El primer coche con un cambio automático de doble embrague DSG a la venta fue

el Volkswagen Golf IV R32. Uno de los estandartes deportivos de la época tiene el

honor de haber abierto un nuevo mercado que ahora ofrece multitud de posibilidades.
Por tanto, el cambio DSG data comercialmente de 2003. El Golf IV R32 llevaba un
motor de 6 cilindros con 241 caballos de potencia y tracción total. Y a partir de ahí el
DSG ha sido algo inherente al resto de Golf deportivos, incluyendo el más famoso GTI.

Cómo funciona?
El funcionamiento del cambio DSG es, en teoría, bastante sencillo. La práctica nos hace
ver que realiza un trabajo algo más complicado en el que intervienen un buen número
de elementos. La descripción sencilla es decir que el cambio de doble embrague es la
conjunción de dos cajas manuales. En cierto modo es así, pero no sólo así.

Cambio DSG
Cuando decimos que el DSG es de doble embrague es porque precisamente tiene dos
embragues, cada uno con una función predeterminada. Uno de ellos se encarga de un eje
primario, o de entrada, y el otro del otro eje primario, o de entrada, ambos alojados en
un mismo plano. Estos ejes son los que mueven a su vez los ejes secundarios o de
salida, donde están “alojadas” las marchas. Para simplificar todo, un embrague se
encarga de engranar las marchas impares (1ª, 3ª,5ª,7ª) y marcha atrás, mientras que otro
embrague se encarga de las pares (2ª, 4ª, 6ª).

La razón por la que hay dos embragues es para obtener la rapidez de un cambio manual,
incluso ser más rápido. El tiempo de cambio entre marcha y marcha del primer DSG es
de unos 40 milisegundos. Esto ha ido evolucionando, pero la clave es una y sólo una.
Mientras un embrague tiene engranada una marcha, el otro tiene preseleccionada la otra
marcha. Y depende de cómo se esté moviendo el coche. Si aceleramos se preselecciona,
sin engranar, la marcha superior. Si frenamos se preselecciona sin engranar la marcha
inferior.

Cambio DSG
Una unidad de control mecatrónica es la que se encarga de realizar esta tarea junto con
diferentes sensores, controlando en todo momento de forma electrónica las necesidades
del cambio, del motor y del conductor. Mientras que un embrague abre el otro cierra,
por lo que la interrupción de la entrega de fuerza es nula. Esa es precisamente una de
sus claras ventajas. Como detalle, el embrague encargado de las marchas impares, al
tener más tarea y encargarse también de la marcha atrás, se ha colocado exteriormente
para aprovechar mejor su funcionamiento y crear menos desgaste.

En resumen, a grandes rasgos y sin entrar en detalles técnicos demasiado complicados,

el cambio de doble embrague DSG consta de dos embragues que se encargan uno de las
marchas impares y otro de las pares. De este modo mientras una marcha está engranada,
la otra marcha superior o inferior está preseleccionada y lista para entrar mientras la otra
está saliendo.
Pues a efectos prácticos sí. De hecho el DSG se ha convertido, y durante años, en uno
de los cambios automáticos de referencia. También hay que entender que en el
momento de su llegada la competencia quedó inmediatamente desfasada. Aunque el
DSG ha evolucionado e ido mejorando su funcionamiento con el tiempo, hay cajas de
convertidor de par muy afinadas en la actualidad que pueden medirse de tú a tú con el
doble embrague.

Una de sus mayores ventajas es la rapidez del cambio, capaz de pasar absolutamente
desapercibido por el conductor. Pero más allá de la suavidad, existe también un
componente prestacional. Es más rápido que un convertidor de par, y más rápido que un
cambio manual. Por tanto es bastante común ver cómo un mismo coche con un mismo
motor mejora sus prestaciones con el DSG frente al manual.

Otra de sus ventajas reside teóricamente en el consumo. Al basar su funcionamiento en

el de un cambio manual, pero realizado de forma más rápida, consigue reducir unas
décimas de consumo frente a otros cambios. Al fin y al cabo el hecho de no haber
interrupción de la entrega de fuerza es más eficiente. Sin ir más lejos un Golf GTD con
cambio manual homologa una media de consumo de 4,2 l/100 km, mientras que la
misma unidad con cambio DSG homologa 4,5 l/100 km.

Pero también hay desventajas

En la práctica es cuando vemos que además de las ventajas, existen una serie de
inconvenientes. El primero de ellos es el mantenimiento y la fiabilidad. El
mantenimiento debe de ser riguroso, y nos obliga a cambiar el aceite de la caja de
cambios de forma más habitual, cada 60.000 km los que bañen sus discos en aceite.
Algunas unidades han dado problemas con sus mecatrónicas.

Por otro lado está el tema de la suavidad. Si bien en movimiento y entre marcha y
marcha su funcionamiento es imperceptible, a baja velocidad como haciendo maniobras
es algo brusco. La función de soltar el freno y que el coche se mueva poco aún no se ha
conseguido afinar. Por otro lado, la unidad de gestión electrónica apura mucho las
marchas, por lo que la respuesta queda algo muerta a menos que pisemos sin
miramientos el pedal y el cambio reaccione.

¿Qué tipos de DSG hay?

Hay varios tipos de DSG en el grupo Volkswagen, pero podríamos dividirlos en dos: los
DSG 6 y los DSG 7. El primero es el original y, aunque parezca mentira, uno de los más
ampliamente utilizados. Es, hasta hace bien poco, el que más par admitía, hasta 350
Nm. Por tanto, se usa muy frecuentemente en modelos diésel. Usa embragues bañados
en aceite y, aunque necesita de un mayor mantenimiento, su fiabilidad es elevada.

Por otro lado tenemos los DSG 7. Por un lado está el DSG 7 con embragues secos, que
se monta en algunos de los utilitarios deportivos del grupo, por ejemplo. Su mayor
virtud es el escalonamiento del cambio, pues al tener 7 marchas permite reducir el
consumo con una séptima relación más larga sin penalizar las prestaciones. Su mayor
hándicap es que sólo admite hasta 250 Nm de par. Ha habido algunos problemas de
fiabilidad con la mecatrónica.
La última en llegar ha sido la DSG 7 con embragues bañados en aceite, que
principalmente corrige el fallo de la anterior. Puede soportar más de 350 Nm de par, por
lo que algunos de los coches más potentes del grupo se acogen a esta nueva versión.
Con el tiempo se ha ido instalando nuevo software como la conducción a vela, que
ahora se activa por encima de los 20 km/h, cuando antes había que superar los 50 km/h.

Hay que diferenciar los DSG montados en motores transversales y los montados en
motores longitudinales. Estos últimos son capaces de resistir mayor par, por lo que se
asocian a motores y modelos más deportivos.

Evolución del DSG

Desde la llegada del DSG, se ha venido notando una clara evolución del sistema. Para
empezar, los actuales modelos son más rápidos que los anteriores, y a su vez también
más eficientes y suaves. La fiabilidad es otra de sus mejoras, pues el uso de embragues
bañados en aceite debería de promover una duración mayor y unos intervalos de
mantenimiento alargados.

Del mismo modo, van aguantando cada vez más par, por lo que se pueden montar en
coches más potentes. La llegada de las mecánicas turbo ha obligado a Volkswagen a ir
reforzando todo el sistema para adaptarse, por ejemplo, al nuevo 2.0 bi-TDI que ha
estrenado el Volkswagen Passat de nueva generación.

Se ha ido introduciendo también nuevo software que permite reducir el consumo del
conjunto. Ahora el DSG es compatible con el extendido sistema Stop-Start y logra
funcionar sin demasiadas brusquedades. Por otro lado, y como anteriormente
comentábamos, se ha introducido el sistema de conducción a vela que deja el coche “en
punto muerto” a ciertas velocidades cuando soltamos el acelerador para aprovechar la
inercia. Este sistema es ahora más eficaz que en sus primeras versiones.

Si de futuro hablamos, el DSG pasaba por llegar hasta las 10 velocidades, un desarrollo
que Volkswagen ha paralizado al no haber, supuestamente, tantas ventajas como
parecía. Otros cambios de convertidor de par ya usan 8 y 9 velocidades, por lo que es de
esperar que el DSG amplíe su rango de velocidades en el futuro. Cierto es que ahora
Volkswagen está centrada en desarrollar el DSG instalado en sus híbridos enchufables
como el Golf GTE o el A3 e-tron.