FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL

CARRERA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

Experimento de Joule
INTEGRANTE:
Carrillo Johanna
Pérez Kelvin
CURSO:
Séptimo Industrial “A”
MODULO:
Diseño II
DOCENTE:
Ing. Víctor Pérez
FECHA DE ENTREGA:
10/01/2016
PERIODO:
OCTUBRE 2015 / MARZO 2016
AMBATO - ECUADOR
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

Objetivo

 Conocer sobre el experimento de joule para conocer su funcionamiento y las leyes

que lo rieguen y sobre el ciclo de funcionamiento de combustión interna de 4
tiempos, 3 tiempos y 2 tiempos de Diésel y de Otto mediante una investigación
bibliográfica.
Marco Teórico
EXPERIMENTO DE JOULE
Antecedentes: del calórico a Joule
La cuestión del calor ha preocupado al hombre desde los albores la humanidad. No en
vano las largas noches de invierno el calor de una fogata proporcionaba seguridad,
calidez y calidad a la vida. Sin embargo, la comprensión de la naturaleza del calor como
una forma de transferencia de energía tuvo que esperar al siglo XIX para ser aclarada.
Joseph Black (1728-1799) fue el primer científico en diferenciar entre el calor y la
“intensidad” del calor (más tarde medida como temperatura) y reconoció en calor
latente absorbido o liberado en las transiciones de fase, al descongelar hielo por
calentamiento lento y observar que la temperatura del mismo no variaba. Fue también
uno de los que propuso la teoría del calórico, la cual consideraba al calor como un fluido
imponderable. Antoine Lavoiser (1743-1794) fundador de la química moderna que
desacreditó la teoría del flogisto al demostrar que la combustión fue una combinación
con el oxígeno y no una pérdida de flogisto. Realizó las primeras medidas calorimétricas,
aunque defendió la teoría de calórico para referirse a la fuente de calor, cuya producción
es uno de los rasgos más prominentes de la combustión. Así el calor fue considerado un
fluido imponderable (diferente de la materia ordinaria) llamado calórico (de hecho,
Lavoiser acuño el termino) que rodeaba la sustancia de los átomos y que podía ser
obtenido en reacciones que producen calor como la combustión. De hecho, la
temperatura era considerada una manifestación del contenido calórico de los cuerpos
materiales. Así, la unidad de calor era la caloría que era la cantidad de calor que había
que suministrara un gramo de agua para aumentar 1 ºC su temperatura.
John Dalton (1766-1844) concibió cada átomo existiendo en una “atmosfera” de calor y
en 1808 escribió:
La más probable opinión respecto a la naturaleza del calórico es que es en esencia un
fluido de gran sutileza, las partículas del cual se repelen unas a otras, pero que son
atraídas por todos los otros cuerpos
La teoría del calórico del calor fue aceptada por la mayoría de los científicos de la primera
mitad del siglo XIX. En 1879, Benjamin Thompson (Conde de Rumford, 1753-1814) realizó
las primeras observaciones que indicaban que la idea del calórico era incorrecta y no se
ajustaba a la observación experimental. Mientras supervisa el torneado de los cañones
de Baviera, observó que a causa del calor generado por el taladro se debía utilizar agua
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

para refrigerar el proceso, pero que había que reemplazarla continuamente porque se
evaporaba durante la operación. De acuerdo con la teoría del calórico, cuando el metal
procedente del torneado se cortaba en trozos pequeños, su propiedad de retener el calor
disminuía. Por lo tanto, la teoría predecía que durante este proceso se debería ceder
calórico al agua, calentándose hasta la ebullición, fenómeno asó observado.
Contrariamente a esta predicción, Thomson observó sin embargo que aun cuando la
broca no estuviese lo suficientemente afilada como para cortar el metal (i.e. estuviera
roma) del cañón, el agua seguía evaporándose en tanto la broca giraba. Aparentemente
el calórico se producía simplemente por fricción y podía producirse interminablemente
en contradicción con la teoría del calórico, la cual indicaba que los cuerpos solo
almacenaban una cantidad determinada de substancia calórica, cuya cantidad global
debía conservarse. En base a esta experiencia, Thomson sugirió que el calor no era una
sustancia que se conserva, sino alguna forma de movimiento que era comunicada desde
la broca al agua. Demostró que de hecho el calor producido era proporcional al trabajo
realizado durante la operación del taladro.
Experimento de Joule. Equivalente mecánico del calor
Correspondió no obstante al científico británico James Prescott Joule (1818-1889)
realizar las estimaciones cuantitativas precisas del equivalente mecánico del calor esto
es entre el trabajo mecánico realizado y el calor producido. Joule demostró que la
aparición o desaparición de una cantidad dada de calor va siempre acompañada de la
desaparición o aparición de una cantidad equivalente de energía mecánica. A través de
la realización de una serie de experimentos comprobó que siempre que sobre un sistema
se realizaba la misma cantidad trabajo fuera este de origen mecánico, eléctrico o
químico se obtenía la misma cantidad de calor, sentando así las bases para la
compresión moderna del calor y del trabajo como formas de transferencia de energía y
la determinación cuantitativa de la equivalencia entre ellas.
El experimento clásico de Joule
fue diseñado para determinar
la cantidad de trabajo que se
requiere para producir una
determinada cantidad de calor,
es decir la cantidad de trabajo
que es necesario realizar para
elevar la temperatura de 1
gramo (g) de agua en 1 grado
Celsius ( ºC). El instrumento de
Joule consistía de un recipiente
con agua (el sistema), en el que
estaba sumergido un agitador
de unas paletas giratorias cuyo
giro estaba accionado por un
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

mecanismo que dependía de la bajada de un peso. El agua estaba en un contenedor de

paredes adiabáticas (paredes que no permiten el paso del calor), de forma que los
alrededores (ambiente) no pudiera influir en la temperatura por conducción de calor. Las
pesas caían a velocidad constante, y al caer permiten que al agitador diera vueltas
dentro del agua, esto es se producía trabajo sobre el agua. Despreciando la energía que
se pierde en los rozamientos, el trabajo mecánico realizado sobre el agua es igual a la
pérdida de energía mecánica de las pesas que caen. La pérdida de energía potencial
puede medirse fácilmente determinando la distancia que descienden las pesas. Si las
pesas (de masa m) caen desde una distancia h, la perdida de energía potencial es igual
a mgh. Esta energía causa el incremento en la temperatura del agua (medida con un
termómetro).
El experimento de Joule e infinidad de experimentos realizados posteriormente indican
que hace falta aproximadamente 4,18 unidades de trabajo mecánico o Julios (J, en honor
a Joule se dio su nombre a la unidad de energía del sistema internacional, SI) para elevar
la temperatura de 1 g de agua en 1 ºC. Una vez establecida la equivalencia experimental
entre energía y calor, se puede describir la experiencia de Joule como la determinación
del valor de la caloría en unidades normales de energía. Este resultado nos dice que 4.18
J de energía mecánica son equivalente a 1 caloría de energía térmica, y se conoce por
razones históricas con el nombre de equivalente mecánico del calor.
Medidas más precisas hechas posteriormente han determinado que 4,186 J/g ºC cuando
la temperatura del agua se incrementa de 14.5 ºC a 15.5 ºC. Tradicionalmente se ha
seguido expresando la energía térmica en calorías para luego convertirlas utilizando el
equivalente mecánico del calor en las unidades estándar de energía mecánica. Hoy en
día todas las formas de energía se expresan normalmente en Julios.
Como resultado de los experimentos de Joule y de otros experimentos posteriores, se
interpreta que el calor no es una sustancia, ni una forma de energía, sino más bien como
una forma de transferencia de energía, cuando el “calor” fluye de un objeto frío a otro
caliente, es la energía la que está siendo transferida desde el frío al caliente. Así el calor
es energía que es transferida desde un cuerpo a otro debido a su diferencia de
temperatura.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Principio De Funcionamiento Y Cinemática Del Motor
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en
el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara
cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia
el movimiento lineal alternativo del pistón (ver figura 4.1).

Figura 4.1 El motor de combustión interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y
finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la
velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química
contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la
cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en
trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de
refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por
fricción.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible
convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de
del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de
encendido.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le

restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal
alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a
dicho desplazamiento se le denomina carrera (ver figura 4.2).

Figura 4.2 El conjunto móvil.

Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el
proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal (ver figura 4.2). Este
último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos
descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el
movimiento lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un movimiento
circular del cigüeñal.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de

encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de
válvulas de admisión y de escape, cuya función es la de servir de compuerta para permitir
la entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4.3).

Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de
níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a
las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

CICLOS GENÉRICOS

Una característica clave de los motores de combustión interna es que en cada ciclo se
aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor.
Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o
aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.

Ciclo de funcionamiento del motor de combustión interna de 4 tiempos

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto

de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del
pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo
termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:

Tiempos del ciclo:

1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido
por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión
está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la
válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de
admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto
salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los
motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se
auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos
casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan
el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal
gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas
y su carrera es descendente.
4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente,
los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol
de 90º.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también

como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene
del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto
(1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se

puede representar gráficamente, tal como aparece en la
ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro
conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.
2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha
permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible
se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se
va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se

encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible
la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se
desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal,
la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar,
durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra
hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal,
hasta alcanzar el PMS.
El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil"
desarrollado por el motor.

Ciclo de funcionamiento del motor de combustión interna de 2 tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

Funcionamiento:
Fase de admisión-compresión:
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene
que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable
en los procesos de combustión.
Fase de explosión-escape:
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la
combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. Las
expansiones de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.
Lubricación:
El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del
combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las
paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado por las
altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la
posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo
de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden
aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal
hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.

MOTORES DIÉSEL

Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel son asimismo de los ciclos de cuatro tiempos, salvo los de tamaño
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de
las de los motores de gasolina.

 En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe

aire hacia la cámara de combustión.

 En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el

aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba
su temperatura hasta unos 850 °C.

Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la

inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire.

 En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión

empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal
a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor.


 En la cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape,
cuando vuelve el pistón hacia dentro.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

Diferencia entre los Motores de Ciclo Diésel y los Motores Ciclo Otto.
 Los motores Otto y Diésel, que tienen una forma constructiva, una disposición de
elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencia esencialmente por su
sistema de alimentación y por su combustión.
 En los motores Diésel no existe peligro de incendio, debido a que éste no usa
combustibles valorizables.
 En los motores diésel la contaminación atmosférica es menor que en los motores
de tipo Otto, debido a que todo el combustible se quema en el interior del cilindro,
eliminando la producción de gases tóxicos.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

 En los motores Diésel se suministra en todo momento la cantidad justa de

combustible según las necesidades de marcha, eliminando el desecho de
combustible por mezclas excesivamente ricas.
 La alimentación en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una mezcla
aire-combustible en el interior del cilindro durante la admisión.
 En los motores Diésel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire,
introduciendo el combustible a alta presión el cual arde espontáneamente al
ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura está
por encima del punto de inflamación del combustible.
 Los motores de ciclo Otto no trabajan con grandes relaciones de compresión. El
valor máximo queda limitado a una relación de 9/1 a 10/1 para que la
temperatura alcanzada en la compresión no rebase el punto de inflamación de la
mezcla y se produzca el autoencendido.
 En los motores Diésel es necesaria una elevada relación de compresión, del orden
de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del
cilindro, con objeto de que se produzca la auto inflamación del combustible al ser
inyectado.
 Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan utilizar
combustibles ligeros y fácilmente vaporízales con el objeto de obtener una buena
mezcla aire-combustible, siendo el de mayor uso de gasolina.
 En los motores Diésel, como la mezcla aire-combustible se realiza al pulverizar
éste a alta presión en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no
tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia, combustibles más
pesados y de menor calidad. El más utilizado es el gasoil.
 En los motores Diésel el bajo consumo de combustible se debe,
fundamentalmente, al alto grado de compresión con que trabajan.
 En los motores de ciclo Otto la relación de compresión está muy por debajo del
límite crítico, porque está limitado por la temperatura de la cámara de
combustión al término de la compresión, que no debe superar el valor de auto
inflamación de la mezcla.
 En los Motores Otto la regulación de la potencia se realiza admitiendo mayor o
menor cantidad de mezcla en el cilindro según las necesidades de potencia
solicitada.
 En los motores Diésel la regulación de potencia se realiza variando la cantidad de
combustible inyectado en función de la potencia solicitada.
 Los Motores de tipo Otto no tienen grandes limitaciones para alcanzar un
elevado número de revoluciones. La velocidad de régimen alcanzada por los
motores de encendido por chispa, puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m.
 En los motores Diésel, sin embargo, la velocidad de régimen no supera las 6.000
r.p.m.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

Ventajas y Desventajas de los Motores de Ciclo Diésel en comparación con los Motores
e Ciclo Otto.
Ventajas:
 Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil (en torno al 35%).
 Menor consumo de combustible, aproximadamente el 30% menos.
 Empleo de combustible más económico.
 Menor contaminación atmosférica.
 No existe peligro de incendio.
 Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor difusión de uso.
 Al ser constructivamente más robusto y algo más lento, se alarga la vida útil del
motor.
 Resulta más rentable para largos recorridos y muchos kilómetros.
 En términos generales tiene menos averías y un menor costo de mantenimiento.
 Mayor rentabilidad.
Desventajas:
 Mayor peso del motor.
 Necesitan soportes más fuertes.
 Elementos de suspensión de mayor capacidad.
 Costo más elevado del motor.
 Menor régimen de revoluciones.
 Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
 Reparaciones más costosas.
 Arranque más difícil.
 Requiere mayor calidad en los aceites de engrase.
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
PERÍODO ACADÉMICO: OCTUBRE/2014 – MARZO/2015

Conclusiones

 Se determinó que este ensayo de Joule explica la relación entre la energía

mecánica y la energía calórica mediante el uso de materiales como poleas,
recipientes, entre otros; determinándose así el equivalente mecánico del calor,
es decir, la relación entre la unidad de energía joule (julio) y la unidad de calor
caloría.

 Se pudo notar que mediante el movimiento giratorio de la elices se produce calor

esto hace que el agua que se encontraba en estado ambiental proceda a
aumentar su temperatura.

 Además se concluyó que un motor de combustión interna es básicamente una

máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados
íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los
gases son encendidos para quemarse (combustión).

 Por ultimo una característica clave de los motores de combustión interna es que
en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema
en el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y
se debe aspirar nueva mezcla o aire.

Bibliografía
http://www.wikillerato.org/Experimento_de_Joule:_equivalente_mec%C3%A1nico_del
_calor.html
http://acer.forestales.upm.es/basicas/udfisica/asignaturas/fisica/termo1p/joule.html
http://www.taringa.net/post/autos-motos/9132668/Motor-4-y-2-Tiempos-
Funcionamiento.html
http://www.monografias.com/trabajos94/motor-combustion-interna/motor-
combustion-interna.shtml