Controles de diseño 4

Además de la clasificación funcional, hay

un número de controles de diseño que
afectan la geometría de una carretera.
(Rt. 71, IL)

Antecedentes

Para diseñar los elementos básicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y sección transversal, el proyectista
debe comprender los controles y criterios básicos de diseño asociados con la carretera. Uno importantísimo-
clasificación funcional- se trató en el Capítulo 3. Otros importantes controles de diseño incluyen, pero no están
limitados, a los siguientes:

La velocidad de diseño de la vía

El grado aceptable de congestión (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del año de diseño) en la vía

Las características físicas del vehículo de diseño (el vehículo más grande que probablemente use la vía con
frecuencia considerable)

El comportamiento del vehículo de diseño (particularmente importante en términos de acomodar los
camiones grandes en terreno montañoso, o buses y vehículos recreacionales en zonas sujetas a altos niveles
de actividad turística)

Las aptitudes del conductor típico a lo largo de la vía (es decir, los residentes locales que usan las calles de
la vecindad a bajas velocidades, versus los viajeros interestatales en autopistas rurales)

Las demandas de tránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía (p.e., volúmenes de tránsito
diario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de pasajeros y camiones en la vía).

Dos de los más importantes de estos factores son la velocidad de diseño y el nivel de servicio en la hora-pico; sin
embargo, el factor de hora pico sólo sirve como un factor de control para un pequeño número de carreteras. En la
mayoría de ellas -después de establecida la clasificación funcional y la asociada velocidad de diseño de una carretera
dada- el grado de flexibilidad que dispone el proyectista se reduce significativamente.

[ 39 ]
 Capítulo 4: Controles de diseño

Los límites de velocidad no son los

mismos que la velocidad de diseño. Hay
límites regulatorios aplicables por ley.

Velocidad de Diseño
AASHTO define la velocidad de diseño en el Libro Verde: ... la máxima velocidad segura que puede mantenerse
sobre una especificada sección de carretera cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan las
características de diseño.

Tabla 4.1
Relación entre Controles de Diseño y Características de Diseño
Características Controles de Diseño
del Diseño Clasificación Datos de Terreno Velocidad
Funcional Tránsito de Diseño
Ancho carril, rural X X X
Ancho carril, urbano X X
Ancho banquina rural, tipo X X
Ancho banquina urbana, tipo X X
Retranqueo baranda de defensa X X
Grado de curva X
Pendientes X X X
Gálibos puente (horizontal y vertical) X X
Distancia de visibilidad de detención X
Peralte X
Ensanchamiento en curvas X
Velocidades de diseño rurales X X X
Velocidades de diseño urbanas X X
Fuente: Location and Design Manual, Vol. 1, Roadway Design, Ohio DOT

Todos los elementos de diseño de la carretera están de alguna manera afectados por la velocidad de diseño
seleccionada. Algunos elementos de diseño están directamente relacionados y varían apreciablemente con la
velocidad de diseño; por ejemplo, curvatura horizontal, peralte, distancia de visibilidad y pendiente (ver Tabla 4.1)

Otros elementos están menos relacionados con la velocidad de diseño: los anchos de pavimento y banquina, y las
separaciones a muros y barreras de tránsito. Sin embargo, el diseño de estas características puede afectar
significativamente las velocidades de operación de los vehículos, por lo que generalmente para ellas se recomiendan
los criterios más rigurosos en las carreteras con las más altas velocidades de diseño.

[ 40 ]
 Capítulo 4: Controles de diseño

En la selección de una velocidad de diseño particular influyen:

La clasificación funcional de la carretera

El carácter del terreno

La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente

Los volúmenes de tránsito previstos

Las consideraciones económicas y ambientales.

Típicamente, una carretera arterial justifica una velocidad de diseño más alta que un camino local; una carretera
ubicada en terreno plano justifica una velocidad de diseño más alta que una en terreno montañoso; una carretera en
una zona rural justifica una velocidad de diseño más alta que una en zona urbana; y una carretera con un alto volumen
de tránsito justifica una velocidad de diseño más alta que una con bajos volúmenes.

(Izquierda) Las velocidades más bajas de

diseño son adecuadas en calles de ciudad.
(Derecha) En las carreteras rurales con
altos volúmenes de trán-sito deberían
usarse altas velocidades de diseño.

Como se trató en el Capítulo 3, la mayoría de Estados y localidades adoptaron un rango de velocidades de diseño
aceptables para cada una de las clases principales de carreteras y calles (autopistas, otros caminos arteriales,
colectores y locales).

La Tabla 4.2 ilustra típicas velocidades de diseño mínimas para varios tipos de carreteras ubicadas en terreno plano,
ondulado y montañoso.

Tabla 4.2
Típicas Velocidades de Diseño Mínimas para Varios Tipos de Carreteras (km/h)
Terreno Velocidad de Diseño
Rural Urbano
Autopistas
Llano 70-80 70
Ondulado 60-70 60-70
Montañoso 50-60 50-60
Carreteras Arteriales
Llano 60-70 30-60
Ondulado 40-60 30-50
Montañoso 30-50 30-50
Caminos Colectores y Rurales
Llano 30-50 30-40
Ondulado 20-40 20-40
Montañoso 20-30 20-30
Fuente: Traffic Engineering Handbook (Fourth Edition) ITE, Washington, DC, 1992, p.156.
Nota: 1 mph = 1.613 km/h

[ 41 ]
 Capítulo 4: Controles de diseño

Los valores presentados en la Tabla 4.2 son velocidades de diseño mínimas aceptables para varias condiciones de
terreno y volúmenes de tránsito asociadas con carreteras nuevas o reconstruidas.

Los proyectistas necesitan equilibrar las ventajas de una más alta velocidad de operación obtenida por medio del uso
de una velocidad de diseño más alta, versus la pérdida de flexibilidad en el diseño.

Puede ser más importante retener la máxima flexibilidad posible, de modo que se diseñe un camino sensible al
contexto y mas tono con las necesidades de la comunidad usando una velocidad de diseño más baja.

Según se usa aquí, la expresión sensible al contexto se refiera al uso de la tierra y a las condiciones ambientales
adyacentes a la carretera. Por ejemplo, para cualquier carretera particular distinta de autopista o camino arterial
principal, en tanto la densidad del uso de la tierra crece, típicamente la velocidad de diseño decrecería.

La velocidad de diseño de una calle colectora urbana que pasa por una vecindad residencial debería ser
apreciablemente menor que la de una carretera rural con la misma clasificación funcional. Esto también reconoce el
hecho de que sería más probable que ciclistas y peatones usen una ruta ubicada en una zona urbana.

Similarmente, en zonas de significativo interés histórico o cualidad visual, en reconocimiento de velocidades de

operación más bajas y por la necesidad de evitar afectar esos recursos históricos o estéticos, puede ser adecuada una
velocidad de diseño más baja.

El Libro Verde está de acuerdo con esta filosofía.

Donde sea posible deberían usarse valores superiores a los mínimos, pero en vista de las numerosas
restricciones encontradas a menudo, deberían reconocerse y usarse valores prácticos.

A lo largo de calles arteriales, el factor de control de la velocidad de diseño se aplica en un menor grado que en
carreteras rurales o vías urbanas de alto tipo, tales como autopistas o expresos. En muchas calles arteriales ubicadas
en grandes zonas urbanas, por varias horas del días las máximas velocidades de operación pueden estar limitadas a
las que los recurrentes volúmenes de períodos pico pueden acomodar. Así, las velocidades pueden estar gobernadas
por la presencia de otros vehículos que viajan en masa -en y a través de los carriles de viaje-, y por los dispositivos
de control de tránsito, más que por las características físicas de la calle.

Durante los períodos fuera de los picos de baja a moderada demanda de tránsito, las velocidades de operación
vehicular están gobernadas por factores tales como límites de velocidad, giros a mitad de cuadra, giros en
intersecciones, número de accesos a propiedad y entradas, espaciamiento de semáforos y duración de sus fases.

Como resultado, cuando se planea el mejoramiento de una calle arterial, la selección de la adecuada velocidad de
diseño debe equilibrarse en función de factores tales como límites de velocidad, restricciones físicas y económicas,
y los probables excesos de velocidad que puedan cometerse durante las horas fuera de las pico.

Aunque la mayoría de los Estados adoptaron un rango de velocidades de diseño admisibles, -adecuadas a cada una
de las varias clasificaciones funcionales para usar en el diseño de carreteras nuevas o reconstruidas-, pueden surgir
situaciones donde aun el uso del valor menor típicamente aceptable pudiera resultar en inaceptables altos costos de
construcción o zona de camino, o inaceptables impactos en la propiedades adyacentes. En tales casos, puede
emplearse el proceso de excepción de diseño tratado en el Capitulo 2. Por ejemplo, la reconstrucción de una ruta
arterial de dos carriles a través de una zona plana pero ambientalmente sensible podría necesitar el empleo de una
velocidad de diseño de 80 km/h, en lugar del valor recomendado para esta clasificación funcional de 100 km/h
mostrado en la Tabla 4.2.

[ 42 ]
 Capítulo 4: Controles de diseño

Nivel de Servicio de la Hora-Pico

Seleccionada la adecuada velocidad de diseño, los otros elementos básicos de definición de la carretera (número de
carriles y la configuración básica de los empalmes con otras carreteras) puede determinarse por medio de la
aplicación del concepto de aceptable nivel de servicio de hora-pico.

El nivel de servicio es un sistema escalonado para medir la congestión, usando la letra A para representar el menor
grado de congestión y la F para referir el mayor.

Para un tratamiento completo de este tema, refiérase al Highway Capacity Manual. La Tabla 4.3 representa una breve
descripción de las características de operación asociadas con cada nivel de servicio.

Tabla 4.3
Características de los Niveles de Servicio
Nivel de
Servicio Descripción

A Flujo libre con volúmenes bajos y velocidades altas.

B Flujo razonablemente libre, pero las velocidades comienzan a ser restringidas

por las condiciones de tránsito,

C Zona en flujo estable, pero la mayoría de los conductores están restringidos

en la libertad de elegir sus propias velocidades.

D Aproximándose a flujo inestable; los conductores tienen poca libertad para

seleccionar sus propias velocidades.

E Flujo inestable; puede haber cortas paradas.

F Congestión inaceptable; pare y siga; flujo forzado.

Fuente: Libro Verde de AASHTO. 1995 HCM (Special Report 209), TRB, Washington, actualizado en 1994.

En tanto la congestión se aproxima a la

capacidad, la velocidad de operación
disminuye.

[ 43 ]
 Capítulo 4: Controles de diseño

El adecuado grado de congestión (nivel de servicio) a usar en la planificación y diseño de mejoramientos de

carreteras se determina mediante la consideración de una variedad de factores: deseos de los motoristas, tipo de uso
de la tierra adyacente e intensidad de desarrollo, factores ambientales, y valores estéticos e históricos.

Los factores deben sopesarse contra los recursos financieros disponibles para satisfacer los deseos de los motoristas.

La Tabla 4.4 presenta la relación adecuada entre el tipo de carretera y la ubicación y nivel de servicio para el diseño,
sugerida por el Libro Verde. Considerando el tránsito específico y las condiciones ambientales, el organismo vial
responsable debería intentar proveer un nivel de servicio razonable y de costo efectivo.

Tabla 4.4
Guía para Seleccionar el Nivel de Servicio de Diseño
Tipo de Tipo de Zona y Nivel de Servicio Adecuado
Carretera Rural Rural Rural Urbano y
Plano Ondulado Montañoso Suburbano

Autopista B B C C

Arterial B B C C

Colector C C D D

Local D D D D
Fuente: Adaptada del Libro Verde de AASHTO.

En tanto el Highway Capacity Manual provee la base analítica para los cálculos y decisiones de diseño, debe usarse
el juicio en la selección del nivel de servicio adecuado para la vía en estudio. Seleccionado el nivel de servicio, todos
los elementos de la plataforma deberían diseñarse coherentemente con ese nivel.

Por ejemplo, a lo largo de rutas recreacionales objeto de demandas de tránsito ampliamente variables según la época
del año, en respuesta a consideraciones ambientales o de uso de la tierra el proyectista puede concluir que puede ser
adecuada la selección del nivel de servicio menor que el usualmente recomendado. La selección del nivel de servicio
deseado debe sopesarse cuidadosamente dado que la total adecuación de la vía depende de esta decisión.

Asuntos
Aplicación de la Velocidad de Diseño Adecuada
Para algunos proyectos, la comunidad residente puede percibir una desequilibrio entre la escala del mejoramiento
estimado adecuado por los proyectistas viales y el considerado adecuado por la comunidad afectada.

Gran parte de este conflicto puede deberse a la velocidad de diseño.

Por ejemplo, un viejo camino rural de dos-carriles con un límite de velocidad señalizado de 75 km/h puede ser
adecuado para acomodar las demandas de tránsito actuales y previstas, excepto en una corta sección que contiene
varias curvas cerradas con una alta incidencia de accidentes. Si esta vía fuera clasificada como un camino arterial
menor, unos criterios Estatales de diseño podrían sugerir que la reconstrucción de la sección deficiente de plataforma
utilice una velocidad de diseño mínima en el rango de 100 a 112 km/h.

[ 44 ]
 Capítulo 4: Controles de diseño

Si se siguieran estos criterios, la sección reconstruida podría tener una velocidad de diseño significativamente mayor
(y consecuentes mayores velocidades de operación y magnitud de impacto físico sobre sus alrededores) que las
secciones inmediatamente adyacentes de la carretera, resultando una condición insegura.

Solución
Un enfoque para evita este problema podría ser aplicar una uniforme velocidad de diseño más baja sobre toda la
longitud de la ruta. Esto podría sugerir la aplicación de una velocidad de diseño de 80 km/h hasta el proyecto de
reconstrucción para preservar la continuidad de diseño y el carácter de la ruta.

Un enfoque similar puede adoptarse durante el diseño de la Ruta Estatal 9A en la Ciudad de Nueva York par integrar
mejor el proyecto con sus alrededores. Aunque esta vía está clasificada como una calle arterial urbana principal con
una velocidad de diseño admisible tan alta como de 97 km/h según los criterios de diseño del Departamento de
Transporte del Estado de Nueva York, se usó una velocidad de diseño de sólo 64 km/h.

La capacidad de la vía permanece sin cambios y opera con seguridad y eficiencia.

Advierta que la velocidad de diseño debe ser más alta que la velocidad señalizada y también debería ser mayor
que la velocidad de operación de la vía, independientemente de la velocidad señalizada.

[ 45 ]