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Suspension Citroen PDF
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E V O L U C I Ó N DE L A
SUSPENSIÓN EN LOS VEHÍCULOS
CITROËN
ÍNDICE
1 Introducción................................................................................................................... 3
2 Suspensión..................................................................................................................... 3
2.1 Suspensión Citroën 2 CV............................................................................................ 4
2.2 Suspensión Hidroneumática ....................................................................................... 4
8 Comentarios y agradecimientos.......................................................................................94
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Evolución de la suspensión en los vehículos Citroën
1 Introducción
La suspensión de los vehículos Citroën ha destacado tradicionalmente por una
comodidad y comportamiento en carretera especiales. Los usuarios de la suspensión
Hidroneumática de este tipo de vehículos destacan que el confort de marcha apreciado en los
vehículos Citroën no es comparable al experimentado en cualquier otro modelo disponible en el
mercado, reconociendo así su fidelidad a Citroën.
2 Suspensión
La suspensión del vehículo está constituida por los neumáticos, las ballestas o resortes
y los amortiguadores. En el confort de los pasajeros influye la elasticidad y buen estado de los
cojinetes de los asientos.
Los neumáticos absorben las pequeñas asperezas del terreno de hasta dos o tres
centímetros de desnivel; cuando las desigualdades del camino son mayores se deforman las
ballestas situadas entre el bastidor y los ejes, permitiendo que las ruedas suban o bajen con
relación al bastidor, que recibe así las menores sacudidas posibles. Por último, los
amortiguadores reducen la amplitud y número de las oscilaciones de las ballestas, obligándolas
a recobrar prontamente su posición normal.
Las funciones esenciales de una suspensión de automóvil consisten en:
- permitir que las ruedas sigan el relieve del suelo sin transmitir a la carrocería
esfuerzos excesivos;
- mantener el contacto de las ruedas con el suelo;
- reducir al máximo los movimientos impuestos al habitáculo y, de forma general, a
la parte suspendida del vehículo.
Para filtrar o, dicho de otra forma para absorber o reducir las vibraciones y golpes
provocados por las desigualdades de la superficie sobre las que se desplaza el vehículo, es
necesario interponer un elemento elástico entre ruedas y carrocería.
Para que la suspensión absorba debidamente estos golpes, es preciso que el muelle
esté dotado de gran flexibilidad. Pero, las desigualdades del suelo tienden a hacer saltar las
ruedas sobre la calzada a la vez que provocan oscilaciones del vehículo (perjudiciales para la
estabilidad en carretera).
La amplitud de estos movimientos es tanto mayor cuanto mayor es la flexibilidad. Es
importante, por tanto, frenar dichos movimientos. Esta es la misión del amortiguador: eliminar
las oscilaciones de la carrocería y, a la vez, mantener las ruedas en contacto con el suelo.
El binomio muelle-amortiguador constituye el elemento básico de una suspensión. Sus
características determinan la calidad de la misma.
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Las cuatro ruedas son independientes y la suspensión enlaza las ruedas delantera y
trasera de cada lado. El bastidor M tiene dos ejes en cuyos extremos se articulan los brazos B
portadores de las ruedas A. Cada brazo lleva en ángulo otro más corto C, enlazado por la biela
D al cilindro central E, apoyando y deslizable en los travesaños del bastidor. Hay un cilindro a
cada costado del coche, al que se enlazan las ruedas delantera y trasera de ese lado. Si, por
ejemplo, la delantera A1 tropieza con una piedra, sube con su brazo B, el cual por su brazuelo
C tira del resorte H apoyado en el interior izquierdo del cilindro E; por lo tanto, éste se viene
también hacia la izquierda contra la acción de un muelle en espiral K. Este es el efecto
amortiguador de la suspensión, pero, a la vez, como E se desplaza a la izquierda (o sea, hacia
delante del vehículo), comprime el otro resorte J, y, por tanto, tira elásticamente de DT, que
por el brazuelo trasero C tiende a bajar el B y la rueda trasera A, preparándola para resistir el
choque con la piedra que levantó a la rueda delantera A1. Cerca de cada una de las ruedas hay
un amortiguador de inercia G (véase detalle izquierdo) que contiene un peso (de unos 3 Kg.)
apoyado sobre un resorte; cuando la rueda sube, el peso tiende a quedarse bajo,
comprimiendo el muelle; cuando la rueda baja, el peso se queda alto, tirando del resorte; en
ambos casos se frena el movimiento oscilatorio de la rueda, amortiguándolo.
Su principio consiste en sustituir los muelles mecánicos tradicionales por dos fluidos: un
líquido (aceite mineral) y un gas (nitrógeno).
Los gases y los líquidos se rigen respectivamente por las leyes siguientes:
Teorema de Pascal: los líquidos en reposo transmiten íntegramente y en todos sus
puntos, las variaciones de presión que sufren.
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Las válvulas de paso actúan de amortiguador, puesto que representan una cierta
dificultad al paso del líquido en los dos sentidos. La altura de la carrocería puede corregirse en
cualquier momento, haciendo entrar o salir cierta cantidad de líquido del interior del cilindro con
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un acumulador, en el que se almacena líquido a una determinada presión que manda una
bomba y cuyo límite se mantiene por una válvula de descarga. Mediante el regulador puede
ponerse también en comunicación el cilindro con el depósito de líquido para descargar parte de
él.
3 Suspensión Hidroneumática
3.1 Distribuidor y regulador de presión
DISTRIBUIDOR DE PRESIÓN
Descripción – Funcionamiento:
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EGULADOR DE PRESIÓN
Descripción:
Funcionamiento
Puesta en presión:
Para poner el regulador en acción, es necesario poner en comunicación la utilización
con el circuito de alta presión.
Este enlace puede ser:
Automático: en reposo, la utilización está comunicada con el circuito de
alimentación.
Mandado manualmente: en reposo, la posición del eje regulador es indiferente.
Equilibrio:
Cuando F se hace igual a R; el eje regulador ocupa una posición de equilibrio tal, que
los orificios admisión y escape quedan obturados.
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Estas dos posibilidades, debidas a las fugas y a los frotamientos entre eje y camisa,
hacen que la presión regulada oscile entre dos valores próximos a la presión teórica. Pr= R/S.
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El depósito hidráulico.
La bomba de alta presión (mono-cilíndrica).
El conjuntor-disyuntor.
El acumulador principal.
DEPÓSITO
Recipiente metálico con formas redondeadas. Bloque central en plástico, sobre el cual
van agrupados la aspiración de la bomba, retornos, así como sus correspondientes filtros,
obteniéndose la decantación del líquido y su inmovilización por el mismo bloque central.
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Es una bomba volumétrica de un solo pistón. Está movida por una bieleta que va
montada sobre la excéntrica del eje de la bomba de aceite del motor.
El arrastre de la biela y de la bomba de aceite está asegurado por una polea que es
movida por la correa de la distribución del árbol de levas lado izquierdo.
Descripción:
La bomba está compuesta de un pistón que se desliza sobre el cuerpo de bomba, sobre
el cual están mecanizados 6 orificios de aspiración.
Una válvula, compuesta de un asiento postizo, una lámina, más un resorte, aseguran la
expulsión del líquido.
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Funcionamiento:
Presión:
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ACUMULADOR PRINCIPAL
Generalidades:
Descripción:
Puntos particulares:
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Este proceso se realiza hasta que se alcanza la presión de tarado del acumulador.
Entonces la membrana entrará en contacto con la pared del acumulador.
Una OBSERVACION a realizar es que la membrana deformable solo tiene una función
pasiva en el funcionamiento del acumulador. Su misión consiste únicamente en separar el gas
del líquido.
CONJUNTOR-DISYUNTOR
El conjuntor-disyuntor determina:
Descripción:
Funcionamiento:
Puesta en presión:
Disyunción:
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Conjunción:
MANOCONTACTO
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3.3 Suspensión GS
CIRCUITOS
GENERALIDADES
DESCRIPCIÓN
La carrocería descansa sobre 4 bloques de suspensión que equipan cada una de las
cuatro ruedas del vehículo.
Cada bloque se compone esencialmente de una esfera y de un cilindro.
El gas es introducido en la esfera de igual forma que sobre el acumulador principal, es
decir, por un orificio situado en la parte superior y obturado por un tornillo, por lo que su
concepción es análoga a éste.
El líquido se encuentra dentro de un conjunto pistón-cilindro roscado sobre la esfera.
Este líquido realiza la conexión entre el pistón y la membrana deformable de la esfera.
El cilindro es solidario a la carrocería, pero no está fijado rígidamente. La fijación se
realiza mediante una plaqueta en la parte delantera y una abrazadera en la parte trasera.
El pistón se hace solidario con la rueda por intermedio de un varilla de empuje.
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FUNCIONAMIENTO
Siendo limitado el volumen de las esferas (por razones de espacio), una masa de gas
introducida sin presión, sería insuficiente para absorber eficazmente los desplazamientos de las
ruedas o de la carrocería.
Esta condición es realizada introduciendo inicialmente en las esferas un gran volumen
de nitrógeno. De esta forma, el gas encerrado se encuentra a una presión bien determinada
llamada presión de tarado.
La presión de tarado de las esferas delanteras es diferente a la de las esferas traseras.
Ésta, es función del peso soportado en vacío.
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La compresión o la expansión del gas evita que la energía producida por el golpe sea
transmitida a la carrocería.
Una vez pasado el obstáculo, la presión recobra su valor de equilibrio y el pistón su
posición inicial.
AMORTIGUADORES
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Permite mantener automáticamente una altura constante el suelo, cualquiera que sean
las variaciones de carga estática.
Se obtiene partiendo de dos correctores idénticos (uno por cada eje) alimentados por la
fuente de presión.
Cada corrector está mandado por un sistema mecánico que constituye el mando
automático de las alturas.
Además un mando mecánico manual, actúa simultáneamente sobre los dos mandos
automáticos.
El corrector de altura
Descripción:
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Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posición “neutra”, el líquido que contiene la
cámara D toma esta vez el conducto libre y pasa a la cámara C después de haber levantado la
válvula de esta cámara. De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el
retorno se realiza rápidamente.
Una vez que el eje distribuidor recobra la posición “neutra” la válvula de la cámara D
obtura de nuevo el conducto libre lo que evita que esta posición sea rebasada y que una
segunda corrección se realice.
Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posición “neutra”, el líquido que contiene la
cámara C toma esta vez el conducto libre y pasa a la cámara D después de haber levantado la
válvula de esta cámara.
De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el retorno se
realiza rápidamente.
Una vez que el eje distribuidor recobra la posición “neutra”, la válvula de la cámara C
obtura de nuevo el conducto libre. Lo que evita que esta posición sea rebasada y que una
segunda corrección se realice.
La rótula del corrector está accionada por una bieleta soldada sobre una varilla de
acción flexible.
La varilla va fijada por una brida al centro de la barra estabilizadora.
La barra estabilizadora está montada sobre unos casquillos de plástico, cuyo ajuste
sobre los soportes de la barra es regulable por unas arandelas de presión. Dos bridas permiten
el ajuste de su holgura lateral.
Para el mando trasero, el dispositivo es parecido. Únicamente la barra estabilizadora es
diferente.
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La barra estabilizadora está unida a los brazos de suspensión de las dos ruedas, por lo
que todo movimiento de estos produce se rotación.
Cuando la carrocería está a la altura normal de funcionamiento, la posición angular de
la varilla con relación a la barra es regulada de tal forma que no ejerza ningún esfuerzo sobre el
eje distribuidor del corrector; manteniéndose así en la posición neutra.
En este momento, el volumen del líquido de unión aumenta y la carrocería sube. Este
movimiento produce una rotación inversa de la barra estabilizadora. El esfuerzo de la varilla se
anula, y el eje distribuidor recobra su posición neutra. El retorno a la posición neutra es rápido
ya que el eje distribuidor no ofrece ninguna resistencia en ese sentido. La carrocería recobra de
nuevo la altura normal.
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Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite
seleccionar 3 posiciones en la altura del vehículo al suelo.
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La válvula de seguridad tiene 4 bocas de las cuales dos (alimentación de los correctores
delantero y trasero) están durante la ausencia de presión obturadas por un eje distribuidor.
Cuando la presión se establece en los circuitos, hay prioridad de alimentación de los
frenos delanteros.
Cuando la presión es suficiente (70 a 90 bares) para vencer la acción del muelle de
retroceso del eje distribuidor, este último se desplaza, dejando al descubierto los orificios de
alimentación de los correctores de altura delantero y trasero.
Las fugas de líquido entre eje distribuidor y cuerpo de la válvula son recuperadas por
una canalización de plástico al depósito.
La válvula tiene una misión de seguridad; su eje distribuidor aísla eventualmente los
circuitos de suspensión de la fuente de alta presión.
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La misión de este circuito es la misma que para los vehículos GS explicada con
anterioridad en el correspondiente apartado.
DEPOSITO
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Descripción:
Funcionamiento:
Aspiración y llenado:
Compresión y expulsión:
Caudal:
Las tolerancias de mecanizado de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para
obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar el pistón en su camisa.
Con este reglaje, la carrera útil del pistón hace que el caudal de la bomba sea máximo.
El reglaje consiste en dejar un juego de 0,5 mm entre la válvula y el fondo del pistón.
Se obtiene por el montaje de agujas de longitud diferente.
El caudal por cada vuelta de bomba es de 2,8 cm3 o sea 840 cm3/min con el motor
girando a 600 r.p.m. con una bomba nueva (la bomba gira a mitad de vueltas que el motor).
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Presión:
Descripción:
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Funcionamiento:
Admisión y llenado:
Compresión y expulsión:
Caudal:
Las tolerancias de fabricación de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para
obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar los cinco pistones dentro del bloque de
cilindros. Por este reglaje, la carrera útil del pistón hace que el caudal de la bomba sea el
máximo. Se obtiene por la adjunción de una cala (21) de espesor variable, entre el cuerpo de la
bomba y el rodamiento del árbol.
- El caudal por cada vuelta de bomba es de 4 cm3.
- La bomba gira a mitad de vueltas que el motor.
Presiones:
ACUMULADOR PRINCIPAL
CONJUNTOR-DISYUNTOR
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MANOCONTACTO
3.5 Suspensión CX
CIRCUITOS
GENERALIDADES
DESCRIPCIÓN
Idéntico a los vehículos GS, con la particularidad de que los cilindros delanteros están
fijados al puente delantero (no rígidamente), y guiados por mediación de una grupilla
mecanindus insertada en el cuerpo del cilindro, una pletina solidaria al puente más un resorte.
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FUNCIONAMIENTO
AMORTIGUADORES
Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite
seleccionar 4 posiciones en la altura del vehículo al suelo:
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La chapa (3) y el eje distribuidor del corrector, son empujados hacia delante.
Los cilindros de suspensión se ponen en comunicación con la fuente de alta presión. El
volumen de líquido entre pistón y membrana de la esfera de cada bloque de suspensión trasera
aumenta.
El vehículo sube. Esta subida provoca la rotación de la barra estabilizadora. Esta,
transmite el movimiento a la varilla de mando (4) que se torsiona y ejerce un esfuerzo continuo
sobre el eje distribuidor del corrector, esfuerzo que se opone al creado por el desplazamiento
de la palanca de mando manual.
Cuando el esfuerzo creado por una varilla de mando (4), se hace igual al creado por la
varilla de torsión (2), el eje distribuidor del corrector no está sometido a ninguna contracción y
recobra su posición neutra. Los cilindros de suspensión quedan aislados de la fuente de alta
presión y del escape, el vehículo se estabiliza.
La presión reinante en los cilindros de suspensión es la misma que la que reinaba en la
posición normal, solamente el volumen de líquido ha sido aumentado.
La válvula de seguridad tiene 4 bocas de las cuales dos (alimentación de los correctores
delantero y trasero) están durante la ausencia de presión obturadas por un eje distribuidor.
Cuando la presión es suficiente (110 a 130 bares) para vencer la acción del muelle de
retroceso del eje distribuidor, este último se desplaza, dejando al descubierto los orificios de
alimentación de los correctores de altura delantero y trasero.
Las fugas de líquido entre eje distribuidor y cuerpo de la válvula son recuperadas y
canalizadas al depósito.
La válvula tiene una misión de seguridad; su eje distribuidor aísla eventualmente los
circuitos de suspensión de la fuente de alta presión.
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Los vehículos GS y CX están equipados con frenos de disco sobre las cuatro ruedas. El
sistema es accionado por un dosificador. Los circuitos de frenos delanteros y traseros están
separados.
El dosificador está alimentado para el circuito de los frenos delanteros por la fuente de
alta presión. Existe una reserva de presión a través del acumulador principal.
El dosificador está alimentado para el circuito de los frenos traseros por la presión
reinante en la suspensión trasera (esta conexión, permite limitar la presión máxima de frenado
sobre el circuito trasero). La reserva de presión se realiza por las esferas de suspensión trasera.
La presión reinante en las esferas traseras, está en función del peso a que esté
sometido el eje trasero.
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4 Suspensión Hidractiva en el XM
Una suspensión hidroneumática puede ser considerada como parcialmente activa
puesto que recurre a una fuente de energía exterior para asegurar la modificación de ciertos
parámetros de reglaje.
La suspensión confiere a los vehículos un excelente nivel de confort vertical y un
comportamiento dinámico de calidad.
Una buena suspensión debería ser capaz de tener en cuenta las condiciones de rodaje y
el modo de conducción para optimizar permanentemente el confort así como el comportamiento
en carretera y la seguridad activa.
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Reacciones anticipadas
3 esferas, 4 amortiguadores.
En el vehículo, cada uno de los ejes está provisto, además de los elementos habituales
que constituyen una suspensión hidroneumática (2 esferas y 2 amortiguadores), de una esfera
y dos amortiguadores suplementarios. La esfera adicional contribuye a modificar la masa de gas
actuando sobre el eje, haciendo así variar la flexibilidad.
Los dos amortiguadores suplementarios permiten modificar la sección del paso de
líquido y, por tanto, hace variar la amortiguación.
El más o el menos.
Receptora de las órdenes del calculador y accionada por una electro válvula, una llave
de paso denominada “regulador de firmeza” pone en servicio o aísla la tercera esfera y los dos
amortiguadores.
Este dispositivo de paso determina así un régimen o posición de suspensión elástica (3
esferas, 4 amortiguadores), o firme (2 esferas, 2 amortiguadores).
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RÉGIMEN FIRME
Cuando está sin tensión, la electro válvula está cerrada y pone en comunicación las
canalizaciones de alimentación de los reguladores de firmeza con el retorno al depósito; la
presión es nula.
Los pistones de los reguladores ocupan una posición que impide el paso de líquido
entre las dos esferas principales y la esfera adicional. Asimismo, interrumpe el flujo entre las
dos esferas principales. El estado del sistema es firme.
RÉGIMEN ELÁSTICO
La gestión electrónica
Son cinco, los captores montados cuya misión es informar al calculador sobre los
parámetros siguientes:
El ángulo y la velocidad angular del volante. Ambos son recogidos por un captor
óptico-electrónico (6) montado en la columna de dirección frente a una rueda de múltiples
ranuras arrastrada por el árbol de dirección. El paso al régimen de suspensión firme es
solicitado cuando el ángulo del volante o la velocidad angular alcanza un determinado valor,
que a su vez depende de la velocidad del vehículo. La suspensión permanece firme en tanto el
ángulo del volante no haya descendido por debajo de este valor. Por esta razón, el balanceo se
retarda y minimiza debido, por una parte al paso de la suspensión al régimen firme y, por otra,
a la interrupción de la comunicación entre los elementos derecho e izquierdo de suspensión.
La velocidad de desplazamiento del pedal de acelerador, al pisarlo o soltarlo.
Esta velocidad es medida por un potenciómetro que calcula el tiempo necesario para franquear
una zona equivalente al 10% del recorrido total del pedal en los dos sentidos y estableciendo
un margen diferencial que depende de la velocidad del vehículo.
El frenado. La presión de frenado es calculada por un manocontacto conectado al
circuito de frenos delanteros. El paso al régimen firme se efectúa cuando el manocontacto
detecta una presión superior a un valor predeterminado y lo mantiene mientras exista una
deceleración superior a una cierta dimensión.
El desplazamiento de la carrocería es calculado por un captor óptico que mide la
rotación de la barra estabilizadora delantera. El paso al régimen firme tiene lugar cuando la
amplitud de desplazamiento de la carrocería sobrepasa una tolerancia tanto en compresión
como en expansión. Además, la velocidad de desplazamiento de la carrocería es tenida en
cuenta para evitar los movimientos molestos para los ocupantes del vehículo.
La velocidad del vehículo es detectada por un captor montado en la caja de
velocidades. La información sobre la velocidad es utilizada para modular las leyes de paso al
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régimen firme de la suspensión, leyes impuestas por los captores principales. Esta información
permitirá, por ejemplo, una mayor sensibilidad a la acción del volante a velocidad elevada o,
por el contrario, una mayor sensibilidad a los desplazamientos de la carrocería a velocidad
reducida.
El conmutador de selección
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El eje delantero
Filtrado: absorción de las vibraciones, ruidos y otros efectos molestos que se transmiten
desde la superficie del suelo y perturban el confort de los pasajeros.
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HIDRACTIVA II
Para obtener los dos estados hidráulicos (elástico y firme) a partir de una suspensión
hidroneumática basta con añadir por cada eje un volumen de gas adicional (esfera), y un
dispositivo hidráulico (regulador de rigidez o firmeza) que incorpora dos amortiguadores
adicionales.
ESTADO ELÁSTICO
El regulador de rigidez permite los movimientos del líquido hidráulico entre los
elementos de suspensión de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensión es:
- alta flexibilidad, pues las irregularidades del terreno son absorbidas por los
tres elementos elásticos del eje.
- amortiguación suave: el líquido hidráulico encuentra una cierta libertad en
sus movimientos entre los elementos de suspensión.
- antibalanceo suave: el líquido puede desplazarse, a través de los
amortiguadores centrales del elemento de suspensión de una rueda a la del
lado contrario, quedando el efecto antibalanceo determinado
fundamentalmente por la barra estabilizadora que equipa dicho eje.
ESTADO FIRME
El regulador de rigidez impide los movimientos del líquido hidráulico entre los elementos
de suspensión de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensión es:
- baja flexibilidad, las irregularidades sólo son absorbidas en cada rueda por
la esfera correspondiente.
- amortiguación firme: el líquido hidráulico tiene un paso muy reducido para
sus movimientos a través de un sólo amortiguador en cada cilindro de
suspensión.
- antibalanceo firme: el trasvase de líquido de un cilindro de suspensión
hacia el otro del mismo eje está totalmente impedido, con lo que el efecto de la
barra estabilizadora queda reforzado.
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Los dos estados hidráulicos posibles vistos se obtienen por un accionamiento hidráulico
sobre el regulador de rigidez. Dicho accionamiento hidráulico consiste en una llegada de presión
o una puesta en retorno sobre el eje de mando del regulador de rigidez. El manejo de estos dos
estados es realizado mediante una electroválvula, montada sobre el propio regulador de rigidez,
que funciona según dos estados eléctricos:
De lo visto hasta el momento se sabe que para obtener los dos estados hidráulicos
posibles (elástico o firme) se necesita por cada eje:
Así pues tenemos dos conjuntos regulador de rigidez electroválvula en el vehículo (uno
por eje), que reciben la alimentación:
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Estado elástico
Así las cosas la lata presión en el extremo del eje vence a la presión del líquido en la
esfera adicional (1), con lo que el eje (3) se desplaza hasta la posición “suspensión elástica”,
en la que todos los elementos del mismo eje están comunicados entre sí.
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Estado firme
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Al igual que antes, el paso principal está obturado por el eje de regulación, con lo que,
el escape de líquido hacia el corrector de alturas ha de realizarse a través de la válvula de bola.
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Antibalanceo
Los captadores
Una vez escogido el tipo de suspensión por parte del usuario, el calculador de
Hidractiva II se encargará de manejar los estados de suspensión elástica y firme en cada
instante, para adaptar el comportamiento del vehículo a el que el usuario ha escogido, en
función de sus forma de conducir y de las condiciones exteriores, como el estado de la
carretera, trazado, velocidad de marcha, etc.
Para ello, el calculador recibe información de cinco captadores: movimientos del
volante, desplazamientos de carrocería, presión de frenado, movimientos del acelerador y
velocidad del vehículo.
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La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente delante de la plaqueta hall un polo
norte, uno sur, uno norte, etc. La corriente generada por la plaqueta cambia pues de sentido
alternativamente. Un circuito integrado amplifica la señal, y le da forma cuadrada, que es
enviada al calculador de Hidractiva II.
La información de velocidad del vehículo será tenida en cuenta en todas las decisiones
del calculador.
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La información proporcionada por este captador será la de los movimientos del volante.
El calculador por su parte tendrá en cuenta no sólo los ángulos girados, sino también la
velocidad con que se han producido dichos giros, y todo ello comparado con la velocidad del
vehículo en cada instante.
Así, por ejemplo, un giro de volante de 40º provocará el paso a estado firme de la
suspensión si se circula a 140 km/h, mientras que la suspensión permanecerá en estado
elástico si el giro se produce a 60 km/h.
El calculador deduce de dicha señal el ángulo girado por el volante, el sentido de giro y
la velocidad de dicho giro.
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Este captador está encargado de informar al calculador de la posición del pedal del
acelerador.
El calculador no sólo tomará en cuenta la magnitud del recorrido del pedal, sino
también la velocidad de su desplazamiento.
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Captador de frenado
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Dispositivo antisalto
Con el fin de evitar una descarga de la batería, existe una limitación de 10 minutos para
la alimentación de las electroválvulas estando abierta cualquier puerta o el portón. Asimismo,
una vez cerrado el último de los elementos de apertura del vehículo, el calculador prolonga la
alimentación de las electroválvulas durante 30 segundos con el fin de que se equilibren las
presiones de las esferas.
Función autodiagnóstico
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Placer, control y seguridad: ponerse al volante del Citroën Xantia ACTIVA no es sólo
conducir, es, en gran medida, pilotar. El vehículo reacciona como se desea.
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Conclusión
- Un primer contacto con el vehículo fácil desde el primer intento, no hay que
ser un “especialista” para apreciar el Control Activo de Balanceo.
- Una maniobrabilidad excelente.
- Un sentimiento de control total (ligado a la sensación de pilotar con plena
seguridad), nunca obtenido hasta ahora.
- Un nuevo bienestar, una nueva sensación de “tranquilidad” fundada en la
sintonización natural entre el hombre, el vehículo y las circunstancias.
INTRODUCCIÓN
El balanceo
Gx, Gy y Gz
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provoca la inclinación del vehículo. Se trata del balanceo, y su ángulo depende de:
- la intensidad de la fuerza.
- la posición del centro de gravedad G, y del centro de empuje.
- la flexibilidad de la suspensión.
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El circuito ha sido modificado con respecto al sistema clásico en los dos estado de
suspensión.
Estado “elástico”
El antibalanceo dinámico ha sido mejorado por los dos amortiguadores adicionales A’,
que frenan el trasvase de líquido entre los dos elementos, dando una mayor progresividad al
apoyo lateral del vehículo en curvas. Las presiones Pg y Pd se equilibran más lentamente.
Estado “firme”
Los dos elementos están aislados por la obturación del paso de líquido. La función
antibalanceo del elemento de suspensión es máxima.
Puede así obtenerse un antibalanceo suave para mejorar el confort (al paso de una
rueda por un resalte de la calzada, el líquido pasa del elemento de suspensión afectado al otro
sin modificar la horizontalidad transversal de la caja), o un antibalanceo fuerte, cuando la
inclinación de la carrocería es pronunciada (estabilidad de la horizontalidad transversal).
El balanceo más acentuado es el provocado por la entrada en una curva, y más aún
cuando el vehículo se desplaza a gran velocidad. La adopción del estado “firme” de la
suspensión en el sistema hidractivo combate el balanceo, pero no impide que se produzca, de
ahí la gran diferencia de alturas a uno y otro lado de la carrocería.
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Este dispositivo está compuesto por dos sistemas independientes para combatir el
balanceo:
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Presentación
Los elementos hidráulicos y mecánicos propios del dispositivo SC/CAR son los
siguientes:
Montaje en el vehículo
Para que exista equilibrio al realizarse una corrección del balanceo, los cilindros se
montan en diagonal:
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Parte delantera
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La detección del balanceo tiene lugar en la unión con el suelo en la parte delantera.
Parte trasera
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La barra antibalanceo se halla unida de forma fija al bastidor del eje, y no al brazo de
suspensión. La unión barra estabilizadora/brazo se efectúa como en la parte delantera, por
medio de una bieleta fija por un lado, y por medio de un cilindro (bieleta de longitud variable)
por el otro.
EN LÍNEA RECTA
Si la curva es larga y la inclinación del vehículo sufrida por el habitáculo sobrepasa los
0.3º (+/- 5 mm de desplazamiento de los brazos de suspensión delanteros), la acción de los
cilindros de corrección de balanceo se produce, y restablece el equilibrio del vehículo.
El vehículo puede tomar una curva con un valor máximo de aceleración de 1.2 g con
toda la seguridad. Sabido es que todos los automóviles existentes en el mercado, y que en la
actualidad son considerados como eficaces en materia de estabilidad, alcanzan 0.9 g.
Por encima de 0.6 g de aceleración transversal, valor que resulta elevado, la corrección
continúa. A 0.9 g, aceleración límite en un turismo, la inclinación del habitáculo del Xantia
ACTIVA sería del orden de 1.5º. En realidad, el vehículo continúa girando horizontalmente,
dando la sensación, con respecto a los demás vehículos, de inclinarse hacia el interior de la
curva según un movimiento natural.
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Observaciones:
FINAL DE LA CURVA
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Observación: en un vehículo de serie, 16V, con Hidractiva II, las esferas tienen los siguientes
diámetros:
- Delanteras: 23 mm
- Traseras: 22 mm
En línea recta, el confort debe mantenerse, y por lo tanto ha de recurrirse a las barras
estabilizadoras de poca rigidez. Éste no sería el caso dado el diámetro de las mismas y a su
rígida unión a los elementos de suspensión.
Al entrar en una curva, el calculador controla la válvula. Ésta, por medio del regulador,
aísla del circuito a la esfera de balanceo, y por tanto, al elemento elástico. El fluido hidráulico
no se comprime. En consecuencia, nos encontramos que las barras antibalanceo están
rígidamente unidas a los elementos de suspensión (los cilindros se convierten en bieletas fijas)
y, lo que es más importante, aquellas recuperan su diámetro original con una rigidez
aproximadamente duplicada con respecto a la que tenían en posición SC/CAR “flexible” (esfera
de balanceo en servicio).
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EXPLICACIÓN
Imaginemos:
- una barra muy flexible, capaz de retorcerse sin dificultad, como la
malvavisca (esto equivaldría a no tener barra antibalanceo).
- una barra muy rígida, como un madril de acero, con bieletas de unión
fijas (el balanceo no podría producirse en línea recta).
Con el sistema SC/CAR, al entrar en una curva, la barra estabilizadora mantiene una
rigidez importante gracias a sus uniones fijas, puesto que el cilindro contiene gas incompresible
(esfera fuera de circuito). Por el contrario, en línea recta, para favorecer el confort, si la
carrocería se inclina, y según el sentido de inclinación, el cilindro puede alargarse o acortarse
puesto que la esfera se halla comunicada con el circuito y el líquido puede comprimirse. Por lo
tanto, al cambiar el cilindro de longitud, es como si la barra estabilizadora fuera elástica.
BARRA FLEXIBLE
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BARRA RÍGIDA
El brazo derecho sube y, por tanto, también el cilindro. Los extremos derecho e
izquierdo de la barra suben, puesto que la barra es muy rígida.
El extremo izquierdo de la barra hace subir al cilindro de suspensión, la rueda se
despega del suelo: D’=D.
De hecho, la rueda izquierda no podría despegarse del suelo y, con una barra rígida, la
carrocería no podría sufrir torsión. Estaríamos en presencia de un conjunto totalmente rígido.
Una barra de tal rigidez sería eficaz en curvas, pero no aportaría confort alguno en línea
recta.
Sería necesaria una barra flexible en línea recta, y cambiarla por una rígida al afrontar
una curva. Resultan, pues, evidentes las ventajas del sistema SC/CAR, que puede modificar el
estado de rigidez de la barra.
Cuando la esfera de balanceo está aislada del circuito (posición firme), el cilindro de la
barra actúa como una bieleta, la barra pasa a tener 28 mm, la carrocería es retenida. En
algunos casos de curvas excesivamente pronunciadas, la fuerza centrífuga, muy elevada, podría
originar una torsión de la barra estabilizadora a pesar de su importante rigidez. Sería preciso,
en tales casos, recurrir a una corrección física del balanceo.
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Hemos visto que el vehículo es confortable en línea recta y estable en las curvas. Sin
embargo, un dispositivo antibalanceo, por muy poderoso que sea, tiene sus limitaciones,
rebasadas las cuales, la carrocería se balancea (curvas muy pronunciadas). Es preciso, en tal
caso, corregir y restablecer la horizontalidad de la carrocería. Esto sólo podrá conseguirse
modificando la longitud de los cilindros, provocando en éstos una aportación o reducción de
líquido. Para ello, recurrimos a un corrector que desempeña la función de regulador.
Principio
Descripción
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Funcionamiento
Cada palanca puede desplazarse con respecto al eje central. La palanca derecha está
por encima del eje, la palanca izquierda está por debajo.
Cada palanca contiene un muelle. Un extremo del muelle apoya sobre la palanca, el
otro sobre el eje central.
- Balanceo a la derecha
En la izquierda, la bieleta gira en sentido inverso a las agujas del reloj. Gracias a la
rótula, la varilla que es empujada, se desplaza hacia la izquierda. La palanca derecha comprime
su muelle, el cual empuja al eje central hacia la izquierda. El eje del corrector es empujado
también, estableciéndose la comunicación con la alta presión.
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- Balanceo a la izquierda
Las dos varillas se desplazan hacia la derecha, el eje central es empujado hacia la
derecha gracias al muelle de la palanca izquierda, poniéndose en comunicación con el retorno al
depósito.
Corrección
El estado de rigidez de las barras estabilizadoras es “firme”.
Balanceo a la derecha
PARTE DELANTERA
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PARTE TRASERA
Balanceo a la izquierda
PARTE DELANTERA
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PARTE TRASERA
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6.5 Síntesis
Resultados de la simulación: curva 0.5 g
Prestaciones obtenidas
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Mediciones
Electroválvula de balanceo
Función
Constitución
Nomenclatura
1 - Muelle 5 - Bobinado
2 - Aguja 6 - Asiento
3 - Núcleo 7 - Filtro
4 - Asiento
Nota: El diodo de polaridad inversa está destinado a limitar las sobretensiones provocadas por los
cortes de alimentación.
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Funcionamiento
a) Posición de reposo
b) Posición activada
El bobinado 5 recibe alimentación y crea una fuerza magnética sobre el núcleo 3. Esta
fuerza arrastra en rotación a la aguja 2 que viene a hacer tope sobre el asiento 4.
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Para concluir:
Características
Función
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Principio de funcionamiento
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Corrector de balanceo
Detalle de fabricación
El eje posee dos gargantas en los dos lados de su garganta central de distribución.
Dichas gargantas están destinadas a recoger el líquido de las fugas, y a equilibrar el eje en
posición neutra.
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Cilindros
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Principio
Las barras estabilizadoras poseen dos estados de rigidez. Los cambios de estado son
mandados por anticipación, por uno de los siguientes parámetros:
- ángulo de volante
- velocidad de volante
Calculador
Función
Captadores
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Ángulo volante
Captador de volante
Velocidad volante
Lógica de la electroválvula
Volante
HIDRACTIVA
La velocidad del vehículo tiene que haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez, y
el ángulo tiene que ser superior a un umbral en función de la velocidad del vehículo.
El retorno de la suspensión al estado flexible tendrá lugar cuando el ángulo del volante
adquiera un valor inferior al del umbral, y después de un período de temporización de 0.8
segundos.
Nota: en posición sport, cada umbral de paso al estado rígido se divide entre 1.4, y la
temporización de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.
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Observemos que cuanto más elevada es la velocidad del vehículo, menor es el valor
umbral de paso al estado firme (evolución inversa)
La velocidad del vehículo deberá haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez, y el
ángulo tiene que ser superior a un umbral en función de la velocidad del vehículo.
El retorno de la suspensión al estado flexible tendrá lugar cuando el ángulo del volante
adquiera un valor inferior al del umbral, y después de un período de temporización de 0.7
segundos.
Nota: en posición sport, cada umbral de paso al estado rígido se divide entre 1.4, y la
temporización de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.
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Observemos que cuanto más elevada es la velocidad del vehículo, menor es el valor
umbral de paso al estado firme (evolución inversa)
Por experiencia sabemos que el retorno del volante a la línea recta se efectúa siempre
con mayor rapidez que el giro, sin que sea necesario un paso al estado firme de la suspensión
para estabilizar el vehículo. Asimismo, los umbrales de paso al estado firme en el retorno del
volante son calculados con respecto al giro, y el sobrepaso de la línea recta, que se produce
siempre, es igualmente filtrado.
Los umbrales de paso al estado firme en velocidad se multiplican por dos, mientras
tiene lugar el retorno del volante a la línea recta y si se produce un sobre paso máximo
eventual de ésta de 17º. Consideramos que existe sobrepaso cuando el volante franquea la
posición línea recta con una velocidad superior a 13º por segundo. Si durante un retorno del
volante a la posición línea recta, un umbral de paso al estado firme ha sido sobrepasado, la
suspensión volverá al estado flexible cuando el ángulo sea inferior a dicho umbral, y después de
un período de temporización de 0.6 segundos.
Nota: Si el tiempo de paso al estado firme en función del ángulo del volante es superior a 120
segundos, el calculador provocará un retorno al estado flexible, y reinicializará la línea recta.
La línea recta no se reinicializará si es validado un defecto del captador de velocidad.
El paso al estado firme de la hidractiva en función de las informaciones sobre el volante no puede
tener lugar, salvo que la velocidad del vehículo haya rebasado una primera vez los 30km/h.
SC/CAR
La velocidad del vehículo tiene que haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez. La
línea recta deberá haber sido validada a los 50 metros recorridos, y el ángulo tiene que ser
superior a un umbral en función de la velocidad del vehículo.
El retorno de la rigidez de las barras estabilizadoras al estado flexible tendrá lugar
cuando el ángulo del volante adquiera un valor inferior al del umbral, y después de un período
de temporización de 0.96 segundos.
Nota: En posición sport, cada umbral de paso al estado rígido se divide entre 1.4, y la
temporización de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.
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Observemos que cuanto más elevada es la velocidad del vehículo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolución inversa).
Con el fin de limitar la duración de paso al estado rígido del balanceo, su retorno al
estado flexible tendrá lugar si el ángulo del volante y la velocidad del vehículo están en reposo
5.1 segundos antes, y si el ángulo del volante es inferior al umbral “retorno al estado flexible
forzado”.
La velocidad del vehículo tiene que haber sobrepasado los 30 km/h una primera vez. La
línea recta deberá haber sido validada a los 50 metros recorridos, y el ángulo tiene que ser
superior a un umbral en función de la velocidad del vehículo.
El retorno de la rigidez de las barras estabilizadoras al estado flexible tendrá lugar
cuando el ángulo del volante adquiera un valor inferior al del umbral, y después de un período
de temporización de 0.96 segundos.
Nota: En posición sport, cada umbral de paso al estado rígido se divide entre 1.4, y la
temporización de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.
Observemos que cuanto más elevada es la velocidad del vehículo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolución inversa).
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Por experiencia sabemos que el retorno del volante a la línea recta se efectúa siempre
con mayor rapidez que el giro, sin que sea necesario un paso al estado firme de la suspensión
para estabilizar el vehículo. Asimismo, los umbrales de paso al estado firme en el retorno del
volante son calculados con respecto al giro, y el sobrepaso de la línea recta, que se produce
siempre, es igualmente filtrado.
Los umbrales de paso al estado firme en velocidad se multiplican por 2.2, mientras
tiene lugar el retorno del volante a la línea recta y si se produce un sobre paso máximo
eventual de ésta de 20º. Consideramos que existe sobrepaso cuando el volante franquea la
posición línea recta con una velocidad superior a 13º por segundo. Si durante un retorno del
volante a la posición línea recta, un umbral de paso al estado firme ha sido sobrepasado, la
suspensión volverá al estado flexible cuando el ángulo sea inferior a dicho umbral, y después de
un período de temporización de 0.9 segundos.
Nota: El retorno al estado flexible del balanceo es impuesto si la velocidad del vehículo es inferior
a 20km/h.
Pedal acelerador
Los umbrales de paso al estado firme son diferentes si el pedal acelerador está pisado o
no.
Nota: En posición sport, cada umbral de paso al estado rígido se divide entre 1.4, y la
temporización de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.
Observemos que cuanto más elevada es la velocidad del vehículo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolución inversa).
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A partir de 34 km/h, observamos que, cuanto más elevada es la velocidad del vehículo,
menor es el valor del umbral de paso al estado firme (evolución paralela).
Recordatorio: Una señal por segundo => 0.72 km/h, o sea, ½ señal en 500 ms.
En consecuencia, una señal en 500 ms => 2·0.72 = 1.44 km/h.
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6.8 Autodiagnosis
Generalidades
Detección
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Modos de emergencia
Captador de velocidad
Electroválvulas
Los defectos son almacenados en una memoria no volátil EEPROM (los defectos no se
borran aunque se desconecte la batería).
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También puede estar más bajo de lo normal. Hasta 70 km/h, el conductor puede
seleccionar una posición donde aumenta la altura de carrocería 13 cm (en los dos ejes), lo cual
le deja una altura libre de 28 cm.
De esta suspensión hay dos versiones. Una tiene un tercer conjunto de muelle y
amortiguador para cada eje, que se puede conectar y desconectar. Al conectarlo, la flexibilidad
total de la suspensión es muy grande, de manera que el coche da una gran comodidad. Si es
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preciso por razones de seguridad activa (curva, frenada o fuerte aceleración), este tercer
muelle queda desconectado, de manera que la suspensión se endurece. Sobre un sistema de
amortiguación variable normal, tiene la ventaja de cambiar flexibilidad del muelle, no solo
dureza del amortiguador.
8 Comentarios y agradecimientos
El presente trabajo ha sido realizado como parte del programa docente de la asignatura
“Ferrocarriles y Automóviles” (Dpto. de Ingeniería Mecánica e Ingeniería de Materiales),
perteneciente a 6º curso (Especialidad Mecánica) de Ingeniería Industrial en la ETSII de
Valladolid, y ha sido finalizado el día 22 de abril de 2002.
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