“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TÍTULO DEL TRABAJO:
DESTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS Y TIPOS DE ALCANTARILLAS

RESPONSABLE :
MURILLO ARCE, Leysi Karol
CARRERA PROFESIONAL :
Ingeniería Civil
CICLO :
VII
CURSO :
Drenaje.
PROFESOR :
Ing. Jorge Vásquez Silva

TARAPOTO– PERÚ
2018
 INTRODUCIION

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones
necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las
fallas y los agrietamientos, ademas de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una
resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la
intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se
deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías
además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en
la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor
económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo
es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata
inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del
material que la constituye, también resulta de gran influencia el
procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se
producen deformaciones permanentes.

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1. CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS EN LAS CARRETERAS
La tecnología que se ha desarrollado para pavimentos, tiene
como meta evitar deterioros y fallas. Se han logrado establecer
relaciones de causa - efecto, para desarrollar normas de criterio
de proyecto y conservación. En pavimentos, la palabra falla se
utiliza tanto para verdaderos colapsos como deterioros simples.
El concepto de deterioro o falla está asociado al nivel de
servicio que depende de la exigencia del consumidor.
Una falla es algo que se aparta de lo que se consideró perfecto.
Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en tres grupos:

1.1. Falla por insuficiencia estructural

Pavimentos construidos con material inapropiado en

cuanto a resistencia.
Se pueden utilizar materiales con buena calidad, pero
espesores insuficientes.
Esta falla se produce por la combinación de la resistencia
al esfuerzo cortante de cada capa y sus espesores.

1.2. Falla por defectos constructivos

Pavimentos bien proporcionados y con materiales de

buena calidad pero que en su construcción se
cometieron errores.

1.3. Falla por fatiga

Pavimentos que originalmente estuvieron bien

proporcionados y construidos, con el paso del tiempo y
la continua repetición de cargas sufren efectos de fatiga,
degradación estructural, pérdida de resistencia y
acumulan deformaciones.

Aparte de estos tres grupos, también se agrupan por su

origen, es decir por el modo en que suceden y se
manifiestan. Se separan en tres nuevos grupos que son:
por fracturamiento, por deformación y por
desintegración. Se relacionan con el efecto del tránsito,
las características y estructuración del pavimento y el
apoyo que proporciona la terracería.

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 Las fallas por insuficiencia estructural, defecto
constructivo o fatiga pueden ser a fin de cuentas
causadas por el fracturamiento, la deformación y la
desintegración.

1.4. Fallas comunes en los pavimentos

Existen distintas fallas comunes en los pavimentos,

entre ellas, se encuentra el agrietamiento en “piel de
cocodrilo”, de formación permanente en la superficie
del pavimento, fallas por cortante, agrietamiento
longitudinal, consolidación del terreno de cimentación.

1.5. Agrietamiento en “Piel de cocodrilo”

Es un agrietamiento que se extiende sobre toda la

superficie de rodamiento. Se da por el movimiento
excesivo de una o más capas del pavimento o por
fatiga de la carpeta. Es común en pavimentos
construidos en terracerías recipientes. Es típico de
bases débiles o insuficientemente compactadas. Puede
formarse en lugares donde existe el congelamiento o en
lugares que se requiere subdrenaje. Este fenómeno
puede ser progresivo generando la destrucción del
pavimento, que comienza por desprenderse de la
carpeta y la remoción de los materiales granulares
expuestos. Es importante estudiar la causa, ya que si
es por fatiga el progreso es muy lento, en cambio si es
por deficiencia estructural o por exceso de agua el
progreso es muy rápido.

1.6. Deformación permanente en la superficie del

pavimento

De acuerdo con Rico y Del Castillo (1984), la

deformación permanente en la superficie del pavimento
está asociada al aumento de compacidad en las capas
de base o sub - base, debida a cargas excesivas, cargas
repetidas o rotura de granos. También puede darse por
consolidación en la subrasante. Por lo general, el ancho
del surco es mayor al ancho de una llanta.

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 1.7. Fallas por cortante

Se debe a la falta de resistencia al esfuerzo cortante de

la base o sub - base. En rara ocasión por falta de
resistencia en la subrasante. Generalmente se hacen
surcos profundos y bien marcados cuyo ancho no
excede al de una llanta (Rico y Del Castillo, 1984).

1.8. Agrietamiento longitudinal

Grietas longitudinales de una abertura aproximada de

0.5 cm. en el área de circulación de las cargas más
pesadas. Se deben a movimientos en las capas del
pavimento en dirección horizontal. Este fenómeno, se
da en la base, en la sub - base y con regularidad en la
subrasante. El fenómeno se da por congelamiento,
deshielo o por cambios volumétricos en la variación de
agua en la subrasante.

1.9. Consolidación del terreno de cimentación

La consolidación del terreno de cimentación produce

distorsión del pavimento independientemente de los
espesores o de su condición estructural.
Se pueden producir agrietamientos longitudinales y
agrietamientos con trayectoria circular.

2. CONSIDERACIONES PRACTICAS QUE GOBIERNAN EL DISEÑO DE

ALCANTARILLAS:
2.1.1. FACTORES QUE CONDICIONAN EL DISEÑO
HIDRÁULICO:
Una alcantarilla es una estructura que tiene por objetivo
principal sortear un obstáculo al paso del agua. En la mayoría
de los casos se aplican al diseño vial, es decir, cuando el flujo
es interceptado por un camino o una vía de ferrocarril.
Cuando se realiza el diseño geométrico de un camino, el
mismo, normalmente se interpone en el movimiento natural de
escurrimiento de las aguas de la zona de emplazamiento. En
la ladera de una montaña, se interpone en el camino de
escurrimiento de las aguas que bajan por la montaña. Cuando

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atraviesan un arroyo, un río, o cualquier otro canal, y aún en
los paisajes más llanos la topografía del terreno obliga al
movimiento del agua en alguna dirección. El camino, en la
mayoría de los casos constituye un verdadero obstáculo al
paso del agua. En el presente trabajo se asume que se
dispone del caudal de diseño de la alcantarilla. El mismo
debió haber sido calculado, o al menos estimado, con
anterioridad. Normalmente se adopta para la alcantarilla el
caudal producido por una tormenta con un tiempo de retorno
de 25 a 50 años, dependiendo básicamente del grado de
daños que podría ocasionar una falla funcional de la
alcantarilla. También se asume en este trabajo que se
conocen las características geométricas del obstáculo que
atraviesa la alcantarilla. Por ejemplo, se conoce la altura del
terraplén del camino que se va a atravesar. Además, deben
ser tenidos en cuenta otros factores, como por ejemplo el
paquete estructural del camino, que incluye capas de distintos
materiales y densidades. En general, conviene evitar el
contacto del agua con el paquete estructural. Por esta razón
se exige que el nivel del agua a la entrada de la alcantarilla no
supere un cierto límite asociado a la conservación física del
camino. Por otro lado, es importante considerar la resistencia
de la alcantarilla para que pueda soportar el peso de la
tapada de tierra que la confina. Esto podría condicionar el
material empleado en la alcantarilla. Con esto quiere ponerse
de manifiesto que existen varios factores que se condicionan
el dimensionamiento hidráulico de las alcantarillas, factores
que se analizan a cada caso en particular, y que están
fuertemente ligados a la experiencia del proyectista.
Es evidente que en toda obra de ingeniería se procura
maximizar la relación beneficio-costo, por lo que el factor
económico desempeña un rol principal en la selección de la

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alcantarilla más adecuada al problema planteado. Por último,
cabe mencionar que los casos atendidos en este trabajo
corresponden a las situaciones que se presentan más
comúnmente en el diseño, en lo que respecta al material y
forma de las alcantarillas. Cualquier modificación sobre la
misma deberá ser contemplada con el criterio adecuado, o
bien, consultado en bibliografía más específica. En este
sentido se asume que todas las alcantarillas tienen sección
transversal uniforme, con forma circular, ovalada o bóveda,
tanto de hormigón como metálicas; y de sección rectangular,
sólo de hormigón. La entrada puede consistir en el conducto
de la alcantarilla prolongado fuera del terraplén (embocadura
saliente), o cortado en bisel, según la pendiente de los
taludes. Algunas alcantarillas tienen muros de cabecera, de
ala y plateas de entrada, o entradas “standard” metálicas, o
de hormigón. En síntesis, el diseño de alcantarillas consiste
en determinar el tipo de sección, material y embocadura de
alcantarilla que, para la longitud y pendiente que posee, sea
capaz de evacuar el caudal de diseño, provocando un nivel de
agua en la entrada que no ponga en peligro de falla
estructural, ni funcional la estructura que se desea atravesar
optimizando los recursos disponibles. Es decir, buscar la
solución técnico-económica más conveniente. Como se verá
más adelante, el procedimiento para el diseño de alcantarillas
no sigue un camino único y exacto, sino que, por el contrario,
es iterativo. La solución óptima no existe, sino que existen un
conjunto de alternativas que resuelven el problema planteado.
Además de los factores mencionados, puede variarse la
ubicación y posición de la alcantarilla, lo cual modifica
longitudes y pendiente, etc. El criterio y buen juicio del
Ingeniero darán la última palabra.

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2.1.2. FLUJO CON CONTROL DE ENTRADA:
En el flujo con control de entrada el tirante crítico se forma en
las proximidades de la sección de entrada a la alcantarilla,
quedando hacia aguas arriba de dicha sección un remanso en
flujo sub crítico, y aguas abajo, un flujo supercrítico. De modo
que lo que ocurre desde la sección hacia aguas arriba, tiene
influencia en el nivel a la entrada de la alcantarilla, pero no
tiene ninguna influencia lo que ocurre aguas abajo de dicha
sección. Por eso, las variables que intervienen en este tipo de
flujo son:
 Tipo y dimensiones de la sección transversal. Ej: circular
con diám=2m.
 Geometría de la embocadura. Ej: Con alas a 30º con
respecto al eje.
 Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He.
Si bien no es sencillo predefinir cuando un flujo tendrá control
de entrada, los casos más típicos son aquellos en los cuales:
 La entrada está descubierta y la pendiente es
supercrítica (Fig.1), pudiendo o no fluir llena la sección
en parte del conducto.
 La entrada está sumergida, y sin embargo no fluye lleno
el conducto (Fig.2), pudendo ser subcrítica o supercrítica
la pendiente.

2.2.2.1. CÁLCULOS PARA FLUJO CON CONTROL DE

ENTRADA:
El procedimiento de cálculo es muy sencillo para
este tipo de flujo, y puede plantearse en los
siguientes pasos:
 Se adopta un caudal de diseño.

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 Se propone un tipo de alcantarilla (forma y
dimensiones).
 Se elige un tipo de entrada.
 Se calcula el nivel que debe formarse a la
entrada (He) necesario para permitir el paso del
caudal de diseño. Si ese nivel verifica las
condiciones de nuestro proyecto, es decir, no
supera la altura máxima admisible para el agua
a la entrada de la alcantarilla de acuerdo a los
condicionantes de diseño planteados en el
problema en cuestión, se continúa en el paso 5,
de lo contrario, se vuelve al paso 2.
 Se observa que el nivel He no sea demasiado
pequeño, es decir, que la alcantarilla no se
haya sobredimensionado, pues esto
ocasionaría costos excesivos e innecesarios.
 Se adopta la alcantarilla propuesta como una
de las posibles soluciones del problema.
Para este tipo de flujo tenemos nomogramas que
interrelacionan las variables involucradas. En la
figura 3 se presenta uno de estos nomogramas. En
particular se presenta el nomograma que, construido
para secciones transversales de alcantarilla tipo
bóveda, donde la altura y en ancho máximo de la
bóveda definen la geometría de la sección.
Supongamos que se desea conocer cuál es el nivel
que tendrá el agua a la entrada de mi alcantarilla, si
coloco una alcantarilla de ciertas dimensiones, con
ciertas características de entrada y para un caudal
de diseño dado.
El procedimiento de cálculo es el siguiente:

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 Se busca en la primera recta vertical del
nomograma, las dimensiones de la alcantarilla
que deseo verificar. Por ej: 0,91m x 0,56m,
para una secc. abovedada.
 Se elige el caudal de diseño en la segunda
recta. Por ej: 0,60 m3 /s.
 Se traza una recta que unos ambos puntos, y
se prolonga hasta que intersecta la primera del
trío de rectas que están a la derecha del
nomograma. Luego se traza una horizontal, y
se elige el valor de He / D que corresponde al
tipo de entrada adoptado. Por ej: para el tipo de
entrada (3), es decir con el conducto
sobresaliente del talud, sin cabezal, se adopta
un He / D = 1,3. Es decir que He = 1,3 x D =
0,73m.
Está claro que el valor obtenido no es demasiado
grande pues no llega ni siquiera a la altura de 0,91m
de la alcantarilla, pero podría ser demasiado
pequeño, con lo cual se aconsejaría redimensionar
la alcantarilla, reduciendo sus dimensiones de
sección o tomando otro tipo de sección con nuevas
dimensiones.
Es importante aclarar que el valor He al que se
refiere el nomograma no es exactamente el tirante
del agua en la sección de entrada, sino la suma de
este más la energía de velocidad. Sin embargo, la
energía de velocidad es muy pequeña a la entrada y
puede suponerse casi nula en la mayoría de los
casos. Además de eso, el valor de He obtenido de
este modo no ofrece una seguridad extra pues sobre

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 estima el nivel del agua que en definitiva es el que
nos interesa conocer.
2.2.2.2. FLUJO CON CONTROL DE ENTRADA:
En el flujo con control de salida el tirante crítico se
forma en las proximidades de la sección de salida de
la alcantarilla, quedando hacia aguas arriba de dicha
sección un remanso en flujo sub crítico, y aguas
abajo, un flujo supercrítico. De modo que todo lo que
ocurre desde la sección de salida hacia aguas arriba
tiene influencia en el nivel a la entrada de la
alcantarilla. Por eso, las variables que intervienen en
este tipo de flujo son las mismas que intervienen en
el control de entrada más las que corresponden al
tramo entre esta sección y la de salida:
 Tipo y dimensiones de la sección transversal.
Ej: circular con diám=2m.
 Geometría de la embocadura. Ej: Con alas a
30º con respecto al eje.
 Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura
He.
 Nivel de agua a la salida.
 Pendiente del conducto.
 Rugosidad del conducto.
 Largo del conducto.
Al igual que en control de entrada, tampoco aquí es
sencillo predefinir cuando un flujo tendrá control de
salida, los casos más típicos son aquellos en los
cuales:
 La altura del agua no sumerge la entrada y la
pendiente del conducto es sub crítica.
 La alcantarilla fluyendo a plena capacidad.

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 En el caso de flujo con control de salida comienzan a
intervenir en el cálculo las características del flujo en
la alcantarilla y a la salida de la misma. Desde el
punto de vista del cálculo conviene identificar
distintos tipos de escurrimiento en alcantarillas con
control de salida. La figura 6 presenta cuatro tipos de
flujo con control de salida:
A. Caso de sección llena con nivel aguas abajo
por encima del dintel de la sección de salida.
B. Caso de sección llena con nivel aguas abajo
por debajo del dintel de la sección de salida.
C. Caso de sección parcialmente llena en un
tramo del conducto.
D. Caso de sección parcialmente llena en todo el
conducto.
Los procedimientos presentados en este trabajo
permiten la determinación de la profundidad del
agua a la entrada con muy buena exactitud para los
casos A, B y C. El caso D se resuelve, pero ofrece
resultados con exactitud decreciente en el cálculo de
He, a medida que decrece He.

2.2. TIPOS DE ALCANTARILLAS:

En general para carreteras en zonas lluviosas se recomiendan los
siguientes tipos de alcantarillas y pontones:
Tipo Función Tipo de Caudal y capacidad máxima estimada TMC
600 mm Ó tubos de concreto Solamente como pase de riego. Qmax
= 0.40 m3/s TMC 900 mm Pluvial, de dimensiones mínimas por
mantenimiento Qmax = 0.90 m3/s TMC 1200 mm Para quebradas
menores Qmax =1.20 m3/s TMC 1500 mm Para quebradas medianas
Qmax= 2.00 m3/s TMC 1800 mm Para quebradas grandes Qmax=

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 4.00 m3/s Marcos de concreto Quebradas Caudal variable, poca
cobertura de la carretera.
2.2.1. ALCANTARILLA MTC:
Corresponde a alcantarillas formadas por planchas de acero
corrugado galvanizado apernables entre sí, las cuales pueden
formar grandes geometrías. Las planchas MP-68 tienen una
distancia entre corrugación de 68 mm, lo que aumenta
considerablemente el área y la inercia de la pared del tubo
con respecto a uno de plancha lisa. Las normas de
fabricación, diseño e instalación están avaladas por
estándares internacionales, cumpliendo así con las exigencias
de la AASHTO, AISI y de la norma peruana.
2.2.1.1. VENTAJAS:
 Reducción de los tiempos de ejecución de la
obra.
 Empleo de mano de obra no especializada.
 Facilidad y bajo costo de transporte.
 Faenas limpias.
 No existe restricción climática para el montaje
de la estructura.
 Excelente relación resistencia vs. peso de la
estructura.
 Peso óptimo de planchas que permiten ser
manipuladas manualmente.
2.2.1.2. USOS:
 Tuberías de drenaje.
 Conductores para cables y escalerillas.
 Accesos y salidas de emergencia.
 Mangas de ventilación y otras.
 Desagües pluviales.
 Abovedamiento de canales de agua potable y
riego.

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  Alcantarillas.
 Medias cañas o lavaderos.
2.2.2. ALCANTARILLA DE CONCRETO ARMADO:
Las Alcantarillas tipo cajón, son piezas de hormigón armado
de sección cuadrada, circular o elipse que sirven como
Conducto subterráneo para recoger las aguas de lluvia y
residuales o como paso vehicular sobre lechos de caudal
reducidos. Las alcantarillas tipo concreto armado son
empleadas en obras de arte en estructuras viales. También
utilizadas en alcantarillados de aguas servidas, drenajes
pluviales y para conducir cualquier tipo de agua en secciones
cubiertas.
2.2.2.1. VENTAJAS ALCANTARILLAS DE
CONCRETO ARMADO:
 Fácil colocación.
 Mayor capacidad de caudal.
 Permite el paso de vehículos pesados sin
necesidad de terraplén.
 Baja permeabilidad.
 Juntas estancas.
 Capacidad de carga de alto tonelaje

2.3. DRENAJE SUBTERRANEO:

El drenaje subterráneo se proyecta con el objetivo de interceptar,
conducir y/o desviar los flujos sub superficiales (subterráneos) que se
encuentren en el suelo de fundación de la carretera y/o provenientes
de los taludes adyacentes.
El efecto del agua en el pavimento es perjudicial, por lo que debe ser
evacuada a través de los sistemas de drenaje superficial y
subterráneo.
Debe conocerse tanto su procedencia como su caudal, así como el
marco geográfico en que se encuentra. Los efectos desfavorables
son múltiples: erosión interna de finos, sifonamiento, tubificación,

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arrastre y expulsión de finos, acelerando el fallo estructural de la
calzada y acortando su vida útil. Para el buen funcionamiento del
sistema de subdrenaje se requiere una pendiente adecuada y una
buena red de evacuación del agua. Por último, de ser compatible y
funcional con el tipo de suelo a drenar (tipo de suelo, permeabilidad,
gradación, etc.) se contempla el uso de materiales geotextiles debido
a su durabilidad, evitando que las capas drenantes se colmaten y
pierdan su funcionalidad.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que la experiencia ha
mostrado que para las condiciones siguientes es riesgoso el uso de
geotextiles:
Suelos finos pobremente graduados (es decir, todos los de tamaño
uniforme),
 Agua subterránea de alta alcalinidad donde la lentitud del
líquido pasando a través del geotextil causa deposiciones de
calcio, sodio o precipitaciones de magnesio.
 Alta concentración de sólidos en suspensión en el líquido
como en el caso de aguas turbias de ríos que pueden
desarrollarse sobre o dentro del geotextil.
2.3.1. SUBDRENAJE
2.3.1.1. REQUERIMIENTOS DE OBRAS DE SUBDRENAJE
EN PROYECTOS VIALES:
El estudio de subdrenaje, es una actividad que
demanda mucha experiencia y certeza en los
estudios; dado que las condiciones freáticas son
dinámicas, es decir tanto el nivel freático como los
flujos subsuperficiales, varían según la estación del
año, comportamiento hidrológico de la zona, tipo de
suelo, pendiente, alteración del medio poroso, etc.
La necesidad de obras de subdrenaje en un
proyecto vial, no es el resultado de un cálculo
matemático de carácter determinísticos, si no está

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 sujeto al comportamiento de múltiples variables
aleatorias; por lo tanto, este requerimiento
generalmente es estimado y se obtiene a partir de
observaciones directas y muestreo del terreno.
En la etapa de campo, se debe evaluar la necesidad
de obras de subdrenaje para las condiciones
proyectadas de la carretera, y adoptar las
precauciones cuando la vía se encuentre cerca o
este influenciado por:
 Existencia de lagunas, puquiales, canales sin
revestir en la parte alta de la vía.
 Deformaciones, hundimientos y/o
asentamientos de la plataforma vial, atribuibles
a la presencia del agua en el subsuelo.
 Existencia de cultivos con gran demanda de
agua, como el arroz. Presencia de terrenos de
cultivos con riegos por gravedad permanentes
o riegos en secano.
 Filtraciones en taludes, presencia de
vegetación propio de suelos saturados como el
junco, totora, etc.
 Presencia de niveles freáticos en excavaciones
a cielo abierto.
 Excavaciones de la plataforma vial, en taludes
saturados, etc.
2.3.1.2. SUBDRENAJE CONVENCIONAL:
El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas
a mano o con retroexcavadora, rellenas de material
filtrante y elementos de captación y transporte de
agua (tubo perforado).
Generalmente los subdrenes se usan en los
siguientes casos:

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  Colocado longitudinalmente al pie de los
taludes de corte para interceptar filtraciones y
flujos subsuperficiales que llegan a la carretera.
 Longitudinalmente en un terraplén, ubicado en
la zona donde discurre el agua subterránea.
 Formando parte de un sistema de drenes
transversales y longitudinales o dispuestos
como una “espina de pescado”, a fin de
evacuar el flujo subsuperficial presente en la
zona de emplazamiento de la carretera.
2.3.1.3. SUBDRENAJE SINTÉTICO:
Debido a la dificultad que existe en algunos casos de
obtener materiales naturales para los subdrenes y
con el desarrollo de nuevas tecnologías como las
mallas sintéticas, se viene usando los subdrenes
sintéticos. Estos subdrenes consisten de tres
elementos básicos:

a. RED DE MALLA SINTÉTICA (SIMILAR

GEODREN)
La Red de malla sintética está construida de tal
manera que se forman unos canales que facilitan
el flujo de agua.
b. GEOTEXTIL:
El geotextil (no tejido) actúa como filtro
impidiendo el paso de partículas de suelo hacia
la red de malla sintética y permitiendo a su vez el
flujo de agua.
c. TUBO COLECTOR PERFORADO:
En el extremo inferior de la red de malla sintética
y envuelto por el geotextil se coloca una
manguera perforada PVC especial para este tipo

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 de subdrenes, la cual recoge y conduce el agua
colectada por la red de malla sintética.

2.3.2. CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES:

En los drenes longitudinales, se recomienda usar, a intervalos
regulares, cajas de registro o buzones de registro que
permitan controlar el buen funcionamiento del subdrenaje y
sirvan para evacuar el agua recogida por la tubería del
subdren, ya sea a un colector principal, a una cuneta situada,
por ejemplo, al pie de un terraplén, a un curso natural o a
otros dispositivos de desagüe.
Asimismo, deberán colocarse cajas de registro o buzones en
todos los cambios de alineación de la tubería de drenaje. La
distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en
general entre 80m y 100m y dependerá de la pendiente
longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la
disposición general del subdrenaje y de los elementos
naturales existentes.
En el caso de salida libre de la tubería de desagüe de la caja
de registro o el buzón a una cuneta. Se tendrá en cuenta que
el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con las
protecciones necesarias para impedir su obstrucción,
inundación, etc
2.3.3. DRENES DE PENETRACIÓN:
Un dren horizontal o subdren de penetración consiste en una
tubería perforada colocada a través de una masa de suelo,
mediante una perforación profunda subhorizontal (ligeramente
inclinada), con la cual se busca abatir el nivel freático hasta
un nivel que incremente la estabilidad del talud.
La principal ventaja de los drenes horizontales es que son
rápidos y simples de instalar logrando incrementar el factor de
seguridad del talud en muy poco tiempo.

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El diámetro de las perforaciones es de aproximadamente 3 a
4 pulgadas dentro de las cuales se colocan tuberías
perforadas. Los tubos utilizados son metálicos, de polietileno
o PVC, generalmente en diámetros 2” ó 3”, aunque en
ocasiones se emplea otro tipo de diámetro. La tubería se
puede perforar con agujeros circulares en sentido transversal.
Los orificios de la tubería se hacen generalmente, en
diámetros de 5 a 1.5 milímetros con una densidad de 15 a 30
agujeros por metro de tubería. Muchas veces los subdrenes
se diseñan para que recolecten agua solamente en el sector
cercano a la punta interior y se inyecta con un
impermeabilizante, la longitud restante de tubo. En esta forma
se impide que el agua captada se reinfiltre nuevamente en la
trayectoria de salida.
2.4.3.1. CRITERIOS DE DISEÑO DE SUBDRENES DE
PENETRACIÓN:
Para la ubicación de los drenes se recomienda hacer
previamente un estudio geotécnico para determinar
las características del régimen de aguas
subterráneas.
Es importante la ubicación de piezómetros abiertos
de control que permitan medir el abatimiento del
nivel de agua y dar información al especialista sobre
la necesidad o no de colocar más subdrenes.
Debe estudiarse minuciosamente el efecto de
construir pocos drenes profundos, a la alternativa
generalmente, menos costosa y en ocasiones más
efectiva desde el punto de vista de estabilidad del
talud, de colocar una densidad mayor de drenes
poco profundos.

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2.3.4. DRENAJE DEL PAVIMENTO:
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el
drenaje de la capa permeable constituida por la sub-base y/o
base, puede proyectarse tanto mediante drenes enterrados
como prolongando la
capa permeable hasta los taludes de los terraplenes con
descarga hacia cunetas o zanjas. Además, deben darse
pendientes transversales mínimas a la subrasante.
En los sectores de la carretera en los que el pavimento se
asienta
sobre una subrasante impermeable, debe evitarse que el
agua de lluvia que se presenta por capilaridad o se filtra a
través del pavimento, se acumule bajo éste y forme una bolsa
de agua que origine su ruptura por el paso del tránsito.
Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la
altura del
pavimento y naturalmente tiene que ser revestida.
Las soluciones más recomendadas para evitar la acumulación
del agua son:
a. Colocación en el sector, bajo el pavimento, una capa
drenante que siga la pendiente lateral de la carretera,
que se prolonga hasta un lugar con drenaje natural.
b. Colocación de un subdrén, bajo la berma adyacente a la
cuneta, con una tubería perforada de plástico pesada a
una profundidad adecuada y que esté de acuerdo al
diseño, que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de
drenaje natural.
2.3.5. CAPA DRENANTE:
Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno
saturado con agua para evitar que por capilaridad el agua
pueda subir a través del terraplén hasta la superficie de

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 rodadura, debe colocarse una capa de material drenante,
constituida por gravas y/o arenas.
La capa deberá estar sobre el nivel de referencia más alto de
la capa freática del terreno y servirá de anticontaminante a los
efectos de romper la capilaridad y drenar la plataforma
lateralmente. Se recomienda un espesor mínimo de 0.30m.
3. DESCCRIPCIÓN DE LA OBRA:

3.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA:

La obra se encuentra en el kilometro 20, sector
TALLAQUIHUI, entre las ciudades de Tarapoto-
Cuñumbuque, que enlaza la región de San Martin.
3.2. DESCRIPCION DE LA CARRETERA EN
RECONSTRUCCION:
En el tramo Tarapoto Cuñumbuque de la carretera
de Sisa encontramos 5 alcantarillas en proceso de
construcción.
Utilizaron maquinarias pesadas:
- La retroexcavadora.
- Camión volquete.
- Botcat.
- Mini-compactadora.
Utilizaron herramientas livianas:
- Palanas.
- Matillos.
- Cartetillas.
- Huincha.
- Barretas.
- Picos.
3.3. DESCRIPCION DE LAS ALCANTARILLAS EN LA
CARRETERA TARAPOTO – CUÑUMBUQUE
(SISA):
3.3.1. Alcantarilla N° 1
Se encuentra en la progresiva km 6 + 250m
Sentido del agua de izquierda a derecha.
Tiene un diámetro de 1.20m.
Con aleros a ambos lados.

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 En la parte derecha con una cuneta que deriva el agua
desde otra carretera a unos 50mhacia arriba y en la
parte derecha con una desembocadura en forma de 3
escalones, los dos primeros de 1.40 m y uno de 0.95 m.
3.3.2. Alcantarilla N° 02.
Se encuentra en la progresiva km 8 + 575m.
Alcantarilla de TMC, corrugado, con aleros a ambos
lados.
Con un diámetro de 0.90m, con una longitud transversal
en la carretera de 7.50m.
El agua fluye desde el talud izquierdo hacia el derecho.
En el lado derecho se encuentra un cajón de sub-
drenaje, que no se puede remover la tapa para poder
medir la profundidad.
3.3.3. Alcantarillas N° 3
Se encuentra en la progresiva progresiva 19+860m,
sector, san tallaquihui.
Alcantarilla de concreto armado de 0.90 x 0.90m.
Con aleros a ambos lados
Sentido que fluye el agua es de izquierda a derecha.
3.3.4. Alcantarilla N°4
Se encuentra en sector san tallaquihui progresiva km 20
+ 080m
Esta alcantarilla se encuentra en ejecución, es de TMC
corrugado y tiene una dimensión de 8 m.
El agua fluye de izquierda a derecha.
3.3.5. Alcantarilla N°5
Alcantarilla de TMC se encuentra en la progresiva km 10
+ 500m
El diámetro de la alcantarilla es de 0.90m
Consta de aleros a ambos lados, con cunetas que
desembocan en la alcantarilla.
Su longitud es de 8.20m

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4. TRABAJO DE GABINETE

VISTA DE LA ALCANTARILLA N°01

23
VISTA DE LA ALCANTARILLA N°02

24
VISTA DE LA ALCANTARILLA N°03

25
VISTA DE LA ALCANTARILLA N°04

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5. CONCLUSIONES:

Los diversos factores que deterioran las carreteras, ya sea por

agentes externos o malas prácticas al momento de ejecutar la
obra, están expuestas a sufrir fallas, lo que se busca es evitar
estos en el proceso de ejecución de obra tomando las medidas
adecuadas para evitarlas.

En la visita a obra pudimos observar que estas mejoras

incluyen gaviones, para la estabilización de la carpeta asfáltica
y se ha considerado los sub-drenes para evitar futuras fracturas
o fallas en la carpeta asfáltica.

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