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CAPITULO 8
División 1
UTN-FRBB Cátedra: Elementos de Máquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan
Versión 2014
1. Introducción
En este capítulo se verá la forma de calcular, seleccionar o verificar distintos elementos de
enlace y cierre de transmisión, tales como los frenos y los embragues, además de analizar su
mecánica básica.
2. Descripción y clasificación
Los embragues y los frenos son elementos esencialmente similares y están relacionados con el
movimiento de rotación. La función de los mismos es transmitir o absorber energía mecánica
de rotación. En el momento de embrague dos partes de un sistema de transmisión con sus dos
masas rotatorias girando a velocidades distintas intentan girar en forma conjunta a una misma
velocidad o bien conducir a una de ellas a la velocidad nula (el caso del freno). Tanto en el
caso del embrague como en el del freno existe una transmisión de calor producto de la
fricción, dado que en esta clase de dispositivos es el medio de transmisión más común.
Los embragues y los frenos se usan frecuentemente en máquina de producción de todo tipo
donde se requiera detener el movimiento permitiendo que el motor siga girando. Los
embragues tienen varias funciones adicionales a las de los frenos. Una de ellas por ejemplo, es
la de servir como sistema de seguridad para una desconexión de emergencia de las partes que
reciben movimiento con la parte motora o de potencia para evitar roturas traumáticas de todo
un sistema de transmisión.
Los frenos y embragues se clasifican en los siguientes tipos:
1. Frenos y embragues de fricción.
2. Frenos y embragues de contacto positivo.
3. Frenos y embragues hidráulicos y neumáticos
4. Frenos y embragues magnéticos.
5. Frenos y embragues de sobrecarga
Los embragues o frenos de fricción son los más comunes en los cuales dos superficies
concordantes son presionadas una contra otra para producir la transferencia de energía. Las
superficies pueden ser planas (Figura 8.1.a) o bien cónicas (Figura 8.1.b) o bien cilíndricas
(Figura 8.1.c) entre otras de geometría similar. Estos embragues tienen por exigencia no
trabajar a velocidades mayores a los 250 a 300 rpm. Los Frenos y embragues de acción
positiva se caracterizan por tener superficies concordantes suplementarias como las que se
muestran en las Figuras 8.1.d, 8.1.e, 8.1.f y 8.1.g. Estos embragues pueden ser de quijadas
cuadradas (Figura 8.1.d) o en espiral (Figura 8.1.e) o bien dentados (Figuras 8.1.f y 8.1.g).
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En la Figura 8.1.h se muestra un embrague hidráulico que también puede ser empleado como
freno. Estos embragues transmiten el par torsor por medio de un fluido que circula entre las
dos campanas. En los automóviles este tipo de embrague se emplea para acoplar el motor a la
transmisión automática y se denominan usualmente convertidores de par.
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Tenga un coeficiente de fricción alto y que disminuya mucho a lo largo del tiempo ni
con la temperatura.
Tenga baja tasa de desgaste.
Tenga alta resistencia térmica.
Tenga alta tasa de disipación calórica.
Tenga un bajo coeficiente de dilatación térmica.
Tenga apropiada resistencia mecánica (límites de fluencia, rotura y fatiga)
Impermeable humedad y a lubricantes (aceites, grasas o gases)
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La metodología para el análisis de todas las clases de embragues y frenos de fricción exige:
Para fijar ideas, considérese la zapata de la Figura 8.2.a que está articulada en el punto B. La
fuerza F presiona el material de fricción de área A, sobre una superficie plana que se mueve.
El coeficiente de fricción es . Se supondrá que la longitud puede ser tan pequeña como se
desee, de tal manera que se puede simplificar el análisis como se verá a continuación y a lo
largo del capítulo.
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(a) (b)
Figura 8.2. Zapata corta operando sobre un plano en movimiento
Esta ecuación relaciona la fuerza F con la presión p. Ahora bien si se cumple que b = .a
implica que F = 0. Esto significa que ocurriría un fenómeno llamado autobloqueo del freno.
En general esto no es deseable y se suele emplear un coeficiente de fricción que sea un 75% a
80% del valor del coeficiente de fricción que cumple con la condición de autobloqueo.
Luego las reacciones serán:
R x . p. A
(8.3)
R y p. A F
Al analizar este caso elemental se pueden extraer las siguientes conclusiones:
- En relación con el uso del material de fricción, al ser la presión constante, el
aprovechamiento del mismo es máximo y el freno se calculará para que la presión sea
la máxima posible.
- Si se cumplen ciertas condiciones geométricas y de material (b = .a) se obtiene
autobloqueo.
- Si bien el autobloqueo es un aspecto beneficioso para el proceso de frenado, no es
prudente efectuar diseños sobre este tipo de premisa.
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Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por fricción, se
considerará un modelo tal como el que se ve en la Figura 8.3. Se aplicará al embrague un par
T, que se supone constante. Se supone a su vez que los ejes son rígidos y 1 y 2 las
velocidades iniciales de las partes a embragar (o frenar según el caso).
I1 I 2
1 2 T .t (8.6)
I1I 2
de donde se puede deducir el tiempo necesario para hacer que ambas velocidades sean iguales
y la potencia disipada en el tiempo t.
1 2 I 1 I 2
t1 (8.7)
T I 1 I 2
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I I
H disp T T 1 2 T 1 2 .t (8.8)
I1I 2
La (8.8) es máxima en el instante inicial (t=0). Con la (8.8) y teniendo en cuenta (8.7) se
puede obtener la energía total disipada como:
I1 I 2 I 1 I 2 1 2
t1 t1 2
0
0
Edisp H dispdt T 1 2 T
I1I 2
.t dt 2I I
1 2
(8.9)
Evaluando (8.9) se puede concluir que la energía disipada es independiente del momento
torsor aplicado y que es proporcional al cuadrado de la diferencia de velocidades.
(a) (b)
Figura 8.4. Esquemas de discos en rozamiento para un embrague (a) y para un freno (b)
(a) (b)
Figura 8.5. Esquemas de análisis para el rozamiento en embragues y frenos
En la Figura 8.5 se muestra un par de esquema para el análisis de las fuerzas y momentos en
este tipo de dispositivo. El momento de frenado se obtiene como:
r0 2
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En el modelo de presión uniforme se supone que la presión es igual en cada uno de los puntos
de las superficies que entran en contacto, según (8.11.a), mientras que en el modelo de
desgaste uniforme se tiene que recurrir a desglosar la expresión (7.54) para obtener la
expresión (8.11.b). El lector interesado puede seguir los detalles en la referencia [1].
pr , pa constante (8.11.a)
dZ d r ,
CK pr , u CK pr , r constante (8.11.b)
dt
En (8.43), Zd es una medida del desgaste en un determinado punto de la superficie más
blanda. La derivada temporal de Zd calculada como se puede apreciar en términos de la
presión y de u que es la velocidad del punto. Según la hipótesis de desgaste constante, la
presión no es constante a lo largo del radio del disco. Así pues según las hipótesis puestas en
juego, la presión se puede obtener como:
pa para presión constante
pr , (8.12)
p .r / r para desgaste constante
max i
Para ejecutar el proceso de frenado/embrague por fricción, se debe tener en cuenta que quien
lo produce es momento de accionamiento T y quien genera T es la fuerza de accionamiento F
por medio de la presión en las superficies planas, la carga de accionamiento se calcula de la
siguiente manera:
r0 2
Así pues para la hipótesis de presión constante, para toda la superficie en contacto que se
muestra en la Figura 8.5.a, la carga de accionamiento y el momento de frenado de un disco
solo vienen dados por:
Fp . pa r ri 2
2. .Fp ro3 ri3
2 2
, T p . . . p a ro ri
3 3 (8.14)
o
3 3 ro2 ri 2
Para la hipótesis de desgaste constante, la carga de accionamiento y el momento de frenado de
un disco solo vienen dados por:
.Fw
Fw 2. . pmax ri ro ri ,
Tw . . .ri . p a ro2 ri 2
2
ro ri (8.15)
Entre (8.14) y (8.15) se puede establecer una comparación en función de la relación de radios
ri / ro de manera que normalizando las expresiones anteriores se puede obtener:
Tp
Tp 1 , T
3
Tw
1
2..F r 31
(8.16)
2. .Fw ro
2 w
p o 4
En la Figura 8.6 se puede ver la diferencia entre ambas formulaciones.
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Las expresiones (8.10) a (8.16) se basan en la integración sobre una superficie anular
completa (o sea de 360º), que es el caso de los embragues. En el caso de los frenos de disco,
la superficie que entra en contacto es la correspondiente a las pastillas de freno.
(a) (b)
Figura 8.7. Ejemplos de contacto de pastillas de freno
En la Figura 8.7 se puede apreciar diversos esquemas para el análisis de las fuerzas y
momentos de fricción en los sistemas de frenado por discos. Así pues en la Figura 8.7.a se
muestra un modelo de la forma de las superficies en contacto y las correspondientes fuerzas
de accionamiento a cada lado del disco. En la Figura 8.7.b se muestra una pastilla de freno
real, que cuenta con una mayor superficie de contacto efectiva para maximizar el momento de
frenado. Téngase presente que el modelo de la Figura 8.7.a implica una simplificación
importante para poder emplear el sistema de coordenadas polares.
r .d .dr
F dF Sen .dN Sen . pr , .dA
Sen pr , . (8.17)
A A A d 0
Sen
2
D / 2 2
r .d .dr
T r . .dN r . . pr , . r 2 . . pr , d .dr
1
A
A
Sen Sen d / 2 0 (8.18)
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Nuevamente como en el caso de embragues y frenos de discos, para este tipo de dispositivo se
pueden suponer dos posibles situaciones de modelación para la distribución de la presión de
contacto en la superficie. Estas son de distribución uniforme o de desgaste uniforme.
En el modelo de presión uniforme, se recordara, que la distribución presión es igual en todos
los puntos e igual a la máxima presión. Así pues la fuerza de accionamiento y el momento de
frenado o de fricción se obtienen de (8.17) y (8.18) como:
. po
F
4
D 2
d 2 con pr , pa cte (8.19)
. po F . D 3 d 3
T D d
3 3
con pr , pa cte
3.Sen D 2 d 2
(8.20)
12.Sen
Ahora bien para el modelo de desgaste uniforme se debe tener presente que la distribución de
presión no es constante. Luego observando la Figura 8.8, se puede llegar a la siguiente
expresión para la distribución de presión:
ri
pr , p max
d
p max (8.21)
r 2.r
La cual reemplazada en (8.17) y (8.18) da
. p max .d
F D d con pr , p max
d (8.22)
2 2.r
. . pmax .d 2 F . D d
T
8.Sen
D d 2
4.Sen
con pr , p max
d (8.23)
2.r
A semejanza de lo hecho en las expresiones (8.16) se puede comparar en forma paramétrica la
influencia de condiciones geométricas (relaciones entre diámetros y ángulo) para los modelos
de presión uniforme y desgaste uniforme, en la mecánica de embragues y frenos cónicos. Sin
embrago por su similitud operativa y algebraica, tal trabajo se deja al lector.
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M C d 4 F N .d 1 d 3 N 0 (8.24)
M D d 4 F N .d 2 d 3 N 0 (8.26)
En el caso que la zapata actúe internamente y sea a su vez corta (o que pueda aceptarse como
corta), el procedimiento explicado en los párrafos anteriores sigue valiendo.
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(a) (b)
Figura 8.10. Esquema de contacto de zapatas largas (a) externas (b) internas.
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Sen
kr
p (8.31)
2b
p pa k
r (8.32)
Sen Sen a 2b
(a) (b)
Figura 8.11. Esquemas de la distribución de presiones en la zapata interna.
Ahora bien, conociendo la distribución de presión en las zapatas largas, se puede analizar la
distribución de fuerza normal y en consecuencia el modelo general del freno (o embrague si
cabe el caso). De manera que en cualquier punto, la fuerza normal diferencial se calcula como
p a .b.r.Sen d
dN p.b.rd (8.33)
Sen a
Nótese, según la Figura 8.10 que la zapata no comienza en = 0, sino en = 1 y que 2>90.
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. p a .b.r 2
M Sen r a.Cos d
Sen a 1
(8.34)
2
Sen d
p .b.r.a
MN a
2
Sen a 1
Siendo pa la presión actuante sobre la zapata. Luego, el equilibrio global de momentos sobre
la zapata daría la siguiente relación:
M MN
F (8.35)
c
Las reacciones en las articulaciones se pueden hallar por equilibrio de fuerzas verticales y
horizontales, de manera de obtener:
2 2
R x Cos dN .Sen dN Fx
1 1
2 2
(8.36)
Ry .Cos dN Sen dN F y
1 1
Operando se tiene:
p a .b.r
Rx B1 B2 Fx
Sen a
(8.37)
p .b.r
Ry a B1 B2 Fy
Sen a
donde
2
2
1
B1 .Sen .Cos d Sen 2
1 2 1
(8.38)
Sen2
2
2
B2 .Sen 2 d
1 2 4 1
Si el sentido de rotación del tambor fuera opuesto al que se muestra en la Figura 8.10.a, se
produciría una autoenergización de la zapata y la fuerza de accionamiento vendría calculada
por la siguiente expresión:
MN M
F para zapata Autoenergizante (8.39)
c
Recuérdese que un freno es autoenergizante si el momento de fricción ayuda al momento de
accionamiento, por el contrario el freno será desenergizante si el momento de fricción se
opone el momento de accionamiento.
Cuando se emplean elementos, embragues o frenos, con zapatas exteriores, el efecto de la
fuerza centrífuga es reducir la fuerza normal (tal como se vio en capítulo 6 para las correas),
de manera que al aumentar la velocidad , hay que aumentar la fuerza de accionamiento F.
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Así pues, siguiendo la Figura 8.10.b se puede hacer el análisis del efecto de la zapatas de
freno internas en términos del equilibrio de momentos de las fuerzas de rozamiento, de las
fuerzas normales y de las fuerzas de accionamiento.
Con el valor de la fuerza normal se pueden obtener los momentos de las fuerzas de fricción y
fuerzas normales respecto del punto A como:
2
2
b.r. . p a
r d Cos ..dN Sen r.Cos Cos 2 Sen Sen
d7
M 7 2 1
2
2
2
1 (8.41)
1 a
Ahora bien para una zapata autoenergizante, que es el caso que se ve en la Figura 8.10.b, la
fuerza de accionamiento F se obtiene por equilibrio de momentos con respecto al punto A, de
manera de obtener
MN M
Fa (8.42)
d6
Ahora el par de frenado viene dado por:
Ta r. .dN Ta
1
Sen a
(8.43)
donde paa es la máxima presión autoenergizante. Las reacciones Rxa y Rya en el apoyo A se
obtienen por equilibrio de:
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2 2
Ahora para una zapata interna desenergizante (el caso en que el tambor de la Figura 8.10.b
gire en sentido contrario) la fuerza de accionamiento F se obtiene de:
MN M
Fd (8.46)
d6
Ahora el par de frenado viene dado por:
Td r. .dN Td
1
Sen a
(8.47)
donde pad es la máxima presión desenergizante. Las reacciones Rxd y Ryd en el apoyo A se
obtienen por equilibrio de:
2 2
Cuando en un freno de zapatas internas, existe una sola zapata se sigue la operatoria anterior.
Pero en el caso que actúen uno o más pares zapatas como en los casos de la Figura 8.12, una
zapata es autoenergizante y la otra es desenergizante. Ahora si la fuerza de accionamiento es
la misma para las dos zapatas (ver Figura 8.12), se debe efectuar un análisis ad-hoc ya que los
momentos de frenado de cada zapata son distintos en tanto que las presiones de frenado son
distintas, siendo menor en el caso de la zapata desenergizante.
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En este caso se hace la hipótesis de desgaste cilíndrico. De manera que según se puede colegir
de la Figura 8.13.b la relación de la variación del radio y de la profundidad de desgaste de la
zapata viene dada por
r x.Cos (8.50)
Ahora como la presión es proporcional al desgaste radial, la relación entre la presión máxima
y la presión en un punto cualquiera viene dada por:
p pa .Cos (8.51)
Siendo pa la presión máxima, que ocurre en =0. Si se calcula el momento de las fuerza de
fricción con respecto al punto de articulación y en el caso de que 1=2 se tendrá
dN pa .b.r.Cos d
2
M .a.Cos r dN 0
4.r.Sen 2
2
con (8.52)
a 2 Sen2
2
M 2 .a.Cos r dN 0
0 2 2
Nótese que la expresión (8.52) surge naturalmente del equilibrio de momentos, ya que
observando la Figura 8.13, se concluye que el momento de las fuerzas normales MN = 0, y al
no haber radio de palanca en la fuerza de accionamiento respecto del punto de articulación,
tampoco habrá momento de la fuerza de accionamiento. Sin embargo M = 0 solamente para
una condición particular en al cual se puede hallar el valor de la distancia “a” como aparece
en la (8.52) y en la Figura 8.13. Es decir que de la condición:
2
M .a.Cos r dN 0 (8.52.a)
2
Se puede deducir:
4.r.Sen 2
a (8.52.b)
2 2 Sen2 2
Frenos de cinta.
En la Figura 8.14 se muestra un esquema para el análisis de los frenos de cinta o frenos de
banda. El freno se activa tirando fuertemente la cinta contra el tambor de frenado. Se
considera que la cinta recubre uniformemente todo el ángulo de abrace . Existen dos fuerzas
activas sobre la cinta F2 y F1, una activa de frenado y otra reactiva en el soporte. Sin embargo
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d d
F ( F dF ).Sen F .Sen dN 0
radiales
2 2
(8.56)
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F
dN p .b.r.dr p (8.63)
b.r
de donde la presión máxima es
F1
p max (8.64)
b.r
Téngase en cuenta que (8.63) varía en consecuencia con la variación de la fuerza en la cinta,
desde el máximo valor en la rama tensa, hasta el mínimo valor en la rama floja; a semejanza
de lo que ocurre en los modelos de transmisión por correas.
(a) (b)
Figura 8.15. Esquema para análisis de frenos de zapatas accionados por cinta
Según la Figura 8.15(b), el equilibrio en las direcciones radial y tangencial para una zapata
cualquiera dará:
RN Fi 1Sen Fi Sen 0 (8.65.a)
RN Fi 1Cos Fi Cos 0 (8.65.b)
De donde despejando se llega:
RN Fi 1 Fi Sen (8.66.a)
RN F i 1 F Cos
i
(8.66.b)
Dividiendo (8.66.b) por (8.66.a) se tiene
F
i 1
Fi Cos
Fi 1 Fi Sen Fi 1 Fi Cos
F
i 1 Fi Sen
(8.67)
Luego operando algebraicamente se puede llegar a la siguiente expresión genérica para cada
zapata individual:
Fi
1 Tan (8.68)
Fi 1 1 Tan
Ahora bien si se contempla que haya n zapatas tal como se ve en la Figura 8.15, y teniendo en
cuenta que:
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F1 F1
(8.69)
Fn 1 F2
Luego la relación entre la rama tensa y la floja resultará como:
F1 F2 Fn F1 1 Tan
n
... (8.70)
F2 F3 F2 F2 1 Tan
En definitiva el momento de frenado se calcula como en la (8.61) pero teniendo en cuenta el
correspondiente valor de F2.
Téngase presente que en la medida que el número de zapatas aumente se tendrá en el límite
que la (8.70) tiende a la (8.60), es decir:
1 Tan
n
lim e empleando (8.71)
n 1 Tan
2n
La expresión (8.71) se puede deducir empleando las herramientas de análisis matemático I,
como por ejemplo la regla de L’Hopital.
3. Bibliografía
[1] J.E. Shigley y C.R. Mischke, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, McGraw Hill 2002
[2] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, “Elementos de Máquinas”, McGraw Hill 2000
[3] R.L. Norton, “Diseño de maquinaria”, McGraw Hill 2000.
[4] J.A. Collins, “Mechanical Design of Machine Elements and Machines”.Wiley Ed., 2003
4. Problemas Propuestos
Problema 1.
Un freno como el que se muestra en la figura adjunta, consiste de un tambor y una zapata
horizontal que presiona contra el tambor. El tambor tiene radio 80 mm. Calcular el par de
frenado cuando actúa una fuerza de P = 7000 N y el coeficiente de fricción es = 0.35, y el
ancho de la zapata de freno es de 40 mm. El desgaste es proporcional a la presión de contacto
por la distancia de deslizamiento.
Problema 2.
La cinta de freno que se muestra en la figura tiene un ancho de 40 mm y su presión máxima
llega a 1.1 MPa. El coeficiente de fricción es de 0.3. Si todas las dimensiones se dan en
milímetros. Determine:
a) La fuerza de accionamiento máxima permisible
b) El par de torsión de frenado
c) Las reacciones en los soportes O1 y O2.
d) Es posible cambiar la distancia O1A de manera que exista autobloqueo. Suponga que
el punto A se encuentra en cualquier lugar de la palanca CO1A
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Problema 3.
La tensión en una correa plana está dada por el peso del motor, como se indica en la figura. La
masa es de 80 kg y se supone que está concentrada en la posición del eje motor. La velocidad
del motor es 1405 RPM y el diámetro de la polea es 400 mm. Calcular el ancho de la correa si
el esfuerzo admisible de la misma es de 6 Mpa, el coeficiente de fricción es de 0.5, el espesor
de la correa es de 5 mm, el módulo de elasticidad es de 150 Mpa y la densidad es 1200
Kg/m3.
Problema 4.
El freno de disco que se muestra en la figura tiene pastillas de freno con forma de sección
circular de radio interno r, radio externo 2 r y ángulo de la sección /4. Calcular el par de
torsión de frenado cuando se aplican las pastillas con una fuerza normal P. El desgaste del
freno es uniforme, p.u es constante, donde p es la presión de contacto y u es la velocidad de
deslizamiento. El coeficiente de fricción es
Problema 5.
Para el freno de cintas que se muestra en la Figura se tienen las condiciones siguientes: d =
350 mm, pmáx = 1.2 Mpa, =0.25 y b=50 mm. Todas las dimensiones se dan en milímetros.
Determinar lo siguiente:
a) El par de torsión de frenado
b) La fuerza de accionamiento
c) Las fuerzas que actúan en la bisagra O
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Problema 6.
La potencia de entrada al eje A como se observa en la Figura adjunta, se transfiere al eje B a
través de un par de engranajes rectos de acoplamiento, después al eje C mediante una
transmisión por correa en V tipo 2L. Las poleas en los ejes B y C tienen diámetros de 76 y
200 mm respectivamente. La distancia entre centros es de aproximadamente 200 mm. Para la
potencia máxima que puede transmitir la correa determinar:
a) los pares de torsión de potencia de entrada y de salida del sistema
b) La longitud de la correa para una distancia central aproximada de 550 mm
Problema 7.
El sistema que se muestra en la figura consta de un eje sustentado por dos rodamientos. Sobre
el eje se montan un engranaje cilíndrico de dientes helicoidales un tambor de freno a cinta y
un volante de inercia. El engranaje tiene un ángulo de presión =20º y un ángulo de hélice
=15º, el engranaje se fija al eje por medio de una chaveta cuadrada de 5 mm de lado. El
engranaje tiene un diámetro primitivo de 170 mm y un ancho de faja cilíndrica de 50 mm. El
volante de aluminio tiene un diámetro externo de 140 mm y un ancho 25 mm y se monta en el
eje con una diferencia de anclaje de 0.25 mm. El tambor de freno tiene un diámetro externo de
120 mm y un ancho de 40 mm. El eje donde se montan todos estos componentes tiene un
diámetro de 50 mm.
El eje estará girando entre 3000 y 9000 RPM. Se desea saber:
a) Si la diferencia de anclaje es suficiente para mantener firme el volante. De ser así, se
desea saber si el volante resiste el estado de tensiones.
b) Se desea obtener una expresión de la fuerza de frenado en las palancas para detener el
sistema en 5 segundos
c) Si se selecciona una cinta de frenos comercial según catálogo, resistirá?
d) Habrá riesgo de fatiga por flexión en el eje. Como lo calcula?
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Nota: Preste atención que no tiene todos los datos y varios deberá adoptarlos según su
experiencia, de tablas o catálogos.
Problema 8.
La transmisión de un par de torsión en un velocímetro pasa por dos placas circulares, con
radio r, colocadas en un baño de aceite a una distancia h una de la otra (ver figura). Cuando el
eje N°1 empieza a girar repentinamente, el eje 2 se moverá por las fuerzas viscosas del
aceite. Hallar una expresión de la velocidad angular del eje 2, como una función del tiempo si
2(t=0)=0 y 1(t=0)=0 en t≤0. Los ejes tienen momentos de inercia polares J1 y J2
respectivamente, y el aceite viscosidad .
UTN-FRBB Cátedra: Elementos de Máquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan