LARGA VIDA A TU MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

ÍNDICE Pág.
Introducción………………….…………………………………………………………...…..........3
Misión y Visión…………………………………………………………………………..……….....3
UNIDAD I: CICLO OTTO…………………………………………………………….….…..........4
1.1 Concepto del ciclo Otto……………………………………………………………….……..4
1.2 Componentes principales del motor…………………………………………………..……4
1.2.1 Monobloc………………………………………………………………………………..4
1.2.2 Funciones……………………………………………………………………….……....5
1.2.3 Material………………………………………………………………………………….5
1.2.4 Carter………………………………………………………………………….………...5
1.2.5 Cámara de combustión interna…………………………………………….………....6
1.2.6 Válvulas y árbol de levas…………………………………………………….……..…7
1.2.7 Árbol de levas…………………………………………………………………….……......8
1.2.7.1 Aplicación ……………………………………………………….…………….……........8
1.2.7.2 Funcionamiento…………………………………………………..………….….……...8
1.2.8 Bomba de combustible………………………………………….………….………....9
1.2.9 Bombas mecánicas de gasolina………………………………….……….…….……9
1.2.10 Bombas eléctricas de gasolina …………………………………….……………….10
1.3 Sistema de encendido……………………………………………………………….………11
1.3.1 Sistema de encendido por platinos y condensador……………………….……...11
1.3.2 Platinos………………………………………………………………………….……..12
1.3.3 Descubrimiento……………………………………………………………….……….12
1.3.4 Usos y aplicaciones ………………………………………………………….………12
1.3.5 Características principales………………………………………………….……….14
1.3.6 Sistema de encendido electrónico …………………………………………………14
1.3.7 Partes del sistema de encendido electrónico………………………….…………..15

1
UNIDAD II: SISTEMA DE INYECCIÓN

2.1 Construcción y operación del carburador………………………………………………….16

2.1.1 Válvula aceleradora………………………………………………………………..…17
2.1. 2 Mariposa………………………………………………………………………………17
2.1.3 Principio de operación del carburador………………………………………………17
2.2 Inyección de combustible……………………………………………………………………18
2.3 Sistemas de inyección……………………………………………………………………….18
2.4 TBI …………………………………………………………………………………………….20
2.5 VTEC…………………………………………………………………………………………..20
2.5.1 Como funciona el VTEC……………………………………………………………..20
2.5.2 Ventajas del VTEC…………………………………………………………………...21
2.5.3 Como surgió el VTEC……………………………………………………………..…22
2.5.4 Importancia del VTEC……………………………………………………………..…22
2.6 Lubricación y refrigeración dentro del motor ……………………………………………..23
2.7 Tipos de lubricantes………………………………………………………………………….23
2.8 Lubricante mineral ……………………………………………………………………..……24
2.9 Lubricante sintético ………………………………………………………………………….24
2.10 Aditivos utilizados para la formulación de aceites y lubricantes automotrices.….…..25
2.11 Motores enfriados por agua………………………………………………………………..26

UNIDAD III: Mantenimiento preventivo

3.1 Finalidad del mantenimiento preventivo………………………………………………….27

3.2 Las fallas del motor y como detectarlas …………………………………………………28
3.3 Perdida dela chispa ………………………………………………………………………..28
3.4 Mezcal desbalanceada de aire y combustible…………………………………………..29
3.5 Sistemas auxiliares del motor……………………………………………………………..29
3.6 Características de un buen lubricante……………………………………………………29
3.7 Mantenimiento de su vehículo …………………………………………………………..30
3.8 Procedimientos del mantenimiento ………………………………………………………31
3.9 Afinamiento del motor ……………………………………………………………………..31
3.10 Revisión de rutina del vehículo …………………………………………………………32
Anexos……………………………………………………………….…………………………….33

2
Introducción
El presente documento presenta información sobre los motores de combustión interna de
tipo Otto, el cual consta de una explicación desde los 4 tiempos del motor hasta su
mantenimiento.
Con el fin de brindarle al usuario de un vehículo automotor una apoyo en cuanto al
mantenimiento, este se basa en el mantenimiento preventivo, ya que para mi es el foco de
mayor importancia hacia el consumo mayor en reparaciones por no atender su vehículo
en el momento que lo requiere si no que hasta que se presenta la falla como tal.

Misión
Ayudara al usuario del vehículo automotor en cuanto al mantenimiento preventivo para así
alargar la vida útil del vehículo

Visión
Todo poseedor de un vehículo automotor realice el mantenimiento preventivo para evitar
un costo mayor en la reparación

3
UNIDAD I: CICLO OTTO
1.1 CONCEPTO DEL CICLO OTTO

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión

de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así
un pistón. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido
como Ciclo Otto.
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue
descubierta en 1857. Más adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer
motor de combustión interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habría que
esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de
gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores
posteriores de combustión interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de
gasolina en sus primeros prototipos de automóviles.1

1.2 COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR

Estos tres componentes son como si fuese la carcasa, dentro de la cabeza se encuentran
las válvulas (admisión y escape), en el monobloc se alojan las camisas (contenedoras de
refrigerante), los cilindros que es donde se encuentran los pistones y el cigüeñal, el cárter
es donde se almacena el lubricante (aceite), este se encarga de que el motor no tenga un
exceso de fricción por los metales.

1.2.1 MONOBLOC

Bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en

hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de
combustión interna así como los soportes de apoyo del
cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera
del pistón, determina la cilindrada del motor.2

1 colaboración con Luis Seidel Gómez de Quero.

2 http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto

4
1.2.2 FUNCIONES

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los
pistones.3 En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior
del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula
el agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro
también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos
adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la
bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos
que los poseen).

1.2.3 MATERIAL

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y
con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas
las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos
de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde
se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del
cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del
cigüeñal reforzados.

1.2.4 CARTER
El cárter es una de las piezas fundamentales de una
máquina, especialmente un motor. Desde el punto de
vista teórico, el cárter es una caja metálica que aloja los
mecanismos operativos del motor. Es el elemento que
cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y
que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del
motor.
3 Arias Paz, Manuel. Manual de Automóveis, página 36. São Paulo: Editora Mestre Jou, 1970.

5
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado
peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a
lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de
este material presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite
su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero
existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan
en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza
antes de su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor
y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-
motor.

1.2.5CÁMARA DE COMBUSTIÓN

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y

dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y
hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cámara de combustión es el espacio
remanente entre la parte superior del pistón cuando éste se encuentra en el punto muerto
superior (PMS; en inglés "Top Dead Center" o TDC) y la culata o tapa de cilindros. En un
ciclo Diésel (gas oil), de inyección directa, la cámara de combustión principal se encuentra
mecanizada en la cabeza del pistón. En los de inyección indirecta, hay una pre cámara de
combustión o una cámara de turbulencia.4
La relación entre el volumen máximo y mínimo se denomina relación de compresión. Por
simplificar en los motores de ciclo Otto se denomina así al volumen del espacio en la
culata.
Hay varios tipos de cámaras de combustión, por ejemplo según sea un ciclo de cuatro
tiempos o un motor de dos tiempos, o diésel o gasolina.

4 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)

6
1.2.6 VÁLVULAS Y ÁRBOL DE LEVAS.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución.
Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera5
El objetivo de la válvula es poner a los cilindros en contacto con el
exterior gracias a los orificios de admisión destinados al ingreso de la
mezcla o por los orificios de escape destinados a la expulsión de los
gases residuales (produciendo también el hermetismo necesario en
los cilindros para que se produzca la compresión necesaria de la
mezcla).

Entre las diferentes partes de la válvulas encontramos la cabeza que es la parte inferior
de la válvula, el margen que se trata de el espacio entre la parte plana de la cabeza de
válvula y el fin de la cara, la cara siendo ésta la parte mecanizada de la cabeza que a
produce el cierre hermético, teniendo forma de cono truncado con sus generatrices
formando ángulos de 30 o 45 grados, el vástago que tiene como objetivo sustentar y guiar
la válvula en su alojamiento en la guía como también disipar el calor de la válvula
trasladándolo a la guía, la cola de la válvula que es la parte final del vástago donde se
frezan las ranuras destinadas a contener a los seguros de válvula.

Los llamados asientos de válvulas son anillos de acero colocados en la llegada de los
conductos de admisión y escape dentro de la cámara de combustión los cuales tiene
como objetivo producir el cierre hermético del cilindro en conjunto con las caras de la
válvula.

5 Takashi Suzuki, Ph D. "The romance of engines". SAE 1997

7
1.2.7 ÁRBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas

levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente
manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico cíclico.6

1.2.7.1 APLICACIÓN
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas
de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es
la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de
regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta
fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga en las fases de admisión y escape
de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, Arboles
Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos,
Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie
del árbol pero no su núcleo. Y posterior mente son maquinados para dar los acabados
finales y la precisión requerida.

1.2.7.2 FUNCIONAMIENTO
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán
directamente las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los
motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines,
es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel,
el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado,
cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en
los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado",
donde el árbol de levas está en la culata, es lo más común. Algunos motores usan un
árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido
como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores
en V pueden tener 4 árboles de levas.
6 "Motores endotérmicos" Dante Giacosa. Ed. Hoepli.

8
1.2.8 BOMBA DE COMBUSTIBLE

Una bomba de combustible es un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo o

combustible la energía necesaria para desplazarse a través del carburador para luego
entrar en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor
que se tenga. Así, cuanta más potencia necesite un motor, mayor cantidad de cilindros
harán falta, por lo que se necesitará una bomba de mayor potencia.7
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través
de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

1.2.9 BOMBAS DE GASOLINA MECÁNICA

Actualmente se usan dos tipos de bombas de gasolina para los autos y camiones livianos.
Los motores carburados de años atrás usaban bombas mecánicas y otros empleaban las
eléctricas.
Actualmente todos los motores con sistemas de inyección utilizan las eléctricas, ambas
tienen la función de succionar la gasolina del tanque y enviarla a presión al carburador o
regulador de presión de los inyectores.
Comenzaremos por recordarles, que las bombas
mecánicas son accionadas por algún
componente interno del motor mediante contacto
directo, esto lógicamente produce fricción y
desgaste de varias de sus partes, además, ellas
por lo general usan una membrana de goma de
un compuesto especial como, el neopreno muy
resistente al ataque de la gasolina pero que con el tiempo se fatiga, se reseca y se
agrieta, permitiendo fugas externas o internas, originando que la presión disminuya en el
sistema de alimentación del combustible, produciendo fallas y hasta la paralización del
motor

7 http://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_de_combustible.

9
Sabemos entonces que la permeabilidad de la membrana de la bomba puede producir el
paso de gasolina al interior del motor y en estos casos los daños pueden convertirse en
severos, si no se toman las debidas precauciones, dando origen a reparaciones mayores;
lo que sucede es que la gasolina que pasa al interior del motor, diluye el aceite, éste
pierde sus cualidades lubricantes y todas las piezas del motor sufren desgastes
irreversibles, que requieren reparaciones muy costosas para los clientes.
Por estas razones se hace necesario la revisión periódica de las condiciones de la bomba
de gasolina y sus filtros, es recomendable hacer las pruebas de presión y volumen, con
los equipos de medición para determinar su funcionamiento y comprobar si está o no
dentro de las especificaciones del fabricante, también revisar si presenta fugas de
gasolina o aceite externa o internamente, observar el desgaste de sus componentes,
también es recomendable preguntarle al propietario si ha notado consumo excesivo de
aceite del motor, ya que la gasolina contribuye a su evaporación; si después de éstas
pruebas y revisiones se determina que es necesario sustituirla, cámbiela por una de alta
calidad.

1.2.10 BOMBAS DE GASOLINA ELÉCTRICA

La bomba eléctrica de combustible forma parte del sistema de

alimentación del automóvil y puede encontrarse tanto dentro
del tanque del combustible como fuera de él, denominándose
según el caso IN TANK o IN LINE respectivamente.

Dado que la presión de la alimentación de combustible debe

permanecer constante cualquiera sea el régimen del motor el
combustible es entonces suministrado en un caudal mayor de
lo realmente necesario, volviendo el excedente nuevamente al
tanque.

Este tipo de bomba carece de mantenimiento interno ya que se trata de una pieza sellada,
en caso de fallo ésta debe ser reemplazada en su conjunto en caso de una avería.

10
1.3 SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de ignición es muy importante para el buen funcionamiento del motor ya que
afecta de manera directa su consumo de combustible y, por lo tanto, su rendimiento. En
algunos casos puede ser que sea el culpable de dejarlo “tirado” en la calle al no permitir
que su motor arranque.8

Este sistema proporciona impulsos de alto voltaje (de 20,000 a 40,000 volts) entre los
electrodos de las bujías en el cilindro del motor. Estos impulsos producen arcos eléctricos
en el espacio comprendido entre los electrodos de la bujía, chispas que inflaman la
mezcla comprimida en la cámara de combustión. Cada arco eléctrico se sincroniza de
manera que salte cuando el pistón se aproxima al punto muerto superior en la carrera de
compresión.

1.3.1 SISTEMA DE ENCENDIDO POR PLATINOS Y CONDENSADOR

Los antiguos sistemas de encendido utilizaban unos contactos que abrían y cerraban un
circuito. A estos elementos se les conocían como platinos y tenían un condensador para
permitir el corte instantáneo de corriente

Estos sistemas tenían las siguientes desventajas:

1.- Necesidad de calibración de los platinos (separación entre los contactos).

2.- Desgaste de los platinos por el continuo contacto físico.

3.- Al aumentar las revoluciones del motor se perdía eficiencia en la generación de la

chispa.

8 "Manual de la técnica del automóvil" BOSCH (ISBN 3-934584-82-9)

11
1.3.2 PLATINOS

El platino es un elemento químico de número atómico 78 situado en el grupo 10 de la

tabla periódica de los elementos. Su símbolo es Pt. Se trata de un metal de transición
blanco grisáceo, precioso, pesado, maleable y dúctil. Es resistente a la corrosión y se
encuentra en distintos minerales, frecuentemente junto con níquel y cobre; también se
puede encontrar como metal. Se emplea en joyería, equipamiento de laboratorio,
contactos eléctricos, empastes y catalizadores de automóviles.9

1.3.3 DESCUBRIMIENTO

El platino fue descubierto por primera vez en Colombia por el español Antonio de Ulloa
siendo llevado a Europa en el año 1735.[cita requerida] Recibió su nombre por su parecido con
la plata con la que inicialmente se confundió. En 1822 fue encontrado también en los
placeres en los montes Urales (Rusia) y más tarde en Canadá y en la República
Sudafricana.

1.3.4USOS Y APLICACIONES

El platino se utiliza en múltiples y esenciales aplicaciones, mientras que nuevos usos para
el platino se desarrollan constantemente.
 Joyería: En 2006, la demanda de platino para joyería representó el 25% de la
demanda total de platino. Este metal precioso es altamente valorado por su
belleza y pureza, junto con sus particulares propiedades, en Europa y Estados
Unidos su pureza normal es del 95% aunque en otros países puede decaer hasta
el 85%.
 Catalizadores para vehículos: El platino, junto con el paladio y el rodio, son los
principales componentes de los catalizadores que reducen en los vehículos las
emisiones de gases como hidrocarbonos, monóxido de carbono u oxido de
nitrógeno. Los catalizadores convierten la mayor parte de estas emisiones en
dióxido de carbono, nitrógeno y vapor de agua, que resultan menos dañinos. Este
es el segundo sector de mayor uso de platino, alcanzando el 51% de la demanda
total de platino en 2006.
9 http://es.wikipedia.org/wiki/Platino

12
 Eléctrica y electrónica: El platino se usa en la producción de unidades de disco
duro en ordenadores y en cables de fibra óptica. El uso cada vez mayor de
ordenadores personales seguirá teniendo un efecto muy positivo en la demanda
de platino en el futuro. Otras aplicaciones del platino incluyen dispositivos
(termocouples) que miden la temperatura en las industrias de vidrio, acero y
semiconductores, o detectores infrarrojos para aplicaciones militares y
comerciales. También se usa en condensadores cerámicos multi-capas y en
crisoles para cristal.
 Química: El platino se usa en fertilizantes y explosivos como una gasa para la
conversión catalítica de amoniaco en ácido nítrico. También se usa en la
fabricación de siliconas para los sectores aeroespacial, automoción y construcción.
En el sector de la gasolina es usado como aditivo de los carburantes para impulsar
la combustión y reducir las emisiones del motor. Además, es un catalizador en la
producción de elementos biodegradables para los detergentes domésticos.
 Vidrio: El platino se usa en equipos de fabricación de vidrio. También se emplea
en la producción de plástico reforzado con fibra de vidrio y en los dispositivos de
cristal líquido (LCD).
 Petróleo: El platino se usa como un catalizador de refinado en la industria del
petróleo.
 Usos médicos: El platino se usa en drogas anti cancerígenas y en implantes.
También es utilizado en aparatos de neurocirugía y en aleaciones para
restauraciones dentales.
 Bujías: La mayoría de los vehículos en América del Norte usan bujías con filtro de
platino. En Europa, los mayores requisitos de durabilidad han llevado a un
incremento en la cantidad de platino que se usa en las bujías.
 Nuevas Aplicaciones: Las baterías de combustible son dispositivos que generan
energía eléctrica y que se están desarrollando en la actualidad como alternativa a
los motores de combustión interna en los vehículos. La mayor parte de estos
dispositivos aplican tecnologías de membranas de intercambio de protones para
producir energía a partir de hidrógeno y oxígeno, utilizando catalizadores de
platino. El uso de baterías de combustible presenta ventajas tanto
medioambientales como económicas. Son más eficientes en la producción de
energía y la contaminación es mínima.

13
1.3.5 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Cuando está puro, de color blanco grisáceo, maleable y dúctil. Es resistente a la corrosión
y no se disuelve en la mayoría de los ácidos, pero sí en agua regia. Es atacado
lentamente por el ácido clorhídrico (HCl) en presencia de aire. Se denomina grupo del
platino a los elementos rutenio, osmio, rodio, iridio, paladio y platino. Estos elementos son
bastante utilizados como catalizadores.
El platino es relativamente resistente al ataque químico, tiene unas buenas propiedades
físicas a temperaturas altas, y unas buenas propiedades eléctricas. Esto ha hecho que se
utilice en distintas aplicaciones industriales. Por ejemplo, se puede emplear como
electrodo, en contactos electrónicos, etc. El platino no se oxida con el aire, pero puede
reaccionar, dependiendo de las condiciones, con cianuros, halógenos, azufre, plomo,
silicio y otros elementos, así como con algunos óxidos básicos fundidos y ozono.
Empleado en joyería es muy raro, ya que es de costo más elevado que el oro alto y suele
confundírsele con la plata.

1.3.6 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Los sistemas de encendido electrónico no tienen platinos y condensador pero cuentan

con elementos que hacen la misma función que ellos. En algunos casos pueden ser el
relevador y la pastilla magnética, el sensor óptico o el de efecto Hall los que producen
este funcionamiento. Estos sistemas permiten producir mayores voltajes para generar la
chispa en las bujías, éste puede ser de hasta 40,000 volts, además de que permiten tener
mejor respuesta a altas revoluciones. Son mucho más confiables que los sistemas de
encendido con platinos y condensador, ya que no requieren calibración ni mantenimiento
periódico.

9 http://es.scribd.com/doc/7305334/Sistemas-de-Encendido-Electronico

14
1.3.7 PARTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Al sistema de encendido electrónico lo forman:

1. Batería
2. Switch de encendido
3. Resistencia de balastra
4. Bobina (devanado primario)
5. Relevador
6. Pastilla magnética
7. Bobina (devanado secundario)
8. Bomba de vacío
9. Tapa del distribuidor
10. Distribuidor
11. Rotor
12. Cables de bujías
13. Bujías
14. Módulo o unidad de control
electrónico ECU
15. Compensador de altura
16. Sensor de detonación
17. Computadora

15
UNIDAD II: SISTEMA DE INYECCIÓN

El carburador es el dispositivo que se encarga de

preparar la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione
más económicamente y obtenga la mayor potencia
de salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas.
Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por
cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometria"; pero en ocasiones
se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1)
o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos
10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.1

2.1 CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL CARBURADOR

El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción
donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio
de salida (cuba). Estas partes están divididas pero están conectadas por la tobera
principal.
La mezcla aire-combustible es luego aspirada
dentro del cilindro.

1 "Manual de la técnica del automóvil", Robert BOSCH GmbH, 4ª edición española, 2005, ISBN 3-934584-82-9

16
2.1.1 VÁLVULA ACELERADORA

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el
motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un
cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez
que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo
tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

2.1.2 MARIPOSA

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un
disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de
reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va
incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser
accionada mediante cable.

2.1.3 PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL CARBURADOR

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior
de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la
tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo
de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión
en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.2

2 Manual de la técnica del automóvil - Bosch Pags 607-608 4ª edicion ISBN 3-934584-82-9

17
2.2 INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión

interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de
reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del
catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. . El sistema de alimentación de
combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de
Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la
mezcla aire/combustible.3
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto
que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara
en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara
está sobre la cabeza del pistón).
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el
carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor
dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del
mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos
sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento,
siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de
anticontaminación en un segundo lugar.

2.3 SISTEMAS DE INYECCIÓN

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es

común incluso en motores diésel.4
Los sistemas de inyección se dividen en:
 Inyección multipunto y mono punto:
Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea,
mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las
normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
mono punto ha caído en desuso.

18
  Directa e indirecta:
En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de
admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel,
en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de un pre cámara que se encuentra
conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección

electrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de
Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del
encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de
inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema
permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el
motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con
el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de
combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor
de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en
cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el
cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto
tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible,
éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de
combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-
inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de
combustible y anticontaminación.

3 Paul Albornoz B. - Bosch Pags 607-608 4ª edicion ISBN 3-934584-82-9

4 Manual de la técnica del automóvil - Bosch Pags 607-608 4ª edicion ISBN 3-934584-82-9

19
2.4 TBI

Este sistema funciona apoyandose de una computadora,

instalada dentro del vehiculo,
Es utilizado por diferentes fabricantes de automoviles,
Por esta razon es algo dificil uniformar los sintomas para
diagnosticar las fallas; sin embargo trataremos de hacer
ajustes a nuestro criterio de diagnostico para que usted se
ubique en los sintomas particulares de su vehiculo.
El uso de 1 o 2 injectores colocados en la posicion que se muestra en la fotografia, la"
General Motors". los denomina TBI. En la misma posicion la" Ford" le nombra "Central
Fuel Injection." comprenderan que resulta ocioso estar denominando los sistemas de
acuerdo con el criterio del fabricante.5
Para nosostros los mecanicos resulta mas practico uniformar criterios y diagnosticar
siguiendo principios de mecanica,
Por esta razon y con la unica finalidad de no confundirlos;nos ocuparemos del sistema
que usa 1 o 2 injectores en la forma similar a como se ve en la fotografia nombrandolos
TBI.

2.5 V-TEC

VTEC, acrónimo de Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control, es un sistema de
distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la
marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989

2.5.1 CÓMO FUNCIONA EL VTEC

El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que
entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el
balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión
del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de escape, variando
tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es
más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda
utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble

20
árbol, y sólo en admisión para los motores mono árbol, aunque en este segundo caso
existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que
funciona con mezcla escasa o pobre.
Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un
árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de
doble árbol en cabeza.

2.5.2 VENTAJAS DEL VTEC

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del

VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y
mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la
variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el
recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se
limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada
y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador.
Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en
gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo
con el pedal del acelerador.

Technology Close-up». Honda Motor Co., Ltd. (2004). Consultado el 25-07-2006. / 6 Technology Close-up». Honda Motor Co., Ltd. (2004).

Consultado el 25-07-2006.

21
2.5.3 CÓMO SURGIÓ EL "VTEC"

El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento
de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo
Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la
compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más
potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un
motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores
entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio.
Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando,
nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro
requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o
estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco
dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de
oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los
pulmones en todo momento.7
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream"
(Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles,
pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en abril de 1989, con un
motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un
motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los
sueños).

2.5.4 IMPORTANCIA DEL VTEC

Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por
litro. Y le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz en
cuestión de motores. Hoy en día Honda produce el motor atmosférico (naturalmente
aspirado) de mayor rendimiento del mundo: el F20 del Honda S2000.

7 Honda's i-VTEC I Direct Injection Engine

22
2.6 LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN DENTRO DEL MOTOR

Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y
forma así mismo una película que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso
a elevadas temperaturas y presiones.
Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida o sólida)
que reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la fricción interna
de sus moléculas, que es mucho menor.
En el caso de lubricantes gaseosos, se puede considerar una corriente de aire a presión
que separe dos piezas en movimiento, en el caso de los líquidos, los más conocidos son
los aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo, en los motores. Los lubricantes
sólidos son, por ejemplo, el disulfuro de molibdeno (MoS2), la mica y el grafito.8

2.7 TIPOS DE LUBRICANTES

Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composición y presentación:

2.7.1 LÍQUIDOS

De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación hidrodinámica y

son usados comúnmente en la industria, motores y como lubricantes de perforación.

2.7.2 SEMISÓLIDOS

Son las denominadas "Grasas". Su composición puede ser mineral, vegetal o animal y
frecuentemente son combinadas con lubricantes sólidos como el Grafito, Molibdeno o
Litio.

8 Manual de motores a gasolina, aceite para la transmisión y sintético

23
2.7.3 SÓLIDOS

Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por lo que por su
composición ofrece optimas condiciones de lubricación sin necesidad de un aporte
lubricante líquido o semisólido. El más común es el Grafito aunque la industria está
avanzando en investigación en materiales de origen metálico.

2.8 LUBRICANTE MINERAL

Es el más usado y barato de las bases parafinitas. Se obtiene tras la destilación del barril
de crudo después del gasóleo y antes que el alquitrán, comportando un 50% del total del
barril, este hecho así como su precio hacen que sea el más utilizado.
Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria, grupo 1 y grupo 2
atendiendo a razones de calidad y pureza predominando el grupo 1. Es una base de bajo
índice de viscosidad natural (SAE 15) por lo que necesita de gran cantidad de aditivaje
para ofrecer unas buenas condiciones de lubricación. El origen del lubricante mineral por
lo tanto es orgánico, puesto que proviene del petróleo.
Los lubricantes minerales obtenidos por destilación del petróleo son fuertemente
aditivados para poder:
1. Soportar diversas condiciones de trabajo
2. Lubricar a altas temperaturas
3. Permanecer estable en un amplio rango de temperatura
4. Tener la capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante (visibilidad)
5. Tener un índice de viscosidad alto.
6. Tener higroscopicidad definida como la capacidad de retener humedad.

2.9 LUBRICANTE SINTÉTICO

Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más costosa de producir que
la base mineral. Se fabrica en laboratorio y puede o no provenir del petróleo. Poseen unas
excelentes propiedades de estabilidad térmica y resistencia a la oxidación, así como un
elevado índice de viscosidad natural (SAE 30). Poseen un coeficiente de tracción muy
bajo, con lo cual se obtiene una buena reducción en el consumo de energía.

24
Existen varios tipos de lubricantes sintéticos:
1.- HIDROCRACK o grupo 3
2.- PAO o grupo 4
3.- PIB o grupo 5
4.- ESTER

1.- Hidrocrack. Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la

hidrogenación de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es el lubricante
sintético mas utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo costo en referencia
a otras bases sintéticas y a su excedente de base mineral procedente de la destilación del
crudo para la obtención de combustibles fósiles.
2.- PAO. Es una base sintética de procedencia orgánica pero mas elaborada que el
hidrocrack, que añade un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-
Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca
volatilidad (evaporación).
3.- PIB. Es una base sintética creada para la eliminación de humo en el lubricante por
mezcla en motores de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno.
4.- ESTER. Es una base sintética que no deriva del petróleo sino de la reacción de un
acido graso con un alcohol. Es la base sintética más costosa de elaborar porque en su
fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa
principalmente en aeronáutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura
extrema que comprenden desde -68ºC a +325ºC y la polaridad que permite al lubricante
adherirse a las partes metálicas debido a que en su generación adquiere carga
electromagnética, hacen de esta base la reina de las bases en cuanto a lubricantes
líquidos. El ester es comúnmente empleado en lubricantes de automoción en competición.

2.10.1LOS ADITIVOS UTILIZADOS PARA LA FORMULACIÓN DE ACEITES

LUBRICANTES AUTOMOTRICES SON:

ANTIDESGASTE: La finalidad de cualquier lubricante es evitar la fricción entre dos

superficies que están en movimiento en forma encontrada, este aditivo permanece
pegado a la superficie de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que
evita el desgaste entre ambas superficies.

25
MODIFICADORES DE FRICCION: Estos permiten que las partes en movimiento se
deslicen más rápidamente, permitiendo menos fricción, y en consecuencia importantes
ahorros de consumo de combustible.
DETERGENTES: Como su nombre lo indica, su función es lavar las partes interiores en el
motor, que se ensucian por las partículas de polvo, tierra, etc., que entran al motor.
DISPERSANTES: Este aditivo pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente
lavó y las disipa en millones de partes.

2.11 MOTOR ENFRIADO POR AGUA

La incidencia del sistema de refrigeración en el desempeño de un motor es alta. La

estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación estable. La
temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales que se aprovechan en el
funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.

26
UNIDAD 3
Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo en general nos dice que permite detectar fallos repetitivos,
disminuir los puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir
costos de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de
ventajas. 1

3.1 Finalidad del mantenimiento preventivo

Encontrar y corregir los problemas menores antes de que estos provoquen fallas. El
mantenimiento preventivo puede ser definido como una lista completa de actividades,
todas ellas realizadas por; usuarios, operadores, y mantenimiento. Para asegurar el
correcto funcionamiento de la planta, edificios. Máquinas, equipos, vehículos, etc.

Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento planificado”, tiene lugar

antes de que ocurra una falla o avería, se efectúa bajo condiciones controladas sin la
existencia de algún error en el sistema. Se realiza a razón de la experiencia y pericia del
personal a cargo, los cuales son los encargados de determinar el momento necesario
para llevar a cabo dicho procedimiento; el fabricante también puede estipular el momento
adecuado a través de los manuales técnicos. Presenta las siguientes características:

Se realiza en un momento en que no se Permite a la empresa contar con un

esta produciendo, por lo que se aprovecha historial de todos los equipos, además
las horas ociosas de la planta. brinda la posibilidad de actualizar la
información técnica de los equipos.
Se lleva a cabo siguiente un programa Permite contar con un presupuesto
previamente elaborado donde se detalla el aprobado por la directiva.
procedimiento a seguir, y las actividades a
realizar, a fin de tener las herramientas y
repuestos necesarios “a la mano”.
Cuenta con una fecha programada, Esta destinado a un área en particular y a
además de un tiempo de inicio y de ciertos equipos específicamente. Aunque
terminación prestablecido y aprobado por también se puede llevar a cabo un
la directiva de la empresa. mantenimiento generalizado de todos los
componentes de la planta.

1 Arias Paz, Manuel. Manual de Automóveis, página 36. São Paulo: Editora Mestre Jou,

27
3.2 Las fallas del motor y cómo detectarlas.

El motor de su vehículo pasa por un proceso de combustión miles de veces cada minuto.
El aire y el combustible son enviados a cada cilindro de la cámara de combustión, donde
la mezcla se comprime. El voltaje de la corriente por los cables viaja hacia las bujías para
pasar a través de ellas que están localizadas en la parte superior de cada cámara.2

La bujía enciende la mezcla comprimida que proporciona la energía necesaria para mover
su coche por la carretera. Cuando una falla en el encendido del motor ocurre, este evento
afecta el rendimiento de su automóvil, su eficiencia y la conducción en general.

Este artículo explora las razones por las que su motor podría sufrir un fallo de encendido.
Vamos a echarle un vistazo a los problemas que implican una pérdida de chispa, el aire
no balanceado en la mezcla de combustible y las fugas de compresión. Aquí los factores
que pueden contribuir a cada uno de estos problemas.

3.3 Pérdida de la chispa.

Una pérdida de chispa se puede deberse a una falta de las bujías, cables malos, o una
tapa de distribuidor que ha desarrollado una grieta. Las bujías deben ser reemplazadas
cada 40.000 millas. Incluso aquellas que anuncian que son capaces de durar 100.000
millas deben ser remplazadas mucho antes de que lleguen a ese millaje. Además expiran
debido al uso normal, aparte se acumulan depósitos de aceite sobre los electrodos
evitando que el voltaje salte como chispa en el espacio entre electrodos.

Los cables de las bujías son críticos porque un cable con fallas impedirá que el voltaje
llegue a la bujía. Si esto sucede, la bujía no podrá encender la mezcla aire combustible en
la cámara del cilindro asociado.

Si está agrietada la tapa del distribuidor, el voltaje no puede ser capaz de viajar
apropiadamente entre la punta del rotor y los terminales. Aquí también, esto puede
prevenir que la bujía reciba el voltaje necesario para la ignición.

2 Oscar Daniel Vara Ramírez, compendio de apuntes, bachillerato

28
3.4Mezcla desbalanceada de aire y combustible.

Por varias razones, la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión puede

ser demasiado pobre. Cuando esto ocurre, hay una cantidad insuficiente de gasolina para
proveer un quemado eficiente. Esto puede deberse a una bomba de combustible que está
fallando, un inyector de combustible que formó una obstrucción en la boquilla, o incluso
una fuga de recirculación de gases de escape de la válvula. Cada uno puede evitar que
llegue suficiente combustible al cilindro de la cámara de combustión.3

3.5 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Los sistemas auxiliares del motor son aquellos sistemas que de modo independiente y
sincronizado permiten la operativa del motor. Estos sistemas son:
1. Sistema de lubricación
2. Sistema de alimentación de combustible
3. Sistema de refrigeración
4. Sistema eléctrico
5. Sistema de suministro de aire
3.6 CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le
brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen
lubricante resaltan las siguientes:

1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma

3 kaleth Trujillo, Manual de motores a gasolina, aceite para la transmisión y sintético

29
3.7 Mantenimiento de su Vehículo

Existen dos tipos principales de mantenimiento de

vehículos:

a) Mantenimiento correctivo:

Es el que corrige la falla una vez que ésta ha sucedido.

b) Mantenimiento preventivo:

Realiza una serie de operaciones para disminuir el número de desperfectos.

El mantenimiento de tipo preventivo, trae una serie de ventajas que benefician al

propietario del vehículo en una forma directa y al país en forma indirecta. Estas ventajas
se pueden enumerar como sigue:

a Economía de combustible.

b Seguridad y confiabilidad en el recorrido.

c Mayor vida útil de su vehículo.

d- Disminuye el número de reparaciones correctivas.

e Menor costo de mantenimiento.

No siempre es posible determinar el principio de las averías durante la operación de los

vehículos, por lo tanto deben establecerse períodos regulares de inspección, como un
medio para descubrirlos antes de que ya no sea posible arreglarlos.

Los períodos establecidos varían de acuerdo con el número de horas que trabaje el
vehículo, el tipo de vehículo y las condiciones de trabajo (polvo, suciedad, atmósferas
cargadas de humedad, etc). Además, algunas de las partes requieren una inspección más
frecuente que otras.

30
3.8 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO

Es conveniente que cada compañía e individuo analice los detalles de un sistema de

mantenimiento para afrontar mejor sus condiciones y problemas.

Cada marca y tipo de vehículo tiene características individuales que determinan en gran
parte el procedimiento de rutina necesario. Es prudente seguir en la forma más fiel que
sea posible el procedimiento de mantenimiento recomendado por el fabricante en sus
cuadros y manuales de servicio, pero algunas veces los detalles de las recomendaciones
del fabricante deben modificarse, con el objeto de establecer un sistema adecuado para
satisfacer las necesidades locales.4

Lo importante es establecer un programa definido, y hacer resaltar la importancia de un

sistema efectivo, y registrar cada labor de mantenimiento o reparación para asegurar un
funcionamiento regular y continuo, así como datos respecto a los costos que resultan.

3.9 AFINAMIENTO DEL MOTOR.

El motor de su vehículo funcionará de manera más

suave y económica cuando esté correctamente
afinado. Normalmente el afinamiento del motor
consiste en realizar lo que se llama un tune up y que
incluye las siguientes actividades, las cuales varían
según el tipo de combustible del vehículo.

a Cambio de aceite

b Cambio de filtros de aire, aceite y combustible

c Cambio de platinos, ajuste de la chispa, mínimo del carburador y mezcla del

carburador. Además una calibración de válvulas, cambio de bujías e inspección ocular de
conexiones.

4 Oscar Daniel Vara Ramírez, compendio de apuntes, bachillerato

31
3.10 REVISION DE RUTINA DEL VEHICULO

1. ACEITE DE MOTOR: Medir y rellenar si hay

faltante con el mismo tipo de aceite que le puso
cuando hizo el cambio.

2. AGUA: Revisar y rellenar.

3. BATERIA: Revisar, corregirla falta de líquido o suciedad en los bomes.

4. LÍQUIDO DE FRENOS: Revisar en bomba de frenos y embrague, rellenar si es

necesario.

5. LLANTAS: Revisar la presión, las ranas, (no olvide la llanta de repuesto)

6. Revise y elimine el peso innecesario que lleva en su vehículo.

7. Revise las mangueras del radiador y la faja del abanico.

Y RECUERDE…

Un vehículo en buenas condiciones, le ahorrará dinero, le aumentará su vida útil y algo

muy importante, le dará seguridad en su viaje.

32
33
Objetivo: Saber cuanta gente de la encuestada realiza el mantenimiento preventivo a su vehículo
automotor

Inciso a)si Inciso b) no

Pregunta 1 14 6
Pregunta 2 8 12
Pregunta 3 13 7
Pregunta 4 14 2
Pregunta 5 0 0
Pregunta 6 8 6
Pregunta 7 8 6
Pregunta 8 2 10
Pregunta 9 0 0
Pregunta 10 9 11
Pregunta 11 0 0
Pregunta 12 12 8
Pregunta 13 0 0
Pregunta 14 0 0
Pregunta 15 10 1
Pregunta 16 11 0
Pregunta 17 10 10
Pregunta 18 10 2
Pregunta 19 20 0
Pregunta 20 5 5

34
Formulas
𝒔𝒖𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔
Media = 𝒙 = Problematica en el mantenimiento
𝒏𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔

𝒏+𝟏
Mediana = 𝒙 = 𝟐 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓 𝒄𝒍𝒂𝒔𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐
sistemas deun motor Otto
20
Moda = El valor que se repite mas veces
18
Inciso a)
16
Media =7.7
14
Personas encuentadas

Mediana =9
12
Moda = 0
10
Inciso b)

Media = 4.3 8

Mediana =2 6

Moda = 0 4

Inciso c) 2

Media = 3 0

Mediana =0

Moda= 0

35