MÁQUINAS AUTOMOTRICES

4to año de Ingeniería Mecánica. 2do Semestre

Clase Práctica 3
Tema III: Ecuación general y condición general del movimiento.

SUMARIO:
Utilización práctica de la ecuación de movimiento

OBJETIVOS:
 Determinar parámetros cinemáticos y dinámicos de las máquinas automotrices, en diferentes
condiciones de movimiento, aplicando la ecuación de movimiento: velocidad máxima en marcha
directa y superior y capacidad máxima de aceleración y peso máximo del remolque para una
velocidad determinada.

INTRODUCCIÓN:
En la clase práctica anterior estudiamos aplicaciones de la ecuación de movimiento en máquinas
automotrices de rueda. Estudiamos la determinación de la pendiente máxima, partiendo del reposo, la
capacidad de aceleración máxima, y capacidad de aceleración y peso del remolque en diferentes
aplicaciones. Hoy analizaremos otras aplicaciones como la determinación de capacidad de
aceleración y peso del remolque en otras condiciones y la determinación de la velocidad máxima
posible del vehículo en unas condiciones determinadas.

PREGUNTAS DE CONTROL:
1. ¿Qué condiciones deben establecerse para determinar la velocidad máxima que puede alcanzar
el vehículo en una marcha determinada?
2. ¿Cuántos métodos conoce de determinación de la velocidad máxima? ¿En qué se fundamentan?
3. Si sólo posee como dato la velocidad a que debe determinar la máxima capacidad de aceleración
o el peso máximo del remolque a traccionar, sin especificar la marcha ¿cómo usted procede?

MOTIVACIÓN:
En la clase práctica anterior iniciamos la ejercitación de los problemas vinculados con la utilización
práctica de la ecuación de movimiento. Como expresamos esta, junto con la temática de eficiencia y
consumo de combustible, son básicas para el dominio de la asignatura. Hoy abordaremos la
determinación de un aspecto básico: la velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo en unas
condiciones de explotación y marcha determinadas. Como verán los valores que se obtengan van a
entrar en contradicción con valores que aparecen en catálogos de algunos fabricantes. Esta velocidad
máxima se diferencia de la teórica, que pudiera alcanzar el vehículo en función de la frecuencia de
rotación del motor y la marcha conectada, por cuanto toma en consideración las resistencias al
movimiento. Veremos además, que la lógica empleada para la determinación de la capacidad de
aceleración máxima, para una velocidad determinada, sin especificar la marcha, coincide con lo que
hacemos en la práctica de conducción de un vehículo.

DESARROLLO:
Problema: Determinación de Vmáx en marcha directa y superior
Datos
Formula de ruedas 4x2
Motor Diesel, Inyección Directa
Procedencia del motor Rusia
Nemáxfab 154,4 kW
nN 2600 rpm
 Memáxfab 637,4 N.m
nM 1600 rpm
isIX 1
isX 1,2345
im 0,16949
G 146 659,5 N
Do 20 plg
bo 9 plg
B 2,025 m
H 3,65 m
L 3,85 m
p 0
fo 0,012
o 9na marcha 0,90
o 10ma marcha 0,85

Solución:
Determinemos la potencia y torque real que entrega el motor instalado en el vehículo, por tal razón,
afectaremos los parámetros que ofrece el fabricante en la documentación técnica por el coeficiente de
corrección, el cual depende de la procedencia del vehículo.
N e max  N emáx fabricante  K c  154,4  0.94  145,136 kW
M emáx  M emáx fabricante  K c  637,4  0.94  599,156 N .m
A continuación se realiza la conversión de la frecuencia de rotación en rpm a 1/s:
WN  nN   / 30  272,27 1 / s
WM  nM   / 30  167,55 1 / s

Método gráfico:
Calculemos los coeficientes de elasticidad, necesarios para el cálculo de los coeficientes C1, C2 y C3
que intervienen en la expresión del torque del motor, en característica exterior.
N emáx  103 145,136  103
El torque a potencia máxima es: M eN   =533,05 N.m
WN 272,27
WN 272,27
El coeficiente de elasticidad de frecuencia de rotación: en   =1,625
WM 167,55
M e máx 599,156
El coeficiente de elasticidad de torque: eM   = 1,124
M eN 533,05
El coeficiente de adaptabilidad: AMe= (eM -1).100 = 12,4
Los coeficientes para el cálculo del torque y la potencia efectiva en característica exterior, según
Litvinov:
e  2  en 
2
A A en A  e 
C1  1  Me  n ; C 2  2  Me  ; C 3  Me   n 
100  en  1 2
100  en  1 2
100  en  1 
Sustituyendo se encuentra que: C1= 0,8065; C2= 1,0316; C3= 0,8382.

Tomemos como rango de frecuencias de rotación, el comprendido entre la potencia máxima y el

torque máximo y tomemos 4 valores de frecuencia de rotación.
El intervalo de frecuencias de rotación es: W 
WN  WM   26,1799
4
Una vez definidos los valores de frecuencia de rotación, se calcula el torque para cada uno de ellos,
según:
 2

M ex  M eN  C1  C2   x   C3   x  
W W
  WN   WN  
Se calcula la velocidad de movimiento para cada frecuencia de rotación y cada marcha, según:
V  W x  rd  i m  i si
Con el torque se calcula la fuerza tractiva que puede generar el conjunto motor-sistema de
transmisión, según:
M ex o
Ptx 
rd  im  isi
La eficiencia del sistema de transmisión se asume:
o = 0,9 para 9na marcha
o = 0,85 para 10ma marcha
Para determinar el radio dinámico, se asume el valor del coeficiente de elasticidad radial del
neumático como  = 0.09, y se calcula el radio dinámico según:
D   20 
rd   0  bo  1      0,0254    9  1  0,09   0,0254  0,462 m
 2  2 
A continuación se calcula en cada marcha, la resistencia sumaria o fuerza tractiva necesaria, como le
hemos denominado.
Como f  f o  k f  V , se asume que kf = 7 . 10-6 en función de las recomendaciones de la literatura, y
2

se calcula en correspondencia con la velocidad que se alcanza en cada marcha. Así el valor de P c se
calcula según:
 
Pc  G  ( f o  k f V 2 )  p
Como conocemos F  m  B  H ; para camiones y ómnibus (m2). Asumimos m = 0.9 y con los datos
de B y H, obtenemos:
F = 6.65 m2
Asumimos el coeficiente aerodinámico, que oscila entre 0.5-0.7 para camiones de cama abierta,
como: K = 0.6.
Determinamos Pa  K  F  V
2

De tal manera: Ptnec  Pc  Pa

En la tabla se presentan los resultados que se obtienen con los datos del presente vehículo:
Wx Mex Vx9 Ptx9 Ptnec9 Vx10 Ptx10 Ptnec10
167,55 599,15 13,12 6886,07 2623,76 16,19 5268,13 3076,41
193,73 595,02 15,17 6838,59 2914,81 18,72 5231,81 3519,96
219,91 582,63 17,22 6696,15 3248,03 21,25 5122,84 4027,79
246,09 561,97 19,27 6458,75 3623,43 23,79 4941,22 4599,90
272,27 533,05 21,32 6126,39 4041,02 26,32 4686,95 5236,30
Ptx no se corta con Ptnec, por tanto la Vmáx es la correspondiente a Wmáx, es decir: Vmáx = 21.32 m/s
Para determinar la velocidad máxima no podemos despejar la velocidad de la ecuación de
movimiento, como hacemos con otro parámetro, pues la velocidad depende de la frecuencia de
rotación del motor, independientemente de la reserva de fuerza tractiva que exista. Para demostrarlo,
veamos el siguiente ejemplo:
Si en este caso hubiésemos planteado:
Ptx  Pr  Pa  0
Ptx  Pr 6126.39  G  f
 V   31.26 m / s
K F KF
Lo cual es incorrecto, pues para alcanzar esta velocidad se necesita una W>W máx (323.37 1/s en 9na
marcha).

En 10ma marcha, Ptx se corta con Ptnec aproximadamente a los 24,9 m/s (89.64 km/h), para iguales
condiciones viales.
De forma analítica, la determinación de la velocidad máxima para la 10ma marcha, es como sigue:
Ptxms  Ptnec
Considerando la eficiencia de la transmisión constante, se obtiene una ecuación del tipo:
a V 2  b V  c  0
Donde:
  C3
a  Gkf  K F   10.8889
VN
  C2
b  190.1951
VN
c  G  f o    C1  2153.8085
N emáx  o  10 3
  4852.3739
VN
 b  b2  4a c
Utilizando la conocida expresión: V máx  , obtenemos la
2a
Vmáx  25.28 m / s  91km / h
Como podemos observar, el resultado es semejante al obtenido en la determinación gráfica.

Problema: Para igual vehículo, con f = 0.012 y p = 0, determinemos la capacidad de aceleración

(dV/dt) y el peso máximo del remolque que se puede traccionar (G r máx) para una velocidad de 75
km/h (20.83m/s).
ic9 ic10
f  fo  k f V 2
0.01503 0.01503
Pt nec  G  f  K  F  V 2 3678.38 N 3678.38 N
Ptnec  rd  ici 327.33 N.m 404.11 N.m
M e nec 
o
266.03 1/s 215.49 1/s
Wx  V
rd  ici Wx<Wmáx Wx<Wmáx

 540.69 N.m 585.30 N.m

Wx  
2

M ex  M eN  C1  C2  
Wx  
  C3   W  
  WN   N

M e  M ex  M enec 213.35 N.m 180.18 N.m
M e   o 2397.6 N 1649.24 N
Pt 
rd  ici
1.1 1.079
 i  1.04  0.06 2
isi

dV Pt  g 0.142 m/s2 0.099 m/s2


dt G  i
Pt  Pgan  0.25  Pa  Gr  f  0.25  K  F  V 2

Grmáx 
 P  0.25  K  F V 
t
2 164 497.28 N 102 134.08 N
f

Comentarios:
Con respecto al 2do problema, recuerden que aquí estamos determinando el peso total del remolque,
o sea, la suma del peso propio del remolque más el peso de la carga sobre el remolque.
Las capacidades de aceleración en ambas marchas son pequeñas, lo cual es propio de las marchas
superiores, más acentuado en vehículos pesados, cargados hasta sus valores nominales.
Noten la diferencia de los coeficientes de las masas reducidas en las marchas superiores, a los
obtenidos en las marchas inferiores, cuando se pretende calcular la pendiente máxima que puede
ascender el vehículo desde el reposo o la mayor capacidad de aceleración del vehículo que se
alcanza en 1ra marcha.
En 10ma marcha, como es de esperarse, el motor rota a menor frecuencia de rotación para alcanzar
esa velocidad de movimiento, pero su fuerza tractiva es menor, por lo cual la reserva de fuerza
tractiva que posee a esa misma velocidad es menor, por lo que su capacidad de aceleración es
menor y el peso máximo del remolque que es posible traccionar a esa velocidad en esa marcha, es
también menor.

Conclusiones:
Como se puede apreciar en el primer ejemplo, la determinación analítica de la velocidad máxima es
más exacta (pues ofrece cifras), pero es más laboriosa que la gráfica. En esta última una definición
adecuada de la escala gráfica puede ser más que suficiente para los resultados que esperamos.
Estamos en presencia de un camión mediano, con poca capacidad de carga. Por tanto, lo que
podemos apreciar en este caso en 9na marcha, en camiones más grandes, puede presentarse
incluso en la marcha superior. Note que en este caso estamos trabajando sin remolque, y vehículos
mayores vienen previstos para trabajar con grandes remolques, lo que puede implicar gran reserva
de fuerza tractiva aún en la marcha superior.
Con relación al peso máximo del remolque, recuerden que es un parámetro necesario, pero nunca
debe buscarse un remolque cargado con ese peso máximo, pues tendría que circular el vehículo con
máximo suministro de combustible, sin ninguna reserva de fuerza tractiva. Es decir, los remolques a
utilizar, tendrían que contar con peso total menor que el ofrecido por este cálculo.
Como en problemas anteriores hemos considerado la eficiencia constante en cada marcha, cuando
en realidad es variable con las condiciones de carga y velocidad, aspecto que estudiaremos en el
tema siguiente.
Con relación al 2do problema, recuerden bien que una condición de movimiento es posible de
alcanzar en una marcha, no sólo cuando la fuerza tractiva sea superior a la resistencia sumaria e
inferior a la fuerza de adherencia, sino cuando además la frecuencia de rotación necesaria para
alcanzar una determinada velocidad, sea menor que la frecuencia de rotación máxima.

Orientaciones para el estudio independiente:

Utilizando resultados de cálculo obtenidos en ambos problemas introduzca una pendiente del 1% y
obtenga resultados. Verá el cambio radical que se presenta, tanto en la velocidad máxima, como en la
posibilidad de movimiento en 9na y 10ma marcha.
En función de las posibilidades máximas de peso de remolque, asuma un peso total menor al
estipulado, tanto en 9na como en 10ma marcha y verifique la posibilidad de movimiento (velocidad,
reserva de fuerza tractiva, capacidad de aceleración).
Recuerde que los menores valores de consumo se alcanzan para coeficientes de aprovechamiento
de la potencia entre 0,7-0,85.