Normas APAU5

Encabezado: EMBRAGUES Y FRENOS
Embragues y Frenos
Román González Farid Fabián
Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos
Notas del Autor
Román González Farid Fabián, Ingeniería Mecánica, Instituto Tecnológico Superior de

Coatzacoalcos
Esta Investigación ha Sido Financiada por el Alumno
La Correspondencia Relacionada de esta Investigación debe ser Dirigida al Ingeniero Felipe

García Franco
Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos, Carretera Antigua a Minatitlán Km 16.5,

Reserva Territorial.
Contacto: Farid.roman96@gmail.com
Contenido
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................1
5.1. FRENOS DE TAMBOR......................................................................................................2
Partes del freno de tambor......................................................................................................2
5.1.1. ZAPATA INTERNA..........................................................................................................3
5.1.2. ZAPATA EXTERNA.........................................................................................................5
5.2. FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO..............................................................................5
Este sistema de frenado tiene las siguientes Ventajas.........................................................6
Frenos de disco cerrado.......................................................................................................7
Freno de disco exterior........................................................................................................7
Ventajas...............................................................................................................................7
Inconvenientes....................................................................................................................8
5.3. EMBRAGUES CENTRÍFUGOS........................................................................................8
5.4. EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS, CORRIENTES
PARÁSITAS Y DE HISTÉRESIS.................................................................................................10
5.5. CONVERTIDOR DE PAR.................................................................................................11
Arranque............................................................................................................................12
Aceleración.......................................................................................................................12
Acoplamiento....................................................................................................................13
5.6. MATERIALES DE FRICCIÓN.........................................................................................13

5.7. CONSIDERACIONES DE ENERGÍA, FRICCIÓN Y TEMPERATURA.......................14
CONCLUSIÓN.........................................................................................................................16
Bibliografía...............................................................................................................................17
1
INTRODUCCIÓN
Los sistemas mecánicos necesitan controlarse siempre que exista la necesidad de cambiar el
sentido del movimiento de uno o más de sus componentes. Los elementos mecánicos que más se
utilizan para controlar el movimiento son el embrague y el freno. Los embragues y los frenos son
en esencia un mismo dispositivo. Cualquiera de ellos permite una conexión por fricción,
magnética, hidráulica o mecánica entre dos elementos de máquina. Si ambos elementos
conectados giran, entonces el dispositivo se conoce como embrague. Si uno de los elementos gira
y el otro queda fijo, se conoce como freno.
Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente que
es impulsado, de la planta motriz principal del sistema.
Un freno es un dispositivo que se utiliza para llevar al estado de reposo a un sistema que se
encuentra en movimiento, para disminuir su velocidad, o bien, para controlar su velocidad hasta
un cierto valor bajo condiciones variables.

2
5.1. FRENOS DE TAMBOR
Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un
cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal
que su superficie útil, recubierta de un material de fricción, calza perfectamente sobre el tambor.
Una vez más, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de fricción generadas por
el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado. Zapatas: Son bloques de
madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas,
existen dos tipos que son: a) De fundición b) Compuestas Este tipo de freno consta de un tambor,
por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar
los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la
superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que
es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de
disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos
negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos
vehículos, combinados con discos delanteros.
Partes del freno de tambor
Tambor del freno
Zapata Resortes de retorno de las zapatas
Plato de anclaje
Cable de ajuste
Pistón hidráulico
3
Ilustración 1Partes de un freno de tambor,
Fuente: file:///C:/Users/Farid%20Roman/Downloads/282937083-Frenos-y-Embragues.pdf
5.1.1. ZAPATA INTERNA
Zapatas de freno están hechos típicamente de dos piezas de chapa de acero soldadas entre sí.
El material de fricción es ya sea remachada a la mesa de revestimiento o unido con adhesivo. La
pieza en forma de medialuna se llama la Web y contiene agujeros y las ranuras de diferentes
formas para muelles de retorno, hardware de sujeción, acoplamiento de freno de mano y
componentes de auto-ajuste. Toda la fuerza de aplicación del cilindro de rueda se aplica a través
de la web a la mesa de la guarnición y el forro del freno. El borde de la mesa de guarnición
generalmente tiene tres muescas o pestañas a cada lado llamado nibs "V" en forma. El resto
puntas contra las almohadillas de soporte de la placa de respaldo a la que se instalan los zapatos.
Cada conjunto de freno tiene dos zapatos, uno primario y secundario. La zapata primaria se
encuentra hacia la parte delantera del vehículo y el revestimiento se ha posicionado de manera
diferente que el zapato secundario. Muy a menudo los dos zapatos son intercambiables, por lo
que una inspección detallada de cualquier variación es importante. Los forros deben ser
4
resistentes contra el calor y el desgaste y tienen un alto coeficiente de fricción no afectado por las
fluctuaciones de temperatura y humedad. Los materiales que componen la zapata de freno
incluyen, modificadores de la fricción, metal en polvo, tales como metales plomo, zinc, latón,
aluminio y otros que resisten el calor se desvanecen, aglutinantes, agentes de curado y cargas,
tales como virutas de caucho para reducir el ruido del freno.
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna
y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metálica
por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no
rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la
amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan
durante el frenado.
Ilustración 2 Zapatas de freno de tambor,
5
5.1.2. ZAPATA EXTERNA
Los frenos de zapara externa o de bloque constan de zapatas o de bloques presionados contra
la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La palanca puede estar
rígidamente montada sobre una palanca articulada. Los frenos de zapata doble se utilizan
comúnmente para reducir las cargas en el eje y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y
para reducir la cantidad de calor generado por pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que actúa
sobre la zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal NR que actúa sobre la
zapata derecha.
Ilustración 3 Esquema de Frenos de Zapata externa,
5.2. FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO
Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la
parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las
pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de pistones
deslizantes situados en el interior de la mordaza.
Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los discos
o tambores, se suelen fabricar de acero o en fundición de hierro gris. Las superficies de fricción,
6
por lo general, están recubiertas de un material con un buen coeficiente de fricción y con
resistencias a compresión y a la temperatura suficiente para la aplicación. Los recubrimientos
pueden ser moldeados, tejidos, sinterizados o de algún material sólido.
La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también
existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres
casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de
los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más
ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados,
bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración,
bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.
La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de fricción por lo que su
fabricación debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas características lo
que más adelante se analizara
Este sistema de frenado tiene las siguientes Ventajas
1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra
las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por acción centrífuga.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que
no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más pequeñas
que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

7
Frenos de disco cerrado
El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa sobre varios
sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separación de dos
discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del cárter giratorio.
Freno de disco exterior
El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un sector limitado
y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de fricción.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.
2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la
rueda directamente o en el cuerpo del eje. Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con
zapatas de este tipo de frenado son:
Ventajas
Frenado poco ruidoso.
Menores gastos de conservación.
Mayor periodo de vida.
La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se
les proviene de un sistema de ventilación.
Materiales protegidos de agentes externos.
Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta
considerablemente.
8
Inconvenientes
Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar
sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de anti patinaje.
Mayor distancia de parada.
Ilustración 4Embragues de Disco,
5.3. EMBRAGUES CENTRÍFUGOS
Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas simétricamente, en capacidad de
deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar en contacto con
la cara interior de un tambor solidario al eje conducido. Un compresor de aire acondicionado en
un carro tiene un embrague magnético.
Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la corriente
fluye a través de un anillo magnético, el embrague embona. Tan pronto como la corriente para,
tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague desembona. Este
9
tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de fricción que provoca el
rozamiento, este sistema es utilizado en varios modelos de automóviles nuevos.
Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la
desconexión de ejes. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en muchos aspectos.
Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos, el cual se usa también como
freno. Un problema de diseño más evidente en el diseño de frenos comparado con del diseño de
embragues es el de la generación y la disipación del calor.
En el análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre sí,
aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión de potencia por rozamiento
generalmente envuelve algún deslizamiento. Por esta razón, cuando se necesita tener transmisión
positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de
mandíbulas.
Ilustración 5 Embrague Centrifugo,
10
5.4. EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS, CORRIENTES
PARÁSITAS Y DE HISTÉRESIS
Embragues y frenos de partículas magnéticas. No tienen un contacto de fricción directo entre
disco y carcasa. El espacio entre superficies está lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la
bobina, las partículas de polvo forman cadenas a lo largo de las líneas de flujo del campo
magnético, acoplando el disco a la carcasa.
Ilustración 6 Embragues Y Frenos de Partículas Magnéticas.
Embragues y frenos de histéresis magnética. No tiene un contacto mecánico entre los
elementos en rotación. El rotor que también se conoce como taza de arrastre, es arrastrado por el
campo magnético establecido por la bobina de campo (o imán permanente).
Ilustración 7 Embragues Y Frenos de Histéresis Magnética.
11
Embragues de corrientes parásitas. Son similares en construcción a los dispositivos de
histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre rotor y polos. La bobina
establece corrientes parásitas, que acoplan de manera magnética el embrague.
Ilustración 8Embragues de Corrientes Parásitas.
Fuente: file:///C:/Users/Farid%20Roman/Downloads/282937083-Frenos-y-
Embragues.pdf
5.5. CONVERTIDOR DE PAR
En el uso moderno, un convertidor de par es generalmente un tipo de acoplamiento de fluido
que se utiliza para transferir el poder rotatorio de un motor primario, tal como un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, a una carga accionada giratoria.
El convertidor de par normalmente toma el lugar de un embrague mecánico en un vehículo
con una transmisión automática, lo que permite que la carga se separe de la fuente de
alimentación. Por lo general se encuentra entre placa flexible del motor y la transmisión.
Ilustración 9Partes de un Convertidor Par.
12
En un convertidor, como hemos visto arriba hay un mínimo de tres elementos rotativos: la
bomba, que es accionada mecánicamente por el movimiento de entrada, la turbina, que impulsa
la carga, y el estator, que se interpone entre la bomba y la turbina, y que altera la dirección del
flujo de aceite de retorno a los álabes de la bomba. En el trabajo del convertidor de par se pueden
diferenciar tres etapas:
Arranque
Es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar la bomba con bastante
potencia, pero la turbina está en reposo porque el automóvil está detenido y su inercia se opone
al movimiento.
Durante esta etapa se produce la mayor amplificación del torque. El fluido que llena el
convertidor no gira, es solo bombeado a la turbina para hacerla girar y retorna con gran
velocidad.
Aceleración
El automóvil va ganado en velocidad, pero todavía hay una diferencia relativamente grande de
velocidad de giro entre la bomba y la turbina. Bajo esta condición, el convertidor produce una
alta amplificación del par, pero menor que en las condiciones de arranque.
El índice de multiplicación dependerá de la diferencia real entre las velocidades de giro de
ambas piezas, así como otros factores de diseño.

13
Acoplamiento
La turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy próxima a la de la bomba. La
amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de par se está comportando de una
manera similar a un embrague hidráulico.
5.6. MATERIALES DE FRICCIÓN
Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están en contacto
deben tener un alto coeficiente de fricción. Este parámetro es usado en todos los cálculos de
diseño, y debe tener un valor Fijo. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a
la humedad y las altas temperaturas.
Una característica calorífica excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la
energía mecánica en calor en el embrague o freno. Esto significa que la alta capacidad de calor y
las propiedades térmicas son proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser
resistentes en general y tener una alta dureza.
Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del mismo,
actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las propiedades
térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado por materiales de aleación como el
tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso las aleaciones con alto contenido de
carbono son la más viables.
Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y embragues se
listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de fricción, las temperaturas máximas y
las presiones máximas en KPa. En la columna de lado izquierdo muestra 2 materiales los cuales
están sometidos a contacto.

14
Ilustración 10 Materiales de Fricción.
5.7. CONSIDERACIONES DE ENERGÍA, FRICCIÓN Y TEMPERATURA.
Cuando se detienen los elementos rotatorios de una máquina con un freno, este debe absorber
la energía cinética de rotación, lo que implica la generación de calor que se pierde. De la misma
manera, durante el deslizamiento, el embrague absorbe energía en forma de calor. En estas
circunstancias la capacidad de un embrague (o de un freno) está limitada por:
La capacidad del material de fricción
La capacidad de disipación del calor.
Si no hay buena disipación el material evidentemente se recalentará Para tener una idea de lo
que ocurre en el proceso de frenado o embragado por fricción, se considerará un modelo tal
como el que se ve en la Figura 8.3.
Se aplicará al embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que los ejes
son rígidos 1 y 2 velocidades iniciales de las partes a embragar (o frenar según el caso).
15
Ilustración 11 Esquema de un Embrague o Freno de Platillos.
16
CONCLUSIÓN
Cuando se detiene el movimiento de elementos rotatorios de una máquina mediante un
freno, éste absorbe energía cinética de la rotación. Tal energía aparece en el freno en forma de
calor.
De igual manera ocurre en los embragues. Se absorbe energía cinética durante el
resbalamiento y dicha energía se transforma en calor.
Los frenos de disco como el mostrado en la figura son muy parecidos a los
embragues de disco vistos anteriormente, de hecho, su análisis es exactamente el mismo,
por lo que no será necesario analizarlos en detalle.
Los frenos de disco se usan en aplicaciones industriales de servicio pesado porque pueden
diseñarse para disipar con rapidez el calor y por lo tanto, tienen relativamente pocos
problemas debido a su cambio de intensidad. Este tipo de freno se utiliza en grado limitado
en aplicaciones automotrices, la razón de ello es que el par del frenado es para
cualquier rotación.
Bibliografía
17
Calzado y Marroquería. (2006). Madrid España: Adventure Works.
Moreno, J. C. (2005). Manual de coordinación de seguridad y salud en las obras de
construcción. Ciudad S.L: Díaz de Santos.

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Esta Investigación ha Sido Financiada por el Alumno

La Correspondencia Relacionada de esta Investigación debe ser Dirigida al Ingeniero Felipe

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5.1. FRENOS DE TAMBOR......................................................................................................2

Partes del freno de tambor......................................................................................................2

5.1.1. ZAPATA INTERNA..........................................................................................................3

5.1.2. ZAPATA EXTERNA.........................................................................................................5

5.2. FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO..............................................................................5

Este sistema de frenado tiene las siguientes Ventajas.........................................................6

Frenos de disco cerrado.......................................................................................................7

Freno de disco exterior........................................................................................................7

5.3. EMBRAGUES CENTRÍFUGOS........................................................................................8

5.4. EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS, CORRIENTES

5.5. CONVERTIDOR DE PAR.................................................................................................11

5.6. MATERIALES DE FRICCIÓN.........................................................................................13

5.7. CONSIDERACIONES DE ENERGÍA, FRICCIÓN Y TEMPERATURA.......................14

magnética, hidráulica o mecánica entre dos elementos de máquina. Si ambos elementos

y el otro queda fijo, se conoce como freno.

Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente que

es impulsado, de la planta motriz principal del sistema.

un cierto valor bajo condiciones variables.

5.1. FRENOS DE TAMBOR

es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de

vehículos, combinados con discos delanteros.

Partes del freno de tambor

Tambor del freno

Zapata Resortes de retorno de las zapatas

Ilustración 1Partes de un freno de tambor,

5.1.1. ZAPATA INTERNA

El material de fricción es ya sea remachada a la mesa de revestimiento o unido con adhesivo. La

formas para muelles de retorno, hardware de sujeción, acoplamiento de freno de mano y

de la web a la mesa de la guarnición y el forro del freno. El borde de la mesa de guarnición

encuentra hacia la parte delantera del vehículo y el revestimiento se ha posicionado de manera

fluctuaciones de temperatura y humedad. Los materiales que componen la zapata de freno

tales como virutas de caucho para reducir el ruido del freno.

Ilustración 2 Zapatas de freno de tambor,

5.1.2. ZAPATA EXTERNA

la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La palanca puede estar

Ilustración 3 Esquema de Frenos de Zapata externa,

5.2. FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la

deslizantes situados en el interior de la mordaza.

resistencias a compresión y a la temperatura suficiente para la aplicación. Los recubrimientos

pueden ser moldeados, tejidos, sinterizados o de algún material sólido.

bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.

que más adelante se analizara

Este sistema de frenado tiene las siguientes Ventajas

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

por acción centrífuga.

que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

Frenos de disco cerrado

Freno de disco exterior

El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.

2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la

zapatas de este tipo de frenado son:

Frenado poco ruidoso.

Menores gastos de conservación.