UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESINAL DE INGENIERÍA

CIVIL

PAVIMENTOS

 DOCENTE : Ing. Mamerto, Rodriguez Ramos

 NRC : 803
 INTEGRANTES :
Alcantara Esteves, Luis
Carranza Carranza, Giancarlo
Chuquimia Bieli-Bianchi, Kenti
Cordova Alvarado, Raul

Trujillo, 2018
 INFORME N°2
VISITA PAVIMENTACION SANTA EDELMIRA.

PAVIMENTO FLEXIBLE

Definición

Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflecta o

flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de
Pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante
tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

Características

Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados

principalmente de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas
inferiores llamadas base y subase; sin embargo es posible prescindir de estas
capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las necesidades de
cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en
ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior.

Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe

menos carga. Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas
son generalmente dispuestas en orden descendente de capacidad de carga,
por lo tanto la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga
de material (y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material
(y más barata) ira en la parte inferior.

Breve descripción de cada una de sus capas según su funcionalidad

•Carpeta o capa de rodadura: Es la capa más superficial y tiene como

principal función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en
el tránsito vehicular; además de actuar como capa impermeable para impedir
la infiltración de agua en la estructura del pavimento. Puede estar compuesta
por uno o varias capas asfálticas

•Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de

Superficial y es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura
y transmitirlo de forma adecuada a la subase y a la subrasante. En general,
se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin estabilizar).

•Capa Sub-base: Se considera una capa netamente económica, debido a que

el contenido de sus materiales son muy asequibles y económicos. Tiene la
función de actuar como capa de transición entre la base y la subrasante,
puesto que impide la penetración de materiales finos de la subrasante así,
como la ascensión capilar.

Duración de un Pavimento Flexible

Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá

presentar un mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea
obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración óptima
debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto mayor sea el
módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas de pavimento.
La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-base
o suelo de apoyo.

Reciclaje, Rehabilitación y futuro de los Pavimentos flexibles

El volumen de tráfico cada vez mayor en las carreteras y la creciente

demanda de los pavimentos más fuertes, más duraderos y más seguros han
llevado a la búsqueda de nuevos materiales para pavimentos, procedimientos
de diseño y soluciones más rentables. Como resultado de estás
investigaciones, hay constantemente innovaciones en los procedimientos de
diseño y técnicas de construcción. Una extensa red de carreteras y pistas de
aterrizaje construidas con pavimentos de larga duración es esencial para el
crecimiento y desarrollo de una economía, que depende en gran medida
del transporte eficiente para el tráfico comercial y de personas, los
pavimentos flexibles son el tipo más común de elección. Un número de
factores que incluyen el clima y la carga de tráfico influyen en el rendimiento
de Pavimento flexible. Hay una necesidad urgente de contar con la
especificación basada en el desempeño y el uso de innovadores materiales
de alto rendimiento para la construcción de pavimentos bituminosos. Al
mejorar la resistencia y durabilidad de las mezclas, la reducción del espesor
de la capa y el aumento de la vida media puede ser conseguida.

El reciclaje de Pavimentos flexibles ayuda a conservar las reservas de

agregados pétreos y a preservar los recursos del petróleo. Las mezclas
bituminosas convencionales han resultado inadecuados para proporcionar
mayor durabilidad.

El geotextil para la estabilización de Suelos y Terraplenes

Cuando se construye una capa granular directamente sobre un terreno de

base blando, las presiones externas, como el tráfico, hacen que el material
granular se mezcle con el subsuelo blando. Esto causa pérdida de resistencia
en la capa granular y fallo prematuro de la estructura. La función
estabilizadora del geotextil puede dividirse en varios componentes:
 Por sujeción del terreno, el geotextil controla el movimiento lateral del
material en la base de la capa granular y separación entre la capa granular
y el terreno blando, evitando su mezcla, con lo que se mantiene intacta la
capacidad portante y se consigue un alto grado de compactación.

 Función filtrante del geotextil, controlando la humedad excesiva en el

terreno blando, evitando la migración de finos y aumentando así el grado
de consolidación.

 Geotextiles como refuerzo, manteniendo así la separación entre capas

adyacentes del terreno. Este refuerzo se da tanto en la zona de rodadura
(al intentar moverse las partículas de árido adyacentes al geotextil desde
la zona bajo la carga, su confinamiento aumenta la resistencia, reduciendo
la carga a compresión del subsuelo), como fuera de ella (al crearse una
presión hacia abajo cuyo efecto es el de una sobrecarga que aumenta la
capacidad portante de la zona de rodadura).

Este componente sólo puede ser considerado parte de la función general de

estabilización en las aplicaciones en las que puedan tolerarse notables
deformaciones de superficie, debido a que su contribución depende de las
tensiones que puedan generarse en el geotextil, tensiones que sólo pueden
generarse si la superficie de la estructura puede deformarse (lo que, por
ejemplo, se da en carreteras sin pavimentar y no se da en carreteras
permanentes).

- Mecanismo de membrana, dado que las deformaciones producidas

desarrollan tensiones a tracción en el plano que inducen un componente
de carga perpendicular al plano del geotextil.
- Refuerzo local al distribuir las cargas.
Las propiedades a considerar son alto módulo inicial (deformación pequeña
para desarrollar cargas a tracción en su plano), elongación a rotura entre el 5
y el 15 %, buena resistencia al punzonamiento y al desgarro y buena
permeabilidad al agua.

 El geotextil se aplica en la estabilización de carreteras sin pavimentar

(colocándolo entre el material granular y el terreno blando), pavimentos
permanentes flexibles (entre la sub-base granular y el terreno blando) o
rígidos (entre la capa de balasto y el terreno inestable), terraplenes sobre
terrenos blandos (complementándose en ocasiones con una capa de
drenaje entre dos geotextiles para controlar la humedad excesiva tanto del
terreno blando como del relleno del terraplén), zonas de almacenaje,
cimentaciones, refuerzo de taludes (alcanzándose alturas de más de 25
metros con los ángulos de superficie de las pendientes de hasta 70º),
barreras antirruido, y, en general, en todas aquellas zonas donde se
requiera evitar la mezcla del terreno blando con los materiales granulares
de relleno, consiguiéndose una mejor compactación y un asentamiento
más uniforme.

Así, por ejemplo, las carreteras temporales no pavimentadas constan de

una base sencilla granular que puede tolerar grandes deformaciones o
roderas. Para conseguir una carretera permanente se sustituye parte de la
base por un material más fino y cohesivo, aplicando después una capa
asfáltica compactada o macadán denso. La degradación se produce por:

o contaminación de la base de árido por migración de los finos del

subsuelo por efecto de las cargas dinámicas, reduciendo la
capacidad portante de la carretera;
 o por dicha contaminación, aumento de la sensibilidad del árido a las
heladas, reduciéndose la capacidad portante durante el período de
descongelación;
o falta de drenaje del árido en la base;
o aumento imprevisto del tráfico.

De esta forma se reduce al mínimo las obras de excavación y reemplazo del

suelo original, se evita la pérdida de material triturado en el terreno de
fundación, se impide la contaminación del material triturado, permite
trabajar en condiciones climatológicas desfavorables y abre la posibilidad de
trabajar sobre terrenos blandos.

Las geomallas en la construcción de carreteras

La geomalla es el geosintético de refuerzo. Su aplicación en carreteras tiene

impactos positivos en lo económico, reduciendo volúmenes de movimiento
de tierras; en lo técnico, incrementando la vida útil de los pavimentos; en lo
ambiental, reduciendo el impacto de la emisión de carbono en las actividades
de construcción realizadas con esta tecnología.

Existe suficiente evidencia en investigación de campo y laboratorio para

asegurar que los beneficios apuntados son reales y medibles. Existen
metodologías de diseño aceptadas por instituciones de alta credibilidad como
la AASHTO y la FHWA que sustentan su uso. En la actualidad se carece de
un método racional de diseño pero existen investigaciones en curso que
apuntan a definir coeficientes de rigidez del compuesto geosintético-
agregado como la propiedad asociada al comportamiento benéfico de la
inclusión de la geomalla de refuerzo y pretenden simplificar los ensayos
necesarios para su determinación.

En muchos países como el Perú, su uso está restringido por la falta de

normativa que impide su aplicación masiva y no permite el ahorro en
términos de dinero, tiempo e impacto ambiental.

Estabilización de la subrasante

En esta aplicación, la geomalla se diseña como una vía sin pavimentar, para
un volumen de tránsito de construcción y de subrasante débil. Lo que se
obtiene es un espesor reducido del agregado utilizado como mejoramiento,
mediante las funciones de refuerzo y separación. El principio que gobierna
el diseño es la distribución de carga y, de esta manera, contribuye a que la
presión sobre la subrasante disminuya, incrementando los módulos de
reacción compuestos del sistema subrasante-sub base.

Los beneficios de la geomalla en esta aplicación han sido demostrados en

varios ensayos de laboratorio y con experimentos a escala natural. En
algunos pilotos experimentales se investigó el funcionamiento de diferentes
tipos de geomallas y los resultados mostraron que las geomallas más rígidas
se comportaron mejor. Estos experimentos sirvieron de base para el
desarrollo de los métodos de diseño empírico con refuerzo de geomalla.

Históricamente, las geomallas ingresaron al mercado al inicio de los años 80

y por este tiempo el geotextil ya era usado en la interface base-subrasante
como separador, filtro y con algún grado de refuerzo. Los primeros
procedimientos empíricos para refuerzo de geotextiles se basaron en la teoría
de equilibrio límite de la capacidad portante. La solución dada por Tingle y
Webster (2003) fue adoptada por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados
Unidos de Norteamérica, para carreteras no pavimentadas reforzadas con
geotextiles y geomallas (USCOE, 2003).

Basados en la investigación previa existente, Giroud y Han (2004)

desarrollaron un método, con base teórica y calibración experimental, para
el refuerzo con geomalla en caminos sin pavimentar. La solución está basada
en la teoría del equilibrio límite de la capacidad portante con una
modificación para considerar el beneficio del efecto de la membrana en
tensión. La formulación teórica de Giroud-Han toma en cuenta la
distribución de las tensiones, la resistencia del material de la capa de base, la
trabazón geomalla-agregados, y la rigidez planar de la geomalla, además de
las condiciones consideradas en los métodos previos (volumen de tráfico,
carga sobre ruedas, presión de neumáticos, ahuellamiento y la influencia del
refuerzo geosintético en el modo de falla de carreteras no pavimentadas); se
asume que el suelo de la subrasante está saturado y muestra un
comportamiento no drenado sometido a un tráfico de cargas.

La experiencia indica que esta capa mejorada así calculada puede ser
utilizada como la nueva subrasante de la vía pavimentada proyectada y
mediante un ensayo de placa de carga, es posible obtener por correlaciones
el CBR de diseño. Una prueba de este tipo fue realizada en Bogotá-
Colombia, a propósito de las sobre-excavaciones que se proyectaron para
uno de los tramos del Sistema de Transporte Masivo denominado
“Transmilenio”, sobre terrenos de fundación que tenían un CBR del orden
de 0.5%. Utilizando geomallas biaxiales y geotextiles de separación se
diseñaron espesores de mejoramiento sensiblemente menores a los
inicialmente considerados y también se construyó una sección no reforzada
para que sirviera de control y comparación. Sobre estos mejoramientos se
midieron módulos de reacción del compuesto subrasante-mejoramiento
mediante ensayos de placa de carga. Los resultados fueron bastante
indicativos de la acción de las geomallas rígidas que multiplicaron hasta por
6 la capacidad de soporte respecto a la sección de control no reforzada (de 2
a 12% de CBR) e incrementaron los módulos de reacción hasta en 200%
aproximadamente (GEOSINTEC, 2004).

Un caso emblemático en Sudamérica lo constituye la carretera construida en

la selva para MAXUS (Compañía Petrolera en el Ecuador); ésta fue diseñada
y construida con una geomalla como mejoramiento de la subrasante y sobre
ella se colocó una capa de arena. Esta capa de arena fue protegida por un
geotextil no tejido para evitar la erosión en los bordes que podía producirle
la lluvia. Luego se colocó otra capa de geomalla bajo el concepto de refuerzo
de base y sobre ella una base granular. El manual “Gravel Roads” editado
por el Departamento de Transporte del Estado de Dakota del Sur, auspiciado
por la Federal Highway Administration señala al respecto que en el caso de
subrasantes pobres y blandas la alternativas de colocar un geosintético que
separe y refuerce es eficaz y, bajo determinadas condiciones, más
económico. Es interesante observar que este caso ha originado en el Ecuador
la dación de una ley ambiental para impedir, en zonas de selva, el uso de
troncos de madera (vías tipo corduroy) y reemplazarlos por geosintéticos.

En el Perú se ha llevado a cabo el mejoramiento de subrasante en sectores

críticos de las carreteras Iquitos-Nauta, Jauja-Tarma, Cajamarca-Hualgayoc,
entre otras, y el mejoramiento de subrasante en patios de almacenes ubicados
en el puerto del Callao, donde además de los suelos malos y la napa freática
alta, se tiene cargas de gran magnitud producidas por los vehículos usados
en el manipuleo de contenedores. La rapidez en el proceso constructivo y la
posibilidad de compactar materiales sobre subrasantes muy pobres, hace esta
solución técnica y económicamente más atractiva que la de sobre excavación
y reemplazo. A pesar de ello, la falta de normativa en las entidades estatales,
impide el uso de esta tecnología y se gastan ingentes recursos en
movimientos de tierra innecesarios que atentan contra los presupuestos de
inversión pública, encareciendo los costos directos e indirectos asociados,
restando posibilidades de construir más kilómetros de carreteras.
PAVIMENTACION A REALIZAR:
BASE: MATERIAL AFIRMADO
SUBASE: MATERIAL HORMIGON

CARPETA ASFALTICA e= 2´´

BASE e= 0.20

Geomalla

SUBASE e= 0.20

OVER e= 0.35

Geotextil

TERRENO NATURAL
IMÁGENES TOMADAS EN OBRA