2013

SISTEMAS DE
ALUMBRADO
PARA
VEHICULOS Sistemas eléctricos y de seguridad y confortabilidad.

MANUAL SOBRE SISTEMAS DE ALUMBRADO EN VEHICULOS

José Luis Montalvo

ESCUELA PROFESIONAL SANFRANCISCO
01/01/2013
 Contenido
Tecnología de iluminación (I)
Fuentes luminosas
 Los fundamentos de la tecnología de iluminación
 Factores de influencia sobre una fuente luminosa
 Consejos para la manipulación de fuentes luminosas
 Datos técnicos de las lámparas para automoción más corrientes (excepto
lámparas de motocicleta)

Tecnología de iluminación (II)

Faros:
 Normas legales vigentes
 Componentes de los faros
 Consejos para la manipulación de dispersores de plástico
 Conceptos de tecnología de iluminación

Tecnología de iluminación (III)

Regulación del alcance luminoso:
 Normas legales vigentes
 Sistemas de regulación del alcance luminoso
 Consejos para la manipulación de sistemas de regulación del alcance
luminoso

Tecnología de iluminación (IV)

Sistema lavafaros:
 Normas legales vigentes
 Estructura de un sistema lavafaros
 Consejos para la manipulación de sistemas lavafaros

Tecnología de iluminación (V)

Pilotos:
 Normas legales vigentes
 Números de homologación en los pilotos
 Estructura de un piloto
 Tecnología LED en pilotos
 Consejos para la manipulación de pilotos

Tecnología de iluminación (VI)

Tecnologías de futuro:
 Aplicaciones -LED en el faro
 ADlLIS@ -Sistema Avanzado de Iluminación Infrarroja
 ASIGNIS@ -Adaptive Signal System
 VARlLIS@ -Sistema Variable de Iluminación Inteligente

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Tecnología de iluminación (I)

Fuentes luminosas
 Los fundamentos principales de la tecnología de iluminación
 Factores de influencia sobre una fuente luminosa
 Consejos para la manipulación de fuentes luminosas
 Datos técnicos de las lámparas para automoción más corrientes (excepto
lámparas de motocicleta)
La vista es el sentido más importante para la seguridad durante la conducción. Sin embargo,
determinadas circunstancias, como p. ej. al atardecer, influencias meteorológicas, cristales
sucios, etc., influyen negativamente en la vista. En consecuencia, el riesgo de accidente en
tales condiciones es comparativamente elevado. La movilidad cambiante y en constante
crecimiento, y el aumento de la densidad del tráfico que ello conlleva, constituyen un potencial
de peligro adicional. A fin de hacer frente a estas exigencias, se trabaja constantemente para
mejorar los dispositivos luminotécnicos existentes, así como en el desarrollo de nuevos
dispositivos.

En este prospecto se presentan los distintos sistemas de iluminación y sus componentes con
sus propiedades y particularidades, En este contexto, se explican también con detalle la
interconexión entre los distintos componentes y los requisitos legales que un dispositivo
luminotécnico debe satisfacer en la actualidad.

La iluminación en los vehículos es cada vez más compleja. Hace tiempo que el alternador no
es el único responsable de la luz. Cada vez se añaden más aparatos, que se comunican entre
sí mediante una red de a bordo. Cada vez hay más electrónica, lo cual supone un incremento
de las exigencias al taller.

Por este motivo, aquí dirigiremos la mirada también al futuro e informaremos sobre las
tecnologías venideras.

 Los fundamentos principales de la tecnología de iluminación:

Fuentes luminosas:

Aquí se ofrece una visión de conjunto de los principales fundamentos luminotécnicos, así como
de las unidades de medida correspondientes para la evaluación de las propiedades de
lámparas y luces:

Flujo luminoso Φ:

 Unidad: lumen [Im]

 Se denomina flujo luminoso Φ a la potencia luminosa total emitida por una fuente
luminosa.

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 Intensidad luminosa I:

 Unidad: candela [cd]

 Porción del flujo luminoso que se
emite en una dirección determinada.

Luminancia E:

 Iluminancia E: Unidad: lux [Ix]

 La iluminancia E indica la relación
entre el flujo luminoso incidente y la
superficie iluminada.
 La iluminancia es de 1 Ix cuando un
flujo luminoso de 1 Im incide
uniformemente sobre una superficie
de un m2.

Luminancia L:

 Unidad: candela por metro cuadrado

[cd/m2]
 La luminancia L es la impresión de
claridad que el ojo tiene de una
superficie iluminante o iluminada.

Rendimiento luminoso ŋ:

 Unidad: lumen por vatio [lm/W)

 El rendimiento luminoso ŋ indica la eficiencia con la que se transforma en luz la
potencia eléctrica consumida.

Temperatura de color K:

 Unidad: kelvin [K]

 El kelvin es la unidad de la temperatura del color. Cuanto más elevada es la
temperatura de una fuente luminosa, tanto mayor es la proporción de azul y menor la
proporción de rojo en el espectro cromático.
 Una lámpara de incandescencia con luz cálida blanca posee una temperatura de color
de aprox. 2.700 K. En cambio, una lámpara de descarga gaseosa (D2S) tiene, con

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 4.250 K una luz fría blanca, pero su color se aproxima más a la luz diurna (aprox. 5.600
K).

Fuentes luminosas:

 Las fuentes luminosas son radiadores térmicos que generan luz mediante energía
calorífica. Esto significa que cuanto más se calienta una fuente luminosa, tanto mayor
es su intensidad luminosa. Sin embargo, su baja eficiencia (8 % radiación luminosa)
proporciona un rendimiento luminoso relativamente escaso en comparación con las
lámparas de desgaste de gas (28 % radiación luminosa).

Lámpara de incandescencia:

Las lámparas de incandescencia (lámparas

de vacío) se cuentan entre los radiadores
térmicos, ya que mediante el suministro de
energía eléctrica se lleva a la
incandescencia el filamento en espiral de
wolframio. Como se ha mencionado, el
rendimiento luminoso de una lámpara
estándar es reducido. A ello se añade el
hecho de que debido las partículas de
wolframio vaporizadas, reconocibles como
un ennegrecimiento claramente visible en
la ampolla de la lámpara, se reducen todos
los valores luminotécnicos y su vida útil es
relativamente corta.

Lámpara halógena:

La lámpara halógena soluciona este

problema. Mediante la adición de pequeñas
cantidades de átomos halógenos, como p.
ej. yodo, se puede reducir el
ennegrecimiento de la ampolla de la
lámpara. Mediante el denominado "ciclo",
las lámparas halógenas pueden funcionar a
mayores temperaturas con la misma
durabilidad, y en consecuencia ofrecen un
mayor grado de eficiencia.

Ciclo en una lámpara halógena:

Mediante el suministro de energía eléctrica

se lleva a la incandescencia el filamento en
espiral de wolframio. Esto provoca el
desprendimiento de metal vaporizado del
filamento. Por medio de un relleno
halógeno (yodo o bromo) en la lámpara, las
temperaturas del filamento ascienden hasta
casi alcanzar el punto de fusión del
wolframio (aprox. 3.400 °C). De este modo
se obtiene el elevado rendimiento
luminoso.

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El wolframio vaporizado se combina con el gas de relleno directamente junto a la pared caliente
de la ampolla, formando un gas (haluro de wolframio) translúcido. No obstante, si el gas vuelve
a acercarse al filamento, se descompone debido a la elevada temperatura de éste, formando
una capa uniforme de wolframio. Para que el ciclo pueda continuar, la temperatura exterior de
la ampolla de la lámpara debe ser de 300 °C. Para ello, la ampolla de cristal de cuarzo debe
envolver estrechamente el filamento. Otra de sus ventajas reside en el hecho de que se puede
trabajar con una mayor presión de llenado, inhibiendo así la vaporización del wolframio.
También la composición del gas en la ampolla es responsable en buena medida del
rendimiento luminoso. Mediante la introducción de pequeñas cantidades de gases nobles, p. ej.
xenón, se reduce la disipación de calor del filamento.

Factores de influencia sobre una fuente luminosa:

Pese a la regeneración dentro de la lámpara, el filamento de wolframio se Consume

gradualmente, lo cual limita su vida útil.

La durabilidad y el rendimiento luminoso dependen fuertemente, entre otros factores, de la

tensión de alimentación presente.

Se aplica la siguiente regla empírica: si se incrementa en un 5 % la tensión de

alimentación de una lámpara, el flujo luminoso aumenta un 20 %, pero al mismo tiempo
se acorta a la mitad la vida útil.

Por este motivo, en algunos tipos de vehículos se utilizan resistores protectores con el
propósito de evitar que se supere la tensión de alimentación de 13,2 V. En caso de subtensión,
p. ej. debido a un alternador defectuoso, ocurre exactamente lo contrario. La luz tiene entonces
una porción de rojo sensiblemente mayor y el rendimiento luminoso es consecuentemente
inferior.

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Existen dos tipos de lámparas halógenas distintos. Los tipos H1, H3, H7, H9, HB3 tienen un
solo filamento de incandescencia. Se utilizan para las luces de cruce y de carretera. La lámpara
H4 cuenta con dos filamentos de incandescencia: uno para la luz de cruce y otro para la de
carretera.

El filamento de incandescencia para la luz de cruce está provisto de una cubierta. Ésta tiene
como cometidos tapar la porción de luz deslumbrante y crear el límite claro-oscuro.

Las lámparas H1 +30/50 y H4+30/50 son evoluciones de las lámparas convencionales H1 y H4

con relleno de gas protector.

Ventajas/diferencias con respecto a la lámpara estándar

 Filamento de incandescencia más fino

 Puede funcionar a temperaturas más elevadas
 Mayor luminancia, hasta un 30/50 % más entre 50 y 100 metros delante del automóvil y
una iluminación hasta 20 metros más larga de la calzada.
 Mayor seguridad de marcha por la noche y con mal tiempo

Las lámparas H7 poseen, en comparación con las lámparas H1, una mayor luminancia, un
menor consumo de energía y una mejor calidad de luz. También están disponibles como H7
+30/50.

Desde hace algún tiempo, también pueden

adquirirse lámparas halógenas con una
coloración azul. Al contrario que las
lámparas halógenas convencionales, estas
lámparas tienen una luz blanca-azulada
(hasta 4.000 K), lo cual las aproxima más a
la luz diurna. Esta luz resulta más clara y
contrastada para el ojo, y debería permitir
conducir durante más tiempo sin fatiga.
Pero esta impresión es subjetiva. No
obstante, las lámparas +30/50 son mejores
para quien desee un grado máximo de
potencia luminosa.

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 En cuanto a los intermitentes, hasta ahora
se utilizaban lámparas con ampolla de
vidrio pintada de amarillo. Para los
conductores que otorgan importancia al
diseño, también están disponibles las
lámparas intermitentes Magic Star. Cuando
están apagadas, apenas resultan visibles
en el reflector plateado. Sólo al encenderse
emiten la característica luz amarilla con la
claridad acostumbrada. Mediante la
aplicación de varias capas de interferencia
sobre la ampolla de la lámpara, se
suprimen determinadas porciones del
espectro luminoso que son emitidas por el
filamento de incandescencia. Sólo la
porción amarilla atraviesa las capas y se
hace visible.

Lámparas de descarga de gas:

Las lámparas de descarga de gas generan

luz conforme al principio físico de la
descarga eléctrica. Mediante la aplicación
de una tensión de encendido por parte de
la bobina de reactancia (hasta 23 KV en la
3º generación), el gas entre los electrodos
de la lámpara (relleno de gas noble xenón y
una mezcla de metales y haluros metálicos)
se ioniza y, con ayuda de un arco voltaico,
se excita hasta que emite luz.

Durante el suministro controlado de corriente alterna (aprox. 400 Hz), las sustancias líquidas y
sólidas se vaporizan a causa de las elevadas temperaturas. La lámpara no alcanza su claridad
plena hasta transcurridos unos segundos, cuando todos los componentes están ionizados. A fin
de evitar la destrucción de la lámpara por el incremento incontrolado de la corriente, ésta es
limitada por una bobina de reactancia. Una vez alcanzada la potencia luminosa plena, ya sólo
se necesita una tensión de servicio (no la tensión de encendido) de 85 V para mantener el
proceso físico.

El flujo luminoso, el rendimiento luminoso, la luminancia y la durabilidad son sensiblemente

mejores que en las lámparas halógenas.

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Comparación entre filamentos de incandescencia (halógeno) / arco voltaico de
lámpara de descarga gaseosa (xenón):

Lámpara halógena (H7) Lámpara de descarga gaseosa

Fuente luminosa: Filamento de incandescencia Arco voltaico

Luminancia: 1450cd/m2 3000 cd/m2

Potencia: 55 w 35 w

Balance energético: 8% radiación luminosa 28% radiación luminosa

92% radiación térmica 58% radiación térmica/

14% radiación UV

Vida útil: aprox. 500 h 2500 h

Resistencia a vibraciones: hasta un cierto punto si

Tensión de encendido: no si 23.000 v (3ª generación)

Electrónica de regulación: no si

Las lámparas de los vehículos deben estar

normalizadas según la normativa ECE-R37
y R99. Con ello se pretende posibilitar la
sustitución de las lámparas y, al mismo
tiempo, evitar la confusión con otras
lámparas.

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En las lámparas se encuentran las siguientes inscripciones:

 Nombre del fabricante

 6 o 6 V, 12 o 12 V, 24 o 24 V indica la tensión nominal conforme a la normativa ECE 37
 H1, H4, H7, P21 W indica la denominación internacional de categoría de las lámparas
normalizadas según la ECE, p. ej. 55 W.
 E1 indica el país en que se ha ensayado y homologado la fuente luminosa. EI1
corresponde a Alemania.
 "DOT" significa que también está homologada para el mercado estadounidense.
 "U" indica lámparas de radiación UV reducida, conforme a la ECE. Estas lámparas se
utilizan, p. ej., en faros con dispersor de plástico.
 La marca de autorización otorgada por el organismo de homologación, p. ej. E1
(Kraftfahrbundesamt [Oficina Federal de Automoción] en Flensburg) también se indica
en la lámpara, y puede ser 37 R (E1) + un número de cinco cifras o bien simplemente
(E1) + un número de tres cifras (también caracteres alfanuméricos, v. fig.).
 La mayoría de lámparas lucen una marca de fabricante codificada. Esto posibilita la
trazabilidad hasta el fabricante.
 Dado que no todas las lámparas presentan espacio suficiente para la identificación, la
legislación sólo requiere las siguientes informaciones: fabricante, potencia, marca de
homologación y marca de autorización.
 Para encenderse, los faros de xenón requieren una alta tensión. Por este motivo, antes
de ponerse a trabajar en los faros, deberá desenchufarse el conector hacia la
alimentación de corriente de la bobina de reactancia.
 Al montar una nueva lámpara, no deberá tocarse la bombilla con las manos, ya que
quedan marcadas las huellas y provocan turbideces.
 Si una lámpara de xenón se rompe en un espacio cerrado (taller) se debe ventilar para
prevenir problemas debido a los gases tóxicos
 Las lámparas de incandescencia y halógenas estándar no contienen sustancias
nocivas para el medio ambiente, y por lo tanto pueden desecharse junto con la basura
doméstica normal.
 Las lámparas de xenón deben desecharse como residuos especiales. Si la lámpara
está defectuosa pero la bombilla aún sigue intacta, deberá desecharse como residuo
especial, ya que la mezcla de gas y vapores metálicos contiene mercurio y es, por lo
tanto, muy tóxica en caso de inhalación. Si se ha roto la bombilla (p. ej. debido a un
accidente), la lámpara de xenón puede desecharse de la forma habitual, ya que el
mercurio se habrá evaporado. El número clave de residuo para la eliminación es
060404.

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 Tecnología de iluminación (II)
Faros:
 Normas legales vigentes
 Componentes de los faros
 Consejos para la manipulación de dispersores de plástico
 Conceptos de tecnología de iluminación
Los faros de los vehículos tienen el cometido principal de iluminar de forma óptima la calzada,
para posibilitar una conducción segura y sin fatiga. Así pues, los faros, incluidas sus fuentes
luminosas, son componentes del vehículo relevantes para la seguridad, que requieren una
autorización oficial y no deben ser manipulados.

La legislación establece el tipo y el lugar de montaje de las funciones de iluminación en el

vehículo, así como su estructura, fuentes luminosas, colores y los valores luminotécnicos.

Normas legales vigentes

Debido al volumen de las disposiciones legales, aquí se exponen únicamente las normas más
importantes. Sin embargo, los siguientes reglamentos contienen todos los aspectos relevantes
para los faros principales, sus propiedades y aplicaciones.

 76n61/CEE y ECE-R1 y R2:

o Faros para luz de carretera y de cruce, así como sus lámparas
 ECE-R8:
o Faros con lámparas H1 hasta H11 (excepto H4), HB3 y HB4
 ECE-R20:
o Faros con lámparas H4
 StVZO (Código de circulación y matriculación alemán) art. 50:
o Faros para luz de carretera y de cruce
 76/756/CEE y ECE-R48:
o Para el montaje y la utilización ECE-R98/99: .Faros con lámpara de descarga
gaseosa

Faros para luz de cruce:

 Cantidad: Dos
 En anchura: Máx. 400 mm desde el punto más exterior
 En altura: 500 a 1 .200 mm admisible
 Conmutación eléctrica: Se admite el encendido por parejas de faros adicionales para
la luz de cruce y/o de carretera. Al cambiar a la luz de cruce, todos los faros de luz de
carretera deben apagarse simultáneamente.
 Control de encendido: Testigo de control verde
 Diversos: Si los faros están equipados con lámparas de desgaste de gas {luz de
carretera y de cruce), deben incorporar una regulación automática del alcance
luminoso y un sistema de limpieza de faros. Estos requisitos se aplican también en
caso de reequipaciones posteriores de vehículos que ya estén en circulación y que
sean reequipados después del 1 de abril de 2000.

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Faros para luz de carretera:

 Cantidad: Dos o cuatro

 En anchura: No hay normas específicas, pero deben estar dispuestos de tal forma que
el conductor no sea molestado por reflejos.
 En altura: No hay normas específicas
 Conmutación eléctrica: Se admite el encendido por parejas de faros de luz de
carretera adicionales para la luz de cruce y de carretera. Al cambiar a la luz de cruce,
todos los faros de luz de carretera deben apagarse simultáneamente.
 Control de encendido: Testigo de control azul
 Diversos: La intensidad luminosa de todos los faros de luz de carretera encendibles no
debe exceder de 225.000 candelas. La suma de los números de referencia no debe ser
superior a 75.

Faros para luz antiniebla (opcional}

 Cantidad: Dos, color blanco o amarillo claro

 En anchura: No hay normas específicas
 En altura: No más elevados que los faros para luz de cruce, pero según la ECE
mínimo 250 mm
 Conmutación eléctrica: Con luz de cruce y de carretera. También pueden incorporar
luz de situación si la superficie de salida de luz de los faros antiniebla no está alejada
más de 400 mm del punto más exterior de la anchura.

Números de homologación en el faro:

Para los dispositivos luminotécnicos en vehículos rigen prescripciones constructivas y de

servicios nacionales e internacionales, conforme a las cuales se deben producir y ensayar los
dispositivos. Para los faros existen marcas de autorizaciones especiales, visibles en el
dispersor o en la carcasa.

Por ejemplo: En un dispersor se lee HC/R 25 E1 02 A 44457

 La marca HC/R significa: H para luz halógena, C para luz de cruce y R para luz de
carretera.

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  El trazo transversal entre C y R significa que no pueden encenderse al mismo tiempo
las luces de cruce y de carretera (faro principal H4).
 El siguiente número de referencia informa sobre la intensidad luminosa del faro de luz
de carretera. .La identificación E1 indica que el faro ha sido homologado en Alemania.
 02 A indica que en el faro se encuentra una luz de situación (luz de posición) (A), cuya
especificación ha sido modificada por segunda vez tras su aparición (02).
 Por último se encuentra el número de homologación de cinco cifras, que se concede
individualmente para cada homologación de faro.

Ayuda para descifrar las cifras y combinaciones de letras de los faros:

En la carcasa del faro (v. fig. superior) se indican todos los faros utilizados en un tipo de
vehículo.

Versión del faro:

Normativa ECE 1

A: Luz de posición
B: luz antiniebla
C: Luz de cruce
R: Luz de carretera
CR: Luz de carretera y de cruce
C/R: Luz de carretera o de cruce

Normativa ECE 8, 20 (sólo H4)

HC: Luz de cruce halógena

HCR: Luz halógena de carretera y de cruce
HC/R: Luz halógena de carretera o de cruce

Normativa ECE 98

DC: Luz de cruce de xenón

DR: Luz de carretera de xenón
DC/R: Luz de xenón de carretera o de cruce Está prohibido el uso simultáneo.

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Indicación de la iluminancia mediante números de referencia:

Luz de carretera 7,5; 10; 12,5; 17,5; 20; 25;27,5; 30; 37,5; 40; 45; 50 por faro (el valor 75 o 360
Ix es el máximo que no se debe superar)

Dirección de circulación del faro:

Circulación por la izquierda sin flecha:

Circulación por la derecha

Circulación por la izquierda y la derecha

Marca conforme a la ECE "E":

La E va seguida de un número del país que ha otorgado la homologación.

A continuación se enumeran los más importantes de entre los 37 países.

1: Alemania 9: España 18: Dinamarca

2: Francia 10: Yugoslavia 19: Rumania

3: Italia 11: Inglaterra 20: Polonia

4: Países Bajos 12: Austria 21: Portugal

5: Suecia 13: Luxemburgo 22: CEI

6: Bélgica 14: Suiza 23: Grecia

7: Hungría 16: Noruega

8: República Checa 17: Finlandia

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Componentes de los faros:

Carcasa:

 Soporte de todos los componentes del faro (cable, reflector, etc.)

 Fijación a la carrocería del vehículo
 Protección contra influencias externas (humedad, calor, etc.)
 Como material se utilizan termoplásticos

Reflector: El principal cometido del reflector consiste

en captar una porción lo más grande
posible del flujo luminoso emitido por la
lámpara y dirigirlo hacia la calzada. Existen
diversos sistemas de reflector para
desempeñar esta tarea con la mayor
eficacia posible (ver Faros y distribución de
la luz). El magnesio fundido a presión es la
solución para faros sometidos a grandes
cargas térmicas. Gracias a la buena
conductividad térmica de este material, se
disipa gran parte del calor. Este material se
utiliza con frecuencia en sistemas de faros
de pequeño tamaño.

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Selección de materiales para reflectores:

Antaño, la mayoría de reflectores se fabricaban en chapa de acero, mientras que hoy en día,
debido a los requisitos actuales plantados a los faros, como p. ej. tolerancias de fabricación,
forma constructiva, calidad de las superficies, peso, etc., se emplean principalmente plásticos
(diversos termoplásticos). Éstos se fabrican con una gran exactitud de la reproducción de la
forma.

Gracias a ello se pueden realizar sistemas especialmente escalonados y multicámaras. A

continuación se pintan los reflectores para alcanzar la calidad de superficie necesaria.
Posteriormente, se metal iza al vacío una capa de reflexión de aluminio y a continuación una
capa de protección de silicio.

Módulos de proyección:

Gracias a la trayectoria exactamente delimitada del haz luminoso y al elevado flujo luminoso,
los módulos de proyección van adquiriendo una importancia creciente, Con diversos diámetros
de lente, funciones de luz y posibilidades de montaje, estos módulos pueden utilizarse para
conceptos de faro muy individualizados.

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Dispersores:

Los dispersores con óptica de dispersión tienen la tarea de desviar, dispersar o concentrar el
flujo luminoso concentrado por el reflector, de forma que se obtenga la distribución de la luz
deseada, p. ej. el límite claro-oscuro. Sin embargo, este concepto estándar antiguo ha sido
sustituido casi completamente por sistemas sin óptica.

Dispersores sin óptica de dispersión:

Tampoco los denominados "dispersores transparentes" posee elementos ópticos. Ya sólo

sirven como protección contra la suciedad y las influencias meteorológicas. Sólo se utilizan en
los siguientes sistemas de faros:

 Lente interior (sistema DE), para luz de cruce, de carretera (bi-xenón) y antiniebla
 Cristal dispersor aparte en el interior del faro, directamente delante del reflector
 Faros de geometría libre (FF), totalmente carentes de óptica adicional

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Selección de materiales para dispersores:

Los dispersores convencionales suelen ser de cristal. Este cristal no debe presentar estrías ni
burbujas. Sin embargo, debido a los requisitos anteriormente mencionados, los dispersores se
fabrican cada vez más frecuentemente en plástico (policarbonato, PC). Éste presenta
numerosas ventajas como alternativa al cristal:

 Altamente resistente a impactos

 Muy ligero
 Son posibles tolerancias de fabricación menores
 Márgenes creativos considerablemente mayores
 Superficie con revestimiento especial, resistente al rayado conforme a las normativas
ECE y SAE

Consejos para la manipulación de dispersores de plástico:

 Nunca limpie en seco los dispersores de plástico. ¡Peligro de rayado!

 Antes de añadir al agua del sistema lavadispersores aditivos tales como agentes
limpiadores o anticongelantes, consulte las indicaciones en el manual del vehículo.
 Los productos químicos de limpieza inadecuados o demasiado agresivos pueden
destruir los dispersores de plástico.
 ¡No utilice nunca lámparas de alto voltaje no permitidas!
 ¡Utilice exclusivamente lámparas con filtro UV!

Conceptos de tecnología de iluminación:

En los faros actuales, la distribución de la luz sobre la calzada se basa en dos conceptos
luminotécnicos distintos de la técnica de reflexión y la técnica de proyección. Mientras que los
sistemas de reflexión se caracterizan por reflectores de gran superficie detrás de un dispersor
transparente o provisto de óptica, los sistemas de proyección poseen una pequeña salida de
luz con una lente característica.

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Sistemas de faros y distribuciones de la luz:

Cabe diferenciar entre cuatro sistemas de faros típicos:

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Sistema paraboloide:

 La superficie del reflector es paraboloide. Se trata de la técnica más antigua utilizada

para la distribución de la luz en faros. Sin embargo, actualmente ya no se utilizan
apenas los reflectores paraboloides. Ya sólo se utilizan esporádicamente en faros de
luz de carretera y en faros H4 de gran tamaño.
 Mirando al interior del reflector desde delante, para la luz de cruce se utiliza la parte
superior del reflector A.
 La fuente luminosa está dispuesta de tal forma que la luz emitida hacia arriba es
reflejada hacia abajo por el reflector sobre la calzada sobre el eje óptico B.
 Los elementos ópticos en el dispersor provocan la dispersión de la luz. de modo que se
cumplan los requisitos legales. Para ello se utilizan dos formas distintas de elementos
ópticos: perfilaciones verticales cilíndricas para la distribución horizontal de la luz y
estructuras prismáticas a la altura del eje óptico, que influyen en la distribución de la luz
de tal forma que se dirija más luz a las zonas más importantes de la calzada C.
 El dispersor de un faro paraboloide para la luz de cruce está claramente provisto de
elementos ópticos y proporciona la distribución de luz típica D.

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Sistema elipsoidal (DE):

DE significa 'elipsoide de tres ejes' y hace referencia a la forma de la superficie del reflector.
Posibilita unos faros de forma constructiva especialmente compacta y con una gran potencia
luminosa. Funcionan de forma similar a los proyectores de diapositivas, por lo que también
reciben el nombre de sistemas de proyección.

 El reflector elipsoidal toma la luz de la lámpara y la concentra en el "2° foco" C.

 Un panel que actúa como una diapositiva limita la distribución de la luz y genera el
límite claro-oscuro (LCO) B.
 Una lente asume la función del objetivo y proyecta la distribución de la luz sobre la
calzada E.
 El sistema de proyección es ideal para penetrar la niebla, ya que es capaz de generar
un límite claro-oscuro excelente. Sin embargo, para la luz de cruce se desea cierta
"falta de nitidez" y una pequeña porción de luz dispersa, para que sean visibles
también las señales de tráfico colocadas sobre la calzada.

Los principales ámbitos de aplicación actuales de los sistemas DE son los faros antiniebla.

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Sistema de geometría libre (FF):

Los faros FF poseen superficies de reflector de forma libremente configurada. Sólo pueden ser
calculadas y optimizadas con ayuda de ordenadores. En el presente ejemplo, el reflector está
dividido en segmentos que iluminan distintas zonas de la carretera y del entorno.

 Mediante un diseño especial, se pueden utilizar prácticamente todas las superficies del
reflector para la luz de cruce A.
 Las superficies están orientadas de tal forma que la luz procedente de todos los
segmentos del reflector se refleja hacia abajo sobre la calzada B.
 La difracción de los haces luminosos y la dispersión de la luz es posibilitada
directamente por las superficies del reflector C. De este modo también se pueden
utilizar dispersores claros sin óptica, los cuales crean una impresión brillante. El límite
claro-oscuro y la iluminación de la cuneta derecha son generados por los segmentos
del reflector dispuestos horizontalmente.
 La distribución de la luz en el plano de la calzada puede adaptarse fácilmente a deseos
y necesidades especiales E.

Casi todos los sistemas de faros de reflexión modernos para luz de cruce están equipados con
superficies de reflector FF.

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Súper DE (combinado con FF):

Los faros Súper DE son, al igual que los faros DE, sistemas de proyección, y su funcionamiento
se basa en los mismos principios. Para ello, las superficies del reflector se diseñan por medio
de tecnologías FF. La tecnología funciona de la siguiente forma:

 El reflector capta la mayor cantidad posible de la luz de la lámpara A.

 La luz captada se dirige de forma que la mayor cantidad posible de ésta pase a través
del panel y posteriormente incida sobre la lente B.
 Mediante el reflector, se dirige la luz de tal forma que a la altura del panel se obtenga la
distribución de luz C, que la lente proyecta sobre la calzada E.

La tecnología FF posibilita una mayor amplitud de dispersión y una mejor iluminación de las
cunetas. Resulta posible concentrar la luz junto al límite claro-oscuro, gracias a lo cual se logra
un mayor alcance y una conducción relajada durante la noche.

Actualmente, casi todos los nuevos sistemas de proyección para luz de cruce están equipados
con superficies de reflector FF. Se utilizan lentes con diámetros de entre 40 mm y 80 mm. Unas
lentes más grandes significan una mayor potencia luminosa, pero también un mayor peso.

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Tecnología de luz de xenón:

Etapas de desarrollo de las bobinas de reactancia electrónicas de xenón fabricadas por Hella:

1 .Generación 1992

2. Generación 1995

3. Generación 1997

4. Generación 2000

Estructura de funcionamiento de la bobina de reactancia (BRE)

La BRE (E) inflama la mezcla de gases nobles en las lámparas mediante un impulso de alta
tensión de hasta 30 kv (4 generación), que provoca el salto de una chispa entre los electrodos
de la lámpara.

Controla el encendido de la lámpara para que ésta alcance rápidamente su fase operativa, y a
continuación regula la potencia de la lámpara a un valor constante de 35W (ver fig. D).Un
convertidor de continua a continua genera, a partir de la tensión de a bordo del vehículo, las
tensiones necesarias para la electrónica y la lámpara.

La conexión de puente proporciona una tensión alterna de 300Hz para la alimentación de las
lámparas de xenón. En el aparato están integrados varios circuitos de control y seguridad.

28
El sistema se desactiva en 0,2 segundos en caso de:

 lámpara ausente o defectuosa

 mazo de cables o componente de la lámpara dañados
 corriente diferencial (corriente de fuga) superior a 30 mA; a medida que aumenta la
corriente diferencial se acorta el tiempo de desconexión

Para proteger la bobina de reactancia electrónica, un circuito contador se encarga de que una
lámpara defectuosa sólo se encienda 7 veces. A continuación tiene lugar la desconexión.

Si se desenchufara el conector de cable durante el funcionamiento, los conectores de tensión

quedan prácticamente sin tensión (< 34 V) al cabo de < 0,5 segundos, de modo que no existe
peligro inmediato de electrocución aunque se haga caso omiso de la indicación de advertencia.

Dado que se montaron pocas unidades de las bobinas de reactancia de la 1ª y 2ª generación, a

continuación se presentan únicamente las bobinas de la 3ª y 4ª generación con sus
propiedades.

 BRE de 3ª generación:
 ECE R 98/99.
 Gama de tensiones:  9 Va 16,5 V
 Corriente de conexión:  < 17 A
 Eliminación de perturbaciones de  OL 3, OM 5, OC 5, OUC 5
poco alcance: 
 Gama de temperaturas  : -40 °C bis + 105 ° C (carcasa)
 Dimensiones L x An x Al: (sin  89 x 78 x 35 mm
entrada de conector y cable) 
 Peso:  440 g
 Longitud de cable máx.: (Iámpara  500mm
bobina de reactancia)

BRE de 4º generación:

 Peso reducido en un 27 % a 320 g (3ª generación: 440 g)

 Volumen del espacio de montaje reducido en un 26 % a 200 cm2 (3ª generación: 271
cm2) Desplazamiento del dispositivo de encendido compacto a las proximidades de la
lámpara de xenón (bobina de reactancia integrada)
 Cableado simplificado y supresión del cable de alta tensión
 Mayor resistencia a la temperatura gracias al concepto de estructura especial
 Capacidad de auto diagnóstico

29
Módulo de encendido

 Las distintas versiones cumplen, entre otras cosas, diferentes valores límite en cuanto
a la compatibilidad electromagnética.
 Las diferencias esenciales entre la 3ª y la 4ª generación de xenón son un dispositivo de
encendido con y sin blindaje metálico, respectivamente, y el grupo de cables entre la
bobina de reactancia y el dispositivo de encendido, ejecutado con o sin blindaje.
Blindado Filtrado

Consejos para la manipulación de bobinas de reactancia electrónicas.

Consecuencias en caso de fallo:

Una bobina de reactancia defectuosa puede provocar la avería total del faro. Las causas para
la avería de la bobina de reactancia son:

 ausencia de alimentación de corriente

 ausencia de conexión a masa
 electrónica del aparato defectuosa
 cortocircuitos internos

Diagnostico de fallos:

 Comprobar si la bobina de reactancia efectúa intentos de encendido de la lámpara al

encenderse la luz. Los intentos de encendido son claramente audibles cerca del faro.
Si se efectúan intentos de encendido fallidos, se debe comprobar la lámpara de xenón
sustituyéndola por la lámpara del otro faro.
 Si no se efectúa ningún intento de encendido, se debe revisar el fusible.
 Si el fusible está en buen estado, comprobar la alimentación de tensión y de masa
directamente en la bobina de reactancia. La tensión debe alcanzar como mínimo los 9
voltios.
 si tanto la alimentación de tensión y de masa como la lámpara de xenón están en buen
estado, la causa radica en una bobina de reactancia defectuosa.

Bi-xenón:

Bi-xenón significa que las luces de carretera y de cruce son implementadas por un modulo de
proyección. Tiene la ventaja de que se requiere una única bobina de reactancia. De este modo
se implementan en un espacio de montaje mínimo dos distribuciones de luz con un gran flujo
luminoso.

30
Funcionamiento:

Mediante el uso de un panel móvil resulta posible conmutar de forma puramente mecánica
entre las distribuciones de luz para las luces de carretera y cruce. D esta manera, aparte del
mecanismo actuador para el panel no es preciso el coste adicional de un faro aparte con una
electrónica de control propia. Además, la luz de carretera tiene un mayor alcance y la
iluminación de las cunetas es sensiblemente mejor.

Advertencias sobre el montaje ilegal de la luz de xenón:

Se adquiere un juego con cables, fuente luminosa de xenón y bobina de reactancia (ver fig. 4),
se extrae del faro la lámpara halógena, se sierra un orificio en la cubierta, se inserta la lámpara
de xenón en el reflector, se conecta la bobina de reactancia electrónica a la red de a bordo y ya
está listo el faro de xenón. Esto pone en peligro a otros conductores debido a deslumbramiento
extremo e infringe la ley: el permiso de circulación del vehículo prescribe y se limita la
protección del seguro. Sólo son legales los juegos de faros de xenón completos y
homologados, que incluyen regulación automática del alcance luminoso y sistema de limpieza
de faros.

Fundamento legal:

En Europa sólo pueden montarse ulteriormente sistemas de faros de xenón completos.

Constan de un juego de faros homologados (por ejemplo, con la marca E1 en el dispersor), una
regulación automática del alcance luminoso y un sistema de limpieza de faros (prescripción
conforme al reglamento ECE R48 y observancia de las normativas nacionales). Cada faro
recibe su homologación junto con la fuente luminosa (halógena o de xenón) con la que se
utiliza.

31
Si se sustituye la fuente luminosa por una fuente luminosa no homologada ni prevista para la
homologación del faro, prescribe esta homologación y con ello el permiso de circulación del
vehículo (art. 19 StVZO [Código de circulación y matriculación alemán], párrafo 2, frase 2, n° 1).
La conducción sin permiso de circulación da lugar a restricciones de la protección del seguro
(art. 5, párrafo 1, n° 3 KfzPflW [Reglamento del seguro obligatorio de vehículos automóviles]).
También el vendedor de tales dispositivos de iluminación no homologados se enfrenta a
reclamaciones por daños y perjuicios por parte de los compradores. Y es que, con la venta de
estos componentes, el vendedor no sólo asume la garantía de que pueden ser utilizados para
la finalidad prevista, sino que en determinadas circunstancias asume también, y por una
cuantía ilimitada, los riesgos del siniestro.

Trasfondo técnico:

Valores de deslumbramiento elevados: mediante mediciones en el laboratorio de luz se

constató que la distribución activa de luz de un faro desarrollado para lámparas
halógenas y utilizado ilegalmente con una fuente luminosa de xenón ya no se
corresponde en modo alguno con los valores calculados originalmente.
En sistemas de reflexión se midieron valores de luz deslumbrante que superan hasta
100 veces los valores límite admitidos.
Los faros de estos vehículos ya no tienen límite claro-oscuro y tampoco pueden
ajustarse. Los valores de luz deslumbrante se corresponden con los de faros de luz de
carretera. Esto resulta en un grave peligro para otros conductores.

Luz de curvas:

Luz de curvas dinámica:

La luz de curvas dinámica entra en funcionamiento mediante el giro de la luz de cruce en

función del radio de la curva que se está trazando en cada momento. El faro de proyección
está montado en un marco (véase fig. 1) que puede girarse alrededor del eje vertical.

32
El ángulo de giro, en un margen de más/menos 15 grados, está concebido para radios de curva
de hasta aproximadamente 200 metros. Si el área iluminada por la luz de cruce al entrar en una
curva con un radio de 190 metros es normalmente de unos 30 metros, gracias a la nueva
técnica de faros el área se alarga 25 metros más (véase fig. 2).Dado que la distribución de la
luz se corresponde con el ángulo de dirección, el conductor identifica con antelación el trazado
de la curva al girar y puede adaptar en consecuencia su estilo de conducción. La luz de curvas
activa actúa tanto en la función de luz de cruce como en la de luz de carretera, y se adapta
continuamente a la velocidad de marcha actual. Mientras los faros siguen instantáneamente el
giro del volante cuando se circula a velocidades elevadas, el mecanismo de giro actúa más
lentamente cuando se circula a baja velocidad, a fin de distribuir la luz de la forma en que el
conductor la necesita.

Luz de curvas combinada estática-dinámica:

Para radios de curva mayores (como en las autopistas) o menores (como en las carreteras) se
opta por reforzar la luz de curvas dinámica con una luz de curvas o luz basculante estática
adicional (ver fig. 3). Se activa adicionalmente a la luz de cruce, automáticamente e
independientemente de la velocidad, si el conductor acciona el intermitente para girar o traza
curvas cerradas. Para ello, una unidad de control evaluará los parámetros velocidad, ángulo de
dirección y señal intermitente. Para aumentar el confort de esta función luminosa, la conexión y
desconexión no se realizan inmediatamente, sino mediante la atenuación creciente o
decreciente de los sistemas según parámetros temporales especiales.

Consejos para la manipulación de la luz de curvas.

Consecuencias en caso de fallo:

No se produce ninguna iluminación de las curvas con la luz de curvas dinámica.

No se produce ninguna iluminación de la luz de curvas estática al girar.
Se enciende el testigo de control en el cuadro de instrumentos.

33
Diagnóstico de fallos:

El funcionamiento de la luz de curvas dinámica puede comprobarse al circular despacio

y girando ligeramente el volante.
En la luz de curvas estática, puede comprobarse el funcionamiento accionando el
intermitente y durante una marcha en círculo alternante (no superior a 40 km/h).
En algunos vehículos tales como el Mercedes Benz W 211, también es posible
diagnosticar el sistema mediante un dispositivo de diagnóstico.

Faros con tecnología LED:

Debido a sus propiedades, los LED

también se utilizan desde hace poco tiempo
en faros de serie. Mediante cinco LED
blancos de alta potencia por faro, como p.
ej. en el Audi A8, se genera la luz de
marcha diurna, pero también la luz de
posición atenuada durante la noche.

Faros con tecnología CELIS@:

Gracias a la tecnología CELIS@ (Central

Lighting Systems), mediante unos cables
de fibra de vidrio o unas finas barras de
plástico se conduce la luz desde una fuente
de luz central (p. ej. LED) hasta el punto
deseado.

Comprobación y ajuste de faros:

El ajuste correcto de los faros es la condición básica para una iluminación óptima de la
carretera y la identificación precoz de peligros.

Por este motivo, una vez al año se debe comprobar el perfecto funcionamiento y ajuste de los
faros.

Para el ajuste de los faros, proceder de la siguiente manera:

Comprobar el funcionamiento de los faros.

Revisar los dispersores en busca de impactos de piedras, arañazos y turbiedad.
Conducir el vehículo sobre una superficie llana (observando las normativas nacionales)
y preparar el vehículo de la forma prescrita (p. ej. los neumáticos deben tener la
presión de aire correcta, etc.).
En vehículos con suspensión hidráulica o neumática se deben tener en cuenta las
indicaciones del fabricante.
En muchos vehículos con regulación automática del alcance luminoso es necesario un
dispositivo de diagnóstico para el diagnóstico de fallos y para el ajuste de los faros,
dado que la unidad de control de la regulación del alcance luminoso se debe hallar en
el "modo de ajuste básico" durante el ajuste. Si el límite claro-oscuro está
correctamente ajustado, se almacena este valor como nueva posición de regulación.

34
En caso de regulación manual del alcance luminoso, se debe ajustar el mando a la
posición inicial.
Se debe alinear el aparato de reglaje de faros (SEG) frente al vehículo con ayuda del
visor de banda ancha (ver fig.).
Mediante la rueda de escalas, ajustar al porcentaje correcto la pantalla de
comprobación del aparato de reglaje de faros. Este porcentaje corresponde al ángulo
de inclinación del límite claro-oscuro del faro. El valor necesario para las luces de
carretera y de cruce se encuentra cerca del faro o directamente sobre éste, p. ej. 1 ,2
% = 12 cm de inclinación sobre una distancia de 10 m.
Comprobar y, en caso necesario, ajustar el límite claro-oscuro del faro.
Mediante el luxómetro se comprueba que no se supere el valor de deslumbramiento
máximo admisible de la luz de cruce.
<= 1 ,0 lux con luz halógena
<= 1 ,3 lux con luz de xenón

35
 Tecnología de iluminación (III)
Regulación del alcance luminoso:

 Normas legales vigentes

 Sistemas de regulación del alcance luminoso
 Consejos para la manipulación de sistemas de regulación del alcance luminoso

La conducción segura en la oscuridad sólo es posible con faros cuyo ángulo de inclinación esté
siempre correctamente ajustado. Mediante la regulación manual del alcance luminoso
actualmente prescrita legalmente en Europa, el conductor tiene la posibilidad de adaptar la
inclinación de los faros al estado de carga actual, accionando el mando en el cuadro de
instrumentos. El ajuste de la inclinación suele tener lugar mediante actuadores electromotores.

Los sistemas automáticos de regulación del alcance luminoso desarrollados posteriormente

adaptan el ángulo de inclinación de los faros al comportamiento en marcha del vehículo sin que
el conductor tenga que intervenir. Como ya se ha mencionado, este tipo de sistemas son
obligatorios para los faros de xenón según la legislación.

Normas legales vigentes

Desde 1993, la legislación prescribe una regulación del alcance luminoso en vehículos nuevos.
Las prescripciones se incluyen en las directivas 76/756/CEE y ECE R48.

Sistemas de regulación del alcance luminoso:

 Regulación manual:

En este sistema, el conductor debe ajustar personalmente la inclinación de los faros

mediante el mando. Existen sistemas tanto neumáticos como eléctricos.

El problema que se deriva de esto es que muchos vehículos cargados deslumbran, dado
que los conductores no están suficientemente informados sobre la posibilidad de ajuste y
su funcionamiento en su vehículo.

36
Regulación automática/estructura de una regulación automática del alcance luminoso:

Estos sistemas de regulación del alcance luminoso cumplen su cometido sin la intervención del
conductor. Cabe distinguir entre dos sistemas: la regulación casi estática y la regulación
dinámica

los compara con los datos nominales

almacenados, tras lo cual, en caso
necesario, activa los servomotores de los
faros de la forma correspondiente.

En general, se suelen montar los mismos

Regulación del alcance luminoso casi
estática:
Esta regulación del alcance luminoso sólo
corrige modificaciones de inclinación
debidas a modificaciones en la carga. Una
unidad de control analiza los datos de los
sensores de los ejes delantero y trasero y
servomotores que en la regulación manual
del alcance luminoso. En los vehículos
compactos, sin largos salientes de las
ruedas, este sistema ofrece la posibilidad
de prescindir del sensor del eje delantero,
ya que la mayoría de los cambios de
inclinación aparecen sólo en el eje trasero.
La regulación del alcance luminoso casi
estática trabaja, además, con una gran
fuerza de amortiguación; es decir, sólo
regula inclinaciones de la carrocería que
duran un largo tiempo. En los juegos de
reequipación de xenón de Hella se utiliza
un sistema basado en ultrasonidos. En este
caso, el sensor mide la distancia directa
hasta la calzada.

37
Regulación dinámica del alcance luminoso

En vehículos equipados con faros de xenón, actualmente se montan casi exclusivamente

sistemas de regulación dinámica del alcance luminoso que reaccionan a cambios de inclinación
condicionados por la marcha, como por ejemplo al acelerar y al frenar. El diagrama de bloques
muestra la estructura de un sistema LWR dinámico. La unidad de control calcula los datos
nominales a partir de los datos del sensor, teniendo en cuenta la situación de marcha, A
diferencia de los sistemas de regulación del alcance luminoso casi estáticos, aquí los
servomotores se activan en fracciones de segundo. Para hacer posibles estos tiempos de
reacción rápidos, mayoritariamente se utilizan motores paso a paso como actuadores en los
faros.

Consejos para la manipulación de sistemas de regulación del alcance luminoso:

Si se produce un fallo eléctrico en el sistema de regulación del alcance luminoso durante la

marcha, los faros se detienen en esta posición. Si, a continuación, se arranca el vehículo de
nuevo, los servomotores desplazan los faros a la posición final inferior. Así el conductor sabrá
que se ha producido este fallo. En algunos vehículos, se encenderá, además, un testigo de
control en el cuadro de instrumentos.

Un fallo del sistema puede tener las siguientes causas:

 Los servomotores de los faros están defectuosos.

 El sensor de la regulación del alcance luminoso para el nivel del vehículo esta
defectuoso.
 La unidad de control ha sido sustituida, pero no codificada.
 Los faros no se han ajustado (ajuste básico).
 Unidad de control defectuosa.
 El cable de transmisión de datos está roto.
 No hay tensión de alimentación.
 Daños mecánicos

Diagnóstico de fallos:

En conexión con una regulación automática del alcance luminoso, normalmente es necesario
un dispositivo de diagnóstico para ajustar los faros. Con este dispositivo, también puede
diagnosticarse el sistema de regulación del alcance luminoso. Sin embargo, sin un dispositivo
de diagnóstico es posible comprobar la regulación del alcance luminoso con la ayuda de un

38
multímetro y un osciloscopio. Es importante que disponga en todo momento de un esquema de
conexiones del sistema que debe comprobarse.

Comprobación del funcionamiento:

 Estacionar el vehículo sin carga sobre una superficie llana.

 Alinear el aparato de reglaje de faros frente al vehículo y encender la luz de cruce.
Comprobar si el límite claro-oscuro es correcto.
 Cargar la parte posterior del vehículo, p. ej. el maletero. En la regulación casi estática
del alcance luminoso, la regulación posterior de los faros se realiza al cabo de algunos
segundos y puede observar- se en el aparato de reglaje de faros. En la regulación
dinámica del alcance luminoso, la regulación se realiza en muy poco tiempo, de
manera que en algunos vehículos el procedimiento de regulación sólo se percibe como
un pequeño destello en la pantalla de comprobación del aparato de reglaje de faros.

Si no se percibe ningún proceso de regulación, se deben efectuar las siguientes mediciones:

 Comprobar la tensión de alimentación en los servomotores, en la unidad de control y

en el sensor de regulación del alcance luminoso.
 Comprobar que el sensor de regulación del alcance luminoso y el cable de datos no
presenten daños mecánicos y que su posición de montaje sea correcta.
 Comprobar mediante el osciloscopio la señal del sensor.

39
 Tecnología de iluminación (IV)
Sistema lavafaros:

 Normas legales vigentes

 Estructura de un sistema lavafaros
 Consejos para la manipulación de sistemas de limpieza de faros
 Todos los conductores habituales ya conocen esta situación:

debido a los faros sucios, la iluminación de la calzada es insuficiente. Limpiarlos a mano

frecuentemente se convierte en una obligación. Pero al cabo de poco tiempo de circular con el
vehículo, los faros ya vuelven a ensuciarse debido a las partículas que se arremolinan desde
otros vehículos. Esto provoca no sólo una pérdida de luminosidad, sino también un
deslumbramiento de los vehículos que circulan en sentido contrario.

Influencia de los faros sucios sobre la seguridad de la conducción

Los faros con gran intensidad luminosa son más proclives a causar deslumbramiento debido a
la suciedad. Por este motivo, la legislación ha prescrito para tales faros potentes, además de la
regulación automática del alcance luminoso, sistemas de limpieza de los faros. Para la limpieza
de los faros, hace tiempo que el principio de limpieza por "chorro de agua" se ha impuesto
sobre el principio de "barrido".

40
Normas legales vigentes

Los principales requisitos para Europa son:

 Los sistemas de limpieza están sujetos a una homologación de su eficacia limpiadora

conforme a la ECE R45.
 Desde 1996 rige la obligación de equipamiento en caso de utilización de faros con
lámparas de desgaste de gas, conforme a la ECE R45.
 Reserva de agua para 25 o 50 ciclos de limpieza (clase 25, clase 50)
 Eficacia limpiadora > 70 % en un faro ensuciado hasta el 20 % de su flujo luminoso
original Funcional hasta 130 km/h y entre -10 °C y + 35 °C.

Estructura de un sistema lavafaros:

Un sistema de limpieza completo de Hella consta de los siguientes componentes:

 Toberas de cámara de turbulencia con distintas distribuciones de agua en sistemas de

toberas fijas o extensibles telescópicamente.
 Válvulas de mando / válvula central
 Grupo de tubos flexibles con sistema de inserción
 Depósito de agua con bomba centrífuga
 Activación: sistema de mando temporizador electrónico o relé.

1) Sistema de mando temporizador

2) Depósito de agua con motobomba
3) Toberas o toberas telescópicas
4) Pieza en T o válvula central

Principio de limpieza:

El líquido limpiador se rocía a alta presión en forma de "cono de gotas" sobre el dispersor del
faro. El cono de gotas se forma mediante toberas con cámara de turbulencias especiales.

41
El impacto de las "microgotas" sobre el dispersor desprende y arrastra la suciedad.

Funcionamiento en el ejemplo de un sistema de toberas telescópicas:

Generalmente, el control del sistema lavafaros se realiza con el sistema limpiaparabrisas. Cada
vez que el conductor limpia el parabrisas, porque así lo cree necesario, los faros también se
limpiarán automáticamente. Este acoplamiento sólo se realiza si la luz está conectada. Si se
activa la bomba centrífuga, ésta impulsa el agua al interior de un cilindro cuyo émbolo, con la
cabeza de tobera acoplada, se extiende contra un resorte de compresión, situando las toberas
en posición de trabajo. Hasta alcanzar la posición de trabajo, una válvula se encarga de que
primero sólo se realice el movimiento sin que pueda salir agua de las toberas. Una vez
alcanzada la posición de trabajo, la válvula se abre y el agua rocía los faros. Tras desconectar
la bomba, el muelle recuperador hace que el émbolo retorne a la posición de reposo. Un
impulso de lavado dura, en el caso de toberas estacionarias, aprox. 0,5 segundos y, en el caso
de toberas telescópicas (debido al tiempo de salida), aprox. 0,8 segundos.

Consejos para la manipulación de sistemas lavafaros:

 Con algunos productos de limpieza puede ocurrir, en caso de dosificación excesiva,

que formen mucha espuma, dado que este efecto se ve reforzado por las toberas con
cámara de turbulencia.
 La espuma puede permanecer adherida al faro durante mucho tiempo, lo cual
distorsiona la distribución de la luz.
 Por este motivo se debe respetar siempre la proporción correcta de mezclado del agua
y el producto de limpieza.

42
Un fallo del sistema puede tener las siguientes causas:

 la bomba centrífuga no funciona

 tubo flexible con fugas
 válvula obturada o defectuosa
 tobera obturada
 brazo telescópico dañado

Diagnóstico de fallos:

 En caso de que al accionar la función de lavado la bomba centrífuga no funcione (ruido

de funcionamiento claramente perceptible), deberá comprobarse la alimentación de
corriente, así como el fusible.

Si, cuando la bomba está en funcionamiento, el cono de rociado sólo trabaja en un lado o muy
débilmente, se debe a una de las siguientes causas:

 Puede que la motobomba haya sufrido una inversión de la polaridad: Comprobar

la polaridad, dado que las bombas centrífugas funcionan en ambos sentidos de giro, y
sólo varía la potencia hidráulica.
 Sistema no purgado: Purgar el aire del sistema accionándolo varias veces
ininterrumpidamente.
 Tubo flexible doblado o con fugas: Comprobar el tendido del tubo flexible y
cambiarlo, en caso necesario. Hermetizar las fugas o reparar el tubo flexible.
 Toberas o válvulas obturadas: Enjuagar el sistema con agua para eliminar las
partículas extrañas.
 Componentes congelados: Aumentar la proporción de anticongelante. En cualquier
caso, la congelación no destruirá los componentes.

En caso de que la acción limpiadora siga sin ser óptima, es preciso comprobar el ajuste de las
toberas y, si fuera necesario, ajustarlas conforme a las indicaciones del fabricante

43
 Tecnología de iluminación (V)
Pilotos:

 Normas legales vigentes

 Números de homologación en los pilotos
 Estructura de un piloto
 Tecnología LED en pilotos
 Consejos para la manipulación de pilotos

Las luces exteriores ya estén situadas en la parte delantera, en los costados o en la parte
posterior del vehículo, informan mediante sus señales a los demás conductores, y por lo tanto
contribuyen decisivamente a la seguridad en la circulación.

Normas legales vigentes:

Debido al volumen de las disposiciones legales, aquí se exponen únicamente las normas más
importantes. Sin embargo, los siguientes reglamentos contienen todos los aspectos relevantes
para las luces de señalización, sus propiedades y aplicaciones.

76/759/CEE, ECE-R6, StVZO (Código de circulación y matriculación alemán) art. 54:

Intermitentes delanteros, traseros y laterales

76/758/CEE, ECE-R7, StVZO §§ 51 y 53:

Luces de situación y traseras delante y detrás

77/540/CEE, ECE-R77, StVZO art. 51:

Luces de estacionamiento delante y detrás

ECE-R87:

Faros diurnos

77/539/CEE, ECE-R23, StVZO art. 52:

Luces de marcha atrás

76/758/CEE, ECE-R7, StVZO art. 53:

Luces de freno

77/538/CEE, ECE-R38, StVZO art. 53d:

Luces antiniebla traseras

76/760/CEE, ECE-R4, StVZO art. 60:

Luces de matrícula 46

44
Intermitentes delanteros, traseros y laterales:

Cantidad delante: Dos

Cantidad detrás: Dos o cuatro

Cantidad en los costados: (opcional) Uno a cada lado

Color: Amarillo

En altura: Admisible entre 350 mm y 1.500 mm

En anchura: Máx. 400 mm desde el punto más exterior

de la carrocería. Separados 600 mm como
mínimo.

En el costado: Altura de montaje entre 350 mm y 1.500

mm y a una distancia máx. de 1.800 mm
del contorno delantero del vehículo.

Un transmisor electrónico del sistema de

Conmutación eléctrica: intermitentes consiste en un generador de
impulsos que enciende las lámparas por
medio de un relé. Además, cuenta con un
circuito de control que funciona
dependiendo de la corriente y que en caso
de fallo de una lámpara varía la frecuencia
de intermitencia. La frecuencia de las
señales de intermitencia se sitúa entre 60 y
120 por minuto. Todos los intermitentes de
un lado deben funcionar sincrónicamente.

Control de encendido: Testigo de control verde

Diversos: Para el control del sistema de intermitentes

existen diversos controles del
funcionamiento en función de los requisitos
(control mono- circuito, control bicircuito).

Pilotos de situación delanteros:

Cantidad: Dos o cuatro

Colores: Blanco, en caso de faros principales

amarillos también amarillo.

Disposición idéntica a la de los

Montaje: intermitentes delanteros.

Los vehículos y remolques con anchura

Diversos: superior a 1.600 mm requieren luces de
situación (hacia delante).

45
Pilotos posteriores:

Cantidad: Dos o cuatro

Color: Rojo

En altura: Admisible entre 350 mm y 1.500 mm

En anchura: Máx. 400 mm desde el punto más exterior

de la carrocería, separadas 600 mm como
mínimo.

Conmutación eléctrica: No hay normas específicas

Diversos: En caso de función doble (luces de freno y

trasera), la proporción de intensidad
luminosa entre ambas funciones debe ser
de 5 a 1 como mínimo.

Luces de freno:

Cantidad: Dos de la categoría S1 o S2 y una de la

categoría S3.

Rojo
Color:
Admisible entre 350 mm y 1.500 mm, luz
En altura: de freno central mín. 850 mm, pero máx.
150 mm por debajo del borde de referencia
más elevado del vehículo.

Máx. 400 mm desde el punto más exterior

En anchura: de la carrocería, separadas 600 mm como
mínimo.

Las luces se activan mediante un

Conmutación eléctrica: interruptor en el pedal del freno.

Diversos: La luz de freno de la categoría S3 (luz de

freno central) no debe estar montada
dentro de ninguna otra luz.

46
Luces antiniebla traseras:

Cantidad: Una o dos

Color: Rojo

En altura: Admisible entre 250 mm y 1.000 mm

En anchura: La distancia con respecto a la luz de freno

debe ser de 100 mm como mínimo.
Conmutación eléctrica:
Las luces antiniebla traseras sólo deben
funcionar cuando estén encendidas las
luces de cruce" de carretera o los faros
antiniebla. Deben poder apagarse
independientemente de los faros antiniebla.

Control de encendido: Amarillo, en los vehículos matriculados

antes de 1981 también verde.

La superficie luminosa visible no debe ser

Diversos: superior a 140 cm2. Sólo se debe encender
la luz en caso de visibilidad inferior a 50
metros.

Luces de matrícula:

Cantidad: Una a dos luces, en función de los

requisitos.
Color:
Blanco
Montaje:
No hay normas específicas
Conmutación eléctrica:
No hay normas específicas

Diversos: La matrícula posterior debe estar iluminada

de tal forma que sea legible desde una
distancia de 25 m. La luminancia mínima
en toda la superficie debe ser de 2,5 cd/m².

Luces de marcha atrás:

Cantidad: Una o dos

Color: Blanco

En altura: Admisible de 250 mm a 1.200 mm

En anchura: No hay normas específicas

Conmutación eléctrica: La conmutación sólo funciona con el

encendido conectado y la marcha atrás
puesta.

47
Luces de estacionamiento:

Cantidad: En función de los requisitos, dos delante y

dos detrás o una a cada lado.
Color: Blanco
En altura: Admisible entre 350 mm y 1.500 mm

Máx. 400 mm desde el punto más exterior

En anchura:
de la carrocería, separadas 600 mm como
mínimo
Conmutación eléctrica: Las luces de estacionamiento deben
funcionar incluso cuando no estén
encendidas otras luces.
Diversos:
Normalmente, la función de la luz de
estacionamiento es asumida por las luces
traseras.

Luces de balizamiento lateral:

Cantidad: En función de la longitud del vehículo.

Color: Amarillo

En altura: Admisible entre 250 mm y 1 .500 mm

En el costado: Máx. 3.000 mm respecto del contorno

delantero del vehículo y máx. 1.000 mm
respecto del contorno trasero del vehículo.

Conmutación eléctrica: No hay normas específicas

Faros diurnos:

Cantidad: Dos delante

Color: Blanco

En altura: Admisible entre 250 mm y 1 .500 mm

En anchura: Máx. 400 mm desde el punto más exterior

de la carrocería, separadas 600 mm como
mínimo.

Conmutación eléctrica: Los faros diurnos deben apagarse

automáticamente al encenderse los faros
de luz de carretera.

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Números de homologación en los pilotos:

Para los dispositivos luminotécnicos en vehículos rigen prescripciones constructivas y de

servicios nacionales e internacionales, conforme a las cuales se deben producir y ensayar los
dispositivos. Para las luces de señalización existen marcas de autorización especiales que se
encuentran en las luces.

Por ejemplo: En una luz se puede leer RS1 IAF 02 E1 → 31483

R corresponde a la luz trasera

S1 a la luz de freno
IA al captafaros
F a luz antiniebla trasera y 02 significa que la norma ha sido modificada por segunda
vez tras su instauración.

Las siguientes características están integradas en el piloto trasero:

 La identificación E1 indica que el piloto ha sido homologado en Alemania.

 La flecha indica la dirección de montaje del piloto, y por lo tanto apunta siempre hacia
el lado exterior del vehículo. Si no hay flecha, se puede montar el piloto detrás a la
derecha o a la izquierda.
 Finalmente se incluye el número de homologación de cinco cifras.

Ayuda para descifrar las cifras y combinaciones de letras de las luces de señalización:

A: luz de situación

AR: luz de marcha atrás

F: luz antiniebla trasera

IA: captafaros

R: luz trasera

S1: luz de freno

1 intermitente delantero (diferente configuración técnica)

1a: intermitente delantero (diferente configuración técnica)

1b: intermitente delantero (diferente configuración técnica)

2a: intermitente trasero

5: intermitente lateral adicional (para vehículos de hasta 6 metros de longitud)

6: intermitente lateral adicional (para vehículos de más de 6 metros de longitud)

SM 1: luz de balizamiento lateral (para todos los vehículos)

SM2: luz de balizamiento lateral (para vehículos de hasta 6 metros de longitud)

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Los valores de intensidad luminosa admisibles varían según la función. Las alteraciones del
movimiento (luz de freno = 60 cd) tienen señales luminosas más potentes que para la posición
y la orientación (luz trasera = 4 cd).

Estructura de un piloto

Una luz de señalización de turismo convencional consta, en principio, de tres grupos

constructivos: el portalámparas, la carcasa y el dispersar.

 El portalámparas ubica una o varias fuentes luminosas correctamente conforme al

sistema óptico de la luz.
 La carcasa contiene los reflectores, los cuales generalmente están formados
directamente.
 El dispersar garantiza, mediante estructuras ópticas adicionales, la distribución de la
luz.

A fin de satisfacer los requisitos luminotécnicos, es preciso captar y dirigir, desviar y distribuir la
luz de las fuentes luminosas. Para ello se utilizan diversos componentes ópticos.

Vista en corte de una luz de automóvil

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Tecnología LED en pilotos:

En los pilotos traseros y las luces de balizamiento lateral actuales se utilizan con creciente
frecuencia los LED (diodos emisores de luz). Sus principales ventajas son:

 Menor consumo de energía: Mediante el uso de los LEO se puede alcanzar una
reducción del consumo de energía de aproximadamente el 86 %, con la misma
potencia luminosa que las lámparas.

 Vida útil más larga: Las lámparas en los pilotos traseros están sometidas a cargas por
vibraciones, humedad, frío, calor, etc. Por ejemplo, debido a su construcción, una
lámpara están dar P21W tiene una vida útil de unas 500 horas. En cambio, los LEO
poseen una vida útil de hasta 100.000 horas, es decir, un LEO ilumina durante once
años y medio sin interrupción.
 Más seguridad: En las lámparas normales es necesario un tiempo de 200 ms para
calentar el filamento de incandescencia hasta que emita luz con la claridad requerida.
Los LEO no requieren fase de calentamiento. Gracias a ello, la señal luminosa alcanza
más rápidamente el valor nominal. En la práctica, esto significa: gracias a la acción de
advertencia más rápida, se acorta la distancia de frenado aproximadamente la longitud
de un vehículo, partiendo de 100 km/h.
 Mínima generación de calor: Gracias a la reducida radiación térmica, se pueden
construir carcasas de las lámparas más pequeñas o utilizar materiales con menor
resistencia térmica.
 Diseño/ergonomía: Los LED proporcionan a los diseñadores una libertad creativa
considerablemente mayor. También permiten implementar más eficazmente conceptos
ergonómicos. .

Consejos para la manipulación de pilotos:

Consecuencias en caso de fallo o averías:

 No se emite señal en funciones individuales. p. ej. luz de freno, lo cual supone un

mayor riesgo, especialmente durante la conducción nocturna
 Se ilumina el testigo de control en el cuadro de instrumentos (control de fallo, si existe)
 Se activan dos funciones de iluminación, p. ej. intermitentes y luz trasera

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Diagnóstico de fallos:

 Revisar la lámpara y sustituirla si fuera preciso.

 Comprobar que el portalámparas no presente corrosión ni interrupciones del contacto.
 Comprobar el suministro de tensión, incluidos los fusibles.
 Comprobar que la conexión de enchufe no presente corrosión ni daños mecánicos.
 En las luces LED, comprobar la unidad de control (ver fig.).

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 Tecnología de iluminación (VI)
Tecnologías de futuro:

 Aplicaciones LED en los faros

 ADlLIS@ -Sistema Avanzado de Iluminación Infrarroja
 ASIGNIS@ -Sistema de señalización inteligente
 VARlLIS@ -Sistema Variable de Iluminación Inteligente

Actualmente, la luz de xenón es el no va más en cuanto a iluminación frontal, pero también la

generación actual de luces traseras, equipadas con LED de alta potencia y sofisticadas
tecnologías de reflexión, reflejan el estado actual de la técnica. .

Sin embargo, por motivos de seguridad, ergonómicos y también económicos, constantemente

se desarrollan nuevas tecnologías que en un futuro próximo ya estarán incorporadas en los
vehículos de serie.

Gracias al rápido incremento de su rendimiento, los diodos luminosos. Aplicaciones LED en los
(LED) acapararán, junto a las luces halógenas y de xenón, una cuota faros: creciente de la
iluminación de automóviles. Gracias al desarrollo de los diodos luminosos blancos, hoy en día
se abren posibilidades de aplicación que eran impensables hace unos años. Dado que el diodo
luminoso como fuente de luz ofrece nuevas posibilidades de delimitación con respecto a formas
y disposiciones de faros convencionales, es especialmente interesante para nuevas
posibilidades de diseño de faros. Desde el punto de vista del diseño, las novedosas
posibilidades de disposición de muchos sistemas de luz modulares, así como la amplia
selección de ópticas distintas, posibilitan una estética totalmente nueva del faro en las
siguientes generaciones de vehículos.

El prototipo de faro LED de Hella (ver fig.) ilustra claramente esta flexibilidad:

La luz de cruce, formada por dos hileras de cinco módulos LED, está ubicada en las partes
superior e inferior del faro. Como elemento de diseño complementario, entre ambas hileras se
sitúan cinco módulos LED para la luz de carretera. Sobre esta hilera se encuentran las
funciones de luz de marcha diurna (en forma atenuada como luz de posición) e intermitente.

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Faros con tecnología de conducción de luz:

Este novedoso sistema presenta una estructura modular. La fuente luminosa y Ia salida de luz
están separadas. Esto permite un diseño totalmente nuevo de los frontales de vehículos. Se
puede optimizar aún más la distribución de la luz.

Estructura y funcionamiento:

Una lámpara de xenón o halógena sirve como fuente luminosa: su luz es concentrada en un
foco por un reflector elíptico en la denominada unidad de inducción de la luz y es introducida en
el elemento de guía de luz (ver fig. 1). Las fibras de vidrio conducen la luz casi sin pérdidas
hasta las distintas salidas de luz con lentes Fresnel antepuestas para la distribución adecuada
de la luz (ver fig. 2).

Ventajas del sistema:

 La generación de luz puede ubicarse en cualquier lugar del vehículo, por ejemplo en
uno que facilite especialmente el mantenimiento.
 Reducción del peso y de las fuerzas que actúan en la zona relevante para los
impactos, es decir, protección adicional para los peatones
 Menor consumo de energía .Desaparece el problema de la generación de calor en el
faro.
 Gran margen de libertad para el diseño.

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ADlLIS@ -Sistema Avanzado de Iluminación Infrarroja:

El sistema de visión nocturna por infrarrojos ADlLIS@ de Hella contribuye en buena medida a
la mejora considerable de la seguridad durante la conducción nocturna por nuestras carreteras
en el futuro.

El sistema completo ADlLIS@ de 1ª generación consta de una cámara de infrarrojos con la

correspondiente electrónica para el procesamiento de la imagen, un faro de infrarrojos con
lámpara halógena y filtro, así como la pantalla para el conductor. Un faro de infrarrojos ilumina
la zona lejana (a una distancia de hasta 150 metros del vehículo) que resulta invisible al ojo
humano. La luz infrarroja reflejada por posibles objetos situados muy por delante del vehículo
(fig. 1) es captada por la cámara como imagen en escala de grises y se visualiza en una
pantalla cerca del volante. Mediante una "pantalla virtual", la imagen de la cámara se proyecta
entonces sobre el parabrisas (fig. 2). De este modo, el conductor ya no tiene que apartar la
vista de la carretera. Así, además de implementar la luz de cruce, el sistema ofrece al
conductor información adicional sobre la situación del tráfico, especialmente en la zona lejana,
y puede contribuir a reducir considerablemente los accidentes mortales.

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ASIGNIS@- Sistema de señalización inteligente

Todas las funciones en un piloto trasero funcionan exclusivamente en una etapa,

independientemente de si es de día, de noche, una mañana despejada o con niebla. La única
posibilidad existente de adaptación al mal tiempo es la luz antiniebla trasera. Sin embargo, a
menudo ésta se utiliza indebidamente y provoca irritaciones. No se ofrecen informaciones
adicionales, como p. ej. frenada débil o a fondo.

Mediante el sistema ASIGNIS@, es posible adaptar la luz de las distintas señales de un piloto
trasero (freno, intermitente, etc.) a las circunstancias actuales. En función de la meteorología y
las condiciones de visibilidad, se puede variar la intensidad luminosa de las señales (p. ej. más
claras durante el día y más oscuras por la noche o en la señal de frenado). El deseo de unas
señales de frenado diferenciables puede cumplirse, entre otros métodos, mediante una mayor
superficie de señal, el incremento de la claridad o la incorporación de una mayor frecuencia de
intermitencia.

La luz de freno se activa en tres etapas según el grado de desaceleración: cuanto más
enérgica sea ésta, tanto mayor será el número de LEO que se iluminen. En caso de frenada a
fondo, una sección intermitente de la luz de freno roja se encarga re reforzar la función de
advertencia.

En la página siguiente se muestran los ejemplos correspondientes.

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VARlLIS@ -Sistema Variable de Iluminación Inteligente:

Este sistema inteligente; que se adapta de forma totalmente automática a distintas situaciones
de marcha y condiciones de luz, satisface los siguientes requisitos:

 En ciudad, una distribución amplia de la luz, Incluso en situaciones de giro, posibilita la

identificación precoz de peatones y ciclistas (ver fig.1).
 En carretera, además del mayor alcance es necesaria una mejor) iluminación de las
curvas.
 En autopista es conveniente, además de un mayor alcance de la luz, reducir el
deslumbramiento de los vehículos que circulan por delante, especialmente los que se
hallan en situaciones de adelantamiento (ver fig. 2).
 Es especialmente importante la mejora de la visibilidad del vehículo propio y de los
demás vehículos en situaciones meteorológicas adversas tales como lluvia, niebla o
nevada. Para ello, es sistema de iluminación inteligente ofrece una distribución
optimizada de la luz.

Para este sistema se han desarrollado tecnologías de iluminación completamente nuevas, que
satisfacen de forma óptima estos requisitos. El encendido automático de la luz constituye otro
plus de seguridad. Además, con ayuda de la electrónica digital, el sistema de iluminación
inteligente es capaz de utilizar los datos de otros sensores, tales como los sensores solares de
la climatización, los sensores de velocidad, los sensores del estado del firme (seco/mojado), de
lluvia, de Niebla y de trazado de la carretera (recto/con curvas). Asimismo, la combinación de

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los faros inteligentes con un sistema de navegación posibilita una iluminación previsora en
diversas situaciones de marcha (por ejemplo en las curvas).

VarioX

Una vía hacia la implementación del VARlLIS es VarioX, un sistema de faros que permite crear
hasta cinco distribuciones de luz distintas (por ejemplo, diversos tipos de la luz de cruce posible
en el futuro, además de una luz especial para autopista y la luz de carretera, así como la
conmutación de circulación por la derecha a circulación por la izquierda) a partir de un único
faro de xenón.

Estructura y funcionamiento:

Un módulo de proyección y un cilindro de geometría libre, situados entre la lámpara de xenón y

la lente de cristal en lugar del panel, constituyen la base del sistema (ver fig. 1). El cilindro, que
puede hacerse girar sobre el eje longitudinal, presenta en su superficie lateral diversos
contornos mediante los cuales resulta posible reproducir en la calzada distintas distribuciones
de luz para las luces de carretera y de cruce (ver fig. 2).

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