probabilístico, al aplicar esta técnica de forma

independiente a las dos principales variables aleatorias que intervienen en el diseño,
las cargas y la capacidad resistente del elemento, enfoque que sin duda es práctico,
pero no representativo del problema analizado, donde ambas variables inciden en una
misma ecuación de diseño. Este es precisamente el principal señalamiento que se le
realiza al MEL, pasándose en la actualidad a la aplicación de los métodos
probabilísticos, al menos desde el punto de vista investigativo, donde se ha alcanzado
un gran desarrollo en los últimos años. (Quevedo, 1987; ISO 2394, 1998)
En la actualidad la verificación de los coeficientes de seguridad que se introducen en

el diseño por Estados Límites se hace a través de la Teoría de Seguridad y
Probabilidad, ya que la misma se encuentra respaldada por una base matemática y
estadística eficaz, que toma en cuenta elementos importantes que hasta el momento
57
no se habían tenido presente. Es un hecho que algunos tipos de cargas son más
variables que otras, e igualmente ocurre con las propiedades de los materiales y la
resistencia del suelo, pues algunos se pueden estimar de forma más precisa que
otros, y a través de la Teoría de Seguridad, con el empleo de consideraciones de
probabilidad y seguridad, y con una base de datos estadísticamente procesada, se
pueden obtener los coeficientes parciales de seguridad, teniendo en cuenta la mayoría
de las incertidumbres que intervienen en el diseño. (Becker 1996)
3.3. Métodos Probabilísticos. Teoría de Seguridad.
La aplicación de las teorías de probabilidades al diseño en ingeniería se remonta a la

década de los 50 del pasado siglo con sus primeras aplicaciones teóricas en los
métodos probabilísticos enunciadas por Rashchantsin (1949). Solo hasta décadas más
recientes no se había podido aplicar directamente esta Teoría de cara al estudio de la
seguridad. La utilización que todavía hoy en día se le da a los métodos probabilísticos
prácticamente se limita a la calibración de los coeficientes de seguridad que se utilizan
en el diseño por estados límites (Becker 1996; Meyerhof 1993; ITC 1996; Quevedo
1988; ISO 2394, 1998; Kulhawy & Phoon, 2002; Phoon, 2004). Sin embargo existen
algunas normativas que siendo pioneras en este sentido ya han incluido estos
métodos como parte obligatoria de las verificaciones a realizar en algunos tipos de
estructuras, ejemplo de estos son las Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM
0.0 2001).
Los métodos probabilísticos, a diferencia de los analizados con anterioridad, valoran

en su conjunto todos los parámetros que se consideran aleatorios en el diseño y su
influencia dentro de la seguridad del mismo, dándole por tanto una mayor exactitud a
la hora de evaluar esta, pero a su vez, un aumento significativo en la complejidad de
los análisis. En realidad la mayor o menor complejidad está muy relacionada con las
consideraciones que se tomen a la hora de definir los parámetros que son analizados
como aleatorios en el diseño y con el hecho de contar con la suficiente información
confiable de la caracterización estadística de los mismos. La mayoría de los autores
consideran como variables aleatorias las cargas actuantes y las propiedades de los
materiales que intervienen en el diseño (Becker 1996; Ermolaev & Klemiatsionok,
1976; Meyerhof 1995; Quevedo 1988), existiendo bastante información sobre la
caracterización estadística de las mismas que facilitan su aplicación práctica.
58
En diseños con bases en la Teoría de Seguridad, los parámetros que intervienen son
tratados como variables aleatorias y no como variables deterministas. En esta Teoría
el nivel de seguridad es definido en términos de la probabilidad de fallo, que puede ser
calculada directamente si la función de densidad de probabilidad o la curva de
distribución de frecuencias de öx y ö! son conocidas; y la misma se representa como el
área sombreada, donde se interceptan las curvas de distribución de frecuencia de las
cargas y la resistencia del suelo. (Fig. 3.6)
Frecuencia
ûü = wü , ü , ü z û = w , , z
öx , ö!
ü
Zona de posible fallo
Fig.3.6. Curvas de distribución de frecuencia de las cargas aplicadas y la resistencia

(ISO 2394, 1998).
La forma de valorar la seguridad, siempre a través de procedimientos probabilísticos,

puede realizarse a partir de dos parámetros, el índice de fiabilidad o (Becker 1996; Lo
1993; Mrazik 1997; ISO 2394, 1998) o el nivel de seguridad (Ermolaev 1977; Mixeev
1983; Quevedo 1988, 2000), siendo las ecuaciones de diseño para los dos enfoques
anteriores las siguientes:
(3.11) oW ñ ≥ oZ.ZW
ó
(3.12) W ñ ≥ Z.ZW
Estos dos parámetros dependen de todas las variables que intervienen en un diseño
específico y de la variabilidad estadística de estas. Para determinar el nivel de
seguridad o el índice de fiabilidad, se parte de considerar la existencia de la
interrelación directa entre las funciones öx y ö! , de la forma ö = ö! − öx , como se
59
muestra en la Fig. 3.6. Teniendo siempre presente que las variables que intervienen
en el diseño no son variables deterministas, es decir, que su valor no puede ser
predecido con absoluta precisión (Melli, 1986).
La utilización directa de estos métodos implica la obtención de diseños con igual
seguridad, lo que sin duda es una concepción mucho más correcta que la utilizada por
el Método de Tensiones Admisibles, el Método de Factor de Seguridad Global e
incluso por el Método de Estados Límites (MEL). En estos últimos, lo que se trata es
que los diseños tengan similares coeficientes de seguridad, cuando en realidad
pueden requerirse valores diferentes de dichos coeficientes de seguridad en función
fundamentalmente de la variabilidad de los parámetros considerados en dichos
diseños.(Quevedo, 2002).
3.3.1. Bases matemáticas de los métodos probabilísticos.
El uso de los métodos probabilísticos exige el conocimiento de conceptos básicos que

se intentarán describir en este apartado para una mejor comprensión del desarrollo
matemático que seguirá más adelante al abordar directamente las ecuaciones de
diseño de las LCP.
La relación directa que existe entre el índice de fiabilidad o, el nivel de seguridad y

la probabilidad de fallo Q} se puede apreciar de manera gráfica en la Fig. 3.7, donde se
ha considerado que la función ö tiene una distribución normal.
Frecuencia
}
öLW÷ ö
o ∙ êø
Fig. 3.7. Curva de Distribución de la variable ö. (Modificada ISO 2394, 1998)
60
La probabilidad de fallo es la probabilidad de que una combinación de öx y ö! arroje a

un valor negativo de la función ö. Expresando matemáticamente esta definición
quedaría:
(3.13) } = ´ö < 0¿
(3.14) ö = ö! − öx
Por tanto como se observa en el gráfico:
(3.15) } = 1 −
(3.16) } = OÅ −o"
o=
ø²Ä
(3.17)

(3.18) = OÅ −o, +∞"
Considerando la simetría de la distribución normal y conociendo que la OÅ 0, +∞" es

igual a 0.5, se puede definir como:
(3.19) = 0.5 + OÅ −o, 0"
(3.20) êø = êøx
!
+êø!
!
Donde:
OÅ : Función de Laplace.
êø ; êøx êø! : Desviaciones de las funciones ö, öx y ö! respectivamente.
Trabajando con las expresiones (3.14), (3.16) y (3.19) se puede obtener la expresión
de o:
øM²Ä øÚ²Ä "
(3.21) o=
µÚ
M Ñ M
M
Hay otros autores (Becker 1996) que plantean que en muchos casos a la hora de
estudiar estadísticamente la función ö resulta más conveniente utilizar la distribución
logarítmica-normal, obteniéndose por un procedimiento similar al anterior las
siguientes ecuaciones básicas para su aplicación. Realizando simplificaciones
validadas para coeficientes de variación x = ø y ! = ø Õ 0.3 , aspecto
Ú M
Ú²Ä M²Ä
que se cumple para la gran mayoría de los problemas prácticos analizados (Jiménez
Salas 1981; Ermolaev 1976; González 1997, 2000), obtenemos:
61
(3.22) ö = ±ö! − ±öx

(3.23) êø = êVÅøx
!
+êVÅø!
!
VÅ M²Ä
o=

Ú²Ä
(3.24)
µ×Ú
M M
Ñ×M
Según Quevedo (2002) la diferencia entre los enfoques anteriores es más teórica que
práctica, ya que los resultados obtenidos por los mismos son muy similares, resultando
suficiente, para la utilización actual que se le da a estos métodos, asumir que siempre
es posible ajustar la función ö a una distribución normal, sin embargo en ROM (2005),
se plantea que se intente no hacer uso de las distribuciones normales pues la forma
de sus colas está lejos de representar, siquiera aproximadamente, la variabilidad
natural de la mayoría de los parámetros geotécnicos y la forma de las colas es
esencial en los cálculos probabilistas. Obsérvese en la Fig. 3.7 cómo la forma inicial de
la distribución define el área bajo la curva, que representa la } , factor muy importante
en los análisis de seguridad por métodos probabilísticos. La ley alternativa a la normal
que se utiliza por algunos autores es la logarítmica-normal que queda definida por el
valor medio, ¬ y la desviación estándar, ζ, del logaritmo del parámetro, , en cuestión,
mediante las expresiones siguientes:
¬ = ±L − ζ!
x
!
(3.25)
(3.26) ζ = ln1 + ν! "
Para poder aplicar los métodos probabilísticos resulta necesario tener caracterizado
estadísticamente la función ö, lo que en dependencia de la complejidad de las
funciones que la componen, öx y ö! , puede resultar más o menos difícil, utilizándose en
la práctica para ello los siguientes procedimientos (Blázquez 1984; Ignatova 1980;
Quevedo 1987):
Método de Montecarlo.
Método de Rosenblueth.
Método de desarrollo en serie de Taylor.
En el método de Montecarlo se simula primeramente la variable aleatoria ö, calculando

después su función de distribución, a partir del correspondiente histograma muestral,
62
requiriendo para ello generar series de números aleatorios con una distribución
conocida. Los inconvenientes prácticos del método radican en su poca flexibilidad, si
se varían la media y la varianza de la variable hay que repetir el proceso, la dificultad
que supone incorporar el grado de correlación entre las variables, aspecto que en la
mayoría de las oportunidades está presente en los diseños geotécnicos, debido a que
las propiedades que definen la resistencia a cortante de los suelos son variables
correlacionadas; y el elevado tamaño de las muestras que se necesitan, más de 1000
elementos, para poder considerarlas representativas y que el resultado sea
fiable.(Quevedo, 2002; ROM 0.0, 2001; ISO 2394, 1998).
El método de Ronseblueth se basa en sustituir la función de la densidad real de la

variable aleatoria por una función discreta equivalente, de forma tal que los cuatro
primeros momentos de ambas distribuciones sean idénticos. Este método para su
aplicación requiere de la solución del sistema de 4 ecuaciones con 4 incógnitas que se
forma, lo cual en la mayoría de los casos prácticos resulta ser complejo, limitándose su
utilización a problemas de dos o más variables independientes y continuas.
El método de desarrollo en series de Taylor, que algunos autores lo conocen como el

método de linealización de la función y aplicación del teorema general de la desviación
(Ignatova 1980; Quevedo 1988), se basa en sustituir la función de variables, por su
desarrollo en serie de Taylor alrededor de los puntos medios de las mismas. Este
método ha dado muy buenos resultados cuando los coeficientes de variación de las
variables que intervienen en el diseño no son muy elevados, válido para el problema
ingenieril analizado en este trabajo, y es factible encontrar las derivadas de la función
resultante con respecto a cada una de las variables aleatorias. En su formulación no
contempla la posibilidad de analizar funciones donde existan dos variables
correlacionadas, ni parámetros que sean a su vez resultados de la división de dos
variables aleatorias, como es el caso de la excentricidad de la carga, pero a partir de
su concepción general resulta posible resolver los problemas anteriores.
Según (Quevedo 1987, 1999, 2000) este resulta el método más factible de utilizar para
la solución de los complejos problemas ingenieriles, no obstante la complejidad
matemática que implica la obtención de las derivadas de la función resultante con
respecto a cada variable aleatoria.
63
3.3.2. Variabilidad de los parámetros geotécnicos
Independiente del procedimiento que se utilice para la caracterización estadística de la

función ö, siempre será necesario tener caracterizadas todas las variables que son
consideradas aleatorias en los análisis, que para el caso del diseño geotécnico, como
ya se planteó, son todas las cargas actuantes y todas las propiedades del suelo que
intervengan en el diseño.
La variación estadística de las principales propiedades del suelo ha sido ampliamente

estudiada en muchos países (Becker 1996; Blazquez 1984; Cherubini 1993; Ignatova
1977; Orr 1999; ROM 0.5 2005; Quevedo 1987; Mestre 1994,1997). Estos trabajos
permiten obtener suficiente información para la caracterización estadística de dichas
propiedades, necesaria para la aplicación de los métodos probabilísticos.
De cada parámetro geotécnico , será necesario definir el valor más representativo

que, en general, será una estimación del valor medio LW . Además se necesitara
conocer el rango de variación posible del parámetro en cuestión, estos deben
establecerse de manera que sea muy poco probable (nominalmente del orden de uno
entre mil) que el parámetro correspondiente quede fuera de dicho intervalo (ROM 0.5
2005).
Para el caso de los suelos predominantemente cohesivos en Quevedo (1987) se

realizó un amplio estudio de la variabilidad de su resistencia a cortante (definida por el
ángulo de fricción interna y la cohesión) y de su peso específico, donde se arribaron a
resultados coincidentes con los reportados de la literatura internacional (Becker 1996;
Blazquez 1984; Cherubini 1993; Chowdbury 1994; Ignatova 1977; Orr 1999),
pudiéndose resumir los intervalos de variación de esos coeficientes en la Tabla 3.1.
Propiedad del Suelo Intervalo del Coeficiente de Variación

Peso específico U = 0.05
Ángulo de fricción interna [ = 0.07 − 0.26
Cohesión D = 0.138 − 0.336
Tabla 3.1. Valores de los coeficientes de variación para suelos cohesivos. (Quevedo,
1987)
64
Los suelos friccionales han sido más complejos de estudiar y agrupar en iguales
parámetros de variación. En esto ha influido el hecho de que obtener muestras
inalteradas para su estudio en el laboratorio es más complicado y que la variabilidad
que estos presentan es mayor que la de los suelos cohesivos (Jiménez Salas, 1981).
En la Tabla 3.2 se muestran resumidos algunos intervalos de variación de las
propiedades geotécnicas, que han sido resumidas en Quevedo (2002) a partir de
varios estudios realizados por Jiménez Salas (1981), Ignatova (1970), Blázquez
(1984), Cherubini (1993), Manoliu (1993), Meyerhof (1993, 1995), Schultze (1985).
Propiedad del Suelo Intervalo del Coeficiente de Variación

Peso específico U = 0.05
Ángulo de fricción interna Õ ° [ = 0.03 − 0.1
Ángulo de fricción interna ≥ ° D = 0.03 − 0.08
Tabla 3.2. Valores de los coeficientes de variación para suelos friccionales. (Quevedo,
2002)
En cualquier caso si existe información específica, el ingeniero puede proponer leyes

de variación más acordes con la variabilidad de cada parámetro en su caso puntual y
obtener los parámetros necesarios para definir estas leyes.
En la Tabla 3.3 se indican a título orientativo otro grupo más amplio de propiedades
geotécnicas con sus correspondientes coeficientes de variación, que pueden servir
para distinguir algún error entre los valores que se calculen en un caso concreto o
pueden servir para selección en caso de falta de información más precisa.
65
Parámetro Coeficiente de variación típico ()

Pesos específicos 0.05
Humedades 0.10
Tangente del ángulo de rozamiento interno 0.07
Cohesión 0.10
Resistencia al corte sin drenaje 0.15
Resistencia a compresión simple, suelos 0.15
Resistencia a compresión simple, rocas 0.20
Módulo de elasticidad 0.30
Coeficiente de Poisson 0.05
Tabla 3.3. Valores aproximados del coeficiente de variación de los parámetros
geotécnicos para terrenos normales homogéneos. (ROM 0.5 2005)
Los parámetros expresados en forma de su valor medio y el coeficiente de variación

son necesarios para evaluar la seguridad a partir de los métodos probabilísticos. Sin
embargo, para realizar la evaluación a partir de los métodos semi-probabilísticos como
el Método de Estados Límites, los parámetros no se definen por estos valores sino a
partir de sus valores característicos o medios en dependencia de la filosofía que se
siga.
Según la filosofía de los Eurocódigos. Se pretende que el valor característico Ð de

cualquier parámetro tenga una definición objetiva (confianza del 95%), aunque en
realidad todavía no existe la suficiente experiencia como para predecir parámetros con
ese nivel de confianza. En la Guía de Cimentaciones de Obras de Carreteras del
Ministerio de Fomento de España (GCOC, 2002), aparece un método para estimar los
valores característicos a partir de los valores medios ( ) para un número de
determinaciones, multiplicando o dividiendo por un coeficiente ξ:
(3.27) X ,gî = X ∙ ξ
X ,d¼! =
"#
(3.28)
$
En la Tabla 3.4 se indican posibles valores de ξ para algunos parámetros geotécnicos

en terrenos de heterogeneidad media.
66
Número de datos utilizados para obtener el

valor medio
Parámetro n=1 n=2 n=4 n=9
Peso especifico 1.05 1.03 1.00 1.00
Tangente del ángulo de
1.15 1.10 1.05 1.00
rozamiento efectivo
Cohesión efectiva 1.20 1.15 1.10 1.05
Resistencia al corte sin
1.25 1.18 1.12 1.07
drenaje
Resistencia a compresión
1.30 1.20 1.15 1.10
simple en suelos
Resistencia a compresión
1.60 1.40 1.30 1.20
simple en rocas
Tabla 3.4. Valores del coeficiente ξ para obtener el valor característico de un
parámetro geotécnico a partir de su valor medio. (GCOC, 2002)
Esta guía sugiere que se hagan estimaciones particulares de los rangos de variación
de cada propiedad en cada caso concreto y se utilicen técnicas estadísticas para
determinar el valor característico.
3.3.3. Variabilidad de las cargas
La caracterización estadística de las cargas requiere en muchos casos de la

instrumentación de las estructuras existentes, para poder medir las cargas que sobre
ellas actúan y cómo estas fluctúan en un periodo de tiempo. Esto ha hecho que la
medida de la variabilidad de las cargas se encuentre en muchos casos limitada a
países de gran desarrollo, por los costos que implica su determinación.
Los valores de los coeficientes de variación de los distintos tipos de carga resultado de
investigaciones internacionales (Eurocódigo 1, 1997; Hospitaler, 1997) se muestran en
la Tabla 3.5.
67
Tipo de Carga Coeficiente de Variación

Carga muerta (permanente) D = 0.1
Carga viva (variable) D% = 0.25
Carga Temporal especial de viento D£ëWÅ[ = 0.31
Carga sísmica = 0.9 − 1.1
Tabla 3.5. Valores de los coeficientes de variación de las cargas. (Modificada de
Quevedo, 2002)
3.3.4. Calibración de los coeficientes de seguridad
Como se ha planteado anteriormente la utilización de los métodos probabilísticos

como métodos de diseño en la práctica todavía está muy limitada, es orientada en
algunas normativas para ciertos tipos de obra solamente (ROM 0.0, 2001). Pero son
una herramienta muy poderosa para la calibración de los coeficientes parciales de
seguridad que se utilizan por las normativas en los diseños por estados límites.
Si analizamos las condiciones (3.11) y (3.12), se ve que el criterio de verificación está

basado en los valores de índice de fiabilidad requerido oZ.ZW y el nivel de
seguridad requerido Z.ZW según sea el enfoque que se utilice.
Sobre esta temática se han realizado numerosos trabajos (Meyerhof 1970,1993;
Ermolaev 1976,1977; Quevedo 1987,1988; Cristian 1994; Becker 1996; ITC 1996;
Eurocódigo1 1997; Álvarez 1998; Day R. 1998), existiendo en ellos distintos enfoques
para su establecimiento. Estos pueden ser agrupados en aquellos que tratan de
establecer el oZ.ZW o Z.ZW a partir de la valoración de la probabilidad de falla
} que debe tener una estructura. Considerando esta probabilidad como un término
netamente estadístico, lo que trae consigo la utilización de valores muy bajos de } y
por tanto altos de oZ.ZW o Z.ZW , obteniendo en la mayoría de los casos
coeficientes de seguridad muy altos y por tanto soluciones irracionales (Day 1998;
Eurocódigo1 1997; Becker 1996; Cristian 1994), aunque cabe señalar que algunos de
los autores anteriores adoptan soluciones ingenieriles a la hora de establecer los
sistemas de coeficientes de seguridad a utilizar, solucionando de forma empírica la
dificultad que trae el uso de los valores de oZ.ZW o Z.ZW incorrectos.
68
El establecimiento por los autores anteriores de valores muy bajos de la } para los
diseños geotécnicos, } = 0.00025 − 0.000032 y por tanto oZ.ZW = 3.5 − 4.0 para el
estado límite de resistencia, ha estado influenciado en primer lugar por la
extrapolación que se ha realizado de los valores que han dado buenos resultados en
los diseños estructurales en elementos de hormigón armado o acero, sin tener en
cuenta las particularidades de los diseños geotécnicos. En segundo lugar el hecho de
considerar que los valores de la } que fijen se corresponden con la verdadera
probabilidad de fallo que tendrá el elemento, lo cual la práctica se ha encargado de
negar. Debiéndose considerar en la actualidad este parámetro más bien como un
indicador para poder comparar seguridad en el diseño, y con ello establecer el sistema
de seguridad adecuado, que como un medidor real de la seguridad obtenida.
(Quevedo, 2002)
Existen otros autores que tratan de establecer los parámetros oZ.ZW y Z.ZW a
partir de la relación que los mismos tienen con el coeficiente de seguridad global
introducido en el diseño, tratando de determinar a partir de qué momento los aumentos
de no traen consigo aumentos significativos de o o (Blázquez 1984; Meyerhof
1970), concepto que sin duda tiene mucha lógica pero que en la práctica resulta muy
difícil de determinar con exactitud, convirtiéndose en la mayoría de los casos en un
problema empírico, que puede tener mayor o menor éxito en función de la experiencia
del que lo utilice.
Se han realizado algunas investigaciones donde se ha tratado de determinar los

valores del índice de fiabilidad o el nivel de seguridad requerido de forma directa por
procedimientos matemáticos (Ermolaev 1977; Mixeev 1983), pero la aplicación
práctica de los resultados ha sido muy limitada, pues solo se han podido resolver
casos muy simplificados de los problemas reales, por lo que existe coincidencia de
que en la actualidad resulta imposible, desde el punto de vista práctico, realizar la
determinación matemática de los valores de oZ.ZW o Z.ZW (Eurocódigo1 1997;
Becker 1996; Quevedo 1999).
Por último hay un grupo de autores que han tratado de establecer los valores de
oZ.ZW o Z.ZW , para los diseños geotécnicos, a partir de realizar un análisis de
reingeniería, valorando los índices de fiabilidad o niveles de seguridad que han
69
empleado las normativas más reconocidas internacionalmente que establecen los

diseños por estados límites (Shitova 1980; Ignatova 1984; Quevedo 1987, 1988), y a
partir de ello considerar como valor requerido de dichos parámetros los menores que
se han permitido en los diseños esas normativas.
La manera de definir los oZ.ZW o Z.ZW planteada en el párrafo anterior, se

basa en un sencillo análisis práctico, si las normativas han permitido utilizar un grupo
de coeficiente parciales en un periodo, dando como resultado diseños lógicos, se
puede utilizar los oZ.ZW o Z.ZW que responden a esos coeficientes parciales,
escogiendo por supuesto los menores valores utilizados. Los resultados de estos
análisis para los diseños geotécnicos por el estado límite de resistencia recomiendan
utilizar valores de Z.ZW = 0.98 lo que se corresponde con una } = 0.02 y un
oZ.ZW = 2.05, los que comparándolos con los que se obtenían del primer
procedimiento explicado son mucho menos conservadores, mientras que para el
diseño por el segundo estado límite recomiendan valores de Z.ZW = 0.85, lo que
se corresponde con una } = 0.15 y un oZ.ZW = 1.04.
En este último procedimiento se eliminan las debilidades evidenciadas en los dos

primeros métodos. En él se tiene en cuenta los conceptos de los métodos
probabilísticos pero se toma en cuenta la experiencia acumulada en la aplicación del
método de estados límites durante muchos años. De igual forma este enfoque es
suficientemente flexible para cuando en un problema específico no de resultados
satisfactorios realizar nuevos análisis y modificar los valores recomendados.
Una vez establecidos los valores de oZ.ZW y Z.ZW que se utilizarían en la

verificación de la seguridad a partir de los expresiones (3.11) y (3.12), queda explorar
los diferentes métodos seguidos a la hora de calibrar los coeficiente de seguridad
utilizados en el Método de Factor de Seguridad Global o el Método de Estados
Límites. Se pueden distinguir un enfoque que no utiliza directamente los métodos
probabilísticos y dos enfoques generales que sí lo desarrollan (ISO 2394, 1998):
Calibración de los coeficientes parciales a utilizar en el MEL, por métodos no

probabilísticos, a partir de su comparación con el obtenido por el Método de
Factor de Seguridad Global.
70
Calibración de los coeficientes parciales o coeficiente global a utilizar en el

MEL o Método de Factor de Seguridad Global respectivamente, por métodos
probabilísticos exacto.
Calibración de los coeficientes parciales o coeficiente global a utilizar en el
MEL o Método de Factor de Seguridad Global respectivamente, por métodos
probabilísticos aproximado.
El primero de los procedimientos (Baikie 1998), establece la determinación de los

coeficientes de seguridad global que se introducen en los diseños por estados límites y
su comparación con los valores que tradicionalmente han sido utilizados en el Método
de Factor de Seguridad Global, tratando de calibrar de forma empírica los coeficientes
parciales para que no se obtengan diseños irracionales, correspondientes a valores de
muy elevados y superiores a los empleados con anterioridad.
La base matemática del método se fundamenta en la obtención de la relación

existente entre el coeficiente de seguridad global y los coeficientes parciales
utilizados en el MEL.
&ýý
&þþ
&ýþ
&þý
RESISTENCIA
CARGA
ûüþ ûüý ûý ûþ ûü , û
Fig. 3.8. Distintas formas de determinar el coeficiente de seguridad global. (Quevedo,

2002)
Cuando se va a realizar la comparación entre el introducido por el MEL y el

introducido por el Método de Factor de Seguridad Global, necesario para el
planteamiento del primero de los métodos antes expuestos, hay que especificar bien
de qué forma se mide el (Ver Fig. 3.8). Pudiendo existir desde el punto de vista
71
teórico cuatro posibilidades: el LL , que es el verdadero factor de seguridad

introducido, medido entre los valores medios de las funciones öxL y ö!L ; el JL ,
medido entre los valores öxJ y ö!L ; el LJ , establecido entre los valores öxL y ö!J , y el
JJ , medido entre los valores öxJ y ö!J . En la práctica las dos primeras formas de
determinar son las más usadas, debiéndose realizar los análisis tanto en el Método
de Factor de Seguridad Global como en el MEL bajo las mismas consideraciones para
que los resultados sean válidos. Este procedimiento no debe ser el utilizado para la
calibración de los coeficientes parciales a emplear en el MEL, pues solo trata de lograr
diseños con coeficientes de seguridad similares a los utilizados hasta ahora, pero
puede ser empleado como un paso inicial para posteriormente realizar la calibración
de los coeficientes parciales con el empleo de los métodos probabilísticos. (Quevedo,
2002)
El segundo de los procedimientos trata de obtener a través de cálculos matemáticos

directos los coeficientes de seguridad parciales a utilizar en el MEL de forma que se
cumplan los requerimientos de los métodos probabilísticos, pero hasta el momento
solo ha sido posible darle respuesta a problemas muy simplificados y poco
generalizables (Ermolaev 1977) o llegar a formulaciones matemáticas que no pueden
ser aplicadas en la práctica al no disponer de toda la información necesaria para ello
(ITC 1996), la mayoría de los intentos desarrollados por este procedimiento terminan
en la imposibilidad de obtener la relación directa entre los coeficientes parciales y el
nivel de seguridad, por lo que se puede plantear que estos por el momento solo son
procedimientos teóricos.
El tercero de los procedimientos utiliza los métodos probabilísticos (Mixeev 1983;

Ignatova 1984; Ayala 1987; Becker 1996), pero sin pretender aplicarlos con total rigor
matemático, utilizando la información que brindan los mismos para posteriormente dar
una solución ingenieril a la obtención del sistema de coeficientes de seguridad a
utilizar en la aplicación del MEL.
Dentro de este procedimiento de forma general todos los autores recomiendan

inicialmente realizar lo planteado en el primer procedimiento, obteniendo los valores de
los coeficientes de seguridad parciales y el global, definiendo a partir de estos el
,W ñ , posteriormente aplicar los métodos probabilísticos para obtener la relación
entre el y el nivel de seguridad o índice de fiabilidad de diseño y a partir de fijar los
72
valores de oZ.ZW o Z.ZW determinar los valores de los ,Z.ZW , conocido

también como coeficiente de seguridad óptimo ,ón[WL , comparando estos valores
con los ,W ñ obtenidos inicialmente, ocurriendo generalmente que los primeros son
superiores que los óptimos o requeridos.
Para poder aplicar este procedimiento es necesario conocer la relación que existe
entre el nivel de seguridad requerido Z.ZW y el ,Z.ZW . Utilizando las
expresiones (3.17), (3.18), (3.19) y (3.20) y definiendo la función de Laplace, se realiza
el siguiente desarrollo que lleva a la relación entre los parámetro antes mencionados.
)M
OÅ ´o¿ = ( æ M
x ß
√!∙Â +
(3.29)
= 0.5 + OÅ ¾ Æ
ø
(3.30)

Sustituyendo en (3.30) las ecuaciones (3.14) y (3.20) se obtiene el nivel de seguridad

en función de los valores medios y desviaciones que caracterizan las funciones öx y ö! .
= 0.5 + OÅ Ì Í
øM øÚ
(3.31)
µÚ
M Ñ M
M
øM
Teniendo en cuenta que el = y la definición del coeficiente de variación ø =

øÚ ø
, la
expresión anterior se puede expresar después de una serie de transformaciones

elementales como:
= 0.5 + OÅ Ì Í
|¡ x
(3.32)
µÏÚ
M Ñ|M ∙Ï M
M
De las tres formas planteadas el procedimiento descrito anteriormente es considerado

el que ofrece los mejores resultados en la calibración de los coeficientes parciales a
utilizar en el MEL. Las modificaciones introducidas al segundo procedimiento para que
pueda ser aplicado en la práctica dan lugar al tercer procedimiento, en el cuál se
aplican los métodos probabilísticos pero no de manera exacta. Las variaciones
realizadas al procedimiento son en la etapa final de este, en cómo acercar lo más
posible el ,W ñ y el ,Z.ZW , pero nunca intentando igualarlos directamente,
existiendo algunas diferencias en cómo realizarlos (Quevedo, 2002). Está ultima forma
de obtener los coeficientes de seguridad es la que se recomienda para el caso de
LCP, pues al igual que en otros muchos casos el planteamiento de forma exacta de los
73
métodos probabilísticos conduciría a ecuaciones demasiado complejas que no se

podrían abordar.
El desarrollo con que cuentan hoy los métodos probabilísticos permite analizar con un
carácter racional los coeficientes parciales que se utilizan en las normativas para el
diseño por el MEL. En este trabajo se pretende dejar establecido todo el desarrollo
matemático necesario para la aplicación de los métodos probabilísticos con el objetivo
de definir los coeficientes parciales a utilizar en el caso del diseño por el Método de
Estados Límites de LCP.
3.4. El Método de Estados Límites en el diseño Geotécnico de Cimentaciones
La tendencia mundial en el diseño de cimentaciones es ir a la introducción de los

Estados Límites (Becker, 1996, Eurocódigo 7, 2004). En este apartado se describe la
forma de introducción del método de estados límites en el diseño de cimentaciones, se
explica cómo se tiene en cuenta la seguridad por este método en el caso especifico de
cimentaciones, explicándolo conceptualmente en el caso de las LCP. Quedará
establecido el sistema de coeficientes de seguridad que deberán ser obtenidos con la
aplicación de la teoría de seguridad.
Como es conocido en la aplicación del MEL se definen los siguientes estados límites
de diseño:
1er Estado Límite: Estado Límite de resistencia o estabilidad, conocido como
estado límite último.
do
2 Estado Límite: Estado Límite de servicio, que para el caso del diseño
geotécnico se convierte generalmente en el estado límite de
deformación.
3.4.1. Estado Límite Último o de Resistencia
La ecuación de diseño para el 1er Estado Límite que se ha seleccionado es la que

utiliza un sistema de tres coeficientes de seguridad parciales, uno que trate de tomar
las incertidumbres en el establecimiento de las cargas actuantes, otro que valora la
variabilidad de las propiedades físico-mecánicas del suelo utilizadas y un tercer
coeficiente de seguridad adicional, que trata de considerar aspectos del diseño que no
74
pueden ser valorados matemáticamente, como pudiera ser la importancia de la obra o

las condiciones de trabajo de la base.
öxº Õ
øMº
U
(3.33)
(3.34) öxº = öx ∙ I}
ö!º = UM
ø
(3.35)

En las ecuaciones anteriores aparecen las funciones öxº y ö!º , en el caso de las cargas
actuantes se deben analizar estados de carga que generalmente involucran varias
cargas, por lo que en realidad las funciones öxº y öx son el producto de la suma de
varias cargas, por ejemplo carga muerta, carga viva y carga temporal especial de
viento, y cada una con sus correspondientes coeficientes de seguridad. Las cargas
vienen definidas en las normativas en forma de sus valores característicos
(Eurocódigo 1, 1997), teniendo que aplicársele a estas los coeficientes de seguridad
para determinar sus valores de cálculo (Ver Fig. 3.5). Las ecuaciones generales para
la determinación de la función öxº son las siguientes:
(3.36) öxWº = öxÐW ∙ I}W
(3.37) öxº = ∑K
W½x öxÐW ∙ I}W
Donde:
öxWº : Valor de cálculo de la carga á.
öxÐW : Valor característico de la carga á.
I}W : Coeficiente de seguridad de la carga á.
T: Número de cargas de la combinación.
El coeficiente de seguridad parcial de las cargas actuantes se define como:
I} =
øÚº
øÚ
(3.38)
Los valores medios de las cargas actuantes en el proceso de diseño no se conocen,

por lo que de forma directa no se puede encontrar la función öx , debiéndose establecer
el procedimiento para su obtención a partir de sus coeficientes de variación, los
valores característicos y la probabilidad con que se definieron estos.
Internacionalmente se acepta que la probabilidad con que se definen las cargas
75
características es
= 0.95, esto significa que existe un probabilidad de un 5% de que
esa dicha carga sea sobrepasada durante la vida útil de la estructura. (Eurocódigo 1,
1997)
El valor medio de las cargas puede definirse como:

(3.39) öxW = öxÐW 1 − ©Ò ∙ W "
(3.40) öx = ∑K
W½x öxÐW 1 − ©Ò ∙ W "
Donde:
öxW : Valor medio de la carga á.
W : Coeficiente de variación de la carga á.
©Ò : Valor de la función de la t-student para la probabilidad
.
Sustituyendo (3.37) y (3.40) en (3.38) se puede obtener el valor de I} en función de los
valores característicos de las cargas que son los conocidos en el diseño.
∑+
Ä,Ú øÚÝÄ ∙U*Ä
I} = ∑+
Ä,Ú øÚÝÄ x[- ∙ÏÄ "
(3.41)
Por otra parte la función de las cargas resistentes con sus valores de cálculo ö!º en el
caso del análisis geotécnico aquí considerado, tiene un significado distinto al utilizado
en el análisis estructural y en el diseño geotécnico según el Eurocódigo 7. En este
documento se considera que la filosofía que ofrece los mejores resultados es la de
aplicar los coeficientes de seguridad de las propiedades físico-mecánicas de los
materiales directamente sobre los valores medios y no sobre los característicos como
plantea la normativa antes citada. De esta forma lo sugieren algunas investigaciones
(Quevedo, 1987; Gonzales A.V., 2000; Becker, 1996; Quevedo, 2002; Lima, 2006).
Las propiedades físico-mecánicas de cálculo de los materiales quedan expresadas
como:
Wº = U Ä
.
(3.42)
Ä
Donde:
Wº : Valor de cálculo de la propiedad á del suelo.
IW : Coeficiente de seguridad de la propiedad á del suelo.
76
Para el caso de las propiedades físicas del suelo, que en los diseños geotécnicos la
principal que intervine es su peso específico I, el coeficiente IW se determina de la
siguiente forma:
IW =
x
(3.43) Ø- ∙/Ä
x
Ä
Donde:
©Ò : Valor de la función de la t-student, para
= 0.95 y − 1 grados de libertad.
W : Coeficiente de variación de la propiedad á del suelo.
W : Cantidad de resultados de ensayos de la propiedad á del suelo.
Las propiedades mecánicas que intervienen en los diseños geotécnicos son

fundamentalmente las relacionadas con la resistencia a cortante de los suelos,
representada por el ángulo de fricción interna O y la cohesión A que son parámetros
que se obtienen generalmente por un análisis de regresión lineal de los resultados de
ensayos mecánicos , determinándose el coeficiente IW de la forma siguiente:
IW = x[
x
- ∙ÏÄ
(3.44)
Donde:
©Ò : Valor de la función de la t-student, para α = 0.95 y n − 2 grados de libertad.
El coeficiente de seguridad parcial de las cargas resistentes viene expresado como:

ø . "
(3.45) I = øMº w.Äº z
M Ä
3.4.2. Estado Límite de Servicio
Para el 2do Estado Límite son válidas todas las ecuaciones anteriores, siendo la única
diferencia, que los valores de cálculo de las propiedades físico-mecánicas del suelo, y
por tanto la función ö!º , se obtienen para una probabilidad
= 0.85 y por tanto el
coeficiente de seguridad parcial de las cargas resistentes se determina a partir de:
ø . "
(3.46) I = ø º w. ºM;Ò½+.Ô0z
Ä
M Ä
Las cargas actuantes en la mayoría de los casos en este estado límite se consideran
como características, aunque existen algunos tipos de estructuras en las que también
se les aplican coeficientes de ponderación, tal es el caso de los Puentes.
77
3.5. Aplicación del método de estados límites en el diseño de LCP
La forma en que se introduzca la seguridad y en específico cómo se aplique el método

de estados límites en las LCP está muy influenciado por la filosofía que se adopte en
el análisis de este tipo de cimentación.
Como se explica en el epígrafe 2 de este trabajo, una de las variantes en las que el
sistema de LCP trabaja con mayor eficiencia es en el que se consideran los pilotes
trabajando a carga última. Esto evidentemente conlleva a analizar la seguridad de las
LCP a nivel de sistema de cimentación y no por elementos independientes puesto que
realizando este último análisis los pilotes que están trabajando a su capacidad de
carga última no cumplirían con ninguno de los criterios de seguridad establecidos por
las normativas.
La descripción que se realiza en este trabajo de la aplicación del MEL a las LCP está
basada en un diseño en el que los pilotes se consideren como pilotes flotantes
trabajando a su capacidad de carga última y considerando que el coeficiente de
seguridad de las características físico-mecánicas del suelo se aplica directamente a
los valores medios, como se explicó en epígrafes anteriores.
Un enfoque general de cómo se aplica el MEL en el caso específico de las LCP puede
apreciarse en el gráfico de la Fig. 3.9.
78
Fig. 3.9. Introducción de la seguridad por el MEL en las LCP. (Modificado de Carsten
& Dmitri, 1998)
En este caso la función de las cargas resistentes ö! es determinada a partir de la

suma de los valores medios de las capacidades resistentes del grupo de pilotes ö!,
y de la losa ö!, .
(3.47) ö! = ö!, + ö!,
Donde:
ö!, : Función de la capacidad resistente
res de la losa en la LCP calculada a partir de los
valores medios de las propiedades del suelo.
ö!, : Función de las cargas resistentes del grupo de pilotes calculada a partir de los
valores medios de las propiedades del suelo.
79
La función de cargas resistentes de cálculo de la losa ö!,

º
y de los pilotes ö!,
º
puede
determinarse como:
ö!, = ; ö!, =
º øM, º øM,
U, U,
(3.48)
Las cargas resistentes de cálculo de la losa ö!,

º
y de los pilotes ö!,
º
se calcularán por
tanto a partir de los valores de cálculo de las propiedades físico-mecánicas del suelo.
3.5.1. Estado Límite Último o de Resistencia
Escribiendo estos conceptos específicamente en las ecuaciones desarrolladas en el

capítulo anterior para el cálculo de la capacidad de carga última de una LCP, es decir
para el 1er Estado Límite, queda:
º Õ
º

U¡
(3.49)
Aplicando la expresión definida por Sanctis & Mandolini (2006), en este trabajo
ecuación (2.14) pero para el caso de las resistencias de cálculo queda:
(3.50)
º
=
p ∙ p
º
+
º
Donde:
º : Carga total actuante vertical de cálculo.

º
: Capacidad de carga de cálculo de la LCP.
p
º
: Capacidad de carga de la losa aislada obtenida a partir de los valores de cálculo
de las propiedades del suelo.

º
: Capacidad de carga de los pilotes obtenida a partir de los valores de cálculo de
las propiedades del suelo.
La carga actuante vertical de cálculo se puede obtener a partir de los coeficientes de

ponderación de cargas I},W definidos en las normativas (Eurocódigo 1, 2002) en
función del tipo de carga, que son aplicados a sus valores característicos según la
expresión (3.51):
(3.51) º = ∑wJW ∙ I},W z
80
Las propiedades físico-mecánicas de cálculo se determinan aplicando a los valores

medios de estas los respectivos coeficientes de seguridad I,W , obtenidos de los
análisis estadísticos de los resultados de los ensayos de laboratorios o fijados a partir
de los valores máximos definidos con la aplicación de la teoría de seguridad. Para
definir los valores medios se deberán seguir las recomendaciones de las normativas
en cuanto al número mínimo de ensayos de laboratorio a realizar para cada
parámetro.
Los valores de cálculo quedan expresados de la siguiente forma:
O º = ©Rx U
[÷Å
(3.52)
Ø1
Aº = U
D
(3.53)
è
Iº = U
U
(3.54)
2
Donde:
O, A, I: Valores medios del ángulo de fricción interna, cohesión y peso específico del
suelo respectivamente.
O º , A º , I º : Valores de cálculo del ángulo de fricción interna, cohesión y peso

específico del suelo respectivamente.
I[ , ID , IU : Coeficientes de seguridad del ángulo de fricción interna, cohesión y
peso específico del suelo respectivamente, determinados para una probabilidad
= 0.95.
Para el 2do estado límite la condición básica que debe chequearse es la que garantiza
que los asientos de cálculo no sobrepasan los valores límites permisibles, según la
expresión (3.55):
(3.55) Õ VWL
81
El asiento de cálculo es obtenido con las propiedades de cálculo de los materiales

pero a partir de coeficientes I obtenidos para una probabilidad de α = 0.85 y para los
valores de las cargas generalmente en sus valores característicos. El cálculo de los
asentamientos se realiza por el método de Sales (2000), expuesto en el epígrafe 2 de
este trabajo, en el intervienen los siguientes parámetros:
(3.56) = é#º , º , #º , º "
Las propiedades de cálculo de los materiales se obtienen de la siguiente forma:
#º = U

(3.57)
,3
º = U
Ï
(3.58)
,/
#º = U

(3.59)
,3
En el caso del modulo de deformación del pilote, en dependencia del material del que
lo constituya, existen normativas referentes para cada caso en las que se brindan los
coeficientes de minoración a aplicar. (ACI 2002; AISC 2006). Las cargas de cálculo se
obtendrán de la misma forma que en el caso del estado límite último o a partir de las
cargas características, en dependencia de para qué tipo de estructura se esté
definiendo la cimentación.
3.6. Aplicación de la teoría de seguridad en el diseño geotécnico de LCP
La aplicación de la teoría de seguridad en el diseño, como se ha planteado

anteriormente, se utiliza hoy en día con el objetivo de calibrar los coeficientes de
seguridad parciales a utilizar en el diseño por el método de estados límites. La
aplicación de este enfoque de seguridad a las LCP todavía no ha sido incluida en las
normativas, por lo que los coeficientes parciales de carga y resistencia no se conocen.
A continuación se desarrollan las expresiones necesarias para la calibración de los

coeficientes parciales a utilizar en el método de estados límites mediante el tercer
procedimiento explicado en el apartado 3.3.4. Este procedimiento ha sido descrito con
un enfoque metodológico por Quevedo (2002) y utilizado con muy buenos resultados
por Quevedo (1987) para el caso de cimentaciones superficiales en suelos cohesivos;
González (2000), para cimentaciones superficiales en suelos friccionales; Lima (2006),
para pozos de cimentación y anclajes, entre otras aplicaciones. La metodología
propuesta por este autor ha probado, por tanto, su eficacia en la determinación de los
82
coeficientes parciales en problemas geotécnicos y es para la que se desarrollan las

expresiones en este trabajo.
El procedimiento de calibración mediante esta metodología exige calcular el

coeficiente de seguridad global de diseño y el coeficiente de seguridad global óptimo o
requerido.
3.6.1. Estado Límite de Último o de Resistencia
Inicialmente se formula el procedimiento para la obtención del ,W ñ que se

introduce por los coeficientes parciales en el 1er estado límite.
Sustituyendo en la ecuación de verificación del 1er estado límite (3.49), las expresiones
(3.50), (3.45) y generalizando la expresión (3.40) se pueden obtener las ecuaciones
para la determinación de los coeficientes parciales de las cargas actuantes I} y de las
cargas resistentes I introducidos en el diseño.
(3.60) = ∑ W
I} =
º

(3.61)
∑ 4Ä ∙U*Ä
I} = ∑
4Ä x[- ∙ÏÄ "
(3.62)
En la expresión (3.62) el valor de ©Ò se puede considerar igual a 1.645, puesto que,

como se ha comentado anteriormente, la mayoría de las normativas definen la J para
una probabilidad de que sea superado este valor durante la vida útil de la obra de un
5%.
El coeficiente parcial de la capacidad de carga I se obtiene adaptando la expresión
(3.45) para el caso de la capacidad de carga de LCP y teniendo en cuenta la expresión
(3.47).
I =
,-×Ø
(3.63) º

Las expresiones para definir la ,.V[ que se recomiendan, como se plantea en el

capítulo anterior, son las obtenidas por Sanctis & Mandolini (2006), que además han
sido desarrolladas a partir de la capacidad de carga de la losa y de los pilotes en el
final del mismo capítulo. La
º
se obtiene a partir de las propiedades de cálculo de
de los materiales por la expresión (3.50) y estimando los coeficientes de minoración de
83
las propiedades de los materiales por las expresiones (3.43) y (3.44) o utilizando los
de las normativas.
Quedando todas estas ecuaciones definidas el coeficiente de seguridad global de

diseño ,W ñ se obtiene a partir de la expresión:
(3.64) ,W ñ = Ié ∙ Iâ ∙ It
La obtención del ,ón[WL es un poco más compleja porque involucra ecuaciones

matemáticas cuyo tratamiento en derivadas resulta muy trabajoso. Teniendo en cuenta
la expresión (3.32) y definiendo las funciones öx y ö! a partir de (3.33) y (3.49) queda:
(3.65) öx =
(3.66) ö! = ,5±©
El nivel de seguridad Z.ZW está relacionado con el ,ón[WL , para el caso del
diseño de LCP por capacidad de carga como:
= 0.5 + OÅ Ì Í
|¡ x
(3.67)
M M M
µÏ Ñ| ∙Ï6,-×Ø
Los coeficientes de variación de la resultante de las cargas y de la capacidad de

carga última ,.V[ no se conocen directamente por lo que es necesario trabajar
algebraicamente la ecuación para poder ponerla en función de valores conocidos.
Los coeficientes de variación de la resultante de las cargas verticales y de la

capacidad de carga última ,-×Ø pueden expresarse como:
=

(3.68)
,-×Ø =
6,-×Ø
,-×Ø
(3.69)
Donde:
ê : Desviación de la carga total vertical actuante.
ê ,-×Ø : Desviación de la capacidad de carga última de la LCP.
La desviación de la carga total vertical actuante se puede obtener teniendo en cuenta

que la carga total es el resultado de la sumatoria de los valores representativos de
varias variables aleatorias, por tanto se define como:
(3.70) ê! = ∑ êW
!
84
y
(3.71) êW = W ∙ W
En el caso de la desviación de la capacidad de carga de la LCP no pasa lo mismo. La

capacidad de carga es una función que depende de varias variables aleatorias por lo
que no es válida la solución anterior. Para estos casos se puede aplicar el método de
desarrollo en serie de Taylor comentado ya anteriormente, en el que se combinan la
linealización de la función con el teorema general de la desviación, quedando definida
como:
! 7 ,-×Ø ! 7 ,-×Ø !
ê !,-×Ø = C 7 e8¼
,-×Ø
F ∙ êe8¼
!
+C F ∙ êD! + C F ∙ êU! −
7
(3.72)
7B 7U
2 C 7 e8¼
,-×Ø
FC F ∙ êe8¼ ∙ êD ∙ ¤b∙e8¼
7 7 ,-×Ø
7B
Donde:
¤B∙[÷Å : Representa el coeficiente de correlación entre la cohesión y la tangente del
ángulo de fricción interna del suelo.
Las derivadas que aparecen en la ecuación anterior se pueden escribir de la siguiente

forma (ver ecuación 3.73) teniendo en cuenta las expresiones (2.14), (2.54) y (2.66).
Se suponen los coeficientes de profundidad iguales a la unidad para simplificar los
cálculos, sabiendo que esto no introduce un error apreciable, ya que el aporte en la
capacidad de carga del suelo por encima de la cimentación para el caso de LCP
representa un porcentaje muy bajo de la capacidad de carga total.
Para suelos granulares y suelos cohesivos en un análisis con drenaje:
Kç
=
p ∙ ∙ A ∙ D e8¼è + Ix ∙ ∙ ∙ e8¼ + ! ∙ $ ∙ I! ∙ U ∙
7 ,-×Ø K x
7 e8¼
(3.73)
TU T
" + ∙ Ên ∙ êën
r
∙ + | ∙ êër ∙ ñ ∙ éË
tan O tan O
=
p ∙ ∙ ´D ∙ TD ¿
7 ,-×Ø
(3.74)
7B
=
p ∙ ∙ ¾ ∙ T ∙ + ∙ $ ∙ U ∙ TU Æ + ∙ n ∙ T ∙ m +
7 ,-×Ø x
!
(3.75)
7U
| ∙ m ∙ ñ ∙ é"
Para suelos cohesivos a corto plazo se simplifican mucho las derivadas anteriores
resultando.
85
=0
7 ,-×Ø
7 e8¼
(3.76)
= 5.14 ∙
p ∙ + ∙ ¾n ∙ + | ∙ Æ
7 ,-×Ø x++∙Dò ∙Dò Ñ!++"
DÑx++"M
(3.77)
7B
=0
7 ,-×Ø
(3.78)
7U
Las derivadas de los factores de forma con respecto a la ©R O que aparecen en la
expresión (3.73) son muy complicadas si se abordan directamente las expresiones
exponenciales de los factores de forma. Esto se ha solucionado haciendo un ajuste de
curva de las funciones de los factores de forma con respecto a la ©R O a polinomios
de grado 5 (Ver Anexo II). Las derivadas de las nuevas funciones de los factores de
forma quedan:
= 917.5 ∙ ©Ry O − 1096.4 ∙ ©R O + 731.7 ∙ ©R! O − 91.38 ∙

Kè
[÷Å
(3.79)
©R O + 21.25
Kç
= 1919 ∙ ©Ry O − 2585.2 ∙ ©R O + 1549.2 ∙ ©R! O − 286.8 ∙
e8¼
(3.80)
©R O + 23,79
K2
(3.81)
e8¼
= 5485 ∙ ©Ry O − 8108 ∙ ©R O + 4674 ∙ ©R! O − 9714 ∙
©R O + 5921
Las desviaciones de los parámetros físico-mecánicos aleatorios considerados, que

también aparecen en la expresión de ê ,-×Ø , pueden expresarse de la siguiente
forma:
(3.82) êe8¼ = e8¼ ∙ tan O
(3.83) êD = D ∙ A
(3.84) êU = U ∙ I
Con todas estas expresiones definidas se puede entonces calcular los valores de ,
,-×Ø y a partir de estos conocer para un nivel de seguridad = 0.98 el valor del
,ón[WL .
Comparando los valores de ,ón[WL y ,W ñ se puede conocer si el sistema de

coeficientes parciales de seguridad que se utilizó en el diseño es el adecuado. En los
diseños geotécnicos generalmente ocurre que son conservadores (Quevedo, 2002), es
decir que tienen valores superiores a los necesarios para garantizar el nivel de
86
seguridad exigido. En caso de no serlo serían los óptimos a utilizar. Si resultaran

conservadores, seguiría un proceso de calibración en el que los coeficientes de
seguridad utilizados se van disminuyendo hasta encontrar uno o varios casos en los
que ,W ñ = ,ón[WL . En realidad se ha medido mucho más la variabilidad de los
parámetros geotécnicos que la de las cargas y por tanto es más adecuada la
disminución de los coeficientes I . Además es mucho más cómodo para los ingenieros
que se enfrenten al diseño de una obra utilizar los mismos coeficientes de ponderación
de las cargas I} tanto en el diseño de la estructura como en el de la cimentación.
A continuación se realiza el mismo procedimiento descrito anteriormente pero para el

caso del 2do estado límite.
El valor del factor de seguridad de diseño ,W ñ se calcula de la misma forma que
para el 1er estado límite pero utilizando los valores que brindan los códigos para esta
condición de servicio que difieren con respecto al segundo estado porque se obtienen
para una probabilidad de
= 0.85.
El cálculo del factor de seguridad óptimo se realiza con la metodología anteriormente

expuesta pero las expresiones son mucho más complicadas y como ya se comentó el
valor de nivel de seguridad requerido es más bajo que para el primer estado límite,
siendo = 0.85.
Partiendo de la ecuación (3.9), que es la que verifica el cumplimiento de este estado

límite, se define:
(3.85) öx =
(3.86) ö! = VWL
En estas expresiones el asentamiento de la LCP se calcula a partir de los valores
medios de las cargas actuantes y las propiedades medias de los materiales, mientras
que el asentamiento límite viene definido para los diferentes tipos de estructuras en
función de los daños que causen en las mismas (Melli 1986).
Las expresiones que se utilizarán para el cálculo del son las que se explican en el
apartado 2, en el método de Sales (2000).
87
Teniendo en cuenta que la función ö! en este estado límite es una constante, la

expresión (3.32) que relaciona el factor de seguridad óptimo con el nivel de seguridad
para este caso es la siguiente:
= 0.5 + OÅ Ê Ë
|¡ x
Ï
(3.87)
El coeficiente de variación del asentamiento de la LCP ν9:; , viene expresado como:
=

(3.88)
Para el cálculo de la desviación del asentamiento de la LCP es necesario hacer uso

nuevamente del método de desarrollo en serie de Taylor comentado anteriormente, en
el que se combinan la linealización de la función con el teorema general de la
desviación, quedando definida como:
! ! !
7 !
ê! = C 7 F ∙ ê! + C 7Ï F ∙ êÏ! + 7 ∙ ê! + C F ∙ ê!
7 7 7
(3.89)
¡ ¡ 7
En el cálculo del asentamiento utilizando el enfoque de Sales (2000) hay dos

expresiones para el cálculo del asiento de la LCP, que se deben seleccionar en
función del valor de la carga actuante con respecto al de la carga de hundimiento del
grupo de pilotes, por lo tanto las derivadas anteriores deben determinarse para los dos
casos posibles. En este trabajo no se han podido obtener las derivadas parciales que
aparecen en la expresión (3.89), pues el extenso tiempo de cálculo necesario para la
obtención de estas derivadas utilizando software profesionales de análisis matemático
ha conducido a que se hayan dejado para futuras investigaciones.
El valor de las desviaciones de la carga actuante y de las propiedades elásticas del

suelo y el pilote que aparecen en la expresión (3.85) se pueden obtener a partir de:
(3.90) ê = # ∙
(3.91) êÏ½ ∙ Ï
(3.92) ê = # ∙
(3.93) ê = ∙
Con el aparato matemático desarrollado en este epígrafe para la aplicación de los
métodos probabilísticos al diseño de LCP y el procedimiento de calibración de los
coeficientes parciales explicado metodológicamente por Quevedo (2002) y descrito en
este trabajo para el caso específico de LCP, se pueden obtener realizando un proceso
88
iterativo para una cantidad de casos de diseño adecuados, los coeficientes parciales
de seguridad necesarios para la aplicación del MEL en el diseño de LCP.
3.7. Aplicación del método de factor de seguridad global al diseño de LCP
Como se comentó anteriormente, el método de factor de seguridad global concentra

toda la incertidumbre del diseño en un único valor, el factor de seguridad global, este
por tanto en general es muy elevado. Cuando se diseña utilizando este método no se
es capaz de diferenciar en la incertidumbre que se introduce por los factores de
diseño. En geotecnia por ejemplo ocurre que, cuando se ha realizado una campaña de
reconocimiento amplia y además se está trabajando en un terreno muy conocido, se
puede pensar que la incertidumbre debido al material es muy baja y por tanto reducir
el factor de seguridad que se introduce. Esto no se puede realizar debido a que la
seguridad se analiza a partir de un único valor, sin embargo este método de diseño
gracias a su simplicidad continúa siendo uno de los más utilizados.
En el caso específico de las LCP, se puede realizar un análisis teniendo en cuenta los
factores de seguridad que tienen cada una de las partes componentes de la
cimentación (losa y pilote). Sanctis & Mandolini (2006) definieron el factor de seguridad
de la losa aislada ,p , el factor de seguridad del grupo de pilotes , y el factor de
seguridad de la LCP , , como la razón entre las cargas últimas respectivas de cada
elemento y la carga que provoca un asentamiento en la losa aislada de 0.35% ∙ $. (Ver
Fig. 3.10).
89
Fig. 3.10. Factores de seguridad global para el caso de LCP.
Estos autores realizaron una gran cantidad de ensayos numéricos y obtuvieron para
todos los casos los factores de seguridad de cada elemento aislado y el de la LCP.
Estudiaron también el comportamiento de un parámetro que evalúa la eficiencia de la
LCP, ¥ , este de define como:
¥ =
,-×Ø
ò,-×Ø Ñ ,-×Ø
(3.94)
Si se divide en el numerador y el denominador por la carga que provoca un

asentamiento de 0.35% ∙ $, y se llama a esta carga entonces queda:
,-×Ø

¥ = =|
|,
ò,-×Ø ,-×Ø
,ò Ñ|,
(3.95)
Ñ
En los ensayos realizados se obtuvo un rango de variación del término ¥ de entre
0.82 y 1, por lo que se puede pensar que el , es un poco menor que la suma de los
factores de seguridad de los elementos por separado. Para realizar un análisis
simplificado con la intención de un predimensionamiento se puede entonces calcular el
factor de seguridad de las LCP de forma conservadora como:
90
(3.96) , = 0.8w,p + , z
Debe tenerse en cuanta que este análisis ha sido realizado para un grupo de variantes
de proyecto que pueden ser similares o no a las de otro proyecto específico. Además
el factor de seguridad ha sido definido en base a determinar una capacidad de carga
con criterio de asentamiento, por lo que el factor de seguridad reflejará el real cuando
la cimentación esté trabajando a una carga que provoque ese asentamiento, que en
este estudio se fijo en 0.35% ∙ $.
Se han enunciado los métodos para medir la seguridad y su aplicación en el

diseño geotécnico.
Se ha dejado establecida la aplicación del método de estados límites y de

factor de seguridad global para el caso de LCP.
No ha sido posible obtener las expresiones necesarias para la calibración de

los coeficientes de seguridad para el caso del 2do estado límite, dejándose
planteadas para su desarrollo en futuras investigaciones.
91
4. EJEMPLO DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA Y LA

CURVA CARGA VS ASENTAMIENTO DE UNA LCP
En este epígrafe se desarrolla un ejemplo de cálculo de la capacidad de carga última y

la curva carga vs asentamiento, determinadas a partir de los métodos aproximados
enunciados en capítulos anteriores y contrastados con un cálculo por el Método de
Elementos Finitos. El cálculo se realiza solo para un análisis a largo plazo. De manera
general la metodología es la misma para un análisis a corto plazo pero utilizando las
expresiones y propiedades específicas para este caso.
La cimentación que se calcula aparece en la Fig. 4.1 en la cual quedan definidas todas
las características geométricas. En la Tabla 4.1 aparecen las propiedades de los
materiales necesarias para la completa definición del problema. La carga que se
considera actuando sobre la cimentación es vertical y uniformemente distribuida en
toda el área de la losa.
Fig. 4.1. Características geométricas del ejemplo de cálculo.
Propiedades de los materiales Valor

Módulo de deformación del suelo =
6000ñR
Coeficiente de Poisson
0.46
20 ñT !
Peso específico >
Y
Ángulo de fricción interna 20°
Cohesión 10ñR
Módulo de deformación del pilote =? 25000PR
Tabla 4.1. Propiedades de los materiales del ejemplo de cálculo.
92
4.1. Cálculo de la capacidad de carga última por métodos aproximados
Primero se determina la capacidad de carga última utilizando para ello el enfoque

desarrollado por Sanctis & Mandolini (2006) y que ha sido explicado anteriormente en
este trabajo. La capacidad de carga de la LCP se define como el menor de los valores
obtenidos de un fallo como bloque de cimentación o a partir de la suma de los valores
de las capacidades de carga de los pilotes y la losa actuando como sistema.
Primeramente se definen las capacidades de carga de los elementos por separado,

pues serán necesarios estos cálculos previos para cualquiera de los dos modos de
fallo. La capacidad de carga última de una losa de cimentación como elemento aislado
se define en la expresión (2.53) que para este caso queda de la siguiente forma:
%@ = ATD tB + ! I$TU tU
x
(4.1)
Los factores de forma y de capacidad de carga son calculados con las expresiones de
las (2.55) a la (2.60), obteniéndose los siguientes resultados:
(4.2) TD = 14.83; T = 6.40; TU = 2.95
(4.3) D = 1.2; U = 0.7
La capacidad de carga unitaria de la losa de cimentación queda:
(4.4) %@ = 508.36 ñR
La capacidad de carga de la losa de cimentación aislada se obtiene multiplicando este
valor por el área de la losa.
(4.5) p = %@ ∙
(4.6) p = 130140 ñT
La capacidad de carga de un pilote aislado se puede estimar con la expresión (2.66),

utilizándose las expresiones (2.67) y (2.68) para la determinación de la carga por
punta y por fuste respectivamente. No se realiza el análisis del tope estructural del
pilote para no alterar los resultados que se desean mostrar en cuanto al análisis
geotécnico.
Para el ejemplo analizado quedan:
(4.7) % = 2.5 ∙ I ∙ m ∙ T = 4800 ñR
%} = ! ∙ I ∙ m ∙ 0.75 ∙ tan 20° = 40.95 ñR

x
(4.8)
(4.9) = ∙ % + } ∙ %} = 3956 ñT
93
La separación que tienen los pilotes es mayor a 3 = 2.4Y por lo tanto se puede
considerar que no hay efecto de grupo. La capacidad de carga del grupo de pilotes se
obtiene de la suma de las capacidades de carga de todos los pilotes.
(4.10) = ∙ = 35604 ñT
La capacidad de carga de la LCP en un fallo como bloque de cimentación se

determina según (2.13) resultando:
(4.11) = 2 ∙ 40.95 ∙ 2 ∙ 12 ∙ 15 + 4800 ∙ 12 ∙ 12 = 720684 ñT
En un fallo como sistema de cimentación la capacidad de carga se puede estimar

según Sanctis & Mandolini (2006) con la expresión (2.14) y de manera conservadora
por la (3.96) pero ajustada para capacidad de carga. Para este ejemplo queda según
la expresión (2.14):

p = 1 − ¾!0{+.ÔÆ
xyy {
(4.12)
(4.13)
p = 0.775
(4.14) = 0.775 ∙ 130140 + 35604
(4.15) = 136462 ñT
Por la forma aproximada, expresión (3.96):
(4.16) = 0.8p + "
(4.17) = 132595 ñT
Los resultados obtenidos por la forma aproximada difieren en menos de un 3% de la

calculada por el método de Sanctis & Mandolini (2006), lo que evidencia el buen ajuste
realizado por estos autores al simplificar la forma de cálculo. Puede apreciarse el
aporte en este caso de un 77.5% de la capacidad de carga de la losa aislada, lo que
reafirma la eficiencia del análisis de la cimentación como LCP.
La capacidad de carga obtenida por una falla como LCP es mucho menor que la
resultante de una falla como bloque de cimentación. Esto ocurre normalmente para
valores de espaciamiento de pilotes grandes y para pilotes de longitud considerable en
comparación con las dimensiones de la losa, como es el caso que se está analizando,
por lo que la capacidad de carga última de la LCP es la obtenida a partir del método de
Sanctis & Mandolini (2006).
94
4.2. Determinación de la curva carga vs asentamiento por métodos

aproximados
La estimación de la curva carga vs asentamiento para este ejemplo se realiza a partir

del enfoque de Sales (2000) explicado en epígrafes anteriores. Para ello es necesario
definir por separado las rigideces de los elementos que componen la cimentación.
La rigidez de un pilote aislado se puede estimar a partir de la expresión propuesta por

Randolph & Wroth (1978), en este documento la ecuación (2.26), resultando para este
ejemplo:
¸ = 71500.41
JK
L
(4.18)
Para calcular la rigidez del grupo de pilotes en este trabajo se han presentado dos
variantes, de ellas la presentada por Fleming et al. (1985) es la más sencilla y no se
aleja mucho en sus resultados de la propuesta por Randolph & Wroth (1979).
Utilizando la ecuación (2.29) con un exponente de eficiencia de 0.5 queda:
¸ = ¸ ∙ +.0 = 214501.23
JK
L
(4.19)
La rigidez de la losa se determina a partir de la solución elástica propuesta por Giroud

(1968). Utilizando los factores que aparecen en el Anexo I queda:
¸ = +.Ùy{∙wxÏ
∙V
(4.20) Mz

JK
¸ = 128716.28
L
(4.21)
Con la rigideces de los elementos aislados ya determinadas se puede calcular la

rigidez de la LCP a partir de la expresión (2.36).
JK
¸ = 222875.2
L
(4.22)
Para construir la curva carga vs asentamiento se necesita conocer qué parte de la

carga es la que toman los pilotes. Esta transferencia de carga viene definida por el
parámetro o, que calculado a partir de las rigideces obtenidas queda:

o= = 0.81

(4.23)
Esto quiere decir que cuando actúe sobre la LCP la carga de servicio los pilotes van a
tomar el 81% de esa carga. El factor de modificación del asiento de la LCP una vez
95
que se alcanza la capacidad de carga última del grupo de pilotes se calcula con la
expresión (2.50) resultando para este ejemplo:
(4.24) = 3.04
Con estos valores ya se puede realizar la curva carga vs asentamiento a partir de las
siguientes ecuaciones que discriminan entre si la carga actuante que toman los pilotes
es superior o inferior a la capacidad de carga del grupo de pilotes.
Si Õ = 43955.6 ñT:

(4.25) = !!!Ô@0.!
Si ≥ = 43955.6 ñT:
0{+y"
=
y!y{.{
(4.26)
Evaluando en estas expresiones para valores de carga actuante hasta el valor de

capacidad de carga última de la LCP, se puede obtener el gráfico de carga vs
asentamiento (ver Fig. 4.2). En la Tabla 4.2 aparecen los resultados de asentamiento
estimados a partir del método de Sales, del cual se ha desarrollado el cálculo
anteriormente y el método de Poulos-Davis-Randolph (PDR), que ha sido explicado en
epígrafes anteriores.
Carga Actuante Sobre la LCP (kN)

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
0
0.5
Asentamiento (m)
Sales
1
PDR
1.5
2.5
Fig. 4.2. Gráfico de carga vs asentamiento de la LCP obtenido por métodos

aproximados.
96
Carga (kN) Asentamiento (m)

- Sales (2000) PDR (2000)
0 0 0
1000 0.004 0.0045
2000 0.009 0.009
5000 0.022 0.022
10000 0.045 0.045
20000 0.090 0.090
40000 0.179 0.179
80000 1.132 0.477
130000 2.229 0.866
Tabla 4.2. Valores de asentamiento de la LCP calculados por métodos aproximados.
En el gráfico de la Fig. 4.2 se observa cómo se separan las curvas a partir de un valor
de carga, este valor coincide con la capacidad de carga última del grupo de pilotes.
Este hecho ya se había comentado al explicar las limitaciones que presentaba el
método PDR, el cual subestima los asentamientos según los resultados obtenidos por
Sales (2000), ya que no considera la alteración que existe en la rigidez del sistema
debido a la interacción pilote-losa después de que los pilotes no son capaces de tomar
más carga, es decir, considera que la LCP trabaja como una losa asilada y no dentro
de un sistema.
4.3. Determinación de la curva carga vs asentamiento y la capacidad de carga

por el Método de Elementos Finitos
El ejemplo resuelto ha sido ampliamente estudiado a partir de métodos numéricos por

Figueredo (2010) pero para una situación de carga distinta a la que se resuelve en
este trabajo. Se ha realizado un modelo por el Método de Elementos Finitos (MEF) en
tres dimensiones siguiendo las consideraciones expresadas en Figueredo (2010) para
el análisis de LCP por este método.
En cualquier proceso de modelación es necesario tener en cuenta los 4 factores o

invariantes que intervienen en este proceso. En el caso específico de los problemas
geotécnicos existen un grupo de recomendaciones que se deben cuidar a la hora de
desarrollar un modelo en MEF. En cuanto a la geometría la más importante es que, las
dimensiones generales del modelo deben garantizar que el comportamiento del objeto
estudiado no sea influenciado por las restricciones de los contornos. Desde el punto
97
de vista práctico esto se cumple siguiendo los siguientes criterios (Ibáñez, 2001;
Figueredo, 2010):
Los límites verticales del modelo son fijados al menos a una distancia igual a
dos veces la longitud (L) del pilote.
Los límites horizontales del modelo deben ser fijados al menos a una distancia
igual dos veces la longitud (L) del pilote a cada lado.
Siguiendo estas indicaciones la geometría del modelo se define como aparece en la

Fig. 4.3.
Fig. 4.3. Dimensiones generales del modelo de la LCP. (Tomado de Figueredo, 2010)
El material es uno de los factores más importantes a la hora definir un modelo, para
este caso se ha utilizado para el suelo un comportamiento elasto-plástico tipo Mohr-
Coulomb, mientras que para los elementos estructurales (losa y pilote) se ha
considerado un comportamiento elástico. Las propiedades para ambos modelos
aparecen en la Tabla 4.1.
La definición completa del comportamiento del material incluye la interface entre ellos.
En este caso es necesario introducirla para simular el contacto entre el suelo y los
pilotes. En el programa utilizado la simulación de la interface se hace a través de una
reducción de la resistencia a cortante afectándola por un parámetro llamado WÅ[Z
que en este caso se ha adoptado el valor de 0.5, según se recomiendo en la literatura
98
para el contacto arcilla-hormigón (Ibáñez, 2001). Esto equivale a decir que la

resistencia cortante en el contacto suelo-pilote es la mitad de la resistencia a cortante
del suelo.
Las condiciones de contorno que se le imponen al modelo deben reflejar el movimiento

real que pudiera tener la cimentación y el suelo que la circunda. En este modelo se
adoptaron las siguientes restricciones (ver Fig.4.4):
En el plano horizontal inferior se restringen todos los giros y desplazamientos.
En todos los planos verticales se restringen los desplazamientos horizontales y

se liberan los verticales.
Fig. 4.4. Condiciones de Contorno. (Tomado de Figueredo, 2010)
La condición de carga se explicó en el epígrafe anterior. Es una carga uniformemente

distribuida sobre toda la losa.
En un modelo mecánico por elementos finitos es necesarios definir un mallado que

logre tener en cuenta la variación de los estados tenso-deformacionales que ocurren
en el sólido. Las dimensiones y tipo de malla utilizada en este ejemplo han sido las
obtenidas a partir del análisis de densidad de malla realizado en Figueredo (2010) y
que vienen condicionadas por el programa utilizado. (Ver Fig. 4.5)
99
Fig. 4.5. Mallado del modelo y distribución de asentamientos en el modelo numérico.
La capacidad de carga se obtiene a partir de la interpretación de la curva carga vs

asentamiento, empleando el método gráfico semi-logarítmico, enunciado por
Casagrande (1930) para la presión de preconsolidación en la curva edométrica y
descrito en Jiménez (1981), para la interpretación de la capacidad de carga última en
curvas carga-asentamiento de pilotes y losas de cimentación, comparando los
resultados con los métodos más usados en la práctica ingenieril y demostrando su
validez. Esta forma de determinar la capacidad de carga a partir de la curva carga vs
asentamiento obtenida por métodos numéricos ha sido utilizada con resultados
satisfactorios por varios autores (Figueredo, 2010; Díaz, 2008; García, 2009). En el
gráfico de la Fig. 4.6 se muestra la aplicación del método de Casagrande para obtener
la capacidad de carga de la LCP a partir del MEF.
100
Fig. 4.6. Curva carga vs asentamiento de la LCP obtenida por

p el MEF.
La capacidad de carga última del ejemplo estudiado obtenida por el MEF resulta:
(4.27) = 164096 ñT
La carga obtenida por este método es superior a la alcanzada por el método de

Sanctis & Mandolini (2006). Esto
E era de esperar pues las simplificaciones
aciones hechas por
estos autores hacen que su cálculo sea conservador. Sin embargo se puede
considerar como un resultado satisfactorio, pues la diferencia es de menos de un 20%
y teniendo en cuenta
uenta que los dos métodos parten de conceptos completamente
distintos, el resultado, como una estimación de la capacidad de carga última de cara a
un predimensionamiento es adecuada.
En el gráfico de la Fig. 4.7 se muestran las curvas cargas vs asentamiento obtenidas

por los métodos aproximados de Sales (2000) y PDR (2000) y por el MEF.
101
Carga Actuante Sobre la LCP (kN)

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
0
0.5
Sales
Asentamiento (m)
1 MEF
PDR
1.5
2.5
Fig. 4.7. Curvas carga vs asentamiento obtenidas por el método de Sales, PDR y
MEF.
Se puede observar la casi completa coincidencia de los asentamientos calculados a

partir de los métodos aproximados y el MEF, para valores de carga por debajo de la
capacidad de carga última del grupo de pilotes. Por encima de este valor los
asentamientos calculados por el método de Sales se distancian mucho de los
obtenidos por el método de PDR y el MEF.
En Sales (2000) se comparan los resultados obtenidos por el método propuesto por el
propio autor y por el programa GARP 6, en el cual se analiza la losa con elementos
finitos bidimensionales, y el suelo como muelles que consideran todas las
interacciones entre elementos. Los resultados obtenidos por Sales (2000) comparando
estas curvas coinciden con los obtenidos en este trabajo. Sales (2000) además
comparo los valores obtenidos con otra serie de programas alcanzando los mismos
resultados. La explicación enunciada por el autor a este problema es que los
programas estudiados no eran capaces de captar el cambio brusco que tiene la rigidez
de la LCP en el momento que los pilotes llegan a su capacidad de carga última,
102
pudiendo limitar el aporte en carga de estos pero no la variación de su contribución a

la matriz rigidez del sistema.
En cualquier caso los valores de asentamiento límite que se imponen en las

normativas para evitar daños estructurales o fallos de servicio, están por debajo del
valor a partir del cual las curvas de asentamiento comienzan a arrojar valores distintos,
que en este caso es de 0.2Y. Por lo que desde un punto de vista práctico para este
caso los resultados que se obtienen por cualquiera de los tres métodos arrojarían a la
misma conclusión en el caso de que nos encontráramos ante un diseño de la LCP.
El valor de la capacidad de carga última obtenido a partir del método de

Sanctis & Mandolini se puede considerar satisfactorio si se compara con el
calculado por el MEF.
Las curvas carga vs asentamiento obtenidas por los métodos estudiados
coinciden hasta que la carga actuante sobrepasa la capacidad de carga última
del grupo de pilotes.
La diferencia que se presenta en las curvas carga vs asentamiento para
valores superiores a la capacidad de carga última del grupo de pilotes no tiene
implicaciones prácticas en el ejemplo analizado.
103
5. CONCLUSIONES
El uso juicioso de los métodos racionales iniciados por Terzhagui en 1943, fueron la
primera causa de todos los avances en la mecánica de suelos. El costo a pagar para
la racionalización de los métodos de diseño es el aumento en la complejidad de estos.
Sin embargo, este costo se compensa con los beneficios en la reducción del
conservadurismo, en el mayor entendimiento y por lo tanto en una mayor confianza en
los diseños. El uso de la Teoría de la Seguridad es uno de los grandes pasos en la
búsqueda de la racionalización de los diseños y su uso no debe ser descartado porque
aumente la complejidad de los diseños actuales.
Del desarrollo de esta investigación se pueden enunciar una serie de conclusiones que
ayuden a la comprensión de este sistema de cimentación y de sus posibles usos, así
como las futuras líneas de investigación y desarrollo en el tema:
El análisis de las LCP como sistema de cimentación permite el uso eficaz de

sus elementos componentes.
La filosofía de diseño de pilotes flotantes permite el máximo aporte de los

pilotes al sistema de cimentación de LCP.
Dentro de los métodos aproximados estudiados para el análisis de las LCP, los
de Sanctis & Mandolini (2006) para la determinación de la capacidad de carga
última y el de Sales (2000) para el cálculo de los asentamientos son los que se
consideran más adecuados.
El diseño de las LCP se puede abordar por dos enfoques de seguridad, el

método de factor de seguridad global y el método de estados límites, quedando
demostradas las ventajas de este último sobre el primero.
Se establece la metodología a seguir para la aplicación del MEL en el diseño

de las LCP a través de tres coeficientes parciales, capaces de tener en cuenta
por separado las incertidumbres introducidas en el diseño por los materiales,
las cargas y las condiciones de trabajo.
104
A partir de la investigación bibliográfica se recomiendan valores para la

representación estadística de las diferentes variables que intervienen en el
diseño geotécnico de LCP.
Se establece el aparato matemático para la aplicación de la teoría de seguridad

al diseño de LCP para el estado límite de resistencia y el de servicio.
Se explica la aplicación de los métodos probabilísticos para la calibración de

los coeficientes parciales a utilizar en el diseño de LCP por el MEL basado en
la metodología propuesta por Quevedo (2002).
105
ANEJO I
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113
ANEXO I
FACTORES DE INFLUENCIA PARA EL ASENTAMIENTO

VERTICAL MEDIO BAJO UNA CARGA RECTANGULAR.
Factor de influencia
A
\
1 0.946
1.1 0.992
1.2 1.035
1.3 1.075
1.4 1.112
1.5 1.148
1.6 1.181
1.7 1.213
1.8 1.244
1.9 1.273
2 1.300
2.2 1.353
2.4 1.401
2.5 1.424
3 1.527
3.5 1.616
4 1.694
4.5 1.763
5 1.826
6 1.935
7 2.028
8 2.110
9 2.182
10 2.246
114
ANEXO II
AJUSTE DE LAS FUNCIONES DE LOS FACTORES DE

CARGA EN POLINOMIOS DE GRADO 5.
Factor de Carga. NC
300
y = 183.58x5 - 274.13x4 + 243.92x3 - 45.694x2 + 21.257x + 4.9438
250
200
150
NC
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
tan ϕ
Factor de carga Nq
350
y = 383.87x5 - 646.31x4 + 516.48x3 - 143.48x2 + 23.793x + 0.538
300
250
200
Nq
150
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
tan ϕ
115
Factor de carga Nγ
600
y = 1097.8x5 - 2027.7x4 + 1558.9x3 - 485.79x2 + 59.211x - 1.4776
500
400
300
Nγ
200
100
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
tan ϕ
116

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MÁSTER EN MECÁNICA DE SUELOS E INGENIERÍA GEOTÉCNICA

DISEÑO GEOTÉCNICO DE LOSAS PILOTADAS BAJO

Autor: Raydel Lorenzo Reinaldo

Tutor: Dr. Ing. Willian Cobelo Cristiá

Madrid, Septiembre de 2010

El trabajo comienza explicando conceptualmente en qué consiste una cimentación de

Son presentadas las ecuaciones necesarias para el cálculo de la capacidad de carga

Con el objetivo de establecer una metodología completa de diseño se realiza un

Se presenta la metodología para la calibración de los coeficientes parciales a utilizar

A la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID) por

A mi tutor por confiar en mí y tener su apoyo desde tan lejos.

A los amigos de siempre, en los buenos y los malos momentos.

1.2. Objetivos ...................................................................................................... 2

2. METODOS DE ANÁLÍSIS DE LOSAS PILOTADAS. ........................................... 4

2.1. Filosofía de diseño ...................................................................................... 4

2.1.1. Concepto General.................................................................................. 4

2.1.2. Alternativas de filosofías de diseño ........................................................ 5

2.2. Clasificación de los métodos de diseño .................................................. 13

2.3. Métodos de cálculo simplificados............................................................ 14

2.3.1. Correlaciones empíricas ...................................................................... 15

2.3.2. Métodos de cimentaciones equivalentes. ............................................ 21

2.3.3. Métodos basados en la teoría de elasticidad ....................................... 25

2.4. Capacidad de carga última de una losa de cimentación ........................ 37

2.5. Capacidad de carga última de un grupo de pilotes ................................ 39

2.5.1. Suelos granulares ................................................................................ 41

2.5.2. Suelos finos ......................................................................................... 41

2.5.3. Efecto de grupo ................................................................................... 42

2.6. Situaciones favorables y desfavorables para el uso de LCP ................. 43

2.7. Conclusiones Parciales ............................................................................ 45

3. SEGURIDAD Y MÉTODOS DE DISEÑO DE LCP. ............................................. 46

3.1. Modelación de problemas ingenieriles .................................................... 47

3.1.1. Fuentes de Incertidumbre .................................................................... 48

3.2. Métodos de diseño y de seguridad utilizados en la geotecnia .............. 49

3.2.1. Método de los esfuerzos admisibles .................................................... 50

3.2.2. Método de Rotura o del Factor de Seguridad Global. .......................... 51

3.2.3. Método de los Estados Límites ............................................................ 53

3.3. Métodos Probabilísticos. Teoría de Seguridad. ...................................... 58

3.3.1. Bases matemáticas de los métodos probabilísticos. ............................ 60

3.3.2. Variabilidad de los parámetros geotécnicos ......................................... 64

3.3.3. Variabilidad de las cargas .................................................................... 67

3.3.4. Calibración de los coeficientes de seguridad ....................................... 68

3.4. El Método de Estados Límites en el diseño Geotécnico de

3.4.1. Estado Límite Último o de Resistencia................................................. 74

3.4.2. Estado Límite de Servicio .................................................................... 77

3.5. Aplicación del método de estados límites en el diseño de LCP ............ 78

3.5.1. Estado Límite Último o de Resistencia................................................. 80

3.5.2. Estado Límite de Servicio .................................................................... 81

3.6. Aplicación de la teoría de seguridad en el diseño geotécnico de LCP . 82

3.6.1. Estado Límite de Último o de Resistencia ............................................ 83

3.6.2. Estado Límite de Servicio .................................................................... 87

3.7. Aplicación del método de factor de seguridad global al diseño de LCP

3.8. Conclusiones Parciales ............................................................................ 91

4. EJEMPLO DE CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA Y LA

4.1. Cálculo de la capacidad de carga última por métodos aproximados .... 93

4.2. Determinación de la curva carga vs asentamiento por métodos

4.3. Determinación de la curva carga vs asentamiento y la capacidad de

4.4. Conclusiones Parciales .......................................................................... 103

5. CONCLUSIONES ............................................................................................. 104

ANEJO I. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................ 106

ANEXO I. FACTORES DE INFLUENCIA PARA EL ASENTAMIENTO VERTICAL

ANEXO II. AJUSTE DE LAS FUNCIONES DE LOS FACTORES DE CARGA EN

La solución a esta problemática tradicionalmente es analizada por los ingenieros de la

influenciados por las interacciones entre los elementos componentes de la cimentación

(2.1) >

condiciones, con lo cual se puede utilizar el factor F para definir la eficiencia de la

es de un 50% de su capacidad de carga última α = 0.5.

tener importancia en el valor de .