RECICLANDO PILAS Y BATERÍAS MEDIANTE

BIOLIXIVIACIÓN

Una pila puede llegar a contaminar hasta 600.000 litros de agua y afectar la salud y
el medio ambiente. Esta fue una de las principales motivaciones por las cuales cinco
jóvenes profesionales de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM) y
uno de la Universidad Ricardo Palma (URP) formularon una propuesta para la
creación de una planta piloto para tratamiento de pilas y baterías a través del
método de biolixiviación.

Los jóvenes explicaron que las pilas y baterías usadas son desechos electrónicos
que contienen metales pesados, los cuales al ser liberados, producto de la
corrosión, afectan la salud y el medio ambiente.

Entre dichos metales pesados están el litio, que es neurotóxico y daña los riñones;
el cadmio y el mercurio son cancerígenos; el níquel daña la piel, y el plomo afecta el
sistema nervioso, el sistema reproductor y los riñones. Así, surgió la idea de generar
una planta de tratamiento mediante la biolixiviación.

“La biolixiviación es un método innovador y ecológico para la recolección,

almacenamiento y tratamiento de las pilas y baterías; el cual consume menos
energía y resulta ambientalmente amigable y sostenible”, informó Robert Ccorahua
Santo, genetista biotecnólogo por la UNMSM.

En tal sentido, reciclar pilas y baterías es importante, refirió, porque evita impactos
nocivos al medio ambiente, disminuye el consumo de recursos para producir
materias primas y protege la salud de las personas evitando enfermedades
respiratorias, neurológicas, renales, gastrointestinales, entre otras.
No tirar las pilas junto con la basura, usar pilas recargables, reciclar pilas y baterías y
depositarlas en el contenedor más cercano, fueron algunas de las recomendaciones
que hicieron los integrantes del equipo de trabajo, tras la ceremonia de
inauguración de la planta piloto realizada en el auditorio de la Facultad de Ciencias
Biológicas de la URP, el miércoles 4 de febrero.
“Estos jóvenes honran a las instituciones donde han sido formados
profesionalmente: la UNMSM y la URP. Felicito a los muchachos que, en conjunto,
han dado forma a este proyecto y han hecho posible que no se quede en solo una
posibilidad, sino que está dando frutos con la inauguración de esta planta piloto”,
subrayó el rector de la URP, Dr. Iván Rodríguez Chávez.
En la reunión también estuvo presente el director de la Escuela de Posgrado de la
UNMSM, Dr. Javier Rojas Villanueva, quien saludó dicha iniciativa y auguró éxitos a
los integrantes del equipo de trabajo.
 BATERÍAS BIODEGRADABLES PARA
DISPOSITIVOS MÉDICOS INTELIGENTES

Se han creado prototipos de baterías que se

disuelven en el cuerpo y podrían dar energía a
dispositivos comestibles.

Unas baterías fabricadas con pigmentos de la tinta de la sepia pueden servir como
fuentes de energía comestible y soluble para nuevos tipos de dispositivos médicos.
Investigadores dirigidos por el científico de los materiales de la Universidad
Carnegie Mellon (EEUU), Christopher Bettinger, han hecho una demostración de la
nueva batería. "En vez de usar litio y electrolitos tóxicos que funcionan muy bien
pero no son biocompatibles, escogimos materiales sencillos de origen biológico",
explica Bettinger.

Los materiales de los que están hechas las baterías convencionales no son seguros
dentro del cuerpo a menos que vayan encapsulados en aparatosas fundas
protectoras que hay que acabar retirando quirúrgicamente. Un dispositivo
electrónico que se pudiera tragar o implantar en el cuerpo sin producir daños
podría hacer un seguimiento de la curación de heridas y de la progresión de las
enfermedades, administrar fármacos y permitir la creación de sensores y
estimuladores neurológicos y cardiovasculares más sensibles.

El prototipo de batería de ión-sodio de los investigadores de Carnegie Mellon usa

la melanina de la tinta de la sepia para el ánodo y óxido de manganeso como
cátodo. Todos los materiales de la batería se descomponen en componentes no
tóxicos dentro del cuerpo.

El grupo de Carnegie Mellon está trabajando en electrónica comestible que se

pueda tragar como una pastilla. Estas medicinas electrónicas podrían permitir a los
médicos administrar fármacos con proteínas sensibles -que se suelen destruir en el
estómago- oralmente en vez de hacerlo mediante una inyección. Así, terapias como
las de la artritis, que actualmente hay que administrar por vía intravenosa en el
hospital, serían mucho más fáciles de administrar. Las pastillas inteligentes podrían,
según Bettinger, portar sensores y circuitos y liberar los fármacos sólo después de
haber pasado el agresivo entorno del estómago y llegado al intestino, donde los
fármacos serían absorbidos por el cuerpo. Los atletas también podrían usar
electrónica comestible para hacer un seguimiento de su temperatura corporal y
otras medidas.

El rendimiento de las baterías de melanina no es comparable con el de las de ión-

litio, pero no por eso dejan de ser útiles, afirma Bettinger, quien fue uno de los
innovadores menores de 35 de MIT Technology Review en 2011. Ahora mismo los
prototipos, descritos en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences,
proporcionan la energía suficiente como para hacer funcionar sensores sencillos.
Bettinger explica que están trabajando para mejorar el rendimiento energético y la
capacidad de almacenaje experimentando con distintas formas de melanina.

El grupo de Bettinger no es el primero en proponer pastillas electrónicas. Unas

cuantas empresas, entre ellas Olympus, ya fabrican cápsulas que contienen
cámaras; pero este tipo de sistemas que usan componentes electrónicos y ópticos
tradicionales para sacar imágenes del sistema digestivo, no se pueden tragar
normalmente, explica Bettinger.

Otra empresa, Proteus Digital Health de Palo Alto, California (EEUU) produce un
sistema personal de seguimiento de la salud que incluye pastillas que contienen
etiquetas identificativas. Un pequeño chip que almacena un número de
identificación se mete entre dos láminas de metal que funcionan como una batería
parcial, algo que el director tecnológico de la empresa, Mark Zdeblick, denomina
"pila biogalvánica". Cuando uno se traga la pastilla, los metales entran en contacto
con iones en el estómago, activando el dispositivo al permitir que la corriente fluya
entre las láminas de metal. El chip modula la corriente que fluye entre las láminas
para producir un débil campo eléctrico que detecta un parche que lleva el paciente.
Esto permite a la gente y a los profesionales sanitarios vigilar cuándo se toman sus
medicamentos.

El investigador de materiales John Rogers, que fabrica electrónica biodegradable en

la Universidad de Illinois (EEUU) afirma que hará falta más energía para producir
dispositivos electrónicos comestibles e implantables más sofisticados, y una forma
de hacerlo es con baterías completas como las de Bettinger.

Rogers también está trabajando en baterías biodegradables para uso médico. En un

artículo que se publicará en la revista Advanced Materials, su equipo describe
baterías hechas de los metales solubles y oligoelementos magnesio y molibdeno.
Según Rogers, las baterías biodegradables permitirán a "dispositivos que entran en
el cuerpo vigilar la curación de las heridas, administrar las terapias necesarias y
desaparecer naturalmente después de que la herida esté completamente curada,
eliminando por lo tanto un estrés innecesario para el cuerpo".
 UNAS PROMETEDORAS BATERÍAS
RECARGABLES DE METAL-AIRE SALDRÁN AL
MERCADO, TRAS AÑOS DE DESARROLLO

Una 'start-up' de Scottsdale, Arizona (EE.UU.),

pone a la venta baterías que prometen ser una
alternativa más barata para dar respaldo a la
red eléctrica.

Después de años de desarrollo, una novedosa tecnología de batería de la start-

up Fluidic Energy está siendo comercializada. Es una batería recargable de metal-
aire cuya primera aplicación es la sustitución de sistemas de respaldo diesel y de
batería de plomo-ácido para torres de telecomunicaciones, así como para otras
empresas que necesiten un suministro constante de energía. La compañía ha
estado haciendo discretas demostraciones de su batería con varios clientes durante
un año. En una entrevista con MIT Technology Review, el fundador y director de
tecnología de Fluidic Energy, Cody Friesen, nos dio detalles acerca de su producto,
que está a disposición del público por primera vez.

Las baterías de metal-aire tienen el potencial de almacenar más energía que las
baterías de ión-litio, que hoy día se utilizan en vehículos eléctricos y algunas
aplicaciones de la red eléctrica. Dependiendo de los materiales utilizados, las
baterías de metal-aire también podrían ser menos caras que las baterías de plomo-
ácido, que son las baterías recargables más baratas y que se utilizan con más
frecuencia.

Sin embargo, aunque las baterías de metal-aire no recargables se han utilizado

comercialmente durante mucho tiempo (su uso es frecuente en audífonos, por
ejemplo), ha sido difícil hacer que sean recargables. En una batería de metal-aire,
un metal como el zinc (que es el que usa Fluidic Energy) reacciona con el oxígeno
del aire para generar electricidad.

Para recargar repetidamente una batería de metal-aire, es necesario extraer el

oxígeno y formar el metal de zinc de nuevo. Sin embargo, el zinc metálico que
queda tiende a formar estructuras porosas que ocupan mucho más espacio que el
metal denso y sólido, negando la ventaja de tamaño potencial de las baterías de
metal-aire. Tras la recarga, el zinc también puede formar estructuras similares a
raíces que causan cortocircuitos en la batería. Crear un electrodo de aire de larga
duración (el punto de interacción entre la batería y el medio exterior) también
resulta difícil. Los existentes funcionan muy bien para baterías de un solo uso, pero
no para baterías recargables destinadas a durar más tiempo.

Para abordar el problema de la producción de estructuras voluminosas y

dendríticas del zinc, Fluidic Energy utiliza aditivos químicos para asegurarse de que
el zinc forma capas densas y uniformes. El problema es que estos aditivos tienden a
evaporarse o se descomponen con el tiempo. Fluidic Energy ha desarrollado
líquidos iónicos que no se evaporan y no se descomponen en los voltajes
observados en la batería, y que, fundamentalmente, resultan baratos. El alto coste
de los líquidos iónicos ha impedido que se utilicen en aplicaciones de batería.

Friesen señala que la compañía también ha desarrollado electrodos de aire que

duran de cinco a siete veces más que los otros disponibles en el mercado, pero no
desvela qué avances específicos lo han hecho posible.

Las baterías resultantes son más baratas que la compra de la combinación de

baterías de plomo-ácido y motores diesel usada normalmente para hacer que las
torres de telecomunicaciones sigan funcionando cuando hay apagones. Además,
trabajar con ellas cuesta mucho menos, puesto que eliminan la necesidad de usar
combustible diesel, al menos cuando las torres de telecomunicaciones están
conectadas a la red. (Las baterías también pueden ser utilizadas en aplicaciones
fuera de la red, donde tendrían que ser emparejadas con una fuente de energía
como por ejemplo paneles solares o un generador diesel).

Aunque las baterías parecen ser una buena solución para su uso en torres de
telecomunicaciones, podría pasar tiempo antes de que se utilicen en automóviles.
Las baterías de metal-aire son una tecnología interesante dentro del ámbito de los
coches puesto que tienen el potencial de almacenar tres o cuatro veces más
electricidad que las de ión-litio, lo que podría ampliar la autonomía de los vehículos
o hacer posible el uso de paquetes de baterías más pequeños y baratos. "No
hemos llegado hasta ese punto ni de lejos", señala Friesen, aunque la tecnología
almacena más energía que las baterías de plomo-ácido.

El almacenamiento de red a gran escala también podría resultar complicado.

Históricamente, las baterías de metal-aire han tenido problemas de eficiencia, y
pueden llegar a desperdiciar casi la mitad de la energía almacenada. Friesen afirma
que Fluidic Energy ha abordado el problema, pero por razones de competitividad
no quiere hablar de un tipo de eficiencia específica, y se limita a decir que "nuestras
eficiencias van mucho más allá que las de un sistema de diesel y plomo-ácido".

Al entrar en el mercado de la energía de reserva, Fluidic Energy se enfrentará a un

duro competidor. GE ha abierto recientemente una gran fábrica en Schenectady,
Nueva York, para construir baterías que también están diseñadas para reemplazar a
los generadores diesel y las baterías de plomo.
UNA BATERÍA CON ELECTRODOS LÍQUIDOS QUE
SE PUEDE RECARGAR Y RELLENAR

ARPA-E financia varios proyectos que usan

electrodos líquidos para reducir los costes y
aumentar la densidad energética

Un nuevo tipo de batería almacena la energía en lo que los investigadores

denominan "combustible recargable", unos electrodos en estado líquido. El
resultado se puede recargar como una batería convencional, o ser sustituido
mediante el bombeo de nuevo combustible como la gasolina.

En teoría los materiales podrían permitir a un coche eléctrico hacer 900 kilómetros
con una carga, cinco veces más de lo que son capaces la mayoría de los vehículos
eléctricos actuales, según los investigadores que desarrollan la tecnología y que
están en el Laboratorio Nacional Argonne en el Instituto Tecnológico de Illinois
(EEUU). Sustituir el líquido de los electrodos en una estación de servicio tardaría
apenas unos minutos. En comparación, incluso las estaciones de carga más rápidas
para las baterías convencionales tardan una hora en dar una carga completa.

La autonomía limitada y los largos tiempos de carga son dos de los grandes retos a
los que se enfrentan los coches eléctricos. Los electrodos líquidos podrían servir
para ampliar la autonomía de los vehículos al aumentar la cantidad de energía que
son capaces de almacenar las baterías y, como harían falta menos componentes
para almacenar energía, también podría servir para que fueran más baratos.

Además, las baterías de electrodos líquidos también pueden ser más seguras que
las convencionales, según el gestor de programas de la agencia que financia este
estudio, la Agencia de Proyectos Avanzados de Investigación en Energía (ARPA-E
por sus siglas en inglés), Ping Liu. Los materiales de los electrodos positivo y
negativo se almacenarían en tanques separados y no dentro de la misma celda de
batería como sucede en las baterías convencionales. Esto podría impedir los
cortocircuitos y el calentamiento que pueden hacer que las baterías de ion litio se
incendien.

Los combustibles recargables aún están en las primeras fases de investigación, pero
a ARPA-E le parecen lo suficientemente prometedores, y ha anunciado que
financiará a cuatro grupos que están desarrollando la tecnología. Además del
proyecto de Illinois, la agencia también respalda proyectos de General Electric, el
Laboratorio Nacional de Energías Renovables y de 24M una spin-off del Instituto
Tecnológico de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés).

Por el momento los investigadores de Illinois han hecho una demostración con una
pequeña batería de "media celda" que usa un electrodo líquido y uno sólido. Para
su proyecto para ARPA-E, que ha recibido 3,4 millones de dólares de financiación
(unos 2,5 millones de euros) y que empezó el mes pasado, planean construir un
prototipo que usa líquido para ambos electrodos, tanto el negativo como el
positivo. Esta batería debería poder almacenar un kilovatio-hora de energía, lo
suficiente para conducir unos cuantos kilómetros.

En las baterías de los coches eléctricos convencionales, hasta un 75% del material
que contiene la batería consiste en componentes que no almacenan energía: el
empaquetado de las celdas, sensores, conexiones eléctricas, sistemas de enfriado y
demás. Para almacenar energía líquida, al menos en teoría, gran parte de esos
materiales se pueden eliminar, lo que reduce el tamaño y el coste de las baterías.

La clave es separar los materiales que almacenan energía de las estructuras que se
usan para extraerla y crear una corriente eléctrica. En una batería convencional cada
capa de material de electrodo se empareja con una lámina de aluminio y una
membrana plástica que permite a los electrones e iones fluir, creando una corriente
eléctrica. Si quieres almacenar más energía, tienes que añadir más capas de
aluminio y plástico.

En la nueva batería, los electrodos líquidos se almacenarían en tanques y se

bombearían a través de un dispositivo relativamente pequeño para interactuar y
generar electricidad. Para aumentar el almacenamiento de energía sólo habría que
hacer los tanques de almacenado más grandes; el dispositivo donde se genera la
electricidad podría seguir teniendo el mismo tamaño. Cuanto más grandes sean los
tanques, menor proporción del volumen total ocuparía del dispositivo generador
de energía.

Los electrodos líquidos no son algo nuevo, llevan tiempo usándose por ejemplo
como parte de unos dispositivos que se llaman baterías de flujo, pero suelen
almacenar la energía en una dilución que necesita demasiado volumen como para
poder usarla en un coche. Algunas baterías tienen electrodos fundidos que están
mejor adaptados a aplicaciones fijas. Cada uno de los proyectos de ARPA-E tiene
como objetivo encontrar formas de aumentar la densidad energética de los líquidos
en un orden de magnitud. La spin-offdel MIT, 24M, es pionera en este campo, pues
ya ha demostrado que se pueden suspender concentraciones altas de polvos de
electrodo convencionales densos en energía en un líquido y extraer energía de ellos
(ver "Una batería de coche a mitad de precio"). El principal desafío es lograr una
conductividad eléctrica lo suficientemente alta para que dé lugar a una batería
práctica.
Los investigadores de Illinois siguen un enfoque parecido. Hacen hincapié en el uso
de polvos a nanoescala que se pueden suspender en concentraciones muy altas y
aún así fluir con facilidad, gracias a las propiedades específicas de las partículas a
una escala tan pequeña. También han desarrollado una forma nueva de extraer
corriente eléctrica de las partículas, y esperan que esto les permita aumentar la
conductividad. Los detalles se mantendrán en secreto hasta que no hayan
presentado todas las patentes.

Las baterías con electrodos líquidos tienen algunos inconvenientes potenciales. Las
nanopartículas se pueden degradar rápidamente, y los investigadores sólo acaban
de empezar a diseñar todo el sistema. Necesitan dar con un mecanismo para
bombear los materiales de forma eficiente y otro para fabricar la batería de forma
barata. Y para recargar los coches rellenando los tanques con material nuevo habría
que instalar una nueva infraestructura, lo que puede resultar caro.

Mientras tanto, las baterías convencionales son cada vez más baratas y las mejoras
en la tecnología están haciendo que sean cada vez más rápidas de recargar (ver
"Tesla está a la cabeza de la innovación en los coches eléctricos" y "Tesla quiere
cargar los coches eléctricos en cinco minutos").
 UNA BATERÍA DE LITIO MÁS SEGURA Y
EFICIENTE PLANEA SU "AGRESIVA" LLEGADA
AL MERCADO

Debería durar el doble que sus rivales del

mismo tamaño. La 'start-up' que la fabrica
asegura que tendrá una versión comercial para
móviles en 2017 y otra para coches eléctricos
en 2018

Hace décadas que los científicos saben que las baterías de metal de litio ofrecen
una potente combinación de densidad energética y tamaño compacto. Por
desgracia, estas también presentan retos: son difíciles de recargar y tienen la
desafortunada tendencia de acabar en llamas.

La start-up de Massachusetts (EEUU) SolidEnergy Systems, una spin-off del

laboratorio del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) dirigido por Donald
Sadoway en 2012, afirma haber resuelto estos problemas con una novedosa
estructura de ánodo y un electrolito híbrido. El fundador de SolidEnergy
Systems, Qichao Hu, demostró un prototipo por primera vez el pasado otoño que
tiene la mitad del tamaño de la batería de un iPhone 6 y ofrece más vida útil de
batería por carga. La empresa dice que empezará a vender estas baterías
para smartphones para principios del próximo año, y para vehículos eléctricos en
2018. Aunque primero se dirigirá a un mercado más especializado: los drones.

Específicamente, Hu apunta a los drones de gran altitud y los globos que están
siendo desarrollados para proporcionar acceso wifi en zonas remotas. "Necesitan
alimentarse con baterías, pero su duración actual es muy baja y las baterías pesan".
La nueva batería de SolidEnergy Systems, afirma, proporciona "la misma
capacidad en la mitad de volumen y la mitad de peso".

Foto: El pasado otoño, SolidEnergy Systems demostró un prototipo que tiene la mitad
del tamaño de una batería de iPhone 6 pero proporciona más vida útil por
carga. Crédito: SolidEnergy Systems.

Vender baterías a fabricantes de drones podría representar una ingeniosa vía de

entrada para una nueva empresa de baterías, muchas de las cuales han tenido
problemas para competir con proveedores establecidos como Panasonic, que tiene
un contrato multimillonario para proveer baterías al fabricante de vehículos
eléctricos Tesla. Pero mientras que la tecnología de SolidEnergy Systems es
novedosa, no se ha demostrado aún a la escala necesaria para hacerse con una
cuota del creciente mercado de drones, por no hablar de los móviles y vehículos
eléctricos.

Las baterías de iones de litio, que se encuentran en la vasta mayoría de los móviles
y vehículos eléctricos actuales, emplean una variedad de compuestos de óxido de
litio para el cátodo y un material distinto al litio (normalmente grafito) para el
ánodo. Las baterías de metal de litio, en cambio, emplean un ánodo metálico de
litio. Hace mucho que se sabe que las baterías de metal de litio ofrecen densidades
energéticas mayores, pero su volatilidad las hace problemáticas.

El producto de SolidEnergy Systems es una batería de metal de litio con un fino

ánodo de alta capacidad energética hecho con una lámina de metal de litio, en
lugar del grafito más habitual. Aunque la innovación clave de la empresa reside
en el electrolito. Para reducir la tendencia del ánodo de volverse "musgoso", o, en
otras palabras, cubrirse de bultitos que tienden a provocar cortocircuitos, la
empresa ha desarrollado un electrolito híbrido. Este sistema consta de un delgado
recubrimiento sólido para el ánodo, que protege el metal de litio e impide que
reaccione con el volátil electrolito, y un electrolito líquido dentro del cátodo, que
ayuda a que la batería opere a temperaturas más bajas.

La eficacia de la tecnología resulta difícil de juzgar en estos momentos porque Hu

no ha publicado su trabajo en una revista científica. Y SolidEnergy Systems ahora se
enfrenta al reto que ha hecho descarrilar a tantas prometedoras start-ups de
baterías: llevar la tecnología al mercado.

Hu lanzó SolidEnergy Systems justo cuando la start-up de baterías A123 se

declaraba en bancarrota.El fundador recuerda: "No disponíamos instalaciones,
financiación, ni laboratorios para desarrollar baterías". Una visita al laboratorio de
A123 en Massachusetts dio paso a un inusitado acuerdo: la nueva empresa
utilizaría la línea de fabricación de A123. Hu continúa: "Tenían unas buenas
instalaciones para fabricar baterías y básicamente me enseñaron cómo fabricarlas".
Cuando A123 fue adquirida por el conglomerado chino Wanxiang Group en 2013,
Hu firmó un acuerdo para seguir utilizando las instalaciones. Ese acuerdo finalizará
el próximo otoño, y SolidEnergy Systems se trasladará a unas instalaciones más
grandes.

Utilizar las instalaciones de A123, según Hu, obligó a SolidEnergy Systems a

desarrollar un prototipo que pudiese ser fabricado con las herramientas estándar
de fabricación de baterías de iones de litio. El responsable detalla: "Si hubiéramos
tenido que construir nuestros propios laboratorios, nos habríamos centrado en los
materiales, y básicamente habríamos tenido que desarrollar todo un proceso de
fabricación en torno a ellos. Ese es el mayor problema para las empresas de
baterías: empiezan con materiales muy interesantes, y después elaboran un
proceso que no es escalable. En nuestro caso, sucedió al revés: tuvimos que
diseñar un material que pudiésemos introducir en una línea de fabricación a gran
escala".

Aun así, algunos cuestionan el ambicioso calendario de Hu. "Pasar de un prototipo

funcional en octubre de 2014 hasta baterías de consumo a principios de 2017 y
para vehículos eléctricos en 2018 son unos plazos increíblemente agresivos",
apunta el director de Desarrollo de Negocios del fabricante de baterías Saft, Jim
McDowall, en un correo electrónico.

Un nuevo informe de Lux Research ha concluido que para llevar una nueva
tecnología de almacenaje energético a mercado son necesarios casi 900
millones de euros a lo largo de seis años.